Ford, Schaeffler e Continental estão trabalhando juntos na eletrificação do trem de força. A 2014 colocou o GTC I (Gasoline Technology Car I) nas rodas: um Ford Focus atualizado para um híbrido suave com gerador de partida acionado por correia e tecnologia 48 volt. O módulo elétrico suporta o queimador ao impulsionar, permite navegação elétrica e recupera energia ao frear. Em comparação com o modelo padrão com o turbo 1,0 de litro, foi alcançada uma vantagem de consumo de 17 por cento e as emissões de CO2 foram reduzidas para gramas 95 por quilômetro. A chamada tecnologia 48-Volt-P0 está atualmente entrando em produção em série com o novo Renault Scénic, mas os pesquisadores já estão trabalhando no próximo estágio de expansão: o Gasoline Technology Car II com arquitetura P2 agora libera outros dez gramas a menos de efeito estufa.
Para relatar mais sucessos na luta contra as emissões de CO2, Ford, Schaeffler e Continental fizeram amplas otimizações para a arquitetura 48 Volt. Embora o trio de desenvolvimento ainda conte com um gerador de acionamento acionado por correia, ele mudou de lugar e agora está localizado entre o motor e a transmissão. Por uma embreagem adicional na frente do acionamento por correia, o motor a gasolina pode ser completamente desconectado e desligado quando não for necessário. A vantagem: ao contrário de seu antecessor, o GTC II dirige puramente eletricamente. O Focus não se torna o carro elétrico certo, a capacidade da bateria de apenas 0,46 quilowatt-hora é muito baixa e o desempenho do motor 11 kW não é suficiente. No entanto, o híbrido leve pode manter o ritmo eletricamente constante, especialmente no trânsito da cidade, e o motor de combustão não é absolutamente necessário, mesmo em operações de parada e partida e nas chamadas manobras de rastejamento (por exemplo, estacionamento).
Os técnicos puderam experimentar o que isso significa na prática em uma zona típica do 30er: cerca de 85 por cento do caminho pode ser coberto com o protótipo sem queimar uma gota de gasolina. E mesmo no engarrafamento típico após o trabalho na cidade, o motor a gasolina ficava parado por alguns minutos. Para garantir que o máximo de energia possível esteja disponível para a operação elétrica, o motor elétrico, além de sua função de acionamento, também assume a recuperação no GTC II. Ao desacoplar o motor a gasolina, isso pode ser significativamente melhorado, pois o torque de arrasto da gasolina é eliminado.
Expressado em números, isso significa: Mais de 25 por cento menos consumo de combustível em comparação com o foco de comparação convencional. No entanto, a economia não está inteiramente relacionada ao novo sistema 48 Volt P2. A Continental e a Schaeffler também otimizaram ainda mais o motor de combustão: a compressão foi aumentada, a árvore de cames de admissão modificada e um novo turbocompressor usado. Isso por si só garante quase quatro por cento menos consumo no ciclo de medição europeu. Economias adicionais também são feitas por um novo conversor catalítico aquecido eletricamente que também usa a rede elétrica 48 volt. E mesmo a bomba de água agora elétrica, que até então estava pendurada na transmissão por correia, oferece um pequeno potencial de economia. O compressor do ar condicionado, no entanto, ainda é acionado pela correia e, portanto, é movido para a unidade geradora - uma solução elétrica seria simplesmente muito cara. Especialmente em um veículo como o Ford Focus.
Essa é a abordagem que Schaeffler, Continental e Ford estão adotando: criar uma solução de eletrificação acessível para carros pequenos e a classe compacta, que pode ser integrada com relativa facilidade. O espaço adicional necessário no compartimento do motor é de alguns centímetros e a bateria e a unidade de controle não são muito maiores que uma torradeira. Além disso, esta solução híbrida suave funciona com uma transmissão manual mais ou menos clássica. Embora o GTC II use a embreagem eletrônica recentemente desenvolvida pela Schaeffler, um atuador abre e fecha a embreagem; isso é necessário para poder desconectar automaticamente o inversor, por exemplo, quando estiver navegando. Uma transmissão automática cara como as versões híbridas anteriores não é necessária. Em termos de preço, essa solução pode ser de alguns milhares de euros.
Antes de entrar em produção em série, no entanto, é necessário um pouco de trabalho de desenvolvimento. Ainda leva, por exemplo, muito tempo até que o queimador esteja pronto para uso novamente após uma operação puramente elétrica, que o motorista percebe visivelmente. Do 2020, mas, como os engenheiros têm certeza, o sistema pode estar disponível para o cliente - seja ele na Ford, ainda está aberto. (Michael Gebhardt / SP-X)