Video: Audi RS3 R by MTM

#MotorOli diesmal unterwegs im Audi RS3 R der Performanceschmiede MTM aus Wettstetten. Ein sonor bestialisch klingender 5ender mit mächtig Power unter Haube sorgt für ein Grinsen im Gesicht beim Fahrer. Steigt ein, lauscht diesem erhabenen Ton und fahrt einfach eine kleine Runde interaktiv mit.

Hier noch ein paar Details zum Fahrzeug:

Motor 2,5 TFSI quattro
Hubraum 2480 cm 3
Getriebe 7 Gang S-tronic
Max. Leistung 502 PS (370 kW) bei 6600 min-1
Max. Drehmoment 650 Nm bei 2250 – 5750 min-1
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,6 s
0-200 km/h: 13,1 s
Vmax ca. 300 km/h
Bremsanlage Vorderachse 380 x 34 mm
Felgen MTM Nardo Edition 9,5 x 19 und 8,5 x 19“
Reifen 265/30 ZR 19 und 235/35 ZR19 Michelin Pilot Super Sport

Basispreis Serienfahrzeug 53.500,00 €

MTM Leistungssteigerung auf 502 PS (370 kW) inkl. Garantie 18.930,00 €
• MTM Abgasturbolader mit strömungsoptimiertem Vorrohr
• MTM High-Performance Ladeluftkühler
• nur für Fahrzeuge ohne Active Cruise Control (ACC)

MTM Edelstahl-Abgasanlage ab Kat 4.250,00 €
• Mittel- und Endschalldämpfer inkl. Abgasklappe
• Endrohr 2x oval chrom (optional: schwarz beschichtet)

MTM Bremsscheiben 380 x 34 mm 3.298,00 €
• optional: Beschichtung und Gravur auf Serien-Bremssattel

MTM Individual Interieur ab 4.900,00 €
• RS3 Sitze im RS6 Style mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Rücksitzbank mit Wabensteppung und MTM Prägung
• Türverkleidungen, Mittelarmauflage und Mittelkonsole in Wabenoptik

MTM Exterieur
• Frontspoilereinsatz Carbon 1.199,00 €
• Heckdiffusor 2.590,00 €
• Außenspiegelgehäuse 549,00 €

MTM Nardo Edition Radsatz 19“ mit Michelin Pilot Super Sport 2.900,00 €

MTM Performance Suspension 2.200,00 €

Gesamtpreis Fahrzeug (inkl. Garantie, Steuern und Einbau) 94.396,00 €

#BDBB Blogger Day Bilster Berg 2015

#BDBB: Blogger Day Bilster Berg – Eine Horde Blogger auf der Piste

#BDBB Blogger Day Bilster Berg 2015

Bilster Berg. Wer auch nur ein wenig aufs Auto abfährt, dem glänzen in freudiger Erwartung die Augen. Organisator Jens Stratmann hatte gerufen. Der Berg, der Bilster Berg, rief auch. Am 1. April 2015 sollten 20 Blogger und Petrolheads zusammenkommen und die Strecke des Bilster Berg Drive Resorts entern. Und das war kein April-Scherz.

Eine Schande, dass es so lang dauern musste, bis mein Geschwurbel über den #BDBB online geht. Der Blogger Day Bilster Berg mag schon einige Monate her sein, aber Faszination und Fahrspaß kennen kein Verfallsdatum.

2015 #BDBB Blogger Day Bilster Berg

Per aspera ad astra – Die Anreise

Von Berlin aus machte ich mich mit dem Suzuki Swift Sport auf den Weg nach Bad Driburg – von Ost nach West, mitten durch den damals wütenden Orkan Niklas. Da ich meine Winterreifen auf der Strecke nicht runterraspeln wollte und die Temperaturen ohnehin konstant über 0° lagen, entschloss ich mich, die Räder zu wechseln. Klar, wenn schon auf den Track, dann gefälligst mit Sommerreifen. Doch schon am Nachmittag, als ich mich am 31. März aufmachen wollte, zeigten Niklas’ Vorboten, was uns wettertechnisch erwarten sollte: Regen, Hagel, Schnee.

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GLE 63 AMG – Supersize me!

Es ist schon fast ein bisschen süß, wie der Elfer im Rückspiegel immer kleiner wird. Und es liegt nicht an deiner Perspektive. Sicher, du sitzt hier ganz lässig im ersten Stock, thronst entspannt über den Dingen, aber dass du den eben noch so siegessicheren Zuffenhausener so locker in die Schranken weisen konntest, es liegt einzig und allein an diesem unglaublichen Motor.

Mercedes-AMG GLE 63

„800 Wörter darüber, wie man Porsche-Fahrer frustriert“

Möchten Sie Pommes dazu?

4.2 Sekunden und der 2.3-Tonner ist auf 100 km/h gesprungen. Die 250 km/h lassen sich kaum mehr Zeit als du „einmal volltanken und den Ölstand prüfen“ sagen kann. Da staunt nicht nur der Porsche, da bleibt auch dir jedes Mal kurz das Herz stehen. Wie die beinahe 800 Nm bei vollem Laderdruck die vier mächtigen 295er-Reifen in Rauch auflösen wollen, wie das Getriebe die Zähne zusammenbeißen muss, um nicht hilflos zu zerbröseln, vor allem aber, wie das Triebwerk deinen Wohlstandsspeck kaschiert. Denn das hier ist kein trainierter, sehniger Athlet, es ist die „supersize me“ Version im Hürdenlauf.

Mercedes GLE 64 amg instagram

Supersize me beim Hürdenlauf

Es scheint dem 63er AMG-Motor mit der S-Spezifikation und den guten 5.5 Litern völlig egal, welches adipöse Blechkleid ihm umgehängt wird, er ist der Kettenhund. Er zieht immer. Er zieht alles. Und das immer bitterböse. Das Arbeitsgeräusch ist furchterregend. Er rumpelt, er rotzt, er brüllt, er spuckt. Alle Attribute, die dir einfallen, der AMG hat sie im Repertoire. Ein echtes Viech. Ein Achtzylinder, wie ein Achtzylinder sein muss. Kein nervöses Rennpferd, kein trainiertes Timbre, sondern einfach rohe Gewalt.

Wobei, ein wenig Motorensteuerungs-Voodoo haben sie da schon eingepfercht. Sie, die Affalterbacher-Buben, haben ihm die dunkle Seite der Akkustikmacht anerzogen. Das Schaltblaffen etwa. Da blenden sie extra Spritzufuhr und Zündung kurz aus, spucken dann ein paar Tropfen Kraftstoff hinterher und schon scheppert es in der Sport Plus-Stellung, dass Unbeteiligte sicherheitshalber in Deckung gehen.

mercedes gle 63 amg für instagram

Motor-Voodoo

Aber so sind die Zeiten. Und dennoch, es darf nicht mehr aus dem vollen geschöpft werden. Nix mehr mit 6.3 Litern Hubraum und ungefilterter Saugmotor-Philarmonie, stattdessen der 5.5 Liter und zwei Turbolader. Der Umwelt wegen, der Gesetze, den Polarbären und dem allgemeinen Gewissensgleichgewicht. Oder so. Doch Hand aufs Herz, natürlich ist das alles nur pro forma. Denn der 5.5 ist eigentlich gerade jetzt auch schon wieder der „legitime gute Alte“ – nicht wirklich ein Auslaufmodell, aber es gibt da eben noch einen „Neuen“. Den 4.0l V8 Hot-V-Biturbo. Und der stellt den legendären Sechsdreier locker in den ganz tiefen Schatten. 585PS und bei Bedarf bis zu 900Nm. Im GLE allerdings, da darf er noch nicht ran und aufspielen. Die Aggregate, die hinter dem Motor hängen, würden die Urgewalt einfach nicht verputzen. Verteilergetriebe, Differenziale, Antriebswellen – im Angesicht der vollen Drehmomentpackung würde sich das alles in Wohlgefallen auflösen. So bleiben „nur“ 760 Nm.

GLE 63 Tiefgarage

In einer Philarmonie, vor unserer Zeit

Aber es sind penibel eingeregelte 760Nm. Und das ist bei aller Bescheidenheit kein trauriger Wert, sondern einer, der dir genug Souveränität gibt. Der 911, der auf der A3-Auffahrt vom Flughafen noch kurz vor der Einfädelspur den Starken markieren wollte, kann ein Lied davon singen. Laut singen. Denn der GLE 63 S AMG 4Matic hat ihm derart die rote Laterne umgehängt, dass er sicher am nächsten Morgen schluchzend im Porsche Zentrum um die Wandlung seines Leasing-Vertrages gebettelt hat.

motor gle 63 amg

Affalterbacher Schule

Im Ernst, der AMG GLE kann viel. Natürlich nichts, was ein C oder E im Affalterbach-Trim nicht deutlich besser könnte, aber: das, was er kann, ist pervers. Es dürfte nicht sein. Rein physikalisch ist es schwer verständlich. Ein Zweieinhalbtonner, der einen Carrera ausbeschleunigt, der selbst ums Eck sein Gewicht erschreckend gut kaschiert und nicht gleich die weiße Fahne hisst. Er ist groß, hat generösen Platz für die Familie und ist variabel genug, um auch mit dem Winterurlaubsgepäck fertig zu werden Erkaufen muss man sich das allerdings mit Komfort-Einbußen. Denn auch bei AMG kann man die Gesetze der Physik nicht in Luft auflösen. Im 63er S-SUV tobt eine bitterböse Materialschlacht. Gigantische 21-Zöller müssen sich darum kümmern, das Inferno des Motors irgendwie auf die Straße zu bringen. Feines Abrollen? Sanftes Ansprechen der Federung? Nebensache, alles ist der totalen Traktion und dem Kampf um die Hoheit der Fahrstabilität unterstellt.

Das zeigt sich auch beim Verbrauch. Unter 15 Litern geht praktisch nichts, 18 sind normal und wer die 585 Pferde häufiger aufmarschieren lässt, der blättert besser gar nicht in den entsprechenden Bordcomputermenüs. Nur so viel: wer es wirklich wissen will, der steht nach nicht einmal 300 Kilometern wieder an der Tankstelle.

AMG GLE 63

Der unwiderstehbare Reiz des Tankens

Doch genau das ist bei einem GLE 63 S AMG irgendwie egal. Wer sich darüber Gedanken macht, über Kosten, Nutzen oder gar den Sinn im Allgemeinen, der hat den dicken Daimler nicht verstanden. Weil man ihn nicht verstehen kann. Er spricht ein Gefühl an, eine Sehnsucht, eine Geborgenheit. Er ist ein Auto, das alles kann. Ein Muskelprotz, ein Bodyguard. Einer, auf den man sich verlassen kann. Und auch einer, der genau das nach außen trägt. Denn auf der Straße macht der GLE Eindruck. Vielleicht nicht beim narzisstischen Porsche-Piloten, bei den anderen dann aber umso mehr.

Die böse AMG-Verspoilerung, quadratmeterweise Maschendraht, mattes Chrom und fette, tiefschwarze Auspuffrohre. Der 63er SUV ist ein Statement, das wirkt.

Deshalb kann man, wie im Testwagen auch, übrigens sogar viel Geld sparen: er braucht weder Einparkpiepser noch Rückfahrkamera. Den GLE 63 S lässt du einfach mitten auf der Straße in zweiter Reihe stehen. Es traut sich sowieso niemand, ihn an den Haken zu nehmen …

Technik: Was den Ford Focus RS so geil macht!

70% der Kraft an der Hinterachse. Eine Zahl, die Tyrone Johnson* nirgendwo lesen will. Warum? Weil sie überhaupt nichts aussagt. Aber wir sind geil auf Zahlen. Brauchen das, müssen immer mehr haben, als andere sowieso. PS, Null-auf-hundert, Drehmoment, Leistungsgewicht, Endgeschwindigkeit – immer höher, schneller, weiter.

So läuft das mit dem Fahrspaß beim Focus RS

Die Allradtechnik des Focus RS im Detail

Deshalb auch die 70%. Weil eine vermeintlich hecklastige Auslegung des Allradantriebes für Fahrspaß steht. Dass die Zahl quasi frei erfunden ist, nur damit man für die Pressemitteilung eine griffige Headline hat, die alle Kollegen brav abschreiben, wunderbar! Nur: was sagt sie wirklich aus? Eben: gar nix.

Denn, wenn die Schwiegermutter im RS brav die Brötchen holt, dann kann der schnelle Ford ein Fronttriebler sein. Hinterachse? Sie fährt bloß hinterher, brav, weil sie halt leider am selben Chassis festgenagelt ist. Wenn aber der junge Rennfahrer auf dem Eis stehend tüchtig aus Gas steigt, ein Vorderrad gerade irgendwo Schlupf gefunden hat, dann ist der Ford ganz normal ein Hecktriebler. Vorderachse? Haltlos, durchgehend, unbrauchbar. Stattdessen geht alles nach hinten – und damit meinen wir wirklich alles. Bei Bedarf sogar nur einseitig. Also: 100% nicht nur hinten, sondern 100% auf einem (!) Hinterrad. Es lebe die Freiheit! Volle Variabilität, immer, überall. Der Ford kann machen, was er will.

Dass das freilich nicht oft vorkommt, liegt vor allem an den Traktionsbedingungen. Seltenst können drei Reifen nix übertragen und einer viel. Noch seltener stiefelst du in so einer Situation derartig rein, dass er die 100/100-Verteilung auch wirklich aktivieren würde. Überhaupt muss man auch ein bissel aufs Material achten. 470Nm auf einem armen Rädchen. Am Ende des Tages ist so ein Ford nur ein zarter Kompakter, kein LKW.

Wer das alles nicht ganz nachvollziehen kann, dem helfen wir deshalb noch einmal mit ein paar Grundlagen auf die Sprünge. Es ist dies also ein kleiner Exkurs in die Technik des Allradantriebs. Zumindest in die des Ford Focus RS. Denn: nicht allen scheint sofort klar, warum der Unterschied zum Rest der Welt so groß ist.

Ford Focus RS 009 erster Test Fahrbericht

Der Unterschied zum Rest der „Hot Hatch-Welt“:

Prinzipiell gibt es zwei Arten wie man die vier Räder antreiben kann, permanent oder eben nicht permanent. Ersteres kommt vor allem in den gemeinhin als „echten“ Allradlern bekannten zum Einsatz und wird über ein zentrales Differential gesteuert. Nicht permanente Allradantriebe schalten die zweite Achse dann entweder manuell oder automatisch zu.

Der Focus gehört zur Gattung der nicht permanenten Allradler. Obwohl er eigentlich einer ist. Denn am vorderen Differential ist starr die Power Take-Off Unit (PTU), also der Kraftverteiler angeflanscht. Dieser dreht mit der vorderen Differentialdrehzahl die Kardanwelle und diese das Hinterachsdifferenzial. Ob allerdings die beiden hinteren Antriebswellen wirklich Drehmoment vom Differential abnehmen dürfen, darüber entscheiden zwei Lamellenkupplungspakete. Im Gegensatz zu dem in dieser Klasse üblichen Haldex-System, bei dem eine Hydraulikpumpe eine Lamellenkupplung bei Bedarf in den Kraftschluss schaltet, darf der Ford seine beiden Kupplungen elektrisch betätigen.

Und hier liegt der große Vorteil.

Braucht das Haldex-System etwa eine Viertelumdrehung Schlupf an der Vorderachse, bis die Ölpumpe an der Hinterhand genügend Druck aufgebaut hat um die durchgehende Kraft ins Heck zu schieben, geht es im Focus deutlich schneller. 100Hz ist die Frequenz, mit der RS seine Kraftverteilung aus rechnet – 100 mal in der Sekunde also, was, ähm, ziemlich schnell ist.

