Só que o pouso seria tão violento foi o ensinamento de Isaac Newton, professor Dr. Martin Winterkorn provavelmente não ensinou. Ele deveria saber disso. Aquele que de outra forma domina todas as leis e truques engenhosos.
A agência ambiental dos EUA está investigando o descumprimento deliberado das leis sobre gases de escape, o Departamento de Justiça está sob a lei penal contra os tomadores de decisão do grupo e fornece provas contra ofensas criminais. Compradores e partes lesadas entraram com ações coletivas, incluindo os principais acionistas, que vêem seus danos não na perda de valor dos veículos afetados, mas no preço das ações horrendamente em declínio. A Volkswagen perdeu um quarto do seu valor no pregão ontem. Um quarto! Com um pouco de arredondamento, você obtém uma perda de 20 bilhões de euros - algumas outras grandes empresas não valem tanto assim. #wastegate - mas violento.
Mas um após o outro. O que aconteceu? A VW manipulou testes de emissões nos Estados Unidos. Isso é certo - e o próprio grande Wiko o admitiu no domingo. Mas quais testes exatamente? Não são os valores de consumo, não. Estamos acostumados com o grande truque, ninguém se importa com o quanto as caixas usam agora, o principal é que o certificado é verde, há um A ++ em negrito no rótulo de eficiência e a brisa do CO2 é morna. Trata-se de óxidos de nitrogênio, ou seja, o valor que não é medido pelo consumo, mas que fixa a classe dos gases de escape.
O padrão europeu 6, ou EU6, abreviado, atualmente se aplica neste país. Para motores a diesel, 80 miligramas de NOx por quilômetro são estipulados como o valor máximo durante o procedimento NEDC. Para amigos do outro lado do Atlântico, na categoria ULEV2 (fase 2 de veículos com emissões ultra baixas), porém, são apenas 70 miligramas, e também por quilômetro. Convertido para apenas 43,75 mg / km e, portanto, apenas uma boa metade do valor permitido por nós. Por que, de todas as pessoas, que são delicadas com o meio ambiente, têm um limite tão acentuado? Como os óxidos de nitrogênio ocorrem principalmente apenas em motores de combustão lenta e, consequentemente, quente - por isso, sofisticados motores de redução de tamanho e apenas: grupos a diesel. Ambos são mais prováveis de serem encontrados nos EUA: raramente. Não importa se você aperta os parafusos de limite, porque isso não afeta a maioria dos captadores de gasolina V8. O europeu, por outro lado. Não apenas 50% de nossos novos registros são provenientes de diesel; não, a metade restante consiste em grande parte daqueles novos, pequenos motores turboalimentados que visam apenas proteger o meio ambiente.
Então o que fazer? Os motores são deliberadamente treinados. Porque um bom cavalo salta tão alto quanto ele precisa pular. E como os políticos estabelecem valores e ciclos belos, então os explore publicamente e proclame o progresso por eles mesmos - mas sem realmente controlar o resultado. O que já pode questionar a utilidade das medidas.
Porque: os desenvolvimentos custam muito dinheiro. Dinheiro que a indústria prefere ganhar do que gastar. Além disso, os desenvolvimentos são de longo prazo - uma série de motores recém-lançados hoje deve ter ganho uma década, caso contrário, não faz sentido. As decisões políticas, por outro lado, são: de curto prazo, mais assim - até a próxima eleição. Portanto, o problema deve ser aparente. Se o político enfrentar a questão de saber se ele pode prometer a seus amigos verdes o céu azul ou se ele pode continuar oferecendo a seus eleitores liberais-conservadores-sociais pleno emprego e receitas tributárias generosas da fome no trabalho e pagamentos de impostos da indústria automobilística, a decisão é tomada : fácil.
Obviamente, tudo é feito discretamente. As pessoas trabalham, conhecem, comem e bebem no lobby. Então você encontra: compromissos. Assim como a mãe federal Merkel vetou a introdução do ciclo WLTP no Conselho da Europa, que ainda não fornece uma representação realista do comportamento de dirigir do motorista, mas pelo menos oferece um melhor que o antigo NEDC. Ou a dedução de PHEVs e EVs via supercréditos no consumo total das frotas. É tudo uma limpeza mútua, mas: ninguém percebe.
