A direção autônoma é vista como o modelo de negócios do futuro. Além dos relatórios de progresso, recentemente também houve contratempos. Qual é a situação atual em torno do carro-robô?
Os primeiros carros altamente automatizados agora estão rodando nas vias públicas: no Mercedes EQS e no Classe S, o computador assume temporariamente o volante, Honda e Toyota estão permitindo que os primeiros modelos dirigam de forma semi-autônoma no Japão, e a VW quer para trazer um Bulli robótico totalmente automatizado para o mercado em 2025. Em linha com isso, o governo federal quer pavimentar o caminho para a direção autônoma com uma emenda legal.
Ao mesmo tempo, a discussão sobre a segurança da tecnologia é renovada depois que outro Tesla caiu em modo de piloto automático nos EUA. Então, onde está a direção autônoma atualmente? As perguntas e respostas mais importantes.
Quando e como o carro-robô pegará a estrada?
A direção automatizada (de acordo com SAE nível 3) já é tecnicamente possível e em breve também deverá ser permitida em transporte público. Carros como o Mercedes S-Class ou seu e-offshoot EQS podem então assumir o volante pelo menos temporariamente, enquanto a pessoa se dedica a outras tarefas e só pega o volante novamente em situações críticas. No entanto, os carros só são realmente autônomos se conseguirem passar sem volante ou pedais e não precisarem de ajuda humana permanentemente (SAE nível 4). Ao contrário da direção de nível 3, a tecnologia não deve estar inicialmente disponível em carros particulares, mas primeiro em provedores de serviços comerciais que podem pagar pelo uso caro. “No curso mais favorável, posso imaginar táxis urbanos e microônibus automáticos em uns bons cinco anos que levarão as pessoas em áreas selecionadas a qualquer hora do dia ou da noite”, prevê Christoph Stiller, chefe do Instituto de Engenharia de Medição e Controle no Karlsruhe Institute of Technology (KIT) em frente ao Science Media Center. Tobias Hesse, do Instituto de Tecnologia de Sistemas de Transporte do Centro Aeroespacial Alemão (DLR), está um pouco menos otimista e vê a tecnologia inicialmente sendo usada no setor de veículos comerciais: “Caminhões automatizados em rodovias são um cenário que se tornará realidade em um futuro próximo poderia. Talvez daqui a dez anos os camiões estejam na estrada sem condutor. ”A tecnologia deve inicialmente ser introduzida em etapas menores, por exemplo em áreas limitadas, apenas em determinados momentos ou em conjunto com um condutor de segurança. Somente a longo prazo os veículos alcançarão uma autonomia mais ampla.
Quais são os maiores obstáculos atualmente?
Em laboratório e também em situações de teste claramente definidas em vias públicas, a tecnologia de nível 4 já funciona muito bem, como mostram vários projetos-piloto. "Por exemplo, veículos de teste agora podem usar câmeras, lidar e sensores de radar para reconhecer o ambiente do veículo e perceber outros usuários da estrada ou carros com alta confiabilidade", diz Stiller, resumindo o estado da arte. Mas ainda há potencial para melhorias: Acima de tudo, a confiabilidade da percepção deve ser aprimorada. Condições ambientais e de tráfego diferentes também apresentam um obstáculo. Philipp Slusallek, Diretor Científico de Realidade Simulada do Centro Alemão de Pesquisa de Inteligência Artificial (DFKI) em Saarbrücken, também vê problemas de confiabilidade. Até agora, os sistemas de IA não foram capazes de fornecer garantias sobre seus comportamento correto ou seus limites. ”Isso significa que embora as empresas possam, em princípio, dirigir de forma autônoma, elas teriam que aceitar riscos elevados caso ocorressem acidentes. Como resultado, toda a indústria pode cair rapidamente em descrédito. Após o acidente fatal do Uber no Arizona em 2018, muitas grandes empresas retardaram o desenvolvimento da tecnologia e, como resultado, muitas empresas menores faliram. E os recorrentes acidentes de piloto automático com carros Tesla também são vistos de forma crítica pelo público.
Quem será o principal player do mercado?
Atualmente, três grandes blocos lutam pelo domínio no possível mercado futuro: as montadoras alemãs e europeias, as gigantes americanas de TI (principalmente a irmã do Google, Waymo) e - como uma espécie de híbrido de ambos - os e-mobilistas da Tesla. As respectivas abordagens são diferentes, como explica Markus Lienkamp, professor de Tecnologia de Veículos da Universidade Técnica de Munique: "Enquanto as empresas americanas se veem mais como empresas de software, as europeias atuam como fabricantes de automóveis clássicos." direção automatizada (SAE nível 3) como um recurso de conveniência para compradores de automóveis, enquanto a irmã do Google, Waymo, busca um sistema de nível 4 mais orientado para o uso comercial por provedores de serviços de mobilidade. De acordo com especialistas, a configuração atual do sensor da Tesla, que se baseia principalmente em uma câmera de vídeo inteligente e barata, só é adequada para dirigir nível 2 - portanto, ela não pode fazer muito mais do que um VW Golf atual, por exemplo. No entanto, a indústria está em constante fluxo. “Os recentes desmembramentos de empresas automotivas alemãs sugerem que haverá um foco mais forte em software no futuro”, diz Lienkamp, vendo que o mercado está começando a mudar. Slusallek também vê os europeus não em uma posição ruim: "Não devemos esquecer as empresas automotivas alemãs, que testam com muito mais cautela, mas também acumularam muito know-how e ampla experiência por meio de grandes programas de pesquisa e colaborações . "Tobias Hesse, do Centro de Aviação e viagens espaciais (DLR), vê oportunidades especiais na cooperação em toda a Europa. Projetos para sistemas de TI que podem ser escalados na Alemanha e na Europa, como Gaia-X e salas de dados compartilhadas, devem ser fortalecidos e usados.