Existem motores a diesel e motores a gasolina. Todo mundo sabe. Dois tipos diferentes de combustível, tecnologia diferente, vantagens diferentes. Mesmo se você adicionar GNV e GLP, eles são apenas subgrupos do “motor a gasolina”, o motor de ignição por centelha. O diesel, por outro lado, é um motor de ignição por compressão. Do ponto de vista puramente técnico, sempre foi um sonho da engenharia combinar os melhores resultados dos dois mundos. Mas muitos fabricantes já falharam por causa disso. Uma empresa como a Mercedes-Benz também experimentou o “diesotto” e interrompeu os experimentos. Mas em 2019 chegou a hora - uma pequena marca de automóveis japonesa apresenta o primeiro “diesel movido a gasolina” da série.

Skyactiv-X - A resposta da Mazda para perguntas mais frequentes

Test drive no protótipo

O protótipo se destaca discretamente em pintura preta fosca sob o sol português. Parece um Mazda 3. E o vestido de folha de metal também foi emprestado do Mazda3 atual. Por baixo da folha, porém, já existe uma grande parte do sucessor, que será lançado no mercado no início de 2019. E, especialmente importante, existem 5 dos 6 protótipos existentes em todo o mundo com a tecnologia Skyactiv-X sob o capô, que foram alinhados aqui para dar aos jornalistas uma impressão da nova tecnologia. Uma tecnologia que a Mazda promete não menos do que 20-30% mais eficiência - portanto, facilmente equivalente aos atuais motores a diesel da Mazda - além do prazer de dirigir em uma ampla faixa de velocidade e, particularmente importante nos tempos atuais, tão limpo quanto quase nenhum outro motor. Os motores Skyactiv-X reduzirão os próximos valores-limite da UE em um fator de 10. E não apenas na bancada de testes, mas no chamado teste RDE, ou seja, na estrada. Para atingir esse objetivo, a Mazda abriu um capítulo totalmente novo no lado do motor.

Auto-ignição por ignição comandada

A maneira como os engenheiros da Mazda foram é notável. Mas primeiro, uma breve digressão na tecnologia de queima de combustível deve ajudar a classificar o progresso que a Mazda fez. Para queimar gasolina, as moléculas do combustível e do ar aspirado devem interagir umas com as outras. A relação entre gasolina e oxigênio é chamada razão ar de combustão ou lambda. A proporção ideal para que todos os átomos de gasolina possam ser queimados é chamada Lambda 1.0

Lambda 1 corresponde a 1 kg de gasolina e (1.34 litros) e 14.7 kg de ar respirável. Essa proporção, lambda 1, também é conhecida como mistura de combustão estequiométrica e significa que a mistura combustível / oxigênio é completamente queimada. Esse é o caso ideal. Teoricamente. No entanto, os motores modernos também usam uma mistura rica durante a combustão para aumentar a produção ou para resfriar a câmara de combustão - no caso ideal, entretanto, um excesso de ar seria desejável. Quando há mais oxigênio disponível do que combustível, isso é chamado de mistura pobre. Por outro lado, se você atingir o mesmo desempenho com uma mistura pobre e com uma proporção lambda 1, isso significa que você precisa de menos combustível para o mesmo trabalho. Portanto, o carro é mais econômico. No entanto, uma mistura pobre também tem o efeito de reduzir o desempenho do motor. Por outro lado, no caso da combustão pobre, existe a menor temperatura da câmara de combustão, que está associada a uma maior eficiência e reduz significativamente o desenvolvimento de NOx. O segredo da combustão limpa está na mistura de ar.

A combustão magra, no entanto, tem outros problemas. Assim que houver muitas moléculas de oxigênio, existe o risco de que nem toda a mistura seja inflamada no tempo desejado. Esse problema pode ser evitado no caso de autoignição por alta compactação. Porque então o momento da combustão não começa mais a partir da vela de ignição localizada centralmente.

Então, o que é mais óbvio do que queimar uma mistura magra por autoignição?

E é exatamente isso que todos os outros não conseguiram fazer até agora. A nova abordagem da tecnologia Skyactiv-X combina ignição por compressão com ignição externa, permite uma mistura de ar-combustível bem acima de lambda 1 e ainda evita ignição por compressão não controlada (batendo) da gasolina. Este sucesso é possível por dois fatores: por um lado, a eletrônica do motor moderno só agora é capaz de controlar a combustão de cada câmara de combustão com precisão e ao vivo, e por outro lado, este é o truque da Mazda, usando uma vela de ignição você pode evitar o efeito de um ponto de ignição dificilmente controlável. Isso pode ser confuso no início. Uma “auto-ignição” com uma vela de ignição?