100 mal in der Sekunde

Doch nicht nur das. Schaltet beim Konkurrenz-Haldex dann die gesamte Hinterachse zu, kann der Ford die Verteilung dank der genannten zwei Kupplungen frei variieren. Im Sprint macht das zwar keinen Unterschied, da hat der RS keinen Vorteil gegenüber RS3, Golf R oder den 45er AMGs, doch der Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können.

Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können

Dort schlägt dann die Stunde des Performance-4WDs. Nehmen wir an du hast eine langsame, enge Rechts vor dir. Zweiter Gang, Scheitelpunkt, Vollgas. Was passiert im normalen „Hot Hatch“? Nicht viel. Das innere Rad wird dir durchgehen und sich fröhlich in Rauch auflösen, anstatt brauchbaren Vortrieb zu generieren. Im Haldex-Hot-Hatch geht die Vorderachse auch durch, kurz, dann schaltet die Kupplung und die Hinterachse kommt dazu. Da aber auch bei ihr das innere Rad weniger Freude an der Kurve hat, ist das Traktionsniveau zwar besser, aber immer noch nicht richtig fröhlich. Es fehlt: die Sperre.

Kleinteilige mögen nun anfügen, dass es den 45er AMG seit seiner Modellpflege mit einer Sperre gibt, doch Achtung: die sitzt an der Vorderachse. Was tut sie also? Klar, mehr Kraft auf den äußeren Reifen an der Front. Das bringt etwas, aber: die Hinterachse kommt eben auch entsprechend später ins Spiel. Immerhin zeigt der Aufwand, dass eine zugeschaltete Achse im wirklich heftigen Einsatz der Weisheit letzter Schluss allein nicht ist.

Im Focus RS läuft die Hinterachse schon vor der engen Rechts und dem Traktionsverlust der Vorhand mit. Warum? Weil der Ford erkannt hat, dass du am Ballern bist und vollen Einsatz brauchst. Er hat also seine Kupplungen beide so ein bisschen geschlossen, damit es wie gewünscht nach vorne geht. Nun reißt du die Lenkung rein, die Vorderachse geht ins Eck und die äußere Kupplung an der Hinterachse schließt noch mehr, die innere macht im gleichen Maße auf. Das Ergebnis: mehr als ein Sperrdifferential. Neu-Deutsch: Torque-Vectoring! Alle Kraft liegt schön von der Fahrdynamik belastet am äußeren Rad, der RS pfeilt um die Kurve – wer das ESP in die richtige Position geklickt hat (Drift), der erntet gar ein feines Übersteuern.

Ford Focus RS 044 erster Test Fahrbericht

Oberstes Ziel: Fahrspaß!

Denn eben genau darum ging es Ford: Fahrspaß. Und den hast du eben nicht, wenn es nur im Haudrauf-Modus digital um die Biegung geht, sondern wenn alles cremig, locker und leicht so ein bisschen entgleitet. Nochmal: Leistungsübersteuern in einem Kompakten! Das kann nicht mal ein M135i, weil ihm schlicht die Sperre an der Hinterachse fehlt.

Doch die Wahnsinns-Mechatronik im Hinterachsdifferenzial des RS ist nicht der einzige Trick, den Ford im schnellsten Focus verbaut hat. Die Übersetzungen an sich bergen noch eine Überraschung. So ist die Hinterachse 1.8% schneller übersetzt, als die Vorderachse. Soll heißen, dass die Hinterräder – wann immer sie auch nur im kleinsten Prozentsatz aktiv sind – um 1.8% schneller drehen als die beiden an der Front. Das spannt das Auto vor, wie Tyrone Johnson betont. Und es ist kein Markting-Blabla, es ist wirklich so. Der RS schießt ansatzlos, er muss nicht erst irgendwelches Öl in irgendwelche Kanäle schaufeln, er ist sofort da, sofort quer und sofort gut.

Erfunden haben sie das torque-vectoring-System in der „rear drive unit“ übrigens nicht bei Ford. Es stammt von GKN und fand erstmals Verwendung im Range Rover Evoque. Aus diesem lieh sich das Team um Johnson übrigens das erste Prototypen-Diff für den RS. Freilich hielt es keine Woche, ohne unter dem Dampf des 2.3er Ecoboost-Motors zu zerbröseln.

tyrone johnson
Tyrone Johnson | Leitender Vehicle Engineering Manger für Ford Performance

*Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manger von Ford Performance der Vater des neuen RS, hat während der Vorstellung des Autos in Valencia mehrfach Tacheles mit uns geredet. Als Mann der für die Kölner schon Formel 1-Autos entwickelte und sich für das WRC-Engagement verantwortlich zeigte, sollte jedem klar sein, dass er ziemlich genau weiss, was er tut. Und wenn jemand wie er sagt, dass er das Auto abseits jeder Stoppuhr rein auf Fahrspaß hin entwickelt hat, dann ist das wunderbar. Denn für einen echten Motorsportler hat Fahrspaß immer auch etwas mit Schnelligkeit zu tun. Großer Schnelligkeit. So gibt es auch keine offizielle Rundenzeit von der Nordschleife, weil es schlicht nicht sein Ziel war, irgendwelche Papierwerte zu erfüllen. Stattdessen ist er selbstbewusst: wer mag, der soll seinen RS am Ring messen. Danach die Konkurrenz. Er wird es nicht bereuen. Dass er das ernst und nicht überheblich meint, wird spätestens dann klar, als er sagt, das für ihn ein A45 AMG gemessen am Chassis und der Fahrdynamik das schlechteste Auto, das er seit langer Zeit gefahren ist. Weil eine solche Aussage machst du trotz größter „balls“ nicht einfach so, wenn du dir nicht wirklich sicher bist und das eigene Auto am Ende paniert werden würde.

Video

HGP Golf 7 R 2.0 TSI – Stage 4: 480 PS (0-100 km/h – 3,2 Sek.)

Fahrspass-Update @HGP-Turbo: #MotorOli & #FotoRalph sind einer spontanen Einladung von Dampfturbinendreher Martin Gräf gefolgt und haben sich die Entstehung der neuesten Ausbaustufe des Golf 7 R by HGP zeigen lassen. Im Ergebnis zaubert HGP 480 knallharte PS unter die Haube und feilt mit viel Detailliebe an der Feinabstimmung.

Unter dem Strich stehen dann atemberaubende 3,2 Sek. von 0-100 km/h, die wieder und wieder abgespult worden sind – 0-200 km/h in 10,8 Sek. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 300 km/h. Auch die Printmedien haben diese Werte bestätigt und von dem Wagen werdet Ihr sicherlich noch mehr hören.

Auf alle Fälle und wie immer: Viel Gequatsche, wenig Zeit und nur bedingte bis keine Vorplanung 😉

Ein paar Details zum Umbau findet Ihr auch hier sowie bei HGP.

Und lest auch im Blogartikel die Geschichte zur „damaligen“ 426 PS Version.

Tuning: 480 PS im Golf – HGP rüstet nach!

Unser Kollege MotorOli ist den Turbo-Hammer von HGP bereits gefahren – damals allerdings noch rund 420 PS „schwach“. Jetzt legt Martin Gräf, der Inhaber von HGP, noch einmal eine Schippe nach und drückt aus dem 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo eine Leistung von 480 PS und 615 Nm! 

HGP-Turbo Golf 7R: In 3.2 Sekunden auf 100 – in 10.8 auf 200 km/h!

So schrieb MotorOli damals: Der HGP ist eine Eierlegendwollmichsau und ich spare mir die sinnfreien Metaphern wie „Wolf im Schafspelz“ oder dergleichen. Mit diesem Auto kann man problemlos lange Strecken entspannt meistern, aber auch räubern, was das Zeug hält. Mit Gepäck, Beifahrer und von mir aus Hund in die Ferien? Kein Problem! Wenn am Weg eine Rennstrecke liegen sollte, kann man spontan unnützes Gepäck in der Box parken und „mal eben“ einige schnelle Runden in den Asphalt brennen. Dabei ist es fast egal, welche Witterung vorherrscht, denn selbst mit vollständig deaktiviertem ESP bei Regen ist der eher untersteuernd ausgelegte Wagen problemlos fahrbar. Man muss ihn schon ziemlich mit Lastwechseln provozieren, bis er mal sein Heck zeigt. Mit entsprechenden Winterreifen auf Schnee garantiere ich aber Winterfahrfreude pur, getreu dem Motto „Fährste (mindestens ein wenig) quer, siehste mehr“.




#Update 22.12.2015 – Das Video ist online:

Was muss gemacht werden, für 480 PS?

  • K&N-Luftfiltereinsatz mit geänderter Luftzuführung
  • 480PS-Turbolader mit verstärkter Rumpfgruppe, vergrößertem Verdichterrad und Turbinenrad
  • Größere Turboladeransaugung
  • Vergrößertes Ladedruckrohr und Schlauch
  • Hochdruckpumpe mit größerem Kolbendurchmesser
  • 76mm Hosenrohr mit 130mm Stahlkatalysator (88mm Turboladerausgang zwischen Turbolader und Katalysator)
  • 76mm Edelstahlabgasanlage mit geändertem Serienendtopf und Klappensteuerung
  • 3 bar Ladedruckfühler
  • 3 bar Saugrohrdrucksensor
  • Motorsteuergerätänderung mit Vmax-Aufhebung/ HGP Software
  • Geändertes Schaltprogramm und Schaltzeiten für DSG-Getriebe, geänderte Launch-Controll-Abstimmung (bei DSG-Fahrzeugen)
  • Tüveintragung

Und das Paket kostet 9.900 € inkl. MwSt. Dazu addiert sich der Einbau mit rund 1.700 €.  Das Kit kann man sowohl mit Handschaltung als auch mit dem DSG-Getriebe kombinieren. Allerdings muss in beiden Fällen das Getriebe, bzw. die Kupplung verstärkt werden. Die Preise hierfür: 2.200 € beim DSG und 1.500 € bei der Handschaltung.  Für die jetzt ebenso neu angebotene 2-Rohr Klappen-Auspuffanlage gibt es jedoch noch keinen Preis.

Die Fotos stammen von MotorOli und FotoRalph – und MotorOli wird uns in Kürze mit einem Video zum HGP-Turbo Golf beglücken.

HGP-Turbo Golf 7R 005 MotorOli 480 PS
MotorOli auf der Suche nach Leistung – im Einsatz für mein-auto-blog

 

 

Artikel veröffentlicht ursprünglich am 11.12.2015

Unterwegs im Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4

Oben ohne im Osten – oder Mietwagenupgrade mal anders

Lamborghini Gallardo Spyder

„20 Grad im November, Danke Volkswagen!“

Statt bei Schnee und Kälte zu frieren, konnten wir uns vor kurzem auf einen überaus sonnigen automobilen Selbsterfahrungstrip mit einigen Überraschungen, Gegensätzen und den bekannt flachen Witzen begeben. Bei Wikipedia liest man zum Thema Selbsterfahrung: „Der Begriff Selbsterfahrung ist einerseits ein populärwissenschaftlich psychologischer Ausdruck für das Kennenlernen und Reflektieren über das Erleben und Agieren der eigenen Person (Selbst) insbesondere in herausfordernden Situationen …“

Jedenfalls kam natürlich mal wieder alles anders, als man es initial geplant hatte, doch nur ein Genie beherrscht ja bekanntlich das kreative Chaos und Wachstum erfolgt nur durch Herausforderung. Läge man diese Formelaussage unserem Projekt „MotorOli“ zugrunde, der FotoRalph und ich hätten bereits mehrfach promoviert und die Habilitation für das Lehrfach „Spontanaktionen planen – ein Widerspruch in sich“ mit Auszeichnung und Arschbombe erlangt. Den Spass haben wir aber niemals verloren und thats the most important thing in life! Fahrspass steht bei uns drauf und Fahrspass ist (irgendwie) immer drin. So viel ist sicher! Und was nicht passt, wird eben passend gemacht. Läuft!

„Läuft“ ist zufälligerweise auch der Facebook Slogan von Motion Drive, einer jungen sympathischen Autovermietung mit Hauptsitz in Magdeburg. Doch wir sprechen hier nicht von Gruppe C (= Golf Kategorie) – Mieten, wie sie sich so mancher von uns vorstellen mag. Da darf es schon ein klein wenig mehr „Mehr“ sein. Teils mündet auch beim Vermieter ums Eck eine Gruppe C Reservierung idealerweise hin und wieder in einem sogenannten Upgrade, also dem Erhalt einer größeren Fahrzeugkategorie zum vorher reservierten kleinen Preis. Klappt übrigens oftmals gut, wenn man explizit „Kleinwagen (= Mietwagenklasse Mini, Economy oder Compact) mit Automatik“ reserviert. Gibt’s eher selten und daher fährst Du meist eine entsprechend größere Kiste vom Hof. Siemens-Indiander und Vielfahrer wissen sofort Bescheid, doch das ist ein anderes Thema.

Lamborghini Gallardo Spyder

Bei Motion Drive – ganz anders – fängt es hingegen erst an, wo es bei den allermeisten bekannten Autovermietern aufhört. Die sozusagen kleinste Kategorie ist nämlich ein Porsche 911. Davon völlig abgesehen gibt man sich hier mit so etwas trivialem wie Mietwagenklassen sowieso nicht ab. Motion Drive vermietet nämlich Luxus- bzw. Sportwägen. Soll keine Werbung sein und wenn es als solche wahrgenommen wird, dann ist das Euer Problem. Es gibt natürlich zahlreiche Vermieter mit spannendem Portfolio, darunter Sixt, Europcar, Auto Zitzmann oder den Landmaschinenverleih Dümpfelhuber. Motion Drive hat uns aber ganz konkret ein Auto angeboten und daher standen wir mit Geschäftsführer Phillipp Müller in Kontakt. Der Gute hat sich wohl auf dem stillen Örtchen unsere Videos angeschaut und meinte, er habe da was für uns. Kurz darauf stand er schon bei uns im Büro und die Chemie stimmte.

Konkret ging es um eine besondere Ausfahrt im neuen BMW i8, der ebenfalls in der Flotte zu finden ist. Der Aufhänger „Fahrspass zum selbst er-Fahren“ erschien mir für diese Geschichte durchaus gangbar, denn wir wollten einerseits ein brandaktuelles Fahrspassgerät vorstellen, aber zusätzlich darauf hinweisen, dass auch IHR diesen Fahrspass selbst erleben könnt. Wer träumt nicht davon, einfach mal aus dem Quartett der Supersportwägen auswählen zu dürfen und in die vollen zu gehen? Klar, das kostet ein paar Euro, aber nicht ansatzweise so viel, wie Kauf oder Leasing. Klingt logisch? Ist es auch!

Motion Drive bietet hier ein überaus interessantes Portfolio aus den – ich sag mal vorsichtig – gängigen Supersportwägen vom „normalen“ Porsche 911,  Audi R8, Ferrari 458 bis hin zum Bugatti Veyron oder eben bspw. BMW i8 an deutschlandweit 8 Standorten an. Die Fahrzeuge teils in verschiedenen Ausführungen (Coupé/ Cabrio) und Motorisierungen. Eine Anlieferung ist manchmal ebenso im Mietpreis bereits inbegriffen. Am besten schaut Euch selbst unter www.motion-drive-vermietung.de um bzw. beruft Euch bei Interesse gerne auf diesen Artikel – vielleicht gibt es unter dem Stichwort „MotorOli“ einen kleinen Rabatt. Wenn genervt aufgelegt wird am anderen Ende, dann hat unsere Geschichte wohl nicht gefallen 😉

Lamborghini Gallardo Spyder

Die Idee zu Motion Drive

Für Auto-Geeks sicherlich spannend ist die Entstehung und das Gesicht hinter der Idee: Phillipp Müller sieht eher aus wie der Sohn vom Chef – ein symphatischer Jungunternehmer und Petrolhead mit deutlich erkennbarem Benzin im Blut. Doch der Schein trügt, ER ist der Chef. Ich erwähne das in einigen Takten, da ich derartigen Enthusiasmus gepaart mit unternehmerischem Wagnis bemerkenswert finde. Man stelle sich das Gesicht des Hausbankers vor, dem ein Mittzwanziger erklärt, dass er einen nicht unerheblichen Betrag benötige, um Supersportwägen zu erwerben und selbige zu vermieten. Doch glücklicherweise konnte Phillipp bereits eine überzeugend plausible Referenz vorweisen.  Angefangen hatte es nämlich ganz klassisch mit dem Wunsch, einen Porsche zu fahren. Was wohl jeder zweite BWL-Student mit fast originalem Ralph Lauren Shirt und stehendem Kragen als das „Lifegoal“ mit 30 auf seiner Wunschliste führt, war für Petrolhead und Maschinenbaustudent Phillipp einfach zu säumig. „Das muss früher gehen!“, dachte er und ersteigerte sich mit einem Bekannten einen Porsche 911 der Baureihe 996 – und zwar zum unschlagbaren Preis. Das Ganze in einer etwas übermotivierten aber nur ungleich weniger enthusiastischen Freitagabend-Party-Wir-Kaufen-Jetzt-Porsche-Spontanaktion. Unschlagbar war nämlich nicht nur der Preis, sondern auch die Mängelliste, welche die zwei im Eifer des Gefechtes und nach einigen strategisch wichtigen Bierchen irgendwie überlesen hatten. Wohl bekomms!

