Подключаемые гибриды - это хороший компромисс между обычным электрическим приводом на короткие расстояния и запасом хода с бензиновым двигателем для длительных поездок. Слишком часто в повседневной жизни ездят на бензине. В отрасли есть техническое решение для увеличения доли электроэнергии.
Автомобили с электроприводом в настоящее время пользуются большим успехом на немецком авторынке. В частности, гибриды с подключаемыми модулями значительно увеличили количество регистраций благодаря щедрым новаторским бонусам и другим стимулам. В то же время этот жанр, который все чаще представлен на рынке, подвергся критике, потому что теоретически пользователи электроэнергии, работающие неполный рабочий день, должны защищать окружающую среду и климат, но на практике часто бывает наоборот. Электрические диапазоны относительно короткие, зарядная дисциплина пользователей низкая из-за удобства или отсутствия инфраструктуры: дилемма, с которой отрасль сталкивается с более длинными диапазонами.
Слишком мало точек зарядки и слишком маленький диапазон
Тот факт, что подключаемые гибриды более вредны для климата, чем чистые электромобили, уже был осужден в различных сериях испытаний. Исследование PHEV, проведенное от имени Федерального министерства окружающей среды Институтом исследований энергетики и окружающей среды ifeu и опубликованное в начале 2021 года, показало, что частое использование двигателей внутреннего сгорания в электромобилях, работающих неполный рабочий день, приводит к более высоким выбросам CO2, чем предполагалось ранее. . В качестве причин исследователи ссылаются на отсутствие вариантов зарядки, отсутствие экономических стимулов для зарядки или часто высокий дневной пробег автомобилей компании, который выходит далеко за пределы электрического диапазона. Кроме того, многие подключаемые гибриды являются большими и поэтому принципиально неэффективными внедорожниками. В конце концов, многим пользователям не хватает дисциплины для безопасного вождения, поэтому дополнительная и часто достаточная мощность двигателя внутреннего сгорания часто используется без надобности.
Экологический тест европейского консорциума Green-NCAP, который был впервые представлен в конце февраля, также показал, что в основном большие и тяжелые подключаемые гибриды с ограниченным ассортиментом имеют небольшое преимущество перед автомобилями с традиционными двигателями. На данный момент Green-NCAP протестировал 49 новых моделей автомобилей на потребление энергии и выбросы загрязняющих веществ, из которых только четыре и только автомобили с чисто электрическим приводом получили высшую оценку в пять звезд. По крайней мере, четыре звезды и, следовательно, лучший результат среди подключаемых гибридов был достигнут Toyota Prius PHEV, который благодаря принципиально экономичному вождению получил 8,8 балла из 8,3 возможных в индексе эффективности, несмотря на его всего 10 кВтч. аккумулятор.
Бонус только если дальность большеe
В Германии, однако, промышленность и политика согласились найти выход из нынешней дилеммы подключаемого гибрида путем увеличения запаса хода вместо повышения эффективности. 17 ноября 2020 года федеральное правительство, премьер-министры различных федеральных земель и представители автомобильной промышленности решили изменить правила финансирования инновационной премии. Чисто электрическая минимальная дальность полета, которая с 2019 года была установлена на уровне 40 километров для бонусной программы за инновации, должна увеличиться до 2022 километров уже в 60 году. Премия за инновации, которая в основном продлевается до конца 2025 года, будет выплачиваться только за PHEV с минимальным электрическим диапазоном 2025 километров с начала 80 года.
Электронные диапазоны PHEV, которые увеличивались в течение многих лет, также в настоящее время увеличиваются. Например, Audi недавно увеличила емкость аккумулятора электрифицированных версий Q5, Q5 Sportback, A6 и A7 Sportback с 14,1 до 17,9 кВтч, что увеличивает запас хода с 50 до 91 км. Даже трехзначные электрические диапазоны вскоре могут стать нормой. Два года назад Mercedes открыла линейку моделей с подключаемым модулем GLE подключаемым модулем GLE. Теперь компания объявила о выпуске различных подключаемых гибридных вариантов для недавно представленного нового C-класса в этом году, которые должны преодолевать 100 километров чисто электрически в соответствии с реалистичным циклом измерения WLTP. Чтобы это стало возможным, тяговая батарея также должна расти. В случае C-класса аккумулятор имеет энергоемкость даже 100 кВтч, что уже больше, чем у некоторых BEV, доступных в настоящее время на рынке. С такой большой батареей количество необходимых остановок зарядки определенно будет уменьшено, и пользователю будет легче регулярно ездить в статистически безвыходном E-режиме.
Надеюсь, скоро увеличится диапазон
Но C-Class еще не может обозначить верхний предел для E-диапазонов и размеров батарей для PHEV. В 2019 году поставщик ZF представил концептуальный автомобиль EVPlus, поколение PHEV, которое должно гарантировать практический запас хода в 35 километров при любых условиях с аккумулятором на 100 кВтч. В идеальных условиях это должно быть даже до 180 километров.
Но даже больший запас хода и даже большие батареи кажется трудным вообразить в модели со сменным модулем, которая все еще имеет на борту традиционную архитектуру привода. Если у PHEV есть запас хода более 200 километров и батареи емкостью 50 кВт · ч, не должно быть проблем не только с пространством, но и с экономической и экологической точки зрения это вряд ли имеет смысл. В конечном счете, шаг к автомобилю, работающему исключительно от аккумуляторов, не за горами. Будущий строгий режим мониторинга потребления в ЕС может даже положить конец даже более новым PHEV с огромным электронным диапазоном из-за их сравнительно высоких выбросов CO2 - если пользователи не будут дисциплинированы и взимать ежедневную плату.