Niets is onmogelijk - at Toyota. Dat weten we sinds de Japanners deze merkslogan rond het midden van de jaren tachtig creëerden. In dit licht bezien is het niet verwonderlijk dat het merk, dat voorheen vooral bekend stond om zijn lange termijn kwaliteit en zijn hybride aandrijving, blijkbaar een radicale koerswijziging doormaakt in het design van enkele nieuwe modellen. In de C-HR zijn noch de strakke lijnen van een Auris of Avensis terug te vinden, noch het futuristische design van de hybride Prius of de waterstofmobiele Mirai.
Onze testauto doet visueel meer denken aan de moedige vorm van een Nissan Juke, al concurreert de Toyota met zijn 4,36 meter eigenlijk met de slechts twee centimeter langere Nissan Qashqai. Met alle plaatwerkplooien, optische verwijdingen en ongelijk lopende lijnen is het voor de kijker moeilijk om op het eerste gezicht een samenhangende indruk te krijgen. Ja, de C-HR ziet er modern uit, maar als geheel ziet hij er ook behoorlijk grillig en inconsistent uit. Het is dus meteen duidelijk: je gaat van deze Toyota houden of je gaat er helemaal niet van houden. De crossover laat geen ruimte voor nuances.
Het is maar goed dat het in het interieur niet zo kan doorgaan. Het is ontworpen met een schommel, maar ziet er niet zo extravagant uit. De achterpassagiers hebben nog het meeste te lijden van het design, niet omdat het bijzonder smal zou zijn - de C-HR biedt hier een goed klassegemiddelde - maar omdat het naar achteren dramatisch afnemende glasoppervlak weinig licht binnenlaat en zo de achter in een grot. Voorin zit je daarentegen perfect, kijk je naar heldere instrumenten en geniet je van het feilloze navigatiesysteem met 8 inch monitor voor 790 euro. We misten nog een paar planken voor de dagelijkse dingen in het leven.
De C-HR is leverbaar met twee aandrijfsystemen. Toyota verwacht dat de meeste kopers (70%) in Duitsland zullen kiezen voor de hybride oplossing, die in principe hetzelfde is als de Prius: dat wil zeggen een 1,8-liter benzinemotor plus een elektromotor met in totaal 90 kW / 122 PS. Onze testauto daarentegen kwam met de minder spectaculaire maar meer aan te bevelen aandrijving voor lokale breedtegraden, de 1,2-liter benzinemotor met 85 kW / 116 PS. Vermeldenswaard is dat dit een viercilinder unit is en niet, zoals tegenwoordig vaak het geval is in deze cilinderinhoud klasse, een unit met slechts drie potten. Toyota zette echter de volledige uitrustingsversie voor de deur. Met automatische transmissie - daarover straks meer - en vierwielaandrijving (onmisbaar) evenals in het hoogste uitrustingsniveau "Lounge", kost het voertuig 31.280 euro, zelfs 300 euro meer dan de hybride met hetzelfde uitrustingsniveau. Maar het is ook goedkoper: als je het zonder vierwielaandrijving, uitrusting en automaat kunt, kom je net onder de 22.000 euro uit.
De automaat dus. Klinkt goed, maar helaas is het maar een CVT-transmissie, genaamd Multidrive S bij Toyota. Het is zonder twijfel veel gemakkelijker om met dit type versnellingsbak te leven dan tien jaar geleden. Niettemin: zelfs Multidrive kan de ontwerpgerelateerde zwakheden niet verdoezelen. Het "elastiekje effect" en daarmee het gevoel constant in beweging te zijn met een te hoge snelheid gezien de bereikte versnelling zijn altijd in beweging. Wil je toch zelf van versnelling wisselen, neem dan de zesversnellingsbak en bespaar ook nog eens 1.300 euro.
Helaas heft de CVT-transmissie ook op wat een geweldige motor Toyota de CH-R heeft gegeven. De viercilinder met turboondersteuning trekt vrolijk op en blijft aangenaam stil. Met vierwielaandrijving en automaat is het standaardverbruik van 6,3 liter echter niet laag, we hebben zelfs gemiddeld 7,5 liter nodig. Geen bijzonder grote waarde. De hybridepionier Toyota heeft niet eens een diesel als Nissan voor de Qashqai of Opel voor de Mokka X in de aanbieding. Verstandige vooruitziendheid of ernstige tekortkoming? Deze vraag zal waarschijnlijk door de politiek worden beslist.
We hebben het nog niet eens gehad over de grootste kracht van de C-HR: het chassis. De vijfdeurs staat op het nieuwe TNGA-platform, wat 'Toyota New Global Architecture' betekent. Het 'nieuwe' verdient speciale aandacht, want nog nooit heeft een Toyota zo lichtvoetig, zo wendbaar en zo precies gereden als de C-HR. De algehele set-up is ook succesvol, vertrouwend op comfort zonder de dynamische kwaliteiten te verwaarlozen. De besturing is relatief soepel, maar zonder in te boeten aan precisie. En zelfs de remmen - geen constructief hoogtepunt in elke Toyota - reageren netjes en zijn eenvoudig af te stellen. U kunt zich dus verheugen op meer voertuigen op het nieuwe platform.
Als je het expressieve design niet erg vindt, is de C-HR een moderne, lichtvoetige cross-over met een geweldige motor. Wie het zonder de CVT-transmissie doet, kan ook vanaf het begin een van de weinige echte zwakke punten van het voertuig vermijden. En voor wie het leuk vindt, is de hybride versie misschien wel het betere alternatief. (Peter Eck / SP-X)