Исаак Ньютон учил проф. Мартин Винтеркорн, вероятно, не учил. Он должен был это знать. Тот, кто иначе осваивает все гениальные законы и хитрости.
Агентство по охране окружающей среды США проводит расследование на предмет умышленного несоблюдения законов о выхлопных газах, Министерство юстиции в соответствии с уголовным законодательством против лиц, принимающих решения группы, и предоставляет доказательства против уголовных преступлений. Покупатели и потерпевшие стороны подали групповые иски, включая крупных акционеров, которые видят в своем ущербе не потерю стоимости затронутых транспортных средств, а ужасающе снижающуюся стоимость акций. Volkswagen потерял четверть своей стоимости на торговой площадке вчера. Одна четверть! С небольшим округлением вы получите потерю в 20 миллиардов евро - некоторые другие крупные компании вообще не стоят так много. # Wastegate - но жестокий.
Но один за другим. Что случилось? VW манипулировал тестами на выбросы в Соединенных Штатах. Это точно - и поэтому большой Вико сам признал это в воскресенье. Но какие именно тесты? Не значения потребления, нет. Мы привыкли к большой хитрости, никому на самом деле не важно, сколько ящиков сейчас используют, главное, чтобы сертификат был зеленым, на этикетке эффективности был жирный A ++, а бриз CO2 - теплым. Речь идет об оксидах азота, то есть о величине, которая не измеряется потреблением, но которая определяет класс выхлопных газов.
Европейский стандарт 6, или сокращенно EU6, в настоящее время применяется в этой стране. Для дизельных двигателей в качестве максимального значения во время процедуры NEDC предусмотрено 80 мг NOx на километр. Для друзей через Атлантику, в категории ULEV2 (автомобили со сверхнизкой эмиссией, фаза 2), это всего лишь 70 миллиграммов, и это тоже на милю. Пересчитано только в 43,75 мг / км и, таким образом, только добрая половина допустимого нами значения. Почему из всех людей, которые иначе брезгуют окружающей средой, такой резкий предел? Поскольку оксиды азота в основном встречаются только в обедненных и, соответственно, горячих двигателях, то есть в сложных, разведенных двигателях и просто дизельных генераторах. Оба чаще встречаются в США: редко. Неважно, если вы затяните ограничивающие винты с накатанной головкой, потому что это не влияет на большинство бензиновых датчиков V8 в любом случае. Европейский с другой стороны. Мало того, что 50% наших новых регистраций происходят от дизеля, нет, оставшаяся половина в основном состоит из тех новых, небольших двигателей с турбонаддувом, которые предназначены только для защиты окружающей среды.
Так что же делать? Двигатели специально обучены. Потому что хорошая лошадь прыгает только так высоко, как должна прыгать. А поскольку политики устанавливают прекрасные ценности и циклы, то публично используют их и провозглашают прогресс для себя - но без реального контроля за результатом. Что уже может поставить под сомнение полезность мер.
Потому что: разработки стоят больших денег. Деньги, которые индустрия скорее заработает, чем потратит. Кроме того, разработки носят долгосрочный характер: недавно выпущенная серия двигателей должна была заработать десятилетие, иначе это не имеет смысла. Политические решения, с другой стороны, скорее: краткосрочные, более того - до следующих выборов. Так что проблема должна быть очевидной. Если перед политиком встает вопрос о том, сможет ли он пообещать своим зеленым друзьям голубое небо или сможет ли он по-прежнему предлагать своим либерально-консервативно-социальным избирателям полную занятость и полные налоговые поступления от голода рабочих и налоговых платежей автомобильной промышленности, тогда решение принимается. : легко.
Конечно, все это делается дискретно. Люди работают, встречаются, едят и пьют в холле. Тогда вы найдете: компромиссы. Подобно тому, как федеральная мать Меркель наложила вето в Совете Европы на введение цикла WLTP, который по-прежнему не дает реалистичного представления о поведении водителя вождения, но, по крайней мере, дает более полную картину, чем древний NEDC. Или вычет PHEV и EV через суперкредиты на общее потребление флотов. Это все взаимное вытирание глаз, но: никто не замечает.