Und es kam wie es kommen musste, denn das vermeintliche Schnäppchen entpuppte sich zunächst als vollkommenes Groschengrab. Ich meine trotz „Schnäppchen“ sprechen wir hier von einem nicht unerheblichen Betrag. Überhaupt nicht wenig für zwei Studenten und viel zu viel zum vernichten. Aber wenn Dir das Leben Zitronen beschert, sollst Du ja bekanntlich nach Salz und Tequila fragen und eine Party schmeißen – oder zumindest Limonade daraus machen. Dass der Motor direkt auf der Überführungsfahrt seinen Geist aufgegeben hat, war fast schon zu erwarten. An dieser Stelle wäre wohl manch einer völlig entnervt nach Thailand ausgecheckt, um auf einer Full-Moon Party billigend berauscht seine Exmatrikulation in Kauf zu nehmen und einfach nur zu vergessen.

Doch die Jungs sind dran geblieben und schlussendlich wurde das Baby mit einem befreundeten Mechaniker für kleines Geld sukzessive wieder fit gemacht. Ein überholter Austauschmotor war schnell gefunden und zudem ein wenig Kosmetik plus schwarzer Folierung. Schon bot sich dem interessierten Betrachter ein doch recht ansehnliches Gefährt, welches auch bei Freunden und Bekannten für Aufsehen sorgte. Immerhin ein echter Porsche! Es folgten relativ schnell diverse Anfragen nebst Geldgeboten mit dem coolen „11`er“ doch mal eine Runde drehen zu dürfen. Nach und nach amortisierte sich der Wagen auf diesem Weg und fuhr plötzlich sogar Gewinn ein. Das war der Punkt, an dem es Klick gemacht hat und eben diese Referenz überzeugt wohl auch die Bank, dem Konzept Motion Drive grünes Licht zu geben.  Nach und nach wurde der Fuhrpark also aufgestockt und investiert …

Heute – einige Jahre später – eignet Motion Drive rund 20 eigene Supersportler und greift über Partner auf mehr als 150 weitere Sport- und Luxuswägen zurück. Zu den Kunden gehören nicht nur reiche Touristen aus Fernost oder der Filmstar in Südfrankreich, sondern auch einfache Jungs, die sich zu zweit Fahrspass übers Wochenende teilen und eine schöne Zeit bspw. im Audi R8 erleben.

Lambo & Audi

Das Geschäftsmodell

Das Geschäftsmodell, geile Autos für fette Kohle zu vermieten, ist übrigens nur auf dem Papier einfach, denn dahinter steckt eine ganze Menge administrativer und versicherungstechnischer Aufwand. Es dürfte kein Geheimnis sein, dass Mietwägen allgemein überproportional mehr leiden als private Autos. Vor allem verhalten sich die Kosten für Unterhalt, Versicherung, Wartung und Instandhaltung an Supersportwägen proportional zum Kaufpreis. Motion Drive macht hier aus meiner Sicht alles richtig, denn die Autos werden meist als gepflegte Gebrauchte mit wenig Kilometern gekauft und von der eigenen Tochterfirma Motion Cars unterhalten und gewartet. Ebendiese hauseigene auf Supersportwägen spezialisierte Werkstatt ist unabdinglicher Teil des Geschäftsmodells und hält so schon mal zumindest diesen extremen Kostenblock im Rahmen. Angenehmer Nebeneffekt ist, dass sich Gutes herumspricht und Motion Cars mittlerweile diverse andere private Supersportler wartet und betreut.

Überaus wichtig ist es ferner, die Autos zum richtigen Zeitpunkt wieder abzustoßen, denn der Wertverlust bei Miet-Supersportlern ist – wenn wundert es – natürlich teils ebenfalls super sportlich. Zuviel KM sind schlecht, zu wenig aber auch. Denn nur ein Auto, welches genutzt wird, bringt Umsatz. Wieder eine Besonderheit, denn Motion Drive bietet neben der Vermietung auch Fahrevents an und tut alles, damit die Autos bewegt werden. Ob eine geführte Sportwagentour durch die Alpen, Drifttrainings, bei denen es richtig zur Sache geht oder Rennstreckenevents – jeder einzelne Baustein ist ein durchdachter Teil des Geschäftsmodells, sorgt dabei für Entertainment und Grinsen beim Teilnehmer sowie den notwendigen Umsatz bei Motion Drive. Wer möchte sich nicht mal mit einem Supersportler auf der Rennstrecke auslassen oder einfach mal richtig schön quer fahren? Auch das könnt Ihr auf der Seite buchen. Die Kosten sind je nach Event unterschiedlich und teils gibt es echte Lastminute-Schnäppchen. Warum ich das so ausführlich schreibe? Nun, weil ich mich vor Ort von all dem selbst überzeugen konnte und die Chemie bei uns und den Jungs eben gepasst hat. Wer jetzt denkt, dass wir dafür Geld bekommen, den muss ich enttäuschen. Wenn ich etwas gut finde, dann schreibe ich das unentgeltlich und speziell, weil das Team jung und erfrischend dynamisch ist, war es mir diese Zeilen wert. Vor allem – und das ist die Aussage der Geschichte – könnt Ihr das alles selbst erleben! Klar ist das teils Geld, aber wenn Ihr euch mit einem Bekannten zusammentut, ist es nur noch die halbe Miete. Und Glück verdoppelt sich ja bekanntlich nur, wenn man es teilt. Man lebt nur einmal und denkt immer an den Neupreis!

Der Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4

Lamborghini Gallardo

Ich konnte diese Mietwagenerfahrung jedenfalls mit dem FotoRalph teilen und wir haben uns in unserer bekannt schrägen Art bemüht, ein wenig den Fahrspass zu vermitteln. Wie eingangs erwähnt, sollten wir ja BMW i8 fahren, doch der war leider im Rahmen einer Garantiearbeit in der Werkstatt bei BMW. Als Ersatz wurde uns spontan ein Lamborghini Gallardo Spyder LP 560-4 angeboten. Nehmen wir!

Der Stier hat 560 Pferde, permanenten Allradantrieb und stemmt sein max. Drehmoment von 540 Nm bei 6500 U/min. auf die Kurbelwelle. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 324 km/h. Die Beschleunigung 0-100 km/h gibt der italienische Herstellers mit 4,0 Sekunden an – 4,1 Sekunden haben wir gemessen, was auch an den Winterreifen gelegen haben könnte. Den halben Wimpernschlag kann man aber verzeihen. Das Leergewicht des Testwagens beträgt übrigens rd. 1,6 Tonnen. Dank den vielen Extras sprengt unser Lambo deutlich die 200.000 € Marke. Keine Kunst, liegt schon der Grundpreis bei round about 195.300 €.

Das „LP“ steht übrigens für „Longitudinale Posteriore“, also Motor in Längsrichtung hinten. Stimmt, da ist was hinter uns. 560 sind -man ahnt es- die Pferdchen, die 4 symbolisiert den permanenten (sportlich heckbetonten) Allradantrieb mit Viscokupplung, der die Kraft situativ je nach Traktion an Vorder- oder Hinterachse abgibt. Ein wenig Nachhilfe zum Thema Allradantrieb sowie zur Viscokupplung findet Ihr hier. Lesson learned!

Lamborghini Gallardo Spyder

Ich persönlich mag den Lambo sehr gerne. Einmal, weil es aus meiner Sicht ein sehr emotionales und formschönes Auto ist, der V10 überragend klingt und überdies an diesem von Gott gegebenen 23-Grad-Novembertag nichts schöner ist, als offen durch die Welt zu cruisen und dem herrlichen Orchester des V10 Konzerts aus dem Heck unseres noch recht neuen Mittelmotorsportlers zu lauschen. Den Gallardo gibt es bereits seit 2003 und seit kurzem ist auch der Nachfolger Huracán als Coupé bzw. Roadster auf dem Markt. Meine letzte Gallardo Erfahrung ist schon etwas her. Nichtsdestotrotz ist und bleibt ein Lambo eben ein Lambo und macht auch mir als Auto verwöhntem Menschen immer noch extrem viel Spass. Die Form ist einfach zeitlos und macht ihn sofort zu einem echten Lambo. Das glühend leuchtende Orange war da wie das Tüpfelchen auf dem „i“ von GEIIIIL an diesem sonnigen Novembertag. Der Wagen steht da wie aus dem Ei gepellt und hat gerade 19 tKm auf der Uhr. „Kam gerade von einer Monatsmiete aus Südfrankreich zurück.“ – sagen mir die Jungs. Auch schön: Einfach mal an der Cote d´Azur abhängen und im Gallardo Spyder nach Monaco rüber zum Essen fahren. Kann man machen!

Lamborghini Gallardo Spyder

Wir machen das analog und selbstverständlich offen in und um Magdeburg. Südfrankreich kann jeder! Für alle, die in Erdkunde nicht aufgepasst oder sich einem Nickerchen hingegeben haben: Magdeburg ist im Osten. Neue Bundesländer. Soli und so. Nicht so eine Prollstadt wie München, wo jeder mit seinem geleasten Möchtegern-Porsche umher fährt und den Lässigen mimt. Magdeburg ist einfach. Nicht negativ gemeint, sondern auf die Autos bezogen. Überaus – und das ist todernst gemeint – sympathische Menschen und regelrechte Offenheit strahlen Dir entgegen. Man muss dazu sagen, dass ich aus dem Raum Nürnberg komme und die Franken eher reservierte Frohnaturen sind. Ein Lächeln mit Augenkontakt kann da schon mal zur vollkommenen Verwirrung beim Gegenüber sorgen. Hier in Magdeburg ist uns aber deutlich aufgefallen, dass die Menschen entspannter sind. Man schaut einem in die Augen, man versteht Witze und lächelt zurück. Muss auch mal explizit erwähnt werden und damit kurbeln wir vielleicht den Magdeburger Tourismus ein wenig an.

Lamborghini Gallardo Spyder

Tür auf und rein. Er ist schlank. Leder wohin das Auge blickt. Tolle Haptik. Ich fühle mich sofort pudelwohl, erinnere mich aber auch ein wenig an das Audi A4 3.0 TDI Cabrio, welches ich mal hatte. Tacho, Navi und einige Schalter lassen keinen Zweifel an der engen Audi Verbundenheit aufkommen. MQB ist das Stichwort und heißt nicht weniger als „Modularer Querbaukasten“. Für Laien erklärt: Aus Kosten und strategischen Gründen teilen sich die Fahrzeuge eines Konzernes (auch Marken übergreifend) diverse Bauteile und Plattformen. In unserem Fall teilt sich der Lambo bestimmte Teile mit dem Audi R8 der ersten Generation – bspw. Motor, Antrieb usw. Dank dem MQB passt das alles auch im Lambo und umgekehrt. Egal! Per Knopfdruck öffnet das Stoffmützchen nach gefühlten 23 Minuten. Ist halt etwas oldschool. Aber offen ist offen. Wir atmen herrliche Sonnenluft und können dem V10 Inferno hinter uns lauschen.

Lamborghini Gallardo Spyder

Unser Lambo hat das sequentiell automatisierte E-Gear der zweiten Generation verbaut. Das heißt konkret, dass dem Fahrer Smart ähnliche XXL Schaltpausen erspart bleiben. Heute gehen Gangwechsel zwar softer und schneller, aber der noch relativ junge Gallardo hatte dadurch einen gewissen puristischen Charme. Die Initiierung des Schaltvorganges erfolgt über feststehende Aluschaltwippen hinter dem Lenkrad oder auf Wunsch gänzlich automatisiert. Das Ganze kann vom Fahrer dann noch über die Stufen „Sport“ und „Corsa“ angeschärft werden. Stellt man den optionalen Corsa-Modus (Track only eigentlich) ein, ist alles maximal auf Krawall getrimmt. Die Klappen im Auspuff auf Durchzug, sämtliche Kennlinien nebst ESP-Schutz auf „BÄM“ und auch das E-Gear haut die Gänge mit einer Vehemenz rein, dass Du glaubst, die Gearbox fliegt Dir gleich um die Ohren. Man sieht im Video, wie sehr der FotoRalph seine Nackenmuskeln anspannen muss, wenn Du dem Stier die Sporen gibst. Soundmässig sorgt das nicht nur beim Fahrer, sondern vor allem beim Hintermann und allen, die sich im Umkreis von 2 Kilometern aufhalten, für stehende Nackenhaare gepaart mit Gänsehaut. Ich weiß nicht, was besser ist: Das vulgäre Zwischengasrotzen bei jedem Herunterschalten oder das Brüllen beim Angasen. Ich ertappe mich dabei, mit den Gängen zu spielen. Wie ein Kleinkind, das wild auf seiner Spielzeugorgel rumhämmert und sich über jeden Ton einfach nur tierisch freut.

Lamborghini Gallardo Spyder

Man fällt aber nicht nur wegen dem Sound auf. Die Erscheinung per se reicht bereits aus.  Als würde man, statt mit einem weißen Pudel, mit einem ausgewachsenen Stier durch die Stadt laufen. Ein Lambo per se fällt natürlich sowieso auf – besonders in Magdeburg. Vor allem in der Farbe, bei dem Wetter und offen, mit uns zwei schrägen Vögeln im Cockpit. Spass? Oh ja! Dieser V10 macht sogar im Stau Spass, denn die Soundkulisse ist immer einzig- und bestimmt nicht artig. Und ja, die Strassen in Magdeburg sind teils richtig Mist! Es fühlt sich regelmässig an, als würde es den Lambo zerlegen. Eigentlich  müsste man ihn permanent mit aktiver Liftfunktion fahren, um ihn vor bösen Vulkankrater ähnlichen Löchern zu schützen. Doch er schlägt sich wacker. Aber wir fühlen mit ihm und entführen ihn auf die Landstrasse.

Lamborghini Gallardo

Bildschöne Alleen mit langen Gerade, knackigen Kurven und sauber geteerte Strassen. Hier fühlt sich der Stier wohl. Man muss auch gar nicht heizen. Im Gegenteil, im Normalmodus der Automatik schaltet er fast schon gemächlich und schraubt auch sein infernalen Sound dezent zurück. Wohlwissend, dass er jederzeit kann, wenn er muss. Trotz der weichen Winterreifen vermittelt er direkten Fahrbahnkontakt und bietet Grip in jeder Alltags-Fahrsituation. Dank seines Sperrdifferenzials mit asymmetrischer Sperrwirkung an der Hinterachse kannst Du aber auch einfach ein oder zweimal an den Schaltwippen ziehen und ihn trotz schmierigen Winterreifen ordentlich aus der Kurve kommen lassen, ohne dass Dich der Wagen überrascht. Das Zwischengasgerotze ist unabdinglicher Teil der Schaltprozedur und unbedingt im Sport bzw. Corsa-Modus zu empfehlen.

