As vendas de carros eletrônicos na Alemanha estão acelerando rapidamente e a infraestrutura de carregamento pública está ficando para trás. Os muitos novos e-mobilistas encontram um mercado confuso - e tarifas de eletricidade cada vez menos atraentes.
A venda de corrente de tração na beira da estrada não é um bom negócio na Alemanha. Já existem muitas estações de carregamento caras para ainda poucos clientes potenciais. E do ponto de vista da operadora, a disparidade tende a aumentar no futuro. Não menos importante, os clientes sofrem atualmente com isso: as tarifas da torneira pública estão se tornando cada vez menos atraentes para eles.
O primeiro grande aborrecimento público veio no início de 2020, quando o operador de estação de carregamento rápido Ionity aumentou os preços da eletricidade para clientes não contratados para 79 centavos por quilowatt-hora. De repente, dirigir um e-car parecia mais caro do que dirigir um carro esportivo a gasolina: para um veículo movido a bateria médio, este curso leva a custos de energia de cerca de 16 euros por 100 quilômetros. O clamor entre os fãs e oponentes da nova unidade foi correspondentemente grande. Este último ignorou o fato de que ninguém é forçado a abastecer nesse ritmo, pelo menos não regularmente. Mas o aumento dos preços dos carregadores rápidos, que estão em posição de destaque nos postos de abastecimento de rodovias, é apenas uma das muitas medidas tarifárias impopulares nos últimos meses.
Mais barato por celular do que por cartão
Como resultado, alguns provedores de roaming removeram as colunas Ionity de seu intervalo ou aumentaram seus preços novamente de forma massiva. O plugsurfing, por exemplo, cobra atualmente 1,09 euros por quilowatt-hora nos carregadores rápidos - um preço que provavelmente só é pago, se é que o é, por proprietários de veículos empresariais impensados com um cartão de combustível. Todos os outros fariam bem em reservar a tarifa ad-hoc de 79 centavos em seus telefones celulares - um pouco menos conveniente do que com um cartão de combustível, mas significativamente mais barato. O exemplo mostra: Se você abastece com eletricidade em trânsito, deve esperar modelos de pagamento absurdos. Que também estão mudando constantemente.
Em geral, o e-mobilista sofre pressão para manter os olhos abertos e registrar as mudanças rapidamente. O provedor de e-mobilidade EnBW, por exemplo, introduziu uma chamada taxa de bloqueio no outono. Quem ficar na estação de carregamento mais de quatro horas paga uma multa que pode ascender a 12 euros. Não há eletricidade neste momento. Os clientes sem sua própria caixa de embutir que carregam seus veículos eletrônicos na estrada durante a noite tiveram que procurar um novo fornecedor ou voltar para um motor a gasolina.
A explicação para a proliferação de tarifas é simples: o negócio com corrente de tração não é. Pelo menos ainda não. Vender na estrada simplesmente não vale a pena para operadores de ponto de carga (CPOs). “Ainda estamos muito longe de operar a infraestrutura de carregamento pública de forma econômica”, explica a Associação Alemã de Gestão de Energia e Água (BDEW). Segundo ele, seriam necessários cerca de 33.000 mil veículos totalmente elétricos para o aproveitamento econômico dos 550.000 mil pontos de recarga públicos. Mas atualmente existem apenas metade deles. E até agora muito poucos clientes em potencial.
Mais carros e mais estações de recarga no futuro
O rápido crescimento da frota também não geraria necessariamente lucros na coluna, pois o número de pontos de recarga deveria crescer ao mesmo tempo para tornar a e-mobilidade atrativa para cada vez mais motoristas. A UE fornece um valor de referência de dez veículos por estação de carregamento (Diretiva 2014/94 / UE). Se um milhão de e-cars estiverem nas estradas alemãs, conforme planejado em 2025, serão necessárias 100.000 colunas. De acordo com o cálculo do BDEW, isso seria dezenas de milhares a mais para uma operação econômica.