Что ж, с потреблением, как я уже сказал, уже давно стало ясно, что это скорее шутка, чем полезные цифры. Однако, если производителям разрешено заполнять свои специально смешанные сверхлегкие шины до точки замерзания, они могут привести гусеницу и развал в абсолютно прямолинейное положение, заполнить легкотекучие масла до минимума, при минимальном уровне сушки масла под давлением, отсоединить вспомогательные устройства, такие как потребители комфорта, даже правильный зазор кузова - вот и все для Otto-Normal (конечно, также и для Diesel) водителей просто очень сложно создать. Если есть также особый контроль за инъекцией, блеф идеален.
И никто не должен думать сейчас, даже если наши уважаемые коллеги хотели бы выкрикивать «очень сложные программные алгоритмы», что такое применение двигателей будет проблемой. Циклы наконец запускаются на испытательном стенде. Машина стоит на месте, колеса крутятся. В наши дни у каждого сотового телефона есть акселерометр, который меняет картину так, как мы ее держим. Так что даже самый примитивный автомобиль сегодня легко узнает: я не вожу, я стою. Если вы затем мучительно медленно ускоряетесь, сохраняете темп ровно в течение некоторого периода времени x, а затем начинаете снова с новой скоростью, отображение давно переключилось на «Внимание, ловушка!».
Американцы сейчас это заметили. Они проверили несколько TDI VW 2.0 на барабане, а затем на реальной дороге. Результаты были разрушительными. В действительности они измеряли до 40 раз значение NOx. Для автомобиля, который соответствует всем стандартам на рулон. Драма великолепна, скандал с манипуляциями идеален. Да, как и когда был достигнут максимум, EPA об этом умалчивает, но было бы меньше заголовков, если бы выяснилось, что это произошло в первом в выгорании.
Это - и да, мы знаем, что обвинение без реальных доказательств не является частью хорошего журналистского искусства, но в этой дискуссии трудно в любом случае отличить хорошее от плохого, если вообще им манипулируют, мы также можем сказать: дерьмо, везде, где это возможно, должно быть ясно. И мы не просто имеем в виду VW. Так называемые тестовые стенды обнаруживаются настолько давно, что протест последних дней почти трогательно наивен. Мы до сих пор хорошо знаем дни, когда тестируемые автомобили, например, хотели измерять производительность. Поскольку, как некоторые производители могут обмануть состав выхлопных газов, у человека было ощущение, что пресс был рад, что он снабжен особенно мощным материалом. Потому что быстрая машина приводит к хорошей отчетности. Однако, если вы тогда стали подозрительным, попали на тест и захотели увидеть полную производительность, тогда ничего не было. 45 вместо ожидаемых 400 л.с. Именно потому, что на тестовой машине признали: «Внимание, ловушка!» - и просто ничего не делали, вообще обиделись. Вы не могли ничего сделать. Потому что разработчик сидел на гораздо более длинном рычаге.
Только: как это выглядит сейчас, если обвинение грозит? Может ли рухнуть карточный домик?
Не так уж плохо, на самом деле. Потому что: VW, которые были проверены и раскритикованы EPA, не были специально подготовленными тестовыми автомобилями. Это были автомобили дилеров, случайно выбранные для теста, без шансов на подготовку. Проще говоря: все серии VW в США продают небольшой налоговый трюк. Простой текст II: Те, кто способен и обладает потрясенной степенью самодисциплины, чтобы вести себя в реальной жизни, как указывает цикл, который пожинает: самое глубокое потребление и самый чистый выхлопной газ.
Лучшим примером является тест, опубликованный ICCT и ADAC с начала сентября. 30 транспортных средств были проверены на выбросы NOx. Один раз в NEDC и один раз в WLTP. Результат почти смешной. Все транспортные средства встретили предельные значения в NEDC - однако, только восемь из 30 также сделали это в WLTP. Теперь вы можете подумать: ну, хорошо, так или иначе, в любом случае. Но когда вы смотрите на цифры, это становится гротескным. WLTP отличается лишь незначительно от NEDC. Меньше простоев, ускорения значительно выше, но все же намного ниже значения, с которым вы начинаете со светофора в реальной жизни. А максимальная скорость 131,3 км / ч требует от двигателя столько же, сколько средняя скорость 46,5 км / ч. В процентах, приблизительно и великодушно оцененных отклонений в 20, следует ожидать не более 25% от NEDC. Но результат измерения: Volvo в 15 раз выше разрешенного, Renault в 9 раз выше, Hyundai в 7 раз выше, Audi и Opel в 3 раза выше, Mercedes выше и ниже. Только БМВ остался в пределах лимита в WLTP.
