De lofrede voor een vuurtorenproject dat nooit helder zou kunnen schijnen.
Beste Phaeton, nu heb je het gehaald. Je hebt een inspannend autoleven achter de rug, 15 jaar vol kwaadaardigheid, doorzettingsvermogen en kritische blikken.
Omdat niemand jou wilde, behalve Ferdinand Piech en zijn ondergeschikten. Het onvoorwaardelijke geloof in het doel om Volkswagen als wereldmerk te bekronen met een elegant topmodel heeft alle bezwaren van controleurs overleefd. Vele nachten hard werken op de ontwikkelingsafdelingen moest iets nieuws creëren, in Dresden werd net midden in de stad een nieuwe fabriek gebouwd. Als er al Twitter en dergelijke was geweest toen de Phaeton in 2001 in première ging, zou de perfecte hashtag #daswarjanochnieda zijn geweest.
Ik heb het genoegen gehad u enkele maanden te mogen rijden, met de vriendelijke groeten van mijn werkgever, zeg maar. En het interessante aan het rijden met de Phaeton was dat je automatisch ook Audi Q7-klant was. En het kwam zo:
Volkswagen lanceerde je niet alleen als nieuwe auto, maar bracht natuurlijk ook een compleet serviceconcept en speciale klantenservice mee. Het idee van de speciale Phaeton-verkopers die vanuit AZ hun klanten bedienen, werd al snel verlaten - omdat de Phaeton-vrouwen en -mannen nauwelijks iets te doen hadden - maar één ding bleef over: de belofte om bij servicebeurt een "gelijkwaardig vervangend voertuig uit de luxeklasse" te ontvangen. Je kwam naar me toe in VW's ontwikkelaarstrots als een 5.0 TDI. Tien cilinders. 313 pk. Dat was toen al een statement, zeker in een tijd voordat groene badges op voorruiten werden geplakt. Maar niet op de V10, die alleen Euro3 beheerde.
Deze motor gaf je problemen. En ik. Een van de laadschoppen liep regelmatig vast. Wat opviel was dat je na een rustige draf van 130 km/u op de autobahn op een gegeven moment niet meer harder kon, je stopte gewoon met lucht in je (te) veel verbrandingskamers te blazen. In het begin was het grappig, gewoon aan de kant, motor uit, motor aan en je brulde weer en accelereerde als een wilde. Maar toen het bijna elke dag opkwam, werd het vervelend. Ook de werkplaats, die alleen maar het foutgeheugen wilde uitlezen, maar er zat niets in. Godzijdank (?) is het bericht "Generatorschade" toegevoegd. Opnieuw werkplaats, opnieuw Q7.
Hiervoor moest de gehele tiencilinder worden verwijderd. En zodat het eruit ging, beide (!) assen ook. Dat betekende tweeënhalve week Q7. En een vijfcijferig biljet. Niet voor ons. Betaald door VW zonder problemen - als een gebaar van goede wil. Ruim drie jaar na eerste inschrijving en met 60.000 kilometer op de teller. Blijkbaar een geïsoleerd geval. Ik was altijd geschokt over hoeveel individuele gevallen van kapotte V10 TDI-motoren op internetfora werden geklaagd.
Het bedrijf verdiende niets, althans niet aan het exemplaar dat ik gebruikte. Alle werkplaats blijft. En dan de leaseprijs. Zonder enige fanfare. Auto geparkeerd, papieren getekend, klaar. Ondanks krassen. Ondanks het ontbreken van zomerwielen. Het maakt niet uit. Omdat de auto toen precies vier jaar oud was, nieuwprijs 108.000 euro, 71.800 kilometer was toen voor 20.800 euro bij de Volkswagen-centrale op de occasionkavel. En stond. En stond.
Omdat niemand echt een gebruikte Phaeton wilde. Zo ja, dan als 3.0 TDI. De basis zescilinder. Daarmee had je de onderhoudskosten toch onder controle. halverwege! Ik herinner me overal nieuwe remmen: bijna 5.000 euro. Dat had met de kleinere diesel niet veel goedkoper gekund.
Het tweede technologiebaken naast de V10 TDI was natuurlijk de W12. 450 pk uit zes liter zuigerslag. Maar helaas emotieloos als een herfstnacht in de motregen. Die op de een of andere manier dan weer in de hele auto pasten.
Uiteindelijk bestond jij, beste Phaeton, alleen als 4.2 V8 benzinemotor. Want dat was de motor die de Chinezen kochten. En in deze markt zou je op zijn minst zoiets als een respectabel succes kunnen boeken. De Aziaten hebben de productie in Dresden gehandhaafd. Jaarlijks zouden 20.000 auto's eigenlijk de Transparantfabriek moeten verlaten. In het beste jaar, 2011, waren het er iets meer dan 11.000, verder slechts viercijferige waarden.
Onderwerp gemist? vind ik: nee. Zonder de Phaeton was de herpositionering van Bentley met daarop de Continental/Flying Spur niet zo makkelijk geweest voor VW. Bentley bevindt zich nu in een geweldige positie en snelt van het ene verkoopsucces naar het andere.