A situação de fracos ganhos poderia ser alterada pelo aumento dos preços - provavelmente uma das razões para os atuais movimentos de alta das tarifas. Mas o fato de a venda de eletricidade não gerar dinheiro não é necessariamente um desastre para os operadores de estações de carregamento. Porque além da receita direta, a construção de pilares também vale a pena de outras maneiras. Por exemplo, para a fidelidade do cliente: concessionárias municipais e outros fornecedores locais de eletricidade podem, por exemplo, também fornecer corrente de tração a seus clientes domésticos de eletricidade, evitando assim que mudem para a concorrência barata. A oferta de opções de carregamento para os varejistas, que permitem que seus clientes carreguem suas baterias gratuitamente no local, tem um apelo semelhante. A motivação para fabricantes de automóveis como Daimler, Volkswagen, BMW, Ford e Hyundai é um pouco diferente, que podem oferecer a seus clientes de e-car através de sua joint venture Ionity não apenas veículos, mas também acesso com desconto a uma infraestrutura de carregamento adequada. Se você comprar um VW ID.3, pagará apenas 79 centavos em vez dos 59 centavos usuais do carregador rápido. Os motoristas da Mercedes chegam a se safar com 29 centavos. Isso torna a compra de um dos parceiros da Ionity particularmente interessante para motoristas frequentes. Os motoristas de outras marcas não devem considerar isso injustamente injusto.
A Federal Network Agency considera a confusão tarifária normal no momento. Preços de cobrança flutuantes podem ser frequentemente observados nas fases iniciais de um mercado em desenvolvimento, de acordo com o relatório de monitoramento do mercado de eletricidade publicado no início de 2021. Algumas semanas antes, no entanto, a autoridade também havia delineado uma possível solução para a situação hostil ao consumidor: a livre escolha do fornecedor para os clientes em todas as estações de carregamento públicas. Como é o caso da eletricidade doméstica. Os motoristas de carros elétricos podiam abastecer em todos os pilares do fornecedor de sua casa e quintal a um preço de contrato uniforme - sem surpresas desagradáveis e sem esforço na pesquisa de preços. Pelo menos técnica e legalmente, a agência da rede não vê problema para essas entregas em uma resolução de dezembro. Ela já delineou um modelo de processamento correspondente no mesmo ponto.
Um vislumbre de esperança
De acordo com a Federal Network Agency, os operadores de infraestrutura há muito precisam escolher seus provedores. Um dos apoiadores mais conhecidos é o fornecedor de eletricidade verde Lichtblick, que também gostaria de oferecer seus produtos elétricos nas bombas de energia de todos os operadores de pontos de carregamento na Alemanha. Para tornar o negócio interessante para este último, os berlinenses pagariam uma taxa. “No longo prazo, as taxas de transmissão teriam que se estabilizar no mesmo nível das taxas da rede elétrica. Cerca de 4 centavos por quilowatt-hora devem ser suficientes atualmente. Dependendo do hardware usado, um pouco menos ”, diz Ralph Kampwirth da Lichtblick. Ele não vê como um obstáculo os altos custos dos operadores das estações de carregamento para instalar a infraestrutura que é compartilhada. A maioria dos pontos de carregamento recentemente construídos foi financiada por fundos públicos em 40 por cento ou mais.
Se os pontos de cobrança serão liberados depende não menos de uma investigação atual pelo Escritório Federal de Cartéis. Os vigilantes da concorrência verificam se os operadores de estações de carregamento individuais estabeleceram monopólios dominantes no mercado em algumas regiões da Alemanha. Se for esse o caso, o novo ritmo pode trazer uma liberalização da situação de entrega.
O estado é o culpado
Por outro lado, o aumento dos preços nas estações de carregamento públicas não deve ser uma opção. Mudanças regulatórias poderiam remediar isso, acredita o BDEW e quer, acima de tudo, reduzir impostos e taxas. No momento, mais de 50% do preço da eletricidade é causado pelo estado. Para o reduzir, a sobretaxa EEG deve ser congelada na opinião da associação e o imposto sobre a electricidade deve ser reduzido ao mínimo permitido pela legislação europeia. Isso também aliviaria os e-mobilistas que cobram em casa. Porque também lá os preços da eletricidade têm aumentado continuamente desde o final dos anos 90. Em 2020, o cliente privado médio pagava pouco menos de 32 centavos por quilowatt-hora (indústria sem isenção de EEG 14 centavos, com 12 centavos) - 1,09 centavos a mais que no ano anterior
O fato de que os altos preços da corrente de tração na Alemanha, apesar do combustível líquido barato, não foram até agora um problema para o estabelecimento da eletromobilidade, também se deve aos generosos montantes de financiamento para compras de e-car. No entanto, se novos grupos de usuários devem ser desenvolvidos, a eletricidade também deve ser financeiramente atrativa. E não apenas em comparação com a condução de carros convencionais, que a longo prazo se tornarão inevitavelmente cada vez mais caros. No momento, porém, apenas a um ritmo moderado: o preço do CO2 no início do ano, por exemplo, custa ao motorista médio cerca de 70 euros por ano.
