Balanço CA
O carro elétrico moderno tem cinco anos. Mas isso é motivo para comemorar?
Quando o primeiro Nissan Leaf e o primeiro Chevrolet Volt foram vendidos em dezembro de 2010 com uma diferença de alguns dias, uma revolução deveria começar. Os dois carros elétricos foram os primeiros modernos e-celulares especialmente desenvolvidos para operação de energia, vieram de grandes fabricantes e foram comercializados em todo o mundo. Não é à toa que muitos os viram como arautos de uma nova era de mobilidade limpa. Sóbrio voltou cinco anos depois.
Havia também carros elétricos Folha e volt já. Mas ou era um modelo de nicho como o Tesla Roadster ou um carro pequeno, sem entusiasmo, como o i-MiEV da Mitsubishi (Nota do editor: O editor do “Spotpress” está cometendo um grande erro aqui! – O i-MiEV foi o primeiro carro elétrico produzido em série no mundo e não um carro pequeno “convertido sem entusiasmo”!), A Chevrolet e a Nissan foram os dois primeiros fabricantes globais a subordinar a construção completa de um carro aos requisitos de uma tecnologia de motor elétrico e bateria. No entanto, com abordagens ligeiramente diferentes: embora o Nissan Leaf seja um carro elétrico puro, ele Chevrolet Volt (assim como seu irmão modelo Opel Ampera, que agora está disponível na Europa), também possui um motor de combustão interna a bordo. O objetivo principal disso é poder carregar uma bateria descarregada sem precisar reabastecer. Por um curto período de tempo, no entanto, ele também pode dirigir as rodas diretamente. (Nota do editor: o editor do Spotpress também está errado aqui: O VOLT e o Ampera eram, em sua maior parte, a estratégia operacional de e-celulares com extensores de alcance. o sistema Voltec com três embreagens e a caixa de engrenagens planetária, no entanto, o motor a gasolina também pode ser traduzido diretamente para o eixo de tração. A velocidades mais altas (a partir de 113 km / h), isso é mais eficiente do que converter gasolina em eletricidade no modo extensor de alcance)
Marcos técnicos e históricos são ambos carros com certeza. Mas não revolucionários. O problema: o caminho para o futuro do carro elétrico era, na realidade, muito pedregoso do que o esperado. Quase um milhão de carros elétricos foram registrados em todo o mundo nos últimos cinco anos. 200.000 destes são atribuídos apenas ao Nissan Leaf, o carro mais vendido do mundo, e a Chevrolet faz outros 104.000 com o Volt.
Números impressionantes para uma nova unidade. O suficiente para deixar o nicho esquisito: a tecnologia funciona - mesmo em larga escala. Mesmo assim, um milhão está longe de ser o suficiente para ser percebido como um revolucionário, com uma produção total de veículos de cerca de 300 milhões de veículos no mesmo período. Também não há desenvolvimentos visíveis na Alemanha. Pouco menos de 40.000 veículos elétricos estão completamente perdidos entre 44,4 milhões de carros existentes. Se pelo menos os novos números de registro deram motivos para esperança. Mas eles estão estagnando no ano atual em cerca de 10.000 unidades. O milhão de veículos que o governo federal estabeleceu como meta será tão pouco na Alemanha em 2020 quanto o anunciado por Obama nos Estados Unidos no final deste ano.
As razões para a aceitação moderada do e-mobile pelo cliente são bem conhecidas: os carros são mais caros que um pedante de combustão, o alcance é limitado e os "postos de gasolina" são raros. Outra coisa também pode ter um efeito difícil: o baixo preço permanente do combustível. No início do desenvolvimento de Leaf e Volt, isso dificilmente poderia ter sido previsto. Se os preços do petróleo explodiram no mercado mundial entre 2001 e 2008 e entre 2009 e 2011, eles estavam caindo a uma taxa cada vez maior. Enquanto isso, eles estão de volta ao nível de 2005. Para economizar custos de combustível. ninguém precisa de carros elétricos.
Um segundo fator no rápido declínio do entusiasmo pela eletrônica poderia ser a inflação percebida no e-mobile no início da década. Todos os fabricantes que se respeitavam anunciavam um veículo correspondente em um futuro próximo, mostravam estudos, prometiam queda de preços e aumento de alcance. Os resultados geralmente decepcionam. Os veículos elétricos costumavam estar disponíveis apenas em quantidades reduzidas ou exclusivamente como veículos de leasing para clientes comerciais. Uma restrição local da oferta muitas vezes causava longas caras entre potenciais compradores. O estado americano da Califórnia, em particular, pode cantar uma música sobre isso, já que, enquanto isso, houve uma seleção mundial de carros elétricos únicos. Por exemplo, os japoneses lançaram modelos como o Toyota RAV4 EV apenas por causa dos rígidos regulamentos de CO2 existentes no país e nem os venderam em nenhum outro lugar. O mesmo se aplica ao Chevrolet Spark EV ou ao Fiat 500 E. Dados os problemas comuns com as novas tecnologias, a imagem do celular Mauschel que transmitia esse modelo de política não gerava exatamente confiança entre os clientes.
E havia problemas iniciais também. O Nissan Leaf inicialmente teve que enfrentar o aumento do desgaste da bateria, pelo menos nos EUA, e o Volt sofreu uma série de incêndios em veículos. Os problemas técnicos de inicialização já deveriam ter sido resolvidos por todos os fabricantes. Os avanços técnicos são quase imperceptíveis, no entanto, com o Leaf haverá uma opção em breve 50 km de alcance (250 km no total), Os celulares eletrônicos se tornaram um pouco mais baratos, mas muitas vezes é difícil dizer se isso se deve a melhorias na produtividade e economias de escala. Em muitos casos, é provável que subsídios mais altos dos fabricantes sejam o motivo. Os ganhos de alcance dos últimos tempos dificilmente são atribuíveis à melhoria da tecnologia, mas principalmente ao uso de baterias maiores.
No entanto: continua. A Nissan está planejando uma nova edição do Leaf para 2017, os fabricantes premium alemães Audi e Porsche querem lançar seus próprios carros elétricos em larga escala em 2018. E a infraestrutura também está em desenvolvimento. A Nissan, por exemplo, anunciou recentemente na beira da cúpula climática de Paris que queria desenvolver ainda mais a chamada tecnologia de rede inteligente. A bateria do carro eletrônico destina-se a se encaixar na rede de energia cada vez mais descentralizada e renovável como meio de armazenamento. As baterias também podem ser úteis como armazenamento estacionário após a vida útil do carro. Por último, mas não menos importante, os japoneses querem simplificar o processo de cobrança; eles querem apresentar um "posto de gasolina do futuro" correspondente no próximo ano. Com o pioneiro Chevrolet, o veículo elétrico realmente quer criar um fenômeno de massa em 2017: então o carro elétrico compacto Bolt deve conquistar o meio da sociedade com um preço inferior a 30.000 euros. Talvez seja possível avaliar se isso funcionará em mais cinco anos.
Nota do editor: Este artigo vem do grupo editorial da Spotpress. mein-auto-blog compra artigos lá. As reivindicações feitas neste artigo não são comprovadas. No entanto, decidimos publicar este artigo. O discurso construtivo sobre o tema da e-mobilidade deve ser incentivado. O artigo é parcialmente controverso sobre a mobilidade eletrônica. Além dos fatos errados sobre VOLT e i-MiEV, isso também faz sentido aos nossos olhos. E-mobilidade é uma tecnologia do futuro, a operação na vida cotidiana de hoje requer compromissos. Discutir isso está de acordo com a mobilidade eletrônica.