Lamborghini Gallardo Spyder

Vehement zähmen kann den losgelassenen Stier nur die eigene Bremse. Die packt Ihn nämlich mit je 8 Kolben vorne und jeweils 4 hinten ordentlich an den Hörnern. Die 365 x 34 mm Stahlscheiben vorne und 356 x 32 mm hinten sorgen nachaltigst für Verzögerung und bremsen auch übermotivierte Toreros wieder ein. Mit optionaler Keramik-Anlage kann es gar passieren, dass die Haftcreme der Dritten versagt und die Beisserchen von innen in der Frontscheibe einschlagen. Macht aber nix, die Teil bzw. Vollkasko übernimmt Glasschäden und alles ist besser, als sich um den nahenden Alleebaum zu wickeln.

Ja, solche Tage gehen leider immer viel zu schnell vorbei. Stunden fühlen sich an wie Minuten im Raum-Lambo Kontinuum. Die eigene Nahrungsaufnahme kann da schon mal in Vergessenheit geraten und eingebremst wirst Du eigentlich nur, wenn der Stier an die Futterstelle geführt werden möchte, um seinen animalischen Durst zu stillen. Irgendwas zwischen 15 und 30 Litern genehmigt er sich, je nach Spassfuss-Stellung auf 100 KM. Ist aber völlig egal, denn er ist jeden Cent Sprit wert!

Lamborghini Gallardo Spyder

Ich könnte mich jetzt noch ewig über den geilen Tag, Fahrverhalten oder zahllose technische Details auslassen. Schleppmomente, Agilität, ungefederte Massen, oder Tendenzen zu Über- oder Untersteuern … Mache ich aber nicht! Soll ja kein Rennstreckentest sein und was bringt die ganze graue Theorie nebst technischem Gequatsche noch? Fahrberichte vom Gallardo gibt es zu Genüge und die Hardfacts habe ich abgefrühstückt 😉 Der Punkt ist: Probiert es doch selbst einfach mal aus und habt Spass!

Wer trotz blutenden Augen noch gar nicht genug bekommen hat, der kann sich ja noch unser bekannt schräges Video anschauen. Check it here!

In diesem Sinne und bis zur nächsten automobilen Grenzerfahrung. Wir bleiben dran!

Euer MotorOli & FotoRalph

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Den originalen Artikel gibt es hier.

„Instant Oversteer“ im neuen Mercedes-AMG C-Coupé 63s

Ich liebe diese grünen Landschaften an der spanischen Costa del Sol im Herbst.

Stopp! Da kratzt doch die Plattennadel hart über das Vinyl. Die Costa del Sol ist im Herbst nicht grün, der Sommer hat den Küstenstreifen und auch das Hinterland ausgedörrt und im Landeanflug auf den Flughafen Malága erscheinen die wild verteilten grünen Bahnen der zahllosen Golfplätze seltsam surreal, während der unverbaute Rest aus einiger Höhe wie das Fell eines verfilzten alten Teddybären wirkt.

Doch auch das Straßenbild ist hier nicht gerade von frischen Farben geprägt. Hier dominieren klapprige Kastenwagen aus französischer Produktion und verbeulte Kompakte spanischer Herkunft das Straßenbild. Vereinzelt fallen nur noble Range Rover mit gelben Nummernschildern auf. Ach ja, die Engländer. Im gesetzten Alter und mit dem nötigen Kleingeld überwintern sie hier gerne.

Und dann komm ich. In einem blitzeblank polierten Coupé, auf dem die kunstvoll ins Blech modellierten Lichtkanten im goldenen Licht der späten Nachmittagssonne so wunderbare Schatten auf das Karosseriekleid werfen. Ich komme mir vor wie ein Außerirdischer, der verliebt auf sein glitzerndes Raumschiff starrt, dessen Antrieb gerade verstummt ist. Nach dem Flug durch eine trockene und trotzdem so erfrischende Region haben wir beide eine Pause auch verdient. Knisternd knackt es rund um den Antriebsstrang und über den Powerdome der Motorhaube schwirrt die Hitze.

Mercedes-AMG 007 C63s Coupe

Es ist ruhig hier oberhalb von Malaga und das Triebwerk musste einiges leisten, um so ins Schwitzen zu kommen, dass die bordeigenen Lüfter leise vor sich hinzusirren beginnen. Ich sitze auf einem rötlichen Felsbrocken dieser ach so kargen Landschaft und mein Blick schweift über die flache Silhouette des Zweitürers Richtung Afrika.

Wie Zinnen stechen die Gipfel jenseits der Meerenge von Gibraltar durch die Wolken. Ähnlich spitz ist bei meinem mitgebrachten Sternenkreuzer nur die Abrisskante auf dem Kofferraumdeckel. Die braucht der Wagen auch, denn wenn mechanische Traktion nicht mehr ausreicht, muss eben auch die Aerodynamik helfen, unbändige Kräfte auf den Boden zu bringen. 375 kW sind es hier, doch auch im 21. Jahrhundert bleiben Pferdestärken verständlicher. 510 besitzt dieses Gefährt und die machen mit der eigens für dieses Auto konstruierten Hinterachse bei Bedarf eigentlich alles, was sie wollen.

Instant Oversteer

Da helfen keine starren Lager, keine 285 Millimeter breiten Walzen, mehr negativer Sturz oder eine so breite Spur, dass sich das Blech lasziv über die 19 Zoll Rädern spannt. Instant Oversteer geht eigentlich immer und überall und bedarf nur eines leichten Tritts auf das Gaspedal. Doch dank des oben genannten Aufwands kann diese imposante Kraft immerhin gebändigt werden. Denn das Mercedes-AMG C63 S Coupé keilt nicht hintertückisch aus, vielmehr arbeitet ein elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial so feinfühlig, dass man regelrecht zu spüren meint. wie sich beide Gummis in die Bitumen verbeißen. Kraftschluss fühlbar.

Mercedes-AMG 039 C63s Coupe

Synapsen-Rausch

Und genau darum brauche ich auch die Pause, denn irgendwann kommen deine Synapsen nicht mehr klar mit dem Rausch, in den du dich hier oben in den Bergen Andalusiens gefahren hast. Die nicht enden wollenden Interpretationen des Themas „Kurve“ mit unterschiedlichsten Radien und Überhöhungen steigern nämlich sukzessive Adrenalinspiegel, Puls und Schweißabsonderung ins Unermessliche. Mit der unermüdlichen Hochleistungs-Verbundbremsanlage punktgenau ankern, mit der präzisen elektromechanischen Lenkung den Scheitelpunkt anvisieren und mit dem V8 Biturbo den bollernden Affalterbacher millimeterscharf an der Haftungsgrenze entlang aus der Kurve herausakzelerieren. Das macht einfach nur süchtig. Doch so berauschend ein Ritt auf einem solchen Geläuf auch sein mag, es erfordert eine ordentliche Portion Konzentration und viel Umsicht. Achte stets auf Kleinwagen mit dem Sticker einer Mietwagenfirma auf der Heckscheibe. Der Fahrstil ihrer in eine verklärte Urlaubswelt versunkenen Kutscher ist unberechenbar. Lasse aber auch immer etwas Luft für die Jungs in den Lederkombis. Ihr Tempo ist ähnlich hoch wie deines, nur sie haben mit ihren Zweirädern keine Knautschzone. Und dann sind da noch die rudelartig auftretenden Rennradfahrer. Bergauf sind ihre Schlenker ausufernder, als einem lieb sein kann und bergab macht dir ihr mörderisches Tempo Angst. Dabei ist das AMG Coupé der C-Klasse eigentlich über jeden Geschwindigkeitszweifel erhaben. Die magische 100 km/h Grenze ist schneller erreicht, als man diese Zeilen lesen kann. Und bei der Höchstgeschwindigkeit habe ich den Selbstversuch kurz vor der 250 km/h Marke abgebrochen. Das war ohnehin schon viel zu viel für spanische Autobahnen und ich hänge an meinem Führerschein, doch es war noch weit entfernt von dem, was die Schwaben ihrer jüngsten Kreation mit dem Drivers Package gewähren.

Der Gedanke an die zurückliegenden Kilometer jagt mir einen wohligen Schauer über den Rücken und langsam kann ich auch wieder klare Gedanken fassen. Auch die prächtige Antriebseinheit mit ihren 700 Newtonmetern hat sich wieder beruhigt und benötigt keine Luft mehr zugefächert. Ich löse mich nur ungern von dem sich mir bietenden Panorama, welches langsam mit der Glut des Abendrots getränkt wird. Doch ich muss weiter und öffne die lange rahmenlose Türe, um mich wieder in die feinen Klapp-Schalensitze gleiten zu lassen. Den AMG Dynamic Select Regler schiebe ich jetzt von „Race“ auf das Fahrprogramm „Comfort“. Durch den Boliden fährt ein leichter Schauer der Entspannung. Die Dämpfer lockern sich, die Auspuffklappen schliessen sich, die Kupplungsscheiben des MCT-Getriebes lassen sich wieder etwas mehr Zeit bei der Gangwahl und unter der Last von doch sehr üppigen 1,8 Tonnen knirschen die Sportreifen auf dem Schotterparkplatz. Der herrlich glitzernde Provokateur rollt an und verschwindet mit mir trotzdem unauffällig im gemächlichen Straßenverkehr der andalusischen Nachsaison. Am nächsten Morgen werde ich das ausgedörrte Andalusien wieder verlassen.

Mercedes-AMG 006 C63s Coupe

Und auch ohne sattes Grün vermisse ich schon jetzt: die grandios gewundenen Landtrassen und das mächtige Mercedes-AMG C63 S Coupé.

Hohenester Sport: HS 650 RR und Audi 80 R

Generationentreffen bei Hohenester Sport: 8 Ringe und ein „alter Schwede“!

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Es ist schon wieder ein wenig her, aber wir hatten an einem – oder vielmehr am wohl heißesten – Freitag im Sommer diesen Jahres eine ganz besondere Einladung für ein kurzes aber prägendes Stelldichein bekommen. Da wir uns ja hier damit brüsken, DEN Fahrspass uneingeschränkt überall zu suchen, darf schließlich das Gestern nicht fehlen. Früher™ scheint ja auch eine dufte Zeit gewesen zu sein, glaubt man den Aussagen der älteren Generation: Da hört man schonmal was von „freier Liebe“, „Vollbeschäftigung“ oder aber „der besseren Zukunft“. Immer nur die neuesten Kisten beleuchten, kann und macht irgendwie jeder semi-professionelle Autofritze mit Knippse, Führerschein und halbwegs Ahnung von der Materie – wir ja auch so manches Mal.

Viel mehr (er-)freute es uns daher, als wir einen Protagonisten aus dem Jahre 1976 angeboten bekamen. Ich mag alte Autos offen gesagt. Wobei in mir schlagen zwei Herzen. Die alten Kisten: Sie haben noch irgendwie eine Seele, sind nicht so vollgepackt mit elektronischem Klimbim, zumeist ehrlich fahrende und direkt Feedback gebende „Kultkarren“. Privat fahre ich oft mit „Opas Daimler“, einem noch nicht ganz so alten W124 aus dem Jahre 1991, der aber schon das abgeschaffte Prädikat „Youngtimer“ trägt. Souverän tiefenentspannt dahin cruisen und so. Schnell und sportlich ist anders, aber speziell nach Fahrten in lauten und harten Supersportlern genieße ich den Daimlersessel und die Ruhe, die der Wagen ausstrahlt. Alte Kisten können (mir) aber auch tierisch auf den Sack gehen, denn wenn die Pflege ausbleibt, nagt sehr schnell der Zahn der Zeit daran. Es kann auch mal muffeln und ständig geht irgendwas kaputt. Liegt logischerweise in der Natur von „Altem“, aber dauernd daran schrauben zu müssen, muss man mögen. (finde das „m“ im letzten Satz). Braucht eben Liebe und eine gewisse Grundahnung.

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Trotz Freude war ich dennoch ein klein wenig skeptisch, als ich erfahren habe, dass es sich um einen Audi 80 handeln sollte. Hey, ich liebe vor allem neue Audis und hatte zugegebenermaßen bis zu diesem Zeitpunkt geradezu null Erfahrung mit Audi Young- oder Oldtimern. Sind wir mal realistisch: Audi ist jetzt sicherlich nicht unbedingt erste Wahl, wenn es um Klassiker (überhaupt und) aus dem Jahre 1976 geht. Da denken die Leute doch eher an einer BMW 2002ti, von mir aus an einen Mercedes W123 oder gar an einen der letzten Strich 8er. Hat man etwas Kohle übrig, greift man zum klassischen 911er. Einen echten Golf1 lasse ich mir ja auch noch eingehen, aber der Audi 80 war immer eher Underdog in der Szene und die Interessentenschicht ist bis heute überschaubar.

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Einzig der Absender der Einladung war überaus vielversprechend. Diese kam nämlich von keinem geringeren als Hohenester Sport aus Ingolstadt.  Die Performance-Schmiede besteht bereits seit Dekaden und ist überwiegend auf Audi jeden Baujahres spezialisiert. Der Seniorchef, Alfons Hohenester, war damals™ einer der ersten Ingenieure bei der Audi AG und hat gewissermaßen als Mann der ersten Stunde den Standort Ingolstadt mit aufgebaut – irgendwie. Hohenester Sport war mir selbstverständlich schon vorher ein Begriff. Wie gerne denke ich an den Hohenester TT-RS zurück, den ich unlängst über meine schlecht bezahlte und wenig geschätzte HiWi-Tätigkeit für eine große Autozeitung unterm trainierten Hintern hatte und heute noch feuchte Hände bekomme, wenn ich daran zurückdenke. Geile Karre und messerscharf gemacht. Daher war ich schon alleine wegen des Namens höchst gespannt und sollte diesbezüglich nicht enttäuscht werden.

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Was war überhaupt 1976 so los? Ich sollte schließlich erst einige Jahre später das holde Licht der Fahrspasswelt erblicken

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Rückblick

1976:Helmut Schmidt bleibt Bundeskanzler, Jimmy Carter wird US-Präsident. Die DDR bürgert Wolf Biermann aus. Mao Tse-tung und Ulrike Meinhof sterben, der Bürgerkrieg im Libanon eskaliert. In Seveso explodiert eine Chemiefabrik und verseucht die Umwelt mit Dioxin. Die Länder in der Dritten Welt befinden sich im Wandel und die Bundesrepublik kämpft um Bildung und den Radikalenerlass.“ lese ich im Archiv der ARD Tagesschauheader. Mhm … Könnte man mit einigen Wort- und Ortsänderungen auch in den Schmierblättern von heute publizieren. Nachrichten sind also schon immer darauf ausgelegt gewesen, Negativität zu verbreiten. Früher war somit sicherlich nicht alles besser 😉

Ansonsten gab es 1976 einige interessante Regelungen in Sachen StVO: So wurde beispielsweise die Gurt- und Helmpflicht eingeführt. Klingt für mich alles surreal – ich war damals sowieso noch nicht mal geplant. Der Onkel Ralph hat das aber schon mitbekommen. Stelle ich mir gerade vor, wie er als brav gescheitelter Schuljunge auf dem Rücksitz mit Mutti unterwegs war, ohne Gurt natürlich. Wie es sich für ein Leben am Limit gehört. Auto des Jahres war übrigens ein Simca 1307/ 1308. Simca war so eine Art Dacia von damals ™. Günstig, französisch und als Fiat Lizenznachbau für die breite Masse gedacht. Irgendwann ging der Laden an Peugeot und ist kurz darauf vom Markt verschwunden. Wohl auch besser so. Dafür dürfen wir uns ja heutzutage an Dacia erfreuen.  In anderer Richtung hat sich auch ein wenig was getan. So wurde beim Porsche 911 G-Modell der 2,7-Liter Basismotor mit 150 PS gegen ein standfesteres 3,0 Liter Triebwerk mit nunmehr 200 PS abgelöst, nachdem sich Deutschland etwas schleppend von der Ölkrise erholt hatte.  Doch das für uns bekannteste Ereignis – vor kurzem erst in einem für Motorsportfans packenden Kinofilm aufgegriffen – war der legendäre Feuerunfall von Formel 1 Rennfahrerlegende Niki Lauda. Der ist 1976 auf dem Nürburgring in seinem Ferrari 312 T2 nur knapp dem Feuertod entkommen, saß aber nur kurze Zeit danach bereits wieder im Rennauto.  In „Rush“ lebt diese legendäre Zeit wieder auf, in der es bei dem einen oder anderen Fahrer durchaus Usus war, mit Fluppe am Zahn und nach ausgiebig durchfeierter Nacht zum GP Start anzutreten. Unbedingt anschauen!

