Plana, nítida e rápida como outros carros esportivos europeus e também com uma relação custo-benefício imbatível: com esses estimulantes, o Nissan 240Z foi a primeira pole position japonesa do cupê esportivo de maior sucesso do mundo. Não apenas nas paradas de vendas, mas também como um piloto de rally selvagem e em jogos de corrida virtual.
SP-X / Colónia. A receita da Nissan para o sucesso do carro esportivo de dois lugares mais vendido do mundo dos 1970s parecia ousada, até um pouco louca para a competição: "Um super carro esportivo a um preço super - um carro compacto!" Nissan 50Z menos da metade dos carros Vmax comparáveis e pouco mais que um compacto bem equipado. Torne os carros dos sonhos velozes acessíveis e ainda ganhem dinheiro, essa foi a idéia do ex-chefe da Nissan nos EUA, Yutaka Katayama, que tinha tempo para a 240 anos atrás para um rival japonês Porsche 50 ou Chevrolet Corvette.
Certamente já havia pontas de lança do Extremo Oriente, como Toyota 2000 GT e Mazda Cosmo, mas esses caros porta-imagens eram distribuídos apenas em doses homeopáticas. Por outro lado, a Nissan provou, estritamente falando, o Datsun (o antigo nome da exportação) 240Z como o primeiro carro esportivo asiático produzido em massa, que os carros japoneses com o fascínio de um Jaguar E-Type podem construir e tornar acessíveis. Linhas atrevidas com um capô quase infinito, incluindo um poderoso cilindro de seis cilindros e uma suspensão formidável, o 1969 parecia o material a partir do qual os heróis atléticos são formados. E isso venceu o Z imediatamente, tanto nas corridas mais difíceis do mundo quanto nas paradas de vendas. Apenas seis gerações e dois milhões de unidades depois, ficou silencioso em torno da série Z.
O que não é menos importante, devido ao atual rival interno do Z, o Nissan GT-R. Originalmente desenvolvido paralelamente ao Nissan 240Z, o GT-R, forte e forte, só é comercializado globalmente há mais de uma década. Desde então, o GT-R alcançou um status cult nas pistas de corrida e nos jogos de console, o que claramente supera o do atual Nissan 370Z. Motivo para a recém-lançada edição do 50th Anniversary da 370Z para lembrar seu próprio e glorioso passado do automobilismo.
No entanto, não foram apenas os incontáveis campeonatos de rally e corrida com os quais as primeiras gerações Z em particular escreveram a história do automobilismo. O aparecimento de um Z no primeiro jogo de corrida virtual da marca de um fabricante de automóveis também acelerou a imagem e a carreira de campeão de vendas do coupé esportivo. A partir de 1976, o Datsun 280ZZZap piscou em monitores de vídeo em todo o mundo - depois que o pai visionário do Z, Yutaka Katayama, deu seu OK para essa centelha inicial. Enquanto as crianças duelavam com os pilotos de vídeo do Extremo Oriente, o verdadeiro Nissan Z também atingiu seus jovens pais no coração. Porque em sua fase posterior surgiu a primeira geração Z como um 240Z 2 + 2 lugares e com maior deslocamento sob os códigos de tipo 260Z (de 1973) e 280Z (de 1975).
Em retrospecto, difícil de acreditar: apenas as unidades 1.600 esperavam vender a administração japonesa da Nissan do 240Z em quatro anos - quase um quarto de milhão de carros esportivos foram descontinuados somente na América do Norte e, portanto, o primeiro de muitos recordes de vendas realizados. Quando o Nissan 1972 chegou à Alemanha sob a marca Datsun, graças ao 240Z, a marca já era mais conhecida do que muitos pequenos fabricantes ingleses de carros esportivos: "Todo mundo conhece o Datsun!", Publicidade impressa e cinema, porque a então famosa dupla de pilotos alemães Edgar Hermann e Hans Schuller tiveram com um 240Z robusto, aparentemente indestrutível, a batalha de poeira e lama do rali de safáris 1971, que sobreviveu e conquistou a vitória geral. No final, Datsun conseguiu até uma vitória dupla na África Oriental, a lenda do rali do Quênia Sekhar Mehta, mas o Z também conseguiu o segundo lugar.