Een Volkswagen is altijd een auto voor het volk. En natuurlijk bestaan de mensen uit middenverdieners, vaders en moeders. Van klanten voor Golf, Touran en Passat. Maar delen van de mensen zijn ook ondernemers, erfgenamen of andere mensen die het beter hebben (of mensen die voor mij getuige waren van een gelukkig toeval, dus ik kwam naar de Phaeton). Die zouden ook bediend moeten worden door de bouwer van de Volkswagen. Ik was en ben helemaal bij het team van Wolfsburg. Of de meneer die nu de neiging heeft om zijn tijd door te brengen in Braunschweig en Oostenrijk.
Deze maand rolt de laatste Phaeton van de lopende band. We stellen ons op in de begrafenismars, betuigen onze laatste eer aan dit magnifieke voorbeeld van een flop.
Ja, het is goed om verder te werken aan een grote Volkswagen. Dieselgate heeft deze plannen voorlopig uitgesteld, de nieuwe Phaeton wordt puur elektrisch. Dat is een goede zet. En het maakt niet uit wanneer het komt - ik denk dat het zou moeten, het moet weer Phaeton heten. Tot dan, grote jongen!
[=” ” ]opmerking, op de opmerking
van Björn Habegger
Als baas in de ring, hier op my-auto-blog, hoef ik het niet eens te zijn met de mening van de auteurs. En ik geef de voorkeur aan de excentriekelingen met een stevige, sterke, overtuigende eigen mening. In het geval van de Phaeton kan ik me echter aan dit artikel toevoegen en hoef ik nog steeds niet alles anders te zien dan Bernd.
Phaëton - De eerste
Nee, het was niet makkelijk voor de Phaeton. Maar een Audi V8 had dat toen ook niet. Ik vond het heerlijk om in beide auto's te rijden. Destijds, kort na de leertijd, een gebruikte Audi V8. Alleen de kleine met 3.6 liter. Toch waren de onderhoudskosten erg hoog. remmen? De UFO-schijven? Ze verbrandden met geweld het salaris van een kleine autoverkoper.
Maar de Audi V8 combineerde vierwielaandrijving, V8, automaat en dat alles in een discrete limousine, altijd in de schaduw van de Audi 100 building saver-serie.Of was het een sportieve 200? Nee. De Audi V8, ongeacht zijn basis, was altijd een vreemde eend in de bijt. Iets unieks. Iets geweldigs. Hij was altijd een sterke band tussen mij en het merk Audi. (Vandaag is het anders, maar daar kan de Audi V8 echt niets aan doen.)
En de Phaeton? Het was de Audi V8 van Volkswagen. Hij bezat dezelfde overvader. Dezelfde bedoelingen. Dezelfde kracht die het project erdoor duwde. En net als de Audi V8 moest ook de Phaeton eerst begrip ontwikkelen voor het nieuwe segment. Waar wilde Audi destijds heen met de V8? Drie generaties later is de quattro-aandrijving stevig verankerd in precies dit segment. De Phaeton zou dit moeten herhalen, voor VW.
Een Volkswagen voor de prijs van een S-Klasse?
De geveinsde verontwaardiging waarmee deze retorische vraag maar al te vaak werd gesteld door al te duidelijke experts irriteerde mij persoonlijk al snel. Ja. Het simpele antwoord. Sommigen duwen het segment eronder in, anderen omhoog. Wie de Golf en een hele autoklasse tegelijk heeft uitgevonden, kan ook de luxeklasse opnieuw uitvinden.
Ik heb toen 10 dagen met de V10 TDI kunnen rijden. 10 dagen in de 313 pk sterke diesel sneltrein. Stoom in alle situaties. Afdrukken. Houd altijd de gedachte in het achterhoofd: hier zijn er 10 cilinders. Wat bieden de anderen precies?
Nee. Iedereen die met de Phaeton te maken heeft gehad, is verliefd geworden. Dat de Phaeton door voorbijgangers werd verward met de Passat? geschenk.
Vorig jaar mocht ik het weer doen Phaëton op tournee. Een paar overzichtelijke kilometers van Dresden, van zijn geboorteplaats, naar Denemarken. De geboorteplaats van Dynaudio-luidsprekers. Dit zijn op hun beurt de premium luidsprekers binnen de VW Groep. Zo ook in de Phaeton. Het bezoek aan de “Gläserne Manufaktur” was het startpunt. En hij liet nogmaals zien met welke eisen de Phaeton werd vervaardigd. Een S-Klasse, een zevenserie en zelfs de A8 van Audi kunnen zich, gezien de witte jassen, de houten vloeren en de langzaam bewegende transportbanden, schuchter afdoen als massaproducten. Alleen de scharnieren voor de kofferbak van de Phaeton. Ze zouden te zien moeten zijn in het MoMa in New York. Massief aluminium, gefreesd uit massief. Een kunstwerk op zich. De Phaeton.
een mislukking? Absoluut niet. Alleen de eerste. En soms haalt de geschiedenis je in en blijft de eerste, we hopen van niet, de laatste.