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Heute

Doch genug Geschichte(n)!

Den Termin wolle ich unbedingt wahrnehmen, wenngleich Kalenderlücken nicht immer einfach zu matchen sind mit dem Gegenüber. Ein potentieller Termin war leider nur ein Freitag – wie angemerkt zu allem Überfluss noch der wohl heißeste Tag des genialen Sommers 2015. Und ruhiger Verkehr mit entspannten Menschen sieht speziell an solchen Tagen anders aus. Plan hatten wir aufgrund der Spontanität mal wieder nur bedingt, doch man wächst mit seinen Aufgaben. Und wir wollen wachsen! Keine Kohle, kein Plan und trotzdem kein Problem! Das sind wir ja in unserer Beta-Phase gewohnt. Irgendwas würden wir stricken, da war ich mir sicher. Also Auto gepackt, Polaroid ins Gepäck und den FotoRalph am Schlawittchen gezogen. Auf gen Ingolstadt.

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Freudig erwartet wurden wir dann von Alfons Hohenester himself, einem überaus sympathischen Ingenieur und Rennfahrer der alten Schule, der mich an meinen (bereits verstorbenen) Großvater erinnert hat. Frech symphatisch grinsend stand er da und strahlte irgendwas zwischen jugendlicher Coolness und reifer knallharter Kompetenz aus. Ein Mann, der mit wenigen Worten gezielt auf den Punkt bringt, was Petrolheads interessiert. Ob Darbietung einer Carbonkupplung für einen KTM X-Bow, ein echter Ur-Quattro oder eine extrem leichte und kompakte sündhaft teure Lithiumbatterie für den Rennsport – Alfons erklärt uns all die Spielzeuge und Teile, die dort im Autogeek-Spieleparadies bei Hohenester Sport so rumliegen. Überaus spannend.  Vor allem lausche ich sehr gerne den erfrischenden Geschichten von jemandem, der wirklich Ahnung hat.  Pseudokompetente Kompetenz von vermeintlichen Spezialisten muss ich mir nur allzu oft antun. Ob er denn mal wieder Rennen fährt, fragen wir ihn. „Wenn ich 70 werde, fange ich wieder an.“, grinst er.

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Heute hat uns der Alfons also einen alten neuen Audi bereitgestellt und als kleinen Gegensatz noch eine messerscharfe rassierklingenartige prollig wirkende Bestie mit riesiger Frittentheke, deren Design zu 100% der Funktionalität untergeordnet worden ist.  Doch dazu kommen wir später. Auf alle Fälle viel zu tun für einen langen halben Tag!

Der Audi 80 R

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Kenner werden sofort intervenieren, da es sich ja um einen Audi 80 GTE handelt, doch hier muss ich wiederum einwenden, dass nach der Hohenester Kur ebendieser 80 R vor uns steht. Alfons klärt mich auf, dass der Wagen ein unverkäufliches Unikat sei und komplett neu aufgebaut worden ist. Sein Baby, welches er extra für uns aus der Garage geholt hat. Wir sprechen also per Definitionem von einem Oldtimer, der mit heutigem Know-how stilecht veredelt wurde. Mehr Unikat geht nicht. Ein knalliges Orange, die für den Audi 80 GTE typische und serienmäßige schwarze Motorhaube und eine Armada an Nebelscheinwerfern stechen einem sofort ins Auge. Sieht aus wie vom Band. „Besser als neu!“,  grinst der Alfons und übergibt mir den Schlüssel.

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Die Grobdetails klingen schon mal spannend, denn die Modifikationen bestehen u.a. aus:

  • Hohenester Leistungssteigerung mit TÜV auf 150 PS aus 1.9 Liter Hubraum (Serie 110 PS aus 1.6 L Hubraum) bei nur 900 KG Fahrzeuggewicht
  • Fächerkrümmer mit Sportauspuff
  • Verstärkte Antriebswellen
  • Gelochte und belüftete 293 mm Bremsscheiben an der Vorderachse
  • 225 mm Bremsscheiben an der Hinterachse (Serie sind Trommelbremsen)
  • Verstärkte Sportkupplung
  • 5 Gang Schaltgetriebe mit verkürzten Schaltwegen und längerer Übersetzung (Serie sind 4 Gänge)
  • Sport Sperrdifferenzial an der Vorderachse
  • Sportsitze
  • Sportfahrwerk mit verbesserten Anlenkpunkten

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Der Motor wurde eigens auf 1982 cm³ vergrößert und mit Schmiedekolben sowie Ur-Quattro Pleuels versehen, die ihre Kraft an eine 92,8er Kurbelwelle übertragen. Auch die Einspritz- und Zündanlage ist entsprechend adaptiert. Das normale 4 Gang Getriebe wurde gegen ein sportliches und länger übersetztes mit 5 Gängen getauscht. Gescheit oder gar nicht, so Alfons Hohenesters Devise. So sind mit dem Oldie theoretisch echte 203 Km/h drin. Viel wichtiger ist aber die Tatsache, dass sich die rd. 150 PS auf nur 900 KG Leergewicht verteilen müssen und somit liegen wir – zumindest in der Theorie – in Sachen Leistungsgewicht auf 7er Golf GTI Niveau. Ebendiese Kraft bringen 15“ ATS Felgen über 195/45 R 15 Continental SportContact2 auf die Strasse – serienmäßig gab es ab Werk 185/55 R 14.

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Auf den ersten Blick kommt einem alles Spielzeug ähnlich und klein vor. Ich bin mit 1,92m sowieso eher groß gewachsen und damals™ waren die Autos eben kleiner und viel filigraner. Kein Touch-Elektronik-Gadget-usw. Gedönse, keine Schnittstellen oder Gestikmodi,  keine Carbonteile oder pompös belederte Armaturen, keine Ansammlung von Schaltern und Wählhebeln. 1976 war schon harter Tobak für uns auf modern getrimmte Haptik und Style orientierten Tech-Freaks. Back to basic kann trotzdem cool sein.  Der Innenraum ist es absolut. Einfach gehalten, funktional  und weitestgehend original Audi 80 GTE – bis auf spezielle Sportsitze. Alles in überaus gepflegtem Zustand. Keine Kratzer oder Beschädigungen. Rd. 91.000 KM stehen auf dem Tacho, wobei es grundsätzlich auch 191.000 KM sein könnten, da die Anzeige nur 5-stellig ist. Macht aber nichts, denn Alfons hat bei dem Audi 80 alles auf links gedreht und erneuert, überholt und mit viel Detailliebe wieder zusammengesetzt. Das 3-Speichen-Sportlenkrad ist im Vergleich zu einem neuen Audi  filigranst und fühlt sich an wie der sanfte Händedruck der Queen. Dass mich die liebe Queen mit ihrem ach so sanften Händedruck gleich fast übers Knie legen würde, ahnte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ich brauche wohl nicht erwähnen, dass Airbag, ABS, ESP und all der sonstige elektronische aktivpassive Fahrhilfen-Firlefanz hier vergeblich gesucht werden muss. Gurte allerdings gab es. Sind ja seit 1976 Pflicht, wie wir oben gelernt haben.

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Platz genommen und gefunden. Schlüssel umgedreht und mit leichtem Rotzen erweckt der vergrößerte Motor zum Leben. Klingt anders – retromäßig anders. Schwer zu beschreiben. Rotzt und läuft ein wenig unrund im Stand. Ein leichter Tritt aufs Gas und der Motor spricht direkt und willlig an. Sauber rastet der erste Gang ein und los geht es. Obligatorisch ein wenig Warmfahren und warm werden mit dem Gefährt. Warm war es uns sofort und heiß begrüßt wurden wir von Ingolstadt.

Es fällt nämlich sofort auf, dass man auffällt mit dem Wagen. Ich würde behaupten, wir liegen hier irgendwo zwischen Audi R8 und Lamborghini Aventador . Nur sympathischer. Ich bin beide schon gefahren. Einen R8 kennt man speziell in Ingolstadt zu Genüge. Beim Aventador schwingt immer ein neidvolles Vorurteilsdenken (Zuhälter/ Vollassi mit Leasingkarre/ bestimmt von Papa, der bestimmt Zuhälter ist, o.ä) mit, aber man kann damit ohne Probleme ein Verkehrschaos anrichten, weil jeder sein Smartphone zückt und nur noch Augen für den Stier hat. Beim Audi 80 R ist es nicht ganz so schlimm, aber durchaus merklich.  Alleine schon die knallige Farbe lässt wirklich jeden Passanten auf das Gefährt blicken. Speziell von älteren Menschen erhält man direkt Feedback. „Der ist aber schön“ – und damit war nicht der FotoRalph gemeint, der überwiegend bei attraktiven Damen mittleren Alters mindestens ebenso gut ankommt wie der Audi bei der breiten Masse.

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Das normale Fahrverhalten ist erstaunlich direkt und modern, wenngleich natürlich nicht mit einem neuen Audi vergleichbar. Schon aus Zeitgründen konnten wir uns diesem Thema nur bedingt widmen. Aber einmal richtig Gas geben wollte ich. Und das kann der Wagen richtig gut! Wieselflink spurtet er auf der Landstrasse nach vorne und dreht dabei freudigst hoch. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven im zweiten Gang zerren die Vorderräder regelrecht am filigranen Volant – das Sperrdifferenzial leistet hier ganze Arbeit. „Queen Mum“ kann einen also doch übers Knie legen, wenn erforderlich.  Ein ehrlicher Sauger vom alten Schlag, der mich positiv beeindruckt hat. Nochmal: Ich war im Jahre seiner Geburt noch nicht einmal in Planung. Relativ knackige Schaltwege, ein ruhiger Geradeauslauf und durchaus sportlich anmutende Kurvenlage Dank dem modernen Sportfahrwerk, gepaart mit den modifizierten Bremsen stehen dem Oldie in Sachen Fahrspass überaus gut zu Gesicht. Ich habe keinen Vergleich zu einem normalen Audi 80 GTE, aber der Wagen hat mich auf seine Art wirklich beeindruckt. Er ist zwar rein vom Baujahr her alt aber hat Charakter und Seele. Vor allem kann er in Sachen Fahrspass noch richtig begeistern und sorgt bei allzu zügigen Ampelstarts problemlos für vehementes Durchdrehen der Pneus vorne. Man erinnere sich an die gerade mal 900 KG Leergewicht mit denen die 150 PS leichtes Spiel haben. Die sonst üblichen Zahlen zu Beschleunigung, Platz, Verbrauch (ein normaler GTE schluckt ca. 11 Liter) und Verarbeitung entfallen in dieser Geschichte wegen Irrelevanz. Früher waren 15.815 DM für einen neuen Audi 80 GTE fällig. Der von uns gefahrene dürfte nach der Hohenester Kur mindestens dasselbe in EUR Wert sein, vom unbezahlbaren ideellen Wert einmal vollkommen abgesehen.

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An dieser Stelle herzlichen Dank für die Ausfahrt!

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Der HS 650 RR

Doch gelangen wir vom vermeintlichen Biedermann zum Brandstifter des noch verbleibenden Tages. 4 weitere Ringe warten auf uns. Heute ist schließlich das Früher von morgen und ich möchte mal mitreden können, wenn es um „Früher“ geht. Also wollen wir uns selbst ein Bild von dem machen, was bei Hohenester Sport auf der Website als „Herausforderer, Herausforderung und Maßstab zugleich“ angepriesen wird. Der Vollständigkeit halber sei explizit darauf hingewiesen, dass es sich hierbei nur um einen kurzen Fahreindruck handelt und wir das Potential dieses eigens auf Performance ausgelegten Fahrzeuges nicht ansatzweise testen konnten.

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Der HS 650 RR sieht augenscheinlich aus wie ein normaler Audi A4 vom Typ B7 aus dem Jahre 2006. Wobei offen gesagt passt das Adjektiv „normal“ an dieser Stelle überhaupt nicht! Der Wagen sieht auf den ersten Blick wie irgendwas zwischen“ McDonalds-Tankstellen-Tuningkiste“ und „bei-der-DTM-geklaut“ aus. Schön ist anders.  Geil trifft es schon eher. Wobei auch ein wenig „Ach Du Scheiße“ mitschwingt. Was soll man sagen?! Man steht vor einem zunächst undefinierbaren Etwas an Flügel, Breitbau und Spoilern, was man gar nicht einzuschätzen vermag. Hat da ein übermotivierter Bastler an Muttis altem TDI Hand angelegt? Einen Audi A4 aus 2006 bekommt man heutzutage wirklich für kleines Geld und es gibt zu Genüge Leute, die das pseudo Liberty Walk Breitbaupaket mit XXL Frittentheke vom freundlichen chinesischen „ist-alles-original“ Händler verbauen, was Sie für 129,12 € zzgl. Versand bei eBay geschossen haben.

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Doch der Schein trügt, denn dieser Wagen hat mit einem Audi A4 aus 2006 gerade einmal die Karosse und einige sehr wenige Teile gemein. Der Rest ist Rennsport und Eigenentwicklung pur!  „DTM für die Strasse“ quasi, denn das RR steht für Road Racing. In der DTM hatte man 2006 übrigens um die 470 PS. Der HS 650 RR hat – wie der Name schon vermuten lässt – 180 PS mehr, also 650. Ihr denkt:  „Klingt erstmal ganz nett, aber Ihr habt da ein Auto mit Strassenzulassung. Der ist bestimmt vollgepackt mit allen möglichen schweren Gadgets.“  Von wegen! Ich darf es vorweg nehmen: Der Wagen ist so leergeräumt, dass es nicht weiter möglich ist zu reduzieren, ohne die sowieso schon erstaunliche TÜV Absegnung  zu gefährden. Das Auto ist leerer als Euer Geldbeutel nach einer Shoppingtour mit der Angebeteten! Keine Klima, keine Rückbank, keine Dämmung, kein Radio, keine Teppiche, kein Dachhimmel usw. – sogar die Fenster wurden durch feststehende und ultraleichte Makrolonsicherheitsgläser ersetzt.  Unter dem Strich kommt man je nach Ausführung auf ein Leergewicht ab 1250 KG – ein DTM Auto aus 2006 wiegt 1070 KG. Unser Audi hat aber Allradantrieb!

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Das Sahnestück ist gut versteckt. Unter der Haube steckt ein eigenentwickelter über zwei 3K Lader auf 650 PS beatmeter 3,0 l Bi-Turbo Motor mit speziell gefertigten Auslassventilen, Stößeln, Ventilfedern, Sportkolben- und Pleueln. Der bearbeitete Zylinderkopf nebst Performance-Saugrohr und Spezialzündkerzen steuert sein übriges dazu bei.