Bem, com o consumo, como eu disse, ficou claro por muito tempo que é mais uma piada do que números utilizáveis. No entanto, se os fabricantes puderem encher seus pneus de corrida super leve especialmente misturados até o ponto de congelamento, eles poderão colocar a esteira e a curvatura em uma posição absolutamente absoluta, preencher os óleos de corrida leves ao mínimo, no nível mínimo de secagem de pressão de óleo, desconectar acessórios como consumidores de conforto e até mesmo a folga correta do corpo - então é isso para motoristas Otto-Normal (é claro também: Diesel) apenas muito difíceis de criar. Se também houver um controle especial da injeção, o blefe é perfeito.
E ninguém deve pensar agora, mesmo que nossos valiosos colegas gostem de gritar “algoritmos de software altamente complexos” que essa aplicação dos motores seria um desafio. Os ciclos são finalmente executados no banco de ensaios. O carro está parado, as rodas estão girando. Hoje em dia, todo celular tem um acelerômetro a bordo e muda a imagem da maneira como a seguramos. Assim, mesmo o carro mais primitivo reconhece facilmente hoje: eu não dirijo, eu levanto. Se você acelerar lentamente, mantenha o ritmo exatamente por um período de tempo x e inicie novamente em uma nova velocidade, o mapeamento há muito que mudou para "Atenção, armadilha!".
Os americanos já perceberam isso. Eles verificaram alguns VW 2.0 TDIs no carretel e depois na estrada real. Os resultados foram devastadores. Na realidade, eles mediram até 40 vezes o valor de NOx. Para um carro que atendeu a todos os padrões do mercado. O drama é ótimo, o escândalo de manipulação é perfeito. Sim, como e quando o máximo foi atingido, a EPA ficou em silêncio quanto a isso, mas também haveria menos manchetes se saíssem do que aconteceu na primeira em burnout.
Isso - e sim, sabemos que uma acusação sem evidência real não faz parte do bom ofício jornalístico, mas nesta discussão é difícil distinguir bom de ruim de qualquer maneira, se for o caso - manipulado, também podemos dizer: merda, sempre que possível, deve estar claro. E não queremos dizer apenas VW. As chamadas detecções no banco de testes são tão antigas que o clamor dos últimos dias é quase comovedoramente ingênuo. Ainda estamos cientes dos dias em que os veículos de teste, por exemplo, queriam medir o desempenho. Porque, como alguns fabricantes podem enganar a composição dos gases de escape, havia a sensação de que a impressora estava feliz por receber material particularmente poderoso. Porque um carro veloz leva a bons relatórios. No entanto, se você suspeitou, testou a coisa e queria ver o desempenho total, não havia nada. 45 em vez dos 400 hp esperados. Precisamente porque o carro de teste reconheceu: "Atenção, armadilha!" - e simplesmente não fez nada ofendido. Você não poderia fazer nada. Porque o desenvolvedor estava sentado na alavanca muito mais longa.
Apenas: como é agora se a acusação ameaça? O castelo de cartas está prestes a entrar em colapso?
Não é tão ruim assim. Porque: os VWs que foram testados e criticados pela EPA não eram carros de teste especialmente preparados. Eles eram carros de revenda, selecionados aleatoriamente para o teste, sem chance de preparação. Em linguagem simples: todas as séries VWs nas vendas nos EUA depositaram o pequeno truque tributário. Texto simples II: Aqueles que são capazes e têm o grau abalado de autodisciplina para dirigir na vida real, conforme o ciclo especifica, que colhe: consumo mais profundo e gases de escape mais limpos.
O melhor exemplo é o teste publicado pelo ICCT e pelo ADAC desde o início de setembro. 30 veículos foram verificados quanto a emissões de NOx. Uma vez no NEDC e outra no WLTP. O resultado é quase ridículo. Todos os veículos atingiram os valores-limite no NEDC - no entanto, apenas oito dos 30 também o fizeram no WLTP. Agora você pode pensar: bem, até agora, pelo menos. Mas quando você olha para os números, fica grotesco. O WLTP difere apenas marginalmente do NEDC. Há menos paradas, as acelerações são significativamente maiores, mas ainda muito abaixo do valor com o qual você começa no semáforo na vida real. E a velocidade máxima de 131,3 km / h exige tão pouco do motor quanto a velocidade média de 46,5 km / h. Em porcentagens, devem ser esperados desvios aproximados e generosos de 20, no máximo 25% do NEDC. Mas o resultado da medição: Volvo 15 x mais alto do que o permitido, Renault 9 x mais alto, Hyundai 7 x mais alto, Audi e Opel cada 3 x mais alto, Mercedes acima e abaixo. Apenas a BMW permaneceu dentro do limite no WLTP.
