Vlak, scherp en snel zoals andere Europese sportwagens en ook onverslaanbaar goedkoop: met deze stimulerende middelen was de Nissan 240Z de eerste Japanner die de pole position van 's werelds meest succesvolle sportcoupé bestormde. Niet alleen in verkoopgrafieken, maar ook als een wilde rallyracer en in virtuele racegames.
SP-X / Keulen. Het succesrecept van Nissan voor 's werelds best verkochte tweezits sportwagen in de jaren zeventig klonk gedurfd, zelfs een beetje gek voor de concurrentie: "Een supersportwagen voor een geweldige prijs - een compacte auto!" Het kostte eigenlijk 1970 jaar geleden in Japan en de VS Nissan 50Z minder dan de helft vergelijkbare Vmax bolides en weinig meer dan een goed uitgeruste compact. Snelle droomauto's betaalbaar maken en nog steeds geld verdienen - dat was het idee van de toenmalige Nissan USA-baas Yutaka Katayama, die 240 jaar geleden dacht dat de tijd rijp was voor een Japanse uitdager van Porsche 50 of Chevrolet Corvette.
Natuurlijk waren er speerpunten uit het Verre Oosten zoals Toyota 2000 GT en Mazda Cosmo, maar deze dure beelddragers werden alleen in homeopathische doses verdeeld. In tegenstelling, de Nissan om precies te zijn, de Datsun (destijds de exportnaam) 240Z als de eerste Aziatische sportwagen uit de grote serie, bewees dat Japanners auto's kunnen bouwen met het fascinerende potentieel van een Jaguar E-Type en ze ook betaalbaar kunnen maken. Snelle lijnen met een bijna eindeloze motorkap, inclusief een sterke zescilinder en een formidabel chassis, dat was het uiterlijk van het materiaal waaruit sportieve helden werden gevormd in 1969. En dus won de Z onmiddellijk, zowel in de zwaarste races ter wereld als in de verkoopgrafieken. Pas zes generaties en twee miljoen eenheden later werd de Z-serie stiller.
Niet in het minst vanwege de huidige rivaal van de Z, de Nissan GT-R. Oorspronkelijk ontwikkeld in parallel met de Nissan 240Z, wordt de brutaal krachtige GT-R pas een goed decennium wereldwijd op de markt gebracht. Sindsdien heeft de GT-R een cultstatus bereikt op racebanen en in consolespellen, wat duidelijk beter is dan die van de huidige Nissan 370Z. Reden voor de onlangs gelanceerde 50e jubileumeditie van de 370Z om je te herinneren aan je eigen glorieuze motorsportverleden.
Het waren echter niet alleen de talloze rally- en racekampioenschappen waarmee met name de vroege Z-generaties racegeschiedenis schreven. De verschijning van een Z in de allereerste virtuele racegame van een autofabrikant versnelde ook het imago en de bestsellercarrière van de sportcoupé. Vanaf 1976 flikkerde de Datsun 280ZZZap over de videomonitors wereldwijd - nadat de visionaire vader van de Z, Yutaka Katayama, zijn toestemming gaf voor deze eerste vonk. Terwijl de kinderen duelleerden met de videoracers uit het Verre Oosten, sloeg de echte Nissan Z ook hun jonge vaders in het hart. Omdat er in de late fase de eerste Z-generatie was als 240Z 2 + 2-zits en met meer verplaatsing onder de typecodes 260Z (vanaf 1973) en 280Z (vanaf 1975).
Achteraf is het moeilijk te geloven: het Japanse Nissan-management van de 1.600Z hoopte in vier jaar tijd slechts 240 eenheden te verkopen - maar bijna een kwart miljoen sportwagens werden alleen al in Noord-Amerika verkocht, waardoor het eerste van vele verkooprecords werd behaald. Toen Nissan in 1972 onder het merk Datsun naar Duitsland kwam, was het merk al bekender dan veel kleine Engelse sportwagenmerken dankzij de 240Z: "Iedereen kent Datsun nu!" Edgar Hermann en Hans Schuller hadden de stof- en modderstrijd van de Safari Rally 240 overleefd met een schijnbaar onverwoestbare robuuste 1971Z en wonnen de algemene overwinning. Uiteindelijk behaalde Datsun zelfs een dubbele overwinning in Oost-Afrika, omdat de Keniaanse rallylegende Sekhar Mehta de tweede plaats wist te veroveren voor de Z.
