Este superlativo da Mercedes nasceu numa época em que outros supercarros estavam sendo enterrados. O Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fez há 40 anos o que a maioria de seus concorrentes V8 e V12 foi negada: a limusine de luxo mais rápida em Stuttgart até agora conquistou pontos com seu poderoso motor e iguarias técnicas, era de prestígio, mas ostensiva e alcançou números surpreendentemente altos de vendas , Um vestido de camuflagem ótica de malha inteligente para o V23, que consumiu mais de 210 litros de super e testou 286 kW / 8 hp, deu uma contribuição decisiva para isso. É importante evitar provocações públicas logo após a primeira crise do petróleo. É por isso que a marca com a estrela escondeu suas joias de coroa motorizadas sob o traje de produção em massa do convencional e menos da metade da versão longa da Classe S, cara.
Qualquer um que desselecionasse o tipo de inscrição 450 SEL 6.9 na tampa do porta-malas, como muitos compradores, poderia viajar quase no incógnito. Também uma garantia de sucesso na Europa na década de 1970. Naquela época, havia uma mudança sociopolítica e societária que dificilmente mostrava publicamente produtos de luxo em muitos países. Uma tendência que fatalizou rapidamente limusines de luxo, como Iso Fidia, Maserati Quattroporte II, Monica 560 ou Monteverdi High Speed 375/4. Somente a Aston Martin Lagonda e De Tomaso Deauville conseguiram sobreviver, mas alcançaram apenas 450% menos que os números de produção do Stuttgart Star Cruiser, uma vez que o Mercedes 6.9 SEL 7.380 vendeu 473.000 unidades em quatro anos. O que parecia minúsculo em comparação com a circulação total de 116 da série S-Class W 6.9 fez do XNUMX uma estrela no seu ambiente competitivo.
Uma estrela que até superou os objetivos ambiciosos do Stuttgart. Para atender à demanda, a Mercedes teve que dobrar a produção anual inicialmente planejada de 1.000 veículos logo após o lançamento no mercado. No final de sua carreira, o 450 SEL 6.9 superou até o seu antecessor, o 1972 SEL 6.500, que havia sido vendido 300 vezes até 6.3. De fato, a Mercedes já havia anunciado seu novo carro-chefe da classe S de 6,9 litros - o sedan de representação 600 permaneceu no programa - em setembro de 1972. Mas, como explicou o chefe da Daimler-Benz, Hans Scherenberg, três anos depois, no lançamento do mercado de 6.9, a escassez de combustível, como novos diesel e o motor a gasolina de 230.4, foram de maior importância. Uma jogada inteligente, a discussão política sobre carros velozes e fortes se acalmou um pouco, pelo menos na Alemanha até 1975. E nas vias rápidas das auto-estradas alemãs, na verdade não havia veículo de quatro portas no tráfego diário que pudesse competir com o 450 SEL 6.9.
Nem mesmo o sedan mais rápido até hoje, o Jaguar XJ12 L, conseguiu ultrapassar o rápido Mercedes, de acordo com a imprensa, a velocidades de até 235 km / h. Somente em termos de vendas, os doze cilindros ingleses tinham vantagem, mas jogavam em uma liga de prestígio e preço muito mais baixos. Com o tempo de aceleração de 7,4 segundos anunciado pela Mercedes para o sprint de zero a 100 km / h, o colosso, com mais de cinco metros de comprimento e pesando até 2,4 toneladas, era ainda superior ao Porsche 911 Targa. Somente o Monteverdi 375/4 prometeu um desempenho quatro portas ligeiramente melhor, pelo menos na brochura. A lubrificação por cárter seco do V450, que só foi entregue nos EUA a partir de 6.9, lembrava um carro de corrida no 8 SEL 1977. Mais uma vez, a Mercedes esperou até que os primeiros smileys iluminassem a atmosfera hostil, apesar dos rígidos limites de 55 quilômetros. A decisão certa, porque os americanos adoraram tanto o Autobahnjet alemão que até aceitaram os prazos de entrega.
Mas a Mercedes não estava realmente preocupada com o melhor desempenho de condução possível, estes eram um subproduto na busca pelo máximo conforto. Graças a um torque impressionantemente forte máximo de 549 Nm a apenas 3.000 rpm na época, não só havia muita força de tração, mas também uma relação de eixo traseiro muito direta de 2,65: 1. Isso permitiu baixas rotações do motor e, portanto, um ruído quase imperceptível ao deslizar relaxado - para o qual o V8 automático de três velocidades e o VXNUMX de baixa vibração animavam de qualquer maneira. A suspensão hidropneumática padrão com controle de nível nos eixos dianteiro e traseiro também trouxe o melhor em conforto.
Um claro passo à frente em comparação com a suspensão pneumática usada no antecessor 300 SEL 6.3 e o resultado de um trabalho de pesquisa que, segundo Scherenberg, chefe da Daimler-Benz, já havia começado na década de 1950. Uma década na qual a Citroen já usava esse princípio nos tipos 15-Six-H e DS como padrão. Afinal, a distância ao solo no Mercedes 6.9 agora poderia ser ajustada em quatro centímetros usando o interruptor no painel. Bom para descidas íngremes e nervosas em estacionamentos subterrâneos em Monte Carlo ou Nova York e para a caminhada acidentada até a propriedade rural.
Visualmente, os seis e nove de seus irmãos mais mundanos da Classe S só podiam ser diferenciados pelos pneus largos do tamanho 215/70 VR 14, porque o sistema de limpeza dos faróis, que ainda era incomum na época, estava disponível opcionalmente para todos os outros tipos. Em geral, os extras também eram um capítulo por si só quando se tratava das seis e nove. Na opinião da Mercedes Communication, o equipamento padrão não deixava nada a desejar, pois o preço básico já incluía ar condicionado, travamento central e janelas elétricas. Inicialmente, eram quase 70.000 marcos e, quatro anos depois, mais de 81.000 marcos. Tanto quanto dois V8 350 SEs, mais de dois Opel Diplomat V8s e quase tanto quanto um Aston Martin V8. Apenas Bentley e Rolls-Royce, que a Mercedes continuou a encontrar com o modelo 600, eram significativamente mais caros.
Na Grã-Bretanha, por outro lado, os sedãs de prestígio ingleses eram cotados no nível dos seis e nove. O que foi particularmente popular aqui, como nos EUA e na Arábia. Ao encomendar todos os equipamentos opcionais, o preço de entrada do 450 SEL 6.9 pode ser aumentado ligeiramente pela metade - e isso sem a personalização comum na classe de ultra-luxo. As opções já incluíam coisas que eram tidas como certas hoje, como um espelho de direita e rodas de alumínio, mas também um sistema de telefonia para automóveis que custava até 20.000 marcos na época.
O sistema de freios ABS, que foi revolucionário no final da década de 1970, também estava disponível durante o período de produção do principal modelo da classe S, no qual a revolução digital não havia desempenhado um papel importante. Por outro lado, o sucessor S-Class W 126 projetado por CAD, que foi introduzido em 1979 e também retirou o 1980 SEL 450 em maio de 6.9. O automóvel excepcional entre os sedãs de alto desempenho, que, de acordo com muitos de seus motoristas e testadores, não eram iguais no mundo.
Autor: Wolfram Nickel / SP-X