Sem querer, o East African Safari foi exatamente o teste de resistência certo para o 240Z antes de começar no competitivo mercado alemão. Porque o seis cilindros de 96 litros com 130 kW / 2,4 cv, forte e sedento, chegou lá em 1973, pouco antes da crise do petróleo. Apenas 303 coupés, incluindo o maior 260Z 2 + 2, foram, portanto, comprados em 1975. Mesmo em comparação com o concorrente de 130 cv, o Porsche 911 T, que custa a metade do preço, o coupé japonês desempenhou o papel de estrela. Os genes de design alemães do Z desenhado energeticamente não mudaram isso também. Embora a responsabilidade geral pelo design do cupê esportivo Fairlady na Ásia (aqui o Z herdou o Nissan Fairlady Roadster) fosse do japonês Yoshihiko Matsuo, o 240Z adaptou as linhas do carro esportivo A550X. E esse protótipo tinha a assinatura do famoso designer alemão Albrecht Graf Goertz, que já havia trazido ícones de estilo como o BMW 507 para a estrada, mas também criou um formato de coupé perfeito para o Nissan Silvia.
Sobre o Fastback Coupé 240Z, inspirado em Graf Goertz, com uma prática porta traseira para bolsas de golfe e compras a granel, a mídia simplesmente escreveu: “Formas de Jaguar e Ferrari a preços Fiat ou MGB” ou “Um visual poderoso com fogo sob o capô”. A fim de reacender o fogo após as duas crises de energia da década de 1970, a Nissan lançou uma nova geração Z de segunda em 1978, que foi apresentada como 280 ZX e chegou a atingir novos recordes em velocidade de corrida. Com 531.601 unidades, os coupés - opcionalmente pela primeira vez com um teto Targa removível em duas partes - eram agora os carros esportivos mais populares do mundo. Os 280 ZX foram os únicos modelos da Nippon a atingir velocidades bem acima de 200 km / h, mas os clientes queriam ainda mais potência graças à turbocompressão. E assim o Nissan 147 ZX-TT, que lançou 200 kW / 280 cv, também se afastou de todos os concorrentes turbo europeus de 1983 em diante. O 230 litros de seis cilindros tornou possível a Vmax de 2,8 km / h, mesmo os Maserati foram deixados para trás e o Mazda RX-7 ou o Toyota Supra não tiveram chance de qualquer maneira.
O 1983 acendeu a terceira geração Z com o até então o mais leve 3,0-litro-V6 de todos os tempos, ficou ainda mais impressionante. Obviamente, este 300 ZX Turbo duelou mais uma vez com a Porsche na América do Norte, mas desta vez apenas com o 944 de nível básico. Por quê? O outrora com preços razoáveis, Z se transformou em um tipo de prestígio. Ganhar mais dinheiro com menos carros vendidos foi o novo lema da Nissan. Finalmente, a era dos grandes números de vendas em Z terminou com o 1989 ZX Twin Turbo (quarta geração Z) com o rico 300 kW / 208 PS e recursos de alta tecnologia, como a direção nas quatro rodas. Quase cinco vezes mais caro que o 283Z fracassou neste Nissan, que deveria penetrar nas regiões de preços dos modelos de Modena e quase Maranello. "Se alguém quiser lhe contar, os motoristas exigentes estão apenas nos carros mais caros, mostre um sorriso", anunciou a Nissan. Que ironia - ou autoconhecimento: Quando o Z-Story 240 foi atualizado pelo 2002Z, a Nissan havia percebido que você não pode melhorar algumas formas. E assim, o quinto Z, com preço civil, citou os contornos do 350 original, um princípio ainda hoje seguido pelo 1969Z. E, como o 370, até a tradição de seis cilindros é preservada.