Audi сделала полный привод отличным автомобилем. Решающую роль здесь сыграл дифференциал Torsen. Но альтернативы больше нет.
Без Quattro Audi, вероятно, никогда бы не вышла в премиальную лигу среди производителей автомобилей. Частично продуманный маркетинг, частично техническая необходимость и частично ощутимое преимущество тяги, полный привод привел компанию из Ингольштадта на правильный путь 40 лет назад. Сегодня портфолио бренда 4 × 4 больше и разнообразнее, чем когда-либо.
Ядром программы Quattro был и остается постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Даже оригинальный Quattro использовал коробку передач 1980 года, чтобы сбалансировать скорость между передней и задней осями, даже если при необходимости ее все равно приходилось блокировать вручную. В этом больше не было необходимости в 1986 году, когда самоблокирующийся дифференциал Torsen был внедрен в легковые автомобили марки. В последнем поколении он до сих пор используется в моделях выше компактного класса.
Делаем лучшее еще лучше
Компонент небольшой, легкий и недорогой. И он по-прежнему работает полностью без электронного управления, как это было на премьере в Quattro. Что касается моделей с продольным расположением двигателей, Torsen также останется непревзойденным в будущем, прогнозирует Дитер Вайдеманн, руководитель отдела разработки систем полного привода Audi. Он и его команда уже работают над последним поколением, которое должно быть даже легче нынешнего с внутренним кодом «CSM». В конце концов, «постоянный полный привод» является частью ключевой марки Audi - и именно это отличает его от конкурентов.
Компания из Ингольштадта полагается на Quattro с 80-х годов. Прежде всего, они рекламируют прежде всего преимущества тяги - незабываемо устроили с рекламным фильмом поездку на лыжный трамплин. С 2005 года полный привод также отвечает за динамику движения; он больше не распределяет мощность равномерно между осями, а передает около 60 процентов назад. Высокомоторизованные седаны, универсалы и внедорожники были бы невозможны без полного привода. Одни только передние шины не смогли бы справиться с постоянно растущей мощностью лошадиных сил. А у Audi никогда не было заднего привода, как у конкурентов из Штутгарта и Мюнхена в своей основной программе.
Это еще одна причина, по которой давление на все колеса не было таким большим на других. Конкуренция не получила широкого распространения в технологии до более позднего времени и, вместо механического распределения, в первую очередь полагалась на системы с электронным управлением. Audi также имеет это в своей программе, особенно в небольших сериях. Torsen не подходит для моделей с поперечно установленным двигателем, таких как Audi A3, производный от VW Golf; вместо этого между осями используется многодисковая муфта, которая при необходимости включает заднюю ось за миллисекунды. Заметной разницы с системой с межосевым дифференциалом нет, технология зависания теперь работает так быстро и дальновидно. Это впечатляюще демонстрируется разработанным для экономии приводом ultra-quattro, который используется, например, в A6 - одно из немногих исключений из доминирующего положения Torsen в моделях с продольным двигателем.
Убедительное исполнение
Во время тест-драйва по Нойбургу многодисковое сцепление в бизнес-модели показало себя чрезвычайно эффективным благодаря своему интеллектуальному программированию. Толчок, ускорение, прохождение поворотов - полный привод всегда был активен, когда это было необходимо. Никаких признаков пробуксовки колес или небольшой потери сцепления с дорогой. Конструкция, которая несколько сложнее и дороже, чем система Torsen, предназначена для экономии топлива на борту бизнес-класса Audi. Потому что, в отличие от межосевого дифференциала, задний мост можно полностью отсоединить от двигателя, если его не подвести. Чтобы гарантировать, что задний дифференциал также останавливался, колеса также отделены от остальной механики с помощью кулачковой муфты. Это происходит так быстро, что при необходимости его можно снова закрыть за миллисекунды.
Дифференциалы и многодисковые муфты Torsen в будущем будут сталкиваться со все большей конкуренцией со стороны электроприводов. В модели внедорожника E-Tron S Audi демонстрирует фундаментальные особенности технологии: с электродвигателем на передней оси и по одному на каждом заднем колесе полный привод работает полностью без механического соединения, но по-прежнему обеспечивает эффект блокировки между осями. и между задними колесами. Не через сцепления или шестерни, а через программное обеспечение. Даже если Stromer не предназначен для использования на бездорожье, несмотря на пневматическую подвеску и прочную оптику, он показывает, насколько хорошо он может выдерживать стоячие колеса в воздухе на извилистой трассе испытательного полигона. Автомобиль без блокировки дифференциала дальше не продвинется, свободное колесо будет неконтролируемым. E-tron, с другой стороны, просто останавливает электродвигатель на прялке и разумно перенаправляет мощность на противоположное с помощью тяги. Молниеносно и без рывков.
Weidemann полагает, что до появления полностью электрического полного привода будущего пройдет некоторое время. И когда придет время, ноу-хау Audi не будут лишними. Потому что, помимо технологии, важна также согласованность системы. И именно здесь компания из Ингольштадта может оглянуться на 40-летний опыт.