SPCCI - Uma inovação na tecnologia de motores

A mistura extremamente pobre de gasolina e ar é comprimida em uma proporção de 16 para 1 e está prestes a entrar em combustão automática. O processo de combustão é iniciado com um pequeno processo de injeção adicional diretamente na frente da vela de ignição e ignição da vela. No entanto, o efeito não é que a ignição “transborde” para as moléculas do combustível, como seria o caso. Em vez disso, por meio da combustão da pequena porção na frente da vela de ignição e da expansão resultante na câmara de combustão, a pressão de compressão é aumentada com precisão e a mistura pobre restante no compartimento do motor se inflama. BAMM. 

O que precisa de várias centenas de palavras para explicar isso acontece no mecanismo da nova geração do Skyactiv-X em milissegundos. O motorista não percebe nada de todo o esforço. Nada. A Mazda promete um motor a gasolina que atinge um novo nível de eficiência. Devido ao controle complexo do motor, o novo motor Skayctiv-X pode operar em uma faixa de velocidade utilizável extremamente ampla com um 1 maior da Lambdagemisch. A combustão enxuta, limpa, leva à eficiência no nível dos motores a diesel mais modernos. Sem problemas de NOx. Sem problemas com o CO2. Mas com a aceleração e a agilidade de um moderno motor a gasolina.

Drives ágil

Ao contrário dos motores atuais com carga estratificada enxuta, palavra-chave ciclo Atkinson (ciclo Miller), o motor Skyactiv-X não está vinculado a uma faixa estreita de velocidade para ser o mais eficiente possível. Isso leva a um nível completamente novo de agilidade ao dirigir. A ampla faixa de velocidade, na qual, graças à tecnologia SPCCI, pode ser conduzida com uma mistura pobre, permite que o protótipo do Mazda3 se movimente agilmente em estradas secundárias com facilidade. Com o alvo 190 PS e 230 Nm, o motor Skyactiv-X é superior à atual geração Skyactiv-G em termos de desempenho - mas ainda não impressionantemente massivo. O carregamento do compressor do Skyactiv-X não serve para aumentar o desempenho, mas apenas para permitir um excesso máximo de ar. Portanto, o compressor não está ativo na faixa de velocidade baixa. Provavelmente alguém poderia ter operado com um e-turbo, mas o primeiro passo foi usar o compressor comprovado.

A ampla faixa de velocidade utilizável torna as engrenagens cada vez mais complexas supérfluas. Um motor que é tão eficiente a 1.900 rotações quanto a 3.500 rotações pode ser enviado com segurança em uma viagem com seis marchas - sem ter que aceitar quaisquer desvantagens no consumo.

O motorista não sente nada com a ignição por compressão “controlada externamente”. Apenas um leve zumbido de uma combustão não totalmente controlada em velocidades de motor muito baixas ocasionalmente penetra no ouvido durante o test drive de 1.5 horas. Fora isso, o Skyactiv-X e sua nova plataforma de chassi convencem com um conforto de ruído extremamente elevado, amortecimento limpo e atraente e direção sensível.

O novo Mazda3 poderia, portanto, quando se trata do 2019 no mercado, com a tecnologia Skyactiv-X, agilidade e prazer de dirigir ainda um ponto positivo para os adeptos dos motores de combustão interna.

Conscientemente diferente

A Mazda está deliberadamente seguindo um caminho diferente do resto da indústria automotiva com a tecnologia Skyactiv-X. Você pode achar que isso é um erro ao ver os esforços de outros fabricantes para converter suas frotas em tecnologia híbrida de plug-in. Mas a Mazda ainda não acredita no fim do motor de combustão interna e está mesmo na vanguarda do desenvolvimento de motores com a nova tecnologia. Existem muitos bons argumentos para que a Mazda esteja certa sobre isso. Um motor de combustão clássico poderia assumir a liderança no equilíbrio entre o poço e as rodas se seu combustível fosse neutro em CO2. Esta não é a gasolina clássica. Mas a Mazda também está trabalhando com universidades no Japão em uma tecnologia de gasolina de algas. Gasolina tão artificial. E é claro que você está preparando um carro elétrico para 2019, porque simplesmente não pode ficar sem ele. Mesmo que apenas por razões políticas.