Опять же: ожидалось отклонение 25%, а не 1500%. Так как же может быть, что есть такие причудливые ошибки? Как получается, что двигатель BMW, который может быть в пятнадцать (!) Раз лучше от аналогичного рабочего объема с той же технической компоновкой и той же производительностью? Просто: совсем нет. Программное обеспечение в BMW, вероятно, просто лучше. И под этим мы подразумеваем не грязный, очень сложный алгоритм манипуляции, а просто скудную экономию, близкую к тому, что может быть тестовой ситуацией - или просто очень экономичный драйвер.
Гораздо большая проблема отклонений заключается не в программном обеспечении, а в способе измерения, а также в соответствующей ситуации измерения. Поразительно серьезными нарушениями предельных значений являются снимки. Например, при ускорении на горе. Так что везде, где требуется производительность. И сгорание внутри двигателя является одним из наиболее динамичных процессов, которые мы одомашнили от природы в нашу пользу. Конечно, мы примерно знаем, что происходит, мы можем симулировать все виды вещей, но точно: никто не может предсказать это на 100%. Никто не может предсказать вихрь, смешивание молекул топлива и воздуха, которые контролируют фронт пламени, и предсказать влияние тепловых гнезд. Это больше: реактив. Не actio. Это легче, если вождение постоянно. Потому что тогда работает контур управления, и вы получаете чистый выхлопной газ и желаемую мощность.
Однако мало кто знает об этой связи. Теперь нам также понадобилось несколько страниц, чтобы натянуть лук. Поэтому должно быть понятно, почему объяснения не очень популярны. Меньше всего в политике. Но это именно то, где они должны быть услышаны срочно. Недостаточно ссылаться на поразительный предел, когда речь идет о сохранении климатической политики планеты и публичном ее сокращении. Потому что, как вы можете видеть, такое поведение никоим образом не способствует конкуренции и развитию, а скорее наоборот.
Это, конечно, не легкая задача, чтобы вернуться на правильную полосу. Но после всех лет ленивых компромиссов наступил момент, когда все участники должны сесть на вершину дела VW, #wastegate,. С разумом и дальновидностью. Было бы почти трагично, если бы сердитая американская толпа и общественное мнение в этой стране смогли выгнать его из офиса, что самый чистый и самый тщательный инженер в этой отрасли, профессор доктор Мартин Винтеркорн, это - его, при всем уважении, мнение - очевидное цикличное дерьмо будет обречено.
То, что они все в грязи - что можно предположить, учитывая вышеупомянутые отклонения в сравнении NEDC-WLTP, и что также подчеркивается замечательным заявлением босса Mercedes Босс Цетше, который только прокомментировал, что он «предполагает, что это так». Компания, которая соблюдала закон », но, по-видимому, не была уверена - это не оправдание. VW столкнется с этим делом, хотя и не станет угрозой его существованию, и оно будет стираться во всей немецкой промышленности, даже если никто не будет пойман. «Сделано в Германии» больше не означает качество, а просто мошенничество.
Поэтому следует использовать это дело для начала. Для начала эры настоящих инноваций. Не в том, в котором быстрый трехтонный внедорожник припаркован в сверкающем мире IAA, чей хронограф стоимостью 150 000 евро может подняться и его 600-сильный 12-цилиндровый на бумаге (чистое издевательство!) Всего XNUMX+ литров потребляются. Скорее в эпоху, когда изобретательность решает проблемы будущей мобильности. И под этим мы не подразумеваем автономное управление колебаниями подключений, ввод которых в действие сам по себе вызовет столько юридических проблем, что наша политика не сможет решить хотя бы небольшую их часть. Потому что она уже загнала телегу в грязь с нечистым регулированием выхлопных газов
Примечание: есть, конечно, бесконечное количество других вопросов, на которые нужно ответить по этому вопросу. Например, почему VW из всех вещей попал в такую игру. Или имеет ли старый Пьех какое-либо отношение к этому, учитывая близость скандала с МАА и заседанием Наблюдательного совета, на котором должен быть продлен контракт его оппонента Винтеркорна. Просто так: это была неудача, что он ударил VW. EPA также подтвердило это, фактически хотело продемонстрировать чистоту и вместо этого столкнулось с вышеупомянутыми несоответствиями. И то, что старик стоит за всем, вряд ли именно потому, что EPA уже начало расследование в мае 2014 года, и поскольку между Вольфсбургом и Зальцбургом все было в порядке. Если по-прежнему существует необходимость в обсуждении этой темы: давайте обсудим это. По электронной почте или в Facebook.