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Hier einfach mal ein paar Hardfacts, die für sich sprechen:

Fahrzeugtyp: Hohenester HS650 RR
Fahrzeugart: 4-türige Limousine, Zweisitzer,
Karosserie-Typ HS 650 RR / Audi A4 B7
Leistungsgewicht: 2,62 kg/kW (1,93 kg/PS)
Leergewicht: je nach Ausführung, ab 1.250 kg
Fahrleistungen:
Vmax: 320 km/h (oder je nach Übersetzung)
Beschleunigung:
0 – 100 km/h 3,0 Sek
0 – 200 km/h 9,4 Sek
Motor:
Leistung in kW (PS) 478 (650) bei 7.300 U/min
Drehmoment in Nm 720 bei 3.800 U/min
Verdichtung 7,8:1, Kurbelwelle mit 92,8 Hub.
Schadstoffklasse: Euro 4 Abgasnorm
Antriebsstrang:
Getriebe: 6 Gang H-Schaltung, manuell, Short-Shift
Allradantrieb: Audi quattro modifiziert, spez. Quer- und Längssperren
Bremse:
Vorderachse: 4-Kolben, Bremsscheiben Ø 365 x 34 mm, schwimmend gelagert
Hinterachse: 1-Kolbenzange mit integrierter Handbremse, Bremsscheiben Ø 340 x 25
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker, Hohenester-Racing
Dämpfer-Federn-Stabilisator auf Einsatzzweck einstellbar, H&R
Hinterachse: Audi RS4, modifiziert Gelenklager, Geometrie und Gewichtsoptimierung
Räder: ATS 11×18 vorn und hinten
Reifen: Toyo Proxes R888 315/30 ZR 18 vorne und hinten
Karosse: umfangreich erleichterte, örtlich verstärkte Karosserie auf  Basis Audi A4 B7, MJ06
Aerodynamik: komplett geschlossener Hohenester-Unterboden in Sandwichbauweise mit Diffusor, Hohenester Heckflügel, Kotflügelverbreiterung um ca. 165 mm vorne und hinten,
Frontspoiler, Frontsplitter, Schweller und Kotflügel (inkl. Abluftschächte Motorraum), tiefe Seitenschweller

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Doch genau der grauen Zahlentheorien. Bei dem Wagen wurde ganz klar Performance dem Design und der Alltagstauglichkeit untergeordnet – und das mit erheblichem Aufwand. Bedenkt man die vielen Eigenentwicklungen, so kann man sich in etwa die Mühe vorstellen, die in das Projekt geflossen ist.

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Und wie fährt er sich jetzt?

Unter uns gesagt hat es sich ein wenig angefühlt, als würde man mit einem stählern trainierten Rennpferd zum Kinder-Ponyreiten auf der Kirmes erscheinen. Der HS 650 RR im Freitagsverkehr um Ingolstadt ist in etwa vergleichbar damit. Aufgrund der fehlenden Klimaanlage nebst nicht versenkbaren Seitenscheiben kam auch echtes Rennfahrerfeeling auf. Allerdings fühlte es sich an wie bei einer Wüstenrallye. Ich habe noch nie in meinem Leben derart geschwitzt muss ich gestehen. Ich wollte aber unbedingt einige Runden damit drehen und kann Euch sagen, es war einDRUCKsvoll, wenn die Lader ordentlich zum Appell blasen. „Alter Schwede“, denke ich mir wieder einmal!

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Spartanisch, direkt, schwer am Lenkrad zerrend – die Servolenkung kann aktiviert werden nach Bedarf –, rasselnd und Lader pfeifend ging es von statten. Ich konnte den FotoRalph zu dem Zeitpunkt beim besten Willen nicht mehr davon überzeugen den üblichen Blödsinn im Auto mit mir darzubieten. Es war einfach zu heiß! Der HS 650 RR ist eine rasiermesserscharfe Bestie, die keinen Wert auf Understatement, Schönheit oder Eleganz legt. Das Auto ist eine kompromisslose selbstentwickelte Rennmaschine für die Strasse und ich bin mir sicher, dass man damit auf dem Track ordentlich Laune hat und so manchem Supersportler in der 600 PS Klasse die Stirn bietet. Leider wurde der Wagen für einen Event benötigt, so dass wir nicht weiter das Vergnügen hatten uns daran zu erfreuen und einen fundierteren Fahreindruck zu vermitteln.

Nichtsdestotrotz haben wir Euch auch noch ein kleines Video von beiden Fahrzeugen gedreht und einige Bilder gemacht. Klickt Euch hier einfach mal rein.

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Falls Ihr Lust bekommen habt, so könnt Ihr Euch den HS 650 RR übrigens zulegen, denn er steht derzeit zum Verkauf.

Danke lieber Alfons für den Termin, es hat uns großen Spass gemacht und wir kommen ganz sicher wieder – dann mit mehr Zeit und vielleicht der einen oder anderen Trackidee.

Eine Info zum Wagen findet Ihr übrigens auch hier.

In diesem Sinne und bis bald liebe Fahrspassfreunde!

 

Euer MotorOli & FotoRalph

Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

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Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

Porsche-Fahrbericht-Driften-im-Schnee

Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.

Porsche Driving Experience: Die driftende Rennsauna

Einen Sportwagen zu besitzen, das ist Luxus. Einen Sportwagen auch noch artgerecht zu bewegen das ist die hohe Kunst und richtiger Luxus. Doch wo kann man das heutzutage überhaupt noch? Auf den deutschen Autobahnen? Geradeaus? Langweilig. Auf einer Rennstrecke? Guter Ansatz, doch moderne Sportwagen sind so ausgeklügelte Wunderwerke der Technik, dass man – gesegnet mit durchschnittlichem Fahrtalent – nur schwerlich in den Grenzbereich kommt, umso schneller aber darüber hinaus. Das schmerzt dann meist nicht nur monetär, sondern auch körperlich. Gesucht wird also ein Reservat, in dem man sich ungestört austoben kann und bei einem Abflug nur das eigene Ego ramponiert und nicht gleich das teure Blech. Porsche kennt diese Problematik und bietet die Lösung: Komm zu uns in die Driving Experience. 911 turbo und turbo S auf Spikes stehen für dich parat.

700 Nm im Drift durch die finnische Weite

Spikes? Auf den ersten Blick klingt es völlig widersinnig, vier Millimeter lange Eisenstifte in 305 Millimeter breite Winterreifen zu treiben und diese auf ein fahrdynamisches Meisterwerk, wie den turbo Elfer zu schrauben. Doch ein Satz klebriger UHP Reifen wäre noch viel widersinniger an diesem Ort, wo sich das gelobte Gehege der ungehemmten, aber verfrorenen Angaserei befindet: im Tiefkühlfach Europas. Ganz oben in Finnland, oberhalb des Polarkreises. Wer es googeln möchte: Levi heißt das Örtchen. Wer hier hin reist, will nur eins: Wintersport machen. Viele davon mit Skiern, manche mit Porsche. Doch warum ausgerechnet auf Schnee und Eis? Weil 520 bzw. 560 PS auf glattem Untergrund viel berechenbarer sind, als auf trockenem Asphalt. Ein Paradoxon? Mitnichten, auch wenn man aus eigener Erfahrung weiß: Eis, das bedeutet keine Traktion und ellenlange Bremswege. Dazu noch Porsches dickste Elfer mit viel zu viel Leistung. Da helfen bestimmt auch keine Spikes. Statt eines Endorphin Ausbruchs schwant mir bei dieser Mixtur eher ein angstbehafteter Adrenalin Schub.

Doch ein Tag bei der Porsche Driving Experience beginnt eher verhalten und im Dunkeln. Die Instruktoren fluten beim ersten Zusammentreffen kurzfristig dein Gehirn mit Fachbegriffen: Kammscher Kreis, Haftungsgrenze, Seitenführungskräfte, Giermoment, Radlastverteilung, Untersteuern, Übersteuern. Doch bevor der Kopf platzt, wird es hell und das ist das Signal. Raus aus dem Schulungsraum, rein in die sich im Leerlauf aufwärmenden Kraftsportler. Denn die Tage sind kurz hier oben und das Tageslicht muss genutzt werden. Zum driften, zum anpendeln, zum Walzer im Schnee mit Scandinavian Flic als Kür.

Auf dem ersten Handlingparcours begegnen sich Mensch und Maschine jedoch noch mit Vorsicht. Denn da ist dieses respekteinflößende Brodeln, das aus dem Heck des Zuffenhausener Sportwagen aufsteigt, sobald man das Gaspedals auch nur etwas schärfer anschaut. Nur langsam kommen sich 700 Newtonmeter und der Mann an den Schaltwippen näher, so dass peu à peu die Sinne neu kalibriert werden. Das Fest für dein Popometer nimmt Fahrt auf, aber dann tritt vor lauter Übermut das Unvermeidliche ein: der Abflug in die Schneewand. Du brauchst einen Cayenne, der dich aus der Schneewand zerrt. Doch das muss einem nicht peinlich sein. Nur wer die Grenzen der Physik überschreitet, weiß auch wo genau diese Linie verläuft. Nur hättest du vielleicht vorher auch auf die Ansagen des Instruktors hören sollen. Leider bist du noch viel zu sehr mit Dir und der außer Rand und Band geratenen Fuhre beschäftigt, um das „Gas, Gas, Gas“ und „gegenlenken, gegenlenken“ aus dem Funkgerät auch wirklich verarbeiten zu können.

Porsche Driving Experience 55 Drift im Eis
Ja, die Macht des Bi-Turbo Monsters ist groß und verlangt ständig höchste Konzentration. Sonst schnappt es zu und dann hat es dich, weil das an den Flat Six angedockte Allradsystem ist clever und berechnet schneller die optimale Kraftverteilung, als du Gas geben oder lenken kannst. Man muss die Kraft an den vier Rädern also überlisten, obwohl sie eigentlich dein Freund ist und dich aus den abstrusesten Driftwinkeln wieder raus auf die präparierte Piste zerrt. Doch wenn du endlich begriffen hast, wie man das System austrickst und du es auf der großen Kreisfläche durch einen kurzen Gasstoß schaffst, den 11er aus der Ruhe zu bringen, um ihn dann wieder zu stabilisieren, in dem du nicht weiter gegenlenkst, sondern die Lenkung wieder öffnest, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen und du so kurz vor dem Begrenzer an der Schaltwippe zupfst, bis das Doppelkupplungsgetriebe in Welle vier angekommen ist, dann passiert es: Die Tachonadel zittert kurz vor 200km/h und du ziehst quer über alle vier 20 Zöller rutschend wie in Zeitlupe mit einer riesigen weißen Schneeschleppe deine Bahnen. Effektiv ist man vielleicht halb so schnell, doch egal, du schreist vor Freude wie ein kleines Kind. Und als solches beginnst du zu spielen, indem du mit dem rechten Fuß deinen Radius kontrollierst, denn du hast heute was gelernt: mehr Gas erzeugt auf Eis mehr Schlupf und damit kannst du dich gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Eine kolossale Erfahrung und plötzlich ergibt alles einen Sinn. Du verstehst endlich die Aussage von Walter Röhrl, dass der stabilste Fahrzeugzustand auf Eis der instabile ist. Doch dann quäkt es wieder aus dem Walkie Talkie: „wie lange willst du das eigentlich noch machen? Bis der Tank leer ist? Komm lieber in Sektion 10, das ist der beste Handlingkurs, den wir hier haben.“

Porsche Driving Experience 28 Drift im Eis
Oh ja und dir laufen vor Glück die Tränen über die Wangen. Der Schweiß dampft auf deiner Stirn. Mühsam kämpft das Gebläse gegen die beschlagenen Scheiben an. Draussen ist es bitterkalt, doch das Innere des 991ers gleicht einer finnischen Sauna. Du hast gekämpft, du hast am Lenkrad gerudert, du hast versucht, immer dorthin zu schauen, wohin du fahren möchtest und dieser Blick ging meistens durch die vereiste Seitenscheibe. Doch als der letzte Sonnenstrahl in den finnischen Wäldern versinkt, steigt in Dir das wohlige Gefühl größter Zufriedenheit auf. Und auch dein Instruktor nickt zustimmend.
Bestückt mit den Grip spendenden Spikes sind Porsche 991 turbo und turbo S einfach unglaubliche Getiere und für dieses Sportwagenreservat schlicht brillant. Doch braucht man daher einen dieser mindestens 165.149 Euro teuren 911 in der eigenen Garage? Nein, aber die rund 4.000 Euro, um sich mit Porsche auf’s Eis wagen zu können, muss man einfach einmal im Leben investiert haben, denn diese Driving Experience ist schlicht unbezahlbar.

 

 

 

 

Text: Axel Griesinger, Fotos: Porsche

English ecstasy: ASTON MARTIN Vantage V12 S

„Wir stellen unser neues Modelljahr vor. Wollen Sie da nicht auch vorbeikommen und sich mit der Marke Aston Martin beschäftigen?“ So oder ähnlich klang es in einer Email vor einigen Tagen. Aston Martin. Zuckt es bei ihnen da auch kurz über die Haut? Stellen sich die Haare auf, läuft es wohlig den Rücken hinunter, gluckst es fröhlich im Bauch, als wären Schmetterlinge eingefallen und versetzten sie zurück in die erste Phase der großen Liebe?

Aston Martin Termine nimmt man an. Immer. Der erste Grundsatz des Petrolheads. Natürlich sind die Engländer schrullig. Doch wer seinen Autoschlüssel ernsthaft, ohne die Gesichtsmuskulatur verrutschen zu lassen, „emotion control unit“ nennt, den sollte man ernst nehmen – es könnte die Wahrheit sein.

Aston Martin V12 Vantage S

„Emotion Control Unit“

Kaum vergehen ein paar Jahre, da trifft man die Aston Martin Modelle mit ihrem Charaktergesicht wie eine alte Liebe aus der Schulzeit. Kühlergrill und Proportionen der Aston Martin aus der Neuzeit haben sich binnen kurzer Zeit eingebrannt in die Hitliste der emotionalsten Automobile. Ganz oben. Wie das Gesicht der ersten Liebe. Du erkennst sie sofort wieder. Auch einen Aston Martin erkennst du immer – sofort. Sportwagen-Proportionen lassen sich nicht besser darstellen. Solange du im Bereich der GT bleibst, der Gran Tourismo. Und das ist das Spielfeld der James-Bond Hausmarke.

Wer sich nicht tiefer mit den Modellen der Marke auseinandersetzt, wird sagen: Die sind doch alle ganz gleich. Ja. Irgendwie sind alle Aston Martin gleich, geil. Klassisches Layout, Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse angeflanscht, Heckantrieb, der Sitzplatz möglichst weit in Richtung Hinterachse verschoben. Die Nase charaktervoll gezeichnet, feistes Räderwerk.

Als der Vantage geboren wurde, besaß er eigentlich einen Achtzylinder. Freisaugend. Himmlicher Sound. Und dann muss man in Gaydon an einem warmen Sommertag auf die Idee gekommen sein, warum nicht den eher überschaubaren Vantage (knapp 4.4 m) mit dem 6.0 Liter V12 verbandeln? Jetzt passt nicht einmal mehr der Wind unkomprimiert durch den Motorraum, aber dafür steht vor mir der V12 Vantage, Roadster S. Ohne Dach. Weil, Sound kommt am besten ohne Filter an!

Test Fahrbericht04 Aston Martin Vantage V12 s roadster

SSSsssssssssssurrr-katschummmpp. Das Startergeräusch eines V12 ist die letzte ungeschlagene Bastion, bevor wir uns alle in selbst fahrende Elektrokübel setzen. V12 starten, eine Aufgabe, die auf jeder Bucket-List vorhanden sein sollte. Das Unnachahmliche und nicht in Buchstaben zu fassende „Surren des Anlassers“ und das darauf folgende Bellen der zwölf Zylinder, wenn aus 6 Liter Hubraum der erste Stoß verbrannten Kraftstoffs enteilt. Gänsehaut.

Test Fahrbericht01 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Einen Vantage V12 S Roadster fährt man offen. Auch wenn dir die Sonne Kaliforniens das Hirn wegbrutzeln will. Glücklicherweise fahren wir den Vantage in der Eifel. Nahe der legendären Nürburgring-Nordschleife. Oben ohne geht hier auch im Sommer, es findet sich schon ein Wölkchen oder zwischen den Wäldern ein kühler Schattenplatz. Aston Martin hat dort oben am Ring seit einigen Jahren ein Test-Center. Nicht nur für die PR-Arbeit, auch ganz bodenständig wird an den Performance-Qualitäten gefeilt. Und den Feinschliff spürt man.