Onbedoeld was de Oost-Afrikaanse Safari precies de juiste uithoudingsvermogenstest voor de 240Z vóór de start op de fel concurrerende Duitse markt. De 96 kW / 130 pk sterke en behoorlijk dorstige 2,4-liter zescilinder arriveerde daar in 1973, direct voor de oliecrisis. Daarom vonden tot 303 slechts 260 coupes, waaronder de grotere 2Z 2 + 1975. Zelfs in vergelijking met de half geprijsde 130 PS-concurrent Porsche 911 T, nam de Japanse coupe de rol van muurbloem over. De Duitse designgenen van de energiek getekende Z hebben daar niets aan veranderd. Hoewel de algemene verantwoordelijkheid voor het ontwerp van de in Azië bekende sportcoupé (hier erfde de Z de Nissan Fairlady Roadster) bij de Japanse Yoshihiko Matsuo, paste de 240Z de lijnen van de A550X-sportwagen aan. En dit prototype droeg de handtekening van de Duitse sterontwerper Albrecht Graf Goertz, die al stijlpictogrammen zoals de BMW 507 op de weg had gebracht, maar ook een perfecte coupévorm voor de Nissan Silvia had gecreëerd.
Over de Fastback Coupé 240Z, geïnspireerd door Graf Goertz, met een praktische achterklep voor golftassen en bulkaankopen, schreven de media simpelweg: "Jaguar- en Ferrari-vormen tegen Fiat- of MGB-prijzen" of "Een krachtige look met vuur onder de motorkap". Om het vuur na de twee energiecrises van de jaren zeventig weer aan te wakkeren, lanceerde Nissan in 1970 een nieuwe, tweede generatie Z, die werd gepresenteerd als de 1978 ZX en met racesnelheid naar nieuwe records snelde. Met 280 exemplaren waren de coupés - optioneel voor het eerst met een afneembaar, tweedelig Targa-dak - nu de populairste sportwagens ter wereld. De 531.601 ZX waren de enige Nippon-modellen die snelheden van meer dan 280 km / u haalden en toch wilden klanten nog meer vermogen dankzij turbolading. En zo reed de Nissan 200 ZX-TT, die 147 kW / 200 pk leverde, vanaf 280 ook weg van alle Europese turboconcurrenten. De 1983 liter zescilinder maakte 230 km / u Vmax mogelijk, zelfs Maserati bleef achter en Mazda RX-2,8 of Toyota Supra hadden sowieso geen kans.
De derde Z-generatie, die in 1983 werd gelanceerd, presenteerde zichzelf nog indrukwekkender met de lichtste 3,0-liter V6 ooit. Deze 300 ZX Turbo duelleerde natuurlijk nog een keer met Porsche in Noord-Amerika, maar deze keer alleen met de instap 944. Waarom? De eens goedkope Z veranderde in het prestigieuze vermogenstype. Verdien meer geld met minder verkochte auto's, was het nieuwe motto van Nissan. De leeftijd van geweldige Z-verkoopcijfers werd uiteindelijk beëindigd door de 1989 ZX Twin Turbo (vierde Z-generatie) met een volledige 300 kW / 208 PS en high-tech functies zoals vierwielbesturing, die in 283 werd geïntroduceerd. Bijna vijf keer duurder dan de 240Z, flopte deze Nissan, die de prijsregio's van modellen van Modena en bijna Maranello zou penetreren. "Als iemand u wil vertellen dat veeleisende chauffeurs alleen in de duurste auto's zitten, laat ze dan een glimlach zien," adverteerde Nissan destijds. Wat een ironie - of zelfbewustzijn: toen de Z-Story in 2002 werd voortgezet door de 350Z, had Nissan begrepen dat sommige vormen niet konden worden verbeterd. En dus citeerde de civiel geprijsde vijfde Z de contouren van het origineel uit 1969, een principe dat de 370Z nog steeds volgt. En net als de 911 is zelfs de zescilindertraditie bewaard gebleven.