Mais uma vez: seria esperado um desvio de 25%, não 1500%. Então, como pode haver erros tão arrepiantes? Como é que um motor BMW que pode ser quinze vezes melhor que um deslocamento semelhante, com o mesmo layout técnico e o mesmo desempenho? Apenas: de maneira alguma. O software da BMW provavelmente é simplesmente melhor. E, com isso, não queremos dizer o algoritmo de manipulação desagradável e altamente complexo, mas simplesmente a pouca votação sobre economia que pode ser uma situação de teste - ou apenas um fator muito econômico.
O problema muito maior dos desvios não está no software, mas na maneira de medir, bem como na respectiva situação de medição. As violações surpreendentemente dramáticas dos valores-limite são instantâneos. Ao acelerar na montanha, por exemplo. Onde quer que o desempenho seja necessário. E a combustão dentro de um motor é um dos processos mais dinâmicos que domesticamos da natureza a nosso favor. É claro que sabemos aproximadamente o que está acontecendo, podemos simular todo tipo de coisa, mas precisamente: ninguém pode prever 100% exatamente. Ninguém pode realmente prever o turbilhão, a mistura das moléculas de combustível e ar que controlam a frente da chama e prever a influência dos ninhos de calor. É mais: reação. Não é ação. É mais fácil se a direção for constante. Como o circuito de controle funciona e você tem os gases de escape limpos e a saída desejada.
No entanto, muito poucas pessoas estão cientes dessa conexão. Agora também precisamos de algumas páginas para tensionar o arco. Portanto, deve ficar claro por que as explicações não são muito populares. Menos do que tudo na política. Mas é exatamente aqui que eles devem ser ouvidos com urgência. Não é suficiente se referir a um limite impressionante quando se trata de salvar a política climática do planeta e reduzi-la publicamente. Porque, como você pode ver, esse comportamento não promove competição e desenvolvimento, mas o oposto.
Certamente não é uma tarefa fácil voltar à pista certa. Mas depois de todos os anos de compromissos preguiçosos, chegou o momento em que todos os envolvidos deveriam se sentar no ponto alto do caso da VW, #wastegate. Com razão e previsão. Seria quase trágico se a multidão americana enfurecida e a opinião pública deste país conseguissem expulsá-lo do cargo, que o engenheiro mais limpo e meticuloso do setor, Prof. Dr. Martin Winterkorn, essa - sua, com todo o respeito, opinião - merda de ciclo óbvia estaria condenada.
Que eles estão todos na terra - o que é esperado, devido aos desvios acima mencionados na comparação NEDC-WLTP, e o que também é sublinhado pela notável declaração do chefe da Mercedes, Zetsche, que apenas comentou que ele assumia "estar". Empresa que cumpriu a lei ”, mas aparentemente não tinha muita certeza - não é desculpa. A VW enfrentará esse caso, embora não seja uma ameaça à sua existência, e passará por toda a indústria alemã, mesmo que ninguém mais seja pego. "Made in Germany" não significa mais qualidade, mas simplesmente fraude.
Portanto, deve-se usar esse caso para começar. Para o início de uma era de inovação real. Não é aquele em que um SUV de três toneladas velozes está estacionado no mundo chamativo do IAA, cujo cronógrafo de € 150 pode ser encerrado e seu cilindro de doze cilindros e 000 hp em papel (pura zombaria!) Apenas mais de 600 litros consumida. Antes, numa era em que a engenhosidade resolve os problemas da mobilidade futura. E com isso não queremos dizer autonomamente impulsionar oscilações de conectividade, cujo comissionamento por si só levantaria tantos problemas legais que nossa política não seria capaz de resolver nem uma fração deles. Porque ela já dirigiu o carrinho para a terra com regulação profana dos gases de escape ...
Nota lateral: é claro que há um número infinito de outras perguntas a serem respondidas sobre o assunto. Por exemplo, por que a VW de todas as coisas se envolveu nesse jogo. Ou se o velho Piëch tem algo a ver com isso, dada a proximidade do escândalo à IAA e à reunião do Conselho de Supervisão na qual o contrato de seu oponente Winterkorn será prorrogado. Tanto: foi a má sorte que atingiu a VW. A EPA também confirmou isso, na verdade queria demonstrar limpeza e, em vez disso, se deparou com as inconsistências acima mencionadas. E que o velho está por trás de tudo é improvável exatamente porque a EPA já iniciou as investigações em maio de 2014 e como tudo ainda estava em perfeita ordem entre Wolfsburg e Salzburgo. Se ainda houver necessidade de discussão sobre o assunto: vamos discutir. Por e-mail ou no Facebook.