Gerade beim V12 Vantage. Trotz 12 Zylinder, nahe an der Vorderachse, fehlt jede Form von erfahrbarem Übergewicht. GT-Roadster haben sowas ja manchmal, fällt einem auch nicht auf, wenn man an der Coté d’Azur lässig im Standgas vor den Yachten auf und ab bummelt. Aber hier – auf dem Flickenteppich der L10 zwischen Hoher Acht und Adenau begreifst du den Feinschliff, den man in Gaydon und eben am Entwicklungszentrum in der Eifel in diese britischen Sportler gepackt hat. Es ist kein Zufall, wenn du in der Haarnadel vor Adenau genau spürst, wie viel Grip die Vorderachse beim Verzögern noch aufbauen kann. Einlenken auf den Punkt, die lange Motorhaube fällt flach vor deiner Nase ab, der Kurvenscheitel wird vom Carbon-Flipper des Vantage V12 S geköpft.

Test Fahrbericht09 Aston Martin Vantage V12 s roadster
573 PS oben ohne

620 Nm ganz ohne Aufladung – linear über dich herfallend. Frei saugende Motoren dürfen das, was schnöde als „Verbrennungsvorgang“ bezeichnet wird, in einer Dramatik herausposaunen, da wird bei Turbo-Motoren aus Neid die Abgasanlage rot.

Dabei gehört der Aston Martin V12 Vantage nicht zu den Modellen, bei denen man die Extraportion Adrenalin erst im Grenzbereich geliefert bekommt. Einsteigen, Leder spüren. An die Aluminium-Karosse denken, die erotische Form des Hinterns mit seinem effektvollen Bürzel und den im Super-GT Bereich fast bescheiden wirkenden Endrohren.

Dass man Tempo 323 erreicht, glaubt man den Briten, ohne auf der Autobahn gewesen zu sein. Erschütternd für den Erstkontakt ist das solide Gefühl, mit dem sich der Aston Martin V12 Vantage Roadster vorstellt. Auch hier in der Eifel zappelt der Innenraum nicht, es knistert nichts. Trotz Dach unten, massiver Gewalt der Elemente und fröhlich brüllender Verbrennungsmaschine wirft sich der Vantage Roadster in die nächste Spitzkehre mit einer Kontrolle, die man einem Kunstwerk nicht zumutet.

Test Fahrbericht07 Aston Martin Vantage V12 s roadster

Mehr Skulptur denn Sportwagen?

Emotion Control Unit – eigentlich der richtige Namen  für die ganze Firma Aston Martin, nicht nur für einen Schlüssel! 

Der Aston Martin V12 Vantage S Roadster ist Skulptur, Kunstwerk und GT. Von 0 auf 100 wird er rund 4 Sekunden benötigen. Je nachdem, wie man am Gaspedal rupft und wie erfolgreich die Porno-Power des V12 in die Landstraße gestempelt werden kann.  Dass man zudem mit knapp 300 Liter Kofferraumvolumen mehr als nur zwei Kreditkarten mit auf die Reise nehmen kann, wirkt beruhigend. Wenngleich der Blick in die Preisliste für Herzkasper-Alarm sorgt.

 

Video

Unterwegs in der SRT Viper von Geiger

#Fahrspass4,5: #MotorOli & #FotoRalph auf der Suche nach Fahrspass bei US Car Importeur GeigerCars.de.

Wir sind die aktuelle (Dodge) SRT Viper gefahren und hatten leider einen unvorhergesehenen Höhepunkt an dem Tag. Daher heißt die Folge auch 4,5 und nicht 5. Cool war es dennoch 🙂

Aber seht einfach selbst…

Den Artikel dazu lest Ihr hier.

 

Teil 3: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 3
Der 370Z NISMO in seinem Element

370Z NISMO

Da wir uns ja bereits eingefahren haben, ist der 370Z NISMO die heiß erwartete Steigerung. Die Recaro Halbschale saugt einen regelrecht an beim Einstieg und fesselt mich fest an sich – wie eine innige Umarmung. Das griffige Alcantara belederte Sportlenkrad hält eher mich fest und nicht umgekehrt. Rote Ziernähte, ein auf mich ausgerichtetes Cockpit und eine für einen Japaner sehr ordentliche Haptik mit sehr guter Verarbeitung. Hier und da die NISMO Schriftzüge. Sofort bin ich wieder im Bann der Fairlady. Ein Druck auf den Startknopf blendet gleichzeitig alles um mich herum aus. Ich fühle mich in eine Parallelwelt versetzt – als hätte ich hinter den Spiegel geschaut bei Alice im Wunderland – und lasse es einfach geschehen. Sportmodus: ON, ESP: OFF. Die Kupplung benötigt einen festen kräftigen Tritt. Der erste Gang rastet sauber ein und los geht es in der Boxengasse. Zweiter, dritter Gang. Überaus direkte Gasannahme. Lenkeinschlag links, Lenkeinschlag rechts. Man hat den Eindruck, dass mich mein Date bereits bestens kennt und schon vorher genau weiß, was in meinem Kopf vorgeht. Erstes leichtes Anbremsen – intuitiv zuckt der rechte Fuss auf der Bremse stehend in Richtung Gaspedal für einen Zwischengaststoß beim Herunterschalten. Doch wieder weiß die Fairlady sofort Bescheid. Dank dem im 370Z verbauten Synchro Rev Control regelt die Elektronik den idealen Drehzahlpunkt für den Schaltvorgang nämlich ganz von selbst. Klingt cool und ist es auch! Die Funktion kann bei Bedarf deaktiviert werden, macht aber auf der Rennstrecke und gerade für den Laien wirklich Sinn. Denn durch einen Zwischengasstoß wird die Hinterachse beim Herunterschalten bzw. Wiedereinkuppeln nicht zu stark abgebremst und hilft die Kontrolle der in diesem Moment sowieso leicht werdenden Hinterachse besser zu behalten.

Innenraum 370Z NISMO

Ich will niemanden mit Fahrphysik und Lastwechseln langweilen, aber man kann es etwas überspitzt so erklären: Stellt Euch vor, Ihr würdet vor bzw. in der Kurve der Autobahnausfahrt die Handbremse bis zum Anschlag anziehen. Wenn es gut läuft, schaut Ihr mit großen Augen „nur“ in die Richtung, aus der Ihr gekommen seid. Wenn es blöd läuft, fahrt Ihr doch recht schnell Karussell.

Aber wir schweifen schon wieder ab… Nach einigen Runden bin ich nicht warm, sondern lodere wie Feuer. Ich will es jetzt wissen. Franks Anweisungen aus dem GT-R geben mir Sicherheit und münden in einer degressiven Lernkurve. Ich bin direkt hinter ihm. Das Tempo wird schneller. 5.000, 6.000, 7.000, Schalten bei 7.300 U/min und wieder Vollgas. Bloss nicht in den Begrenzer und Zeit verlieren. Frank spielt mit uns. Ich habe meine liebe Mühe, am 206 PS stärkeren GT-R dran zu bleiben. Wäre sowieso unrealistisch, da hier mit ungleichen Waffen gekämpft wird, aber meine Illusion, die Weltherrschaft an mich zu reißen, wird von der Fairlady ohne jedweden Zweifel unterstützt. Dabei mutiert sie förmlich zu einem Samurai und beschleunigt unaufhaltsam weiter und weiter, bis man vor der Kurve gezwungen wird, den Anker zu werfen. Sauberes direktes Einlenken. Der FotoRalph neben mir nimmt meine Motivation, um sein Frühstück bangend, eher mit Bedenken wahr. Doch schon wegen der Fliehkräfte hat er Mühe, Kamera, Kopf und Zweifel auch nur im Ansatz zu koordinieren. Frank gibt genaue Anweisungen, wo der optimale Bremspunkt ist, den man als normaler Fahrer auf der Rennstrecke in der Regel viel zu früh wählt. Erst im letzten aber richtigen Moment genau und stark zu bremsen, ist Teil der hohen Kunst – und heute darf ich der Künstler sein.

370Z NISMO on Track

Die Bremse beißt wie ein Piranha, ist dabei sehr gut dosierbar und hat auch nach einigen Runden noch einen guten Druckpunkt. Man darf bei aller Liebe nicht vergessen, dass wir hier keinen reinrassigen Rennwagen bewegen und bei rd. 1,6 Tonnen Lebendgewicht auch eine vermeintliche Sportbremse in gewisser Weise die Achillesferse des Fahrzeuges ist. Vor allem nach vielen schnellen Rennstreckenrunden. Die Komponenten kühlen daher vor jedem Wechsel in einer Art Auslaufrunde wieder ab.

Beindruckend für mich war auf alle Fälle die Kurvengeschwindigkeit, mit der man den 370Z NISMO um die trockenen Ecke bügeln kann. Diese Erfahrung ist nur auf der Rennstrecke mit entsprechendem Sicherheitsraum machbar. Wenn Du es nicht explizit darauf anlegst, ist es nahezu nicht möglich, einen Abflug hinzulegen. Auch schnelle Lastwechsel lassen den Z relativ kalt. Vor allem beim starken Anbremsen aus einer schnellen Geraden kommend bzw. beim schnellen Hineinbremsen in längere Kurven trumpft die optimierte Gewichtsverteilung nebst Aerodynamik so richtig auf. Die Vorderachse mit den 245er Pneus folgt sauber dem Lenkeinschlag, gleichzeitig wird das Heck beeindruckend resistent am Boden gehalten. Unebenheiten quittiert das Fahrwerk gekonnt und gibt die Impulse dennoch gut fühlbar an den Popometer des Piloten weiter. Das sichert dem ambitionierten Fahrer schnelle Rundenzeiten und sorgt für Sicherheit im Alltag.

370Z NISMO on Track

Beim sauberen aber dennoch vehementen Herausbeschleunigen krallen sich die 285er Reifen an der Hinterachse fest auf den trockenen Asphalt und folgen dem Kurvenausgang kontinuierlich, ohne den Fahrer mit plötzlichem Übersteuern zu überfordern. Die gewichtsreduzierten 19 Zoll Felgen sind hier Teil des Gesamtpaketes der Optimierungen am Facelift Modell und sorgen für in Summe weniger ungefederte Massen, die bei Sportwägen zu unerwünschten Radlastschwankungen führen. Sinngemäß joggt es sich mit leichten gepolsterten Laufschuhen nicht nur in Kurven besser als mit den schweren Betonsandalen aus dem Hafenbecken vom Mafiosi nebenan. Im Video sieht man schön, wie ruhig das Lenkrad in den Kurven gehalten werden kann, ohne dass viel korrigiert werden muss. Dass das Limit nahe ist, hört man am Hilferuf der Reifen, die auf den Übergang von der Haft- zur Gleitreibung aufmerksam machen.

RAYS 19"

Macht wirklich extrem viel Spass der Wagen und selbstredend kann man damit on demand ordentlich das Heck kommen lassen, wenn man will. Der Grenzbereich kündigt sich aber gutmütig an und selbst wenn man kurz eintaucht, reagiert der Z eher verzeihend und bietet genug Zeit zur Korrektur. Aber unter uns: Wer will, der kriegt – keine Frage! Du kannst den Wagen so dermaßen genial in den Drift stellen und – wenn Du wirklich gut bist – währenddessen ein Selfie von Deinem breiten Grinsen auf Deiner Facebook-Seite posten.

Diese Tage sind jedenfalls aus der Kategorie, in der man vergisst zu essen und zu trinken, ja sogar aufs Klo zu gehen. Sie gehen einfach viel zu schnell um. Was soll ich noch sagen? Das Wiedersehen war vollumfänglich schön. Der NISMO kann alles, was der normale Z kann, nur irgendwie ein wenig besser im Sinne von sportlicher. Echte Konkurrenz fällt mir ad hoc keine ein, weil ich nicht mit Zuffenhausen oder München vergleichen möchte – Stuttgart hat sowas nicht einmal im Programm. Beim Z gibt es für mich kein „besser“ oder „schlechter“. Er ist perfekt, so wie er ist und gehört in meine imaginäre und unendlich große Autosammlung einfach uneingeschränkt hinein. Manche Tage sind eben nur und ausschließlich 370Z NISMO Tage. Vor allem zu dem Preis. Runde 46.000 € für ein nahezu voll ausgestattetes ehrliches Heck angetriebenes Sportcoupé sind eine echte Ansage! Ansonsten muss ich sagen: Traut Euch und nehmt an solchen Events teil, es lohnt sich. So ein Tag ist für die Ewigkeit in Eurem Kopf.

370Z NISMO on Track

Und jetzt seht Euch noch das Video ganz am Ende an – Popcorn und Cola können dabei gerne eingenommen werden. Hier gibt es zusätzlich ein Statement von Sebastian Bauer, der ebenfalls teilgenommen hat und dessen Blog Passion:Driving sich um sportliches Fahren dreht. Wir waren jedenfalls rundum zufrieden mit Auto, Event und der Er-Fahrung, aber dennoch müde und froh, dass wir halbwegs was im Kasten hatten.

NISMO 370Z

Hier geht`s zum Video und in der Galerie findet Ihr weitere Bilder -schön.

Zum Abendessen gab es für uns dann erstmal ordentlich Sushi mit ganz viel von dem grünen scharfen Zeug (aka Wasabey), bei dem wir viel über den Tag sinniert haben. Seid gespannt, was da noch so auf Euch und uns zukommt!

In diesem Sinne

Euer MotorOli & FotoRalph

P.S. Zum originalen Artikel geht es hier.

Teil 2: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 2 von 3

Der 370Z NISMO (2) im Rahmen der NISMO Trackdays also…

370Z NISMO

Wir sind extra bereits am Vortag angereist in die Lausitz, um uns eines der heißen Geräte zu schnappen und ein wenig streberhafte Vorarbeit zu leisten, bevor am nächsten Tag der Rummel richtig losgeht. Aus oben genannten Gründen pflege ich zur Fairlady ja auch ein besonderes Verhältnis und ich wollte die heiße Affäre doch ein wenig näher kennenlernen vorab und im Stillen und nur unter Beobachtung meines kahlköpfig kreativen Weggefährten, dem FotoRalph.

Nur mal so nebenbei: Dass wir die Z-Reihe heute auch als „Fairlady“ kennen, geht auf den damaligen Präsident von Nissan Motors Japan (aka Mr. Katsuji Kawamata) zurück, der – Gerüchten zufolge – während eines USA-Aufenthaltes nach einem Besuch des Broadway Musicals „My Fair Lady“ so überaus erpicht von selbigem war, dass Ihm der Name für den Urvater des heutigen 370Z, den Datsun Sports, als passend erschien. Vordergründig ging es darum entsprechende Assoziationen von Musik und der Schönheit der Hauptdarstellerin aus dem Musical auf den Roadster zu übertragen. Kann man machen in dem Fall. Zum Glück kamen „Sigfried und Roy“ erst später in die USA. 

Der Datsun 240Z (1969-1978) war dann der offizielle Nachfolger, wobei das „Z“ für die sportliche Baureihe eher pragmatischere Gründe hatte: Es war mehr oder weniger der einzig noch für eine Typisierung verfügbare Buchstabe im Alphabet. In Japan wurde der Nachfolger aber ebenfalls noch mit dem initialen Namenszusatz verkauft. Die „Fairlady Z“ war geboren, deren/dessen Name sich bis in die heutigen Z Modelle mitzieht (Quelle: hier).

Wir suchen uns eine schwarze Fairlady aus. Wow!

Da steht ER (der 370Z), SIE (die Fairlady), ES (das Auto)… Im Hintergrund diese imposante Kulisse des vollkommen leeren Lausitzringes bei traumhaftem Wetter,  mit den Tribünen und diesen riesigen Windkraftanlagen. Es könnte nicht passender sein. Sieht ein wenig aus wie aus einem japanischen Manga. Surreal, quirlig, farbenfroh, aber auch ziemlich cool. Der Z wirkt verspielt, steht breit da, lässt jedoch auch sofort den Samurai-Kämpfer in ihm erkennen.

370Z NISMO

Sofort fällt einem die fehlende Frittentheke hinten auf, die mit das extrovertierteste Merkmal des NISMO vor dem Facelift war. Sie ist einer dezenteren Variante gewichen, die mir offen gesagt etwas besser gefällt, wenngleich der XXL Spoiler irgendwie cool war. Mit weiteren aerodynamischen Modifikationen  an Front- und Heckschürze sorgt die neue Variante aber für mehr und gleichmässiger verteilten Abtrieb, den die neuen leichteren 19“ Räder von Rays auf die Strasse bringen dürfen. Wir werden es sehen!

Vorne blinzelt einen die Fairlady jetzt mit leuchtenden LED Tagfahrleuchten an, die sauber über den seitlichen Lufteinlässen eingepasst wurden und sich nahtlos in das sportliche Gesamtbild einfügen, dabei keinesfalls aufgesetzt wirken. Sexy! Kommt auf alle Fälle gut und dient neben der Sicherheit auch dem Überholprestige. Aussen ansonsten ganz Z. Einen Fahrbericht zum „alten“ NISMO findet Ihr hier.

370Z NISMO

Unter dem Blechkleid hat sich zumindest in Sachen Motor nichts großartig verändert, waren die Zutaten hier doch bereits recht fein und das Herz groß. 3,7 Liter Hubraum sorgen mit 344 rassigen PS aus dem bekannten V6 Triebwerk dafür, dass lediglich 5,2 Sek. bis 100 km/h vergehen. Im normalen Z (Coupé) sind es immerhin 331 PS (328 PS im Cabrio). Abgeregelt wird der Galopp bei 250 km/h. Gefeilt hat man ansonsten lediglich etwas an der Fahrwerksabstimmung hinten, um den Abrollkomfort zu optimieren. Durch einen neuen „Flokati“ und etwas „Silikon“ hat sich ebenfalls noch die Geräuschkulisse an der Hinterachse minimiert, was ich nur bedingt beurteilen kann, da ich den Vorgänger nicht kenne. Aber wird schon so sein. Abrollgeräuschminimierung durch neue Teppiche und Radhausverschalung hin oder her… So lange dafür der V6 Sound durch die Arm dicken Endrohre noch besser zu hören ist, bin ich fine.

3,7L V6 344PS

Innen lädt ein neues halbschalen Recaro-Gestühl zum verweilen ein, welches im Vergleich zum Vorgänger noch besseren Seitenhalt bietet und obendrein etwas leichter ist. Ich habe mich mit 1,92 m Körpergröße sehr gut darin zu Recht gefunden. Soviel also zum Facelift und nun genug des Geplänkels! Morgen heißt es früh raus…

Innenraum 370Z NISMO

Der NISMO Trackday

Der Tag bricht ein und wie könnte es schöner sein, das Wetter ist ebenfalls sehr fein. *Poesie aus.*

Nach unruhigem Schlaf und vorfreudigsten Träumen, machen wir uns also auf den Weg zur Strecke. Das Wetter war etwas stürmisch in der Nacht, hat sich aber wieder gefangen. Vor allem hat die Sonne den bösen Regenwolken gezeigt wer das Sagen hat. Läuft!

Am Lausitzring angekommen stehen die Protagonisten bereits aufgereiht in Reih und Glied im Fahrerlager. Frisch gewaschen, genau wie wir. Nissan hat über Drive & Fun wohlgemerkt den gesamten Lausitzring angemietet! Freie Fahrt für freie Petrolheads also am nicht gänzlich Auto freien Sonntag.

370Z NISMO

Eine der Lounges genau über der Boxengasse dient als „Aufenthaltsraum“ für Teilnehmer und deren Begleitung. Hier findet nach Akkreditierung/ Anmeldung auch das Fahrerbriefing statt. Kurze Einweisung gepaart mit einem Grundkurs in Flaggenkunde und allgemeinem Ablauf sowie Verhaltensregeln auf der Strecke sind unabdingliches Muss, werden aber von Chefinstruktor und KTM Vorderradschoner Armin Eckl mit stoischer Gelassenheit, ergänzt um die Eine oder andere Zote, dem gespannt dreinblickenden Publikum nahe gebracht.

Der Tagesablauf per se ist eigentlich schnell erklärt: Gefahren wird immer in zwei Gruppen mit jeweils zwei Fahrern, die dann wiederum in regelmäßigen Abständen den Fahrerplatz mit dem Beifahrer tauschen. Dazwischen sind kurze Pinkel- und/ oder Schnittchenpausen sowie Gruppenwechsel. D.h. man wechselt von bspw. Gruppe A im Juke NISMO RS in Gruppe B und klemmt sich den 370Z NISMO unters schlanke Hinterteil und vice versa.

NISMO Trackday

Vor jeder Gruppe fährt immer ein erfahrener Instruktor, der über Funk die Ideallinie erklärt und Tipps gibt. Dabei wechseln die Fahrzeuge immer so durch, dass genau jedes Auto einmal hinter dem Instruktor fährt und „unter die Lupe“ genommen wird. Schon diese Tatsache verspricht, dass es kein reines „Hinterhereiern“ im Gänsemarsch wird. Das Ganze geht von 9-17 Uhr mit einer Mittagspause bei der richtig leckeres Catering aufgefahren wird. Ein VOLLER Arbeitstag auf der Rennstrecke also liebe Freunde! Ich betone das nur, weil es oftmals auch verkappte Alibi-Fahrevents mit unendlich langen Geschwafel- und Nonsenspausen gibt, um die Zeit zu strecken.

Event

Da wir als heterosexuelles Pärchen in der Konstellation MotorOli und FotoRalph angereist waren, hatten wir das Glück ein Auto für uns alleine zu haben. Wir wollten ja den Betrieb mit unserem Möchtegern-Filmgetue nicht zu sehr aufhalten, denn die Petrolheads wollten ja berechtigterweise nur das Eine.

Los geht’s für uns im manuell geschalteten Juke NISMO RS. Kurze Erklärung des Fahrzeuges zu Sitzposition und Technik durch den Instruktor und schon biegen wir durch Box 7 vom Fahrerlager in die Boxengasse auf die Strecke. Ich habe ja das Glück öfters auf Rennstrecken unterwegs zu sein, aber die Kulisse ist immer wieder beeindruckend und es kribbelt  jedes Mal aufs Neue in der Magengegend. Man kann es nicht beschreiben, man muss es erlebt haben. Petrolheads wissen sofort Bescheid. Jeder sollte mindestens einmal im Leben auf einer Rennstrecke gefahren sein und in diese Atmosphäre eintauchen. Die riesigen Tribünen, dahinter speziell am Lausitzring die Windkraftanlagen und diese Weite – sensationell. Doch genug der Träumerei.

Wir fahren heute die GP-Strecke, nur eine der zahlreichen möglichen Varianten, die der Lausitzring bietet. Heißt rd. 4,5 KM, 14 Kurve, auf einer maximalen Streckenbreite von 24 m. Die längste Gerade misst 800m.

Die ersten Runden stehen im Zeichen des „Strecke Kennenlernens“, aber bereits hier wird schnell klar, dass wir nicht auf einer Kaffeefahrt für Rentner sind. Es heißt: DRANBLEIBEN! Der Juke NISMO RS fühlt sich im ersten Eindruck sehr knackig an und der triebige 1,6 Liter Turbo-Motor mit 218 PS hat leichtes Spiel. Die Daten und wie sich der Kleine im Alltag fährt findet Ihr hier btw.

Nach kurzem Fahrerwechsel, damit auch jeder die Strecke kennenlernen kann, wird das Tempo schon merklich angezogen. Die Hinweise auf Bremspunkte, Ideallinie und wohin das Köpfchen in der Kurve idealerweise blicken sollte, werden klar und für jeden Laien verständlich in Echtzeit durch die in jedem Fahrzeug platzierten Funkgeräte vom vorne weg fahrenden Instruktor durchgegeben. Die Teilnehmer sind überaus diszipliniert und die Gruppen harmonieren sehr schön zusammen. Mir fällt auf, dass der Wagen seine Kraft in engen Kurven, trotz schwerem Gasfuß, sehr ordentlich auf den Asphalt bringt, was auf das Vorhandensein eines Sperrdifferenziales deutet. Auf dem Navidisplay wird sogar der Lausitzring eingeblendet und man sieht sich quasi selbst den Track abfahren. Ein freches Früchtchen der Kleine. Macht schon Laune muss ich gestehen. Ich meine wir fahren ein tiefergelegtes höhergelegtes Auto in einem Terrain, was quasi nie so für ihn gedacht war. Werbebotschaft erfüllt würde ich sagen. Ein „Crossover-Sport“, der richtig gut funktioniert. Wäre mal spannend mit dem Wagen eine Autocross-Strecke entlang zu fräsen und es richtig krachen zu lassen.

Nach einigen Wechseln sind wir richtig warm und geradezu heiß auf den 370Z NISMO. Nochmals für Protokoll: 344 hecktriebige Pferdchen aus einem sonor wummernden V6 warten entfesselt galoppieren zu dürfen – mit uns im Recaro-Sattel. Die Prozedur ist analog zur Einführung im Juke NISMO RS, nur dass vorne weg diesmal Frank Eickholt im original GT-R Ringtaxi den Ton angeben wird. Dazu sei angemerkt, dass Frank nicht nur „einfach ein symphytischer Kumpeltyp ist“, sondern als Geschäftsführer und Cheftestfahrer von Tuner Digi-Tec sowie Langzeitfahrer für das 24h-Rennteam von Volvo Veredler HEICO SPORTIV, mit einem sehr breiten Wissen auftrumpft und bis ins letzte Detail Tipps, Infos und sein Fachwissen vermittelt. Sehr geil!

Jetzt ist es also soweit: Das Wiedersehen auf der Rennstrecke mit der neuen alten Liebe.

Weiter geht es in Teil 3… Seid gespannt, wie das Wiedersehen verläuft! Teil 3 folgt in der kommenden Woche! 

25 Jahre Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II

Die dicken Backen, der große Heckflügel, der lange Frontsplitter, mit der die Evo-Nase nur wenige Zentimeter über dem Asphalt schnüffelt. Das alles ist keine Show, das meinten die AMG-Leute 1990 wirklich ernst.  Unter der Haube ein 2.5 Liter Vierzylinder mit 370 PS. Aber halt. Diese Leistung mag man ihm glauben, so wie er dasteht, mit den breiten Radläufen an der konservativen Karosserieform. Als Bruno Sacco den 190er (W201) zeichnete und später vorstellte, dürfte er von einem Heckflügel so groß wie das Leitwerk eines Regional-Jets noch nichts gewusst haben.

Und auch die 370 PS waren leider nicht für das Serienmodell gedacht. Erst im Renn-Trimm kam man mit dieser Leistung zur Rennstrecke. Das Homologations-Modell, so etwas gab es damals noch im Tourenwagen-Sport, musste nur die Grund-Optik besitzen, die Technik-Basis darstellen. An der Rennstrecke wurde dann aus dem Serien-Evo das Rennstrecken-Tier.

Zurück in die Zukunft – Oder: Redline bei 7.700 U/min

mercedes-benz 190E 05 EVO II in San Francisco

25 Jahre ist die Premiere des EVO II her. Damals brauchte man 500 Stück, um die Zulassung für die DTM zu erhalten. Heute sind die Modelle rare Sammlerstücke und war der EVO II damals bereits der teuerste W201, so ist er heute teurer als ein neuer AMG C63.

Doch vergleichen lassen sich die Modelle nicht. Der hier gezeigte und von mir in San Francisco gefahrene EVO II ist eine gänzlich andere Welt. Nicht vergleichbar mit dem, was seine Enkel heute darstellen. Pure, ehrliche Leistung. Ein feiner Saugmotor, ein Sportmotor mit einem Zylinderkopf von den englischen Experten Cosworth. Das Getriebe? Das erfordert beim Schalten kurz die Konzentration, denn der erste Gang, der liegt hinten links. Ansonsten fährt er sich auf den ersten Metern wie Autos früher eben fuhren. Direkt. Ungefiltert. Mit dem Geruch der Historie. Das Lenkrad? Unfassbar groß. Die Sitze weich, aber mit festen Wangen.

Spontan schnappt der 2.5 Liter große Vierzylinder nach Luft und verwandelt das Gemisch aus der Zuteilung seiner Bosch KE-Jetronic in Leistung. Nach heutigen Maßstäben sind es bescheidene 195 PS. Bescheiden ist jedoch alles andere, nur nicht die Form der Leistungsentfaltung.

3.000, 4.000, 5.000 usw. Der 16-Ventiler dreht sich warm. Er klingt metallisch hart, trotzig will er den modernen Hybriden Paroli bieten. Vor uns ein C350e Plug-In Hybrid. Auch nett. Und mit einem ganz ähnlichen Leistungsgewicht gesegnet. Vor allem aber mit so viel Drehmoment, dass sich der EVO lang machen muss.

mercedes-benz 190E 06 EVO II in San Francisco

Aber was zählt dieses Drehmoment schon?

Man mag die Augen schließen, erster Gang, kurz, wie der zweite, noch immer kurz, aber dafür hast du ja die Drehzahlen für dich gesegnet. In der Mittelkonsole lachen dich die VDO-Anzeigen für Öl-Temperatur und Spannung an. Spannend auch noch fast 25 Jahre nach der Führerscheinprüfung. Sowas hat es heute halt auch nicht mehr. Schlichte analoge Instrumente – und im Drehzahlmesser wird es erst kurz vor der 8.000er Marke rot. Öl warm? Augen offen? Lass ihn brüllen.

17-Zoll Sportline-Felgen rotieren im Radhaus, auf der Hinterachse übernimmt ein 245er Gummi die Arbeit der Traktionsvermittlung. Unterstützt wird er von einer Differentialsperre mit bis zu 100% Sperrwirkung. Die Steuerung der Sperre? Hydraulisch aus dem Motorraum. Mit Öldruck aus einem Hydraulikkreislauf, den man so – oder ähnlich – vermutlich eher bei einem Franzosen vermutet hätte und nicht beim sportlichsten Schwaben der DTM-Geschichte. Und wenn Öldruck schon da ist, dann nimmt man den auch gleich noch für das Fahrwerk. Der EVO II lässt sich auf Knopfdruck anheben. Im Testwagen war der Schalter hierfür bereits gut genutzt. Und das bei knapp 60.000 km auf der Uhr.

mercedes-benz 190E 29 EVO II in San Francisco

Zurück zum Gaswechsel, zurück zu wild ackernden 250 Nm

Der EVO II macht einen Satz. Das ist nicht diese Form von Drehmoment-Gummiband, über die heute gerne geschrieben wird. Es ist viel mehr diese lineare, diese immer aggressiver brüllende, diese ekstatische Freiheit gen Horizont, die sich da aufbäumt. Dreht. Brüllt. Es lebt!

Der Plug-In Hybrid C350e vor dir? Links liegen gelassen, den Feierabend-Verkehr auf der Bay Bridge als Hockenheim-Ersatz genossen. Brüllend durch die summende Armada der Prius-Hybride gezockt.

Wohliger warm, das Öl hat gesunde 95°, zieht es dir einen Schauer über den Rücken. Das also, das war der Traum der Petrolheads. Damals 1990.

 

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mercedes-benz 190E 04 EVO II in San Francisco

 

 

Drucksache: Fahrspass im HGP Golf 7 R

Der Frühling steht vor der Türe und es wird höchste Zeit, sich endlich wieder all den heißen Fahrspassgeräten dieser Welt zu widmen. Daher freue ich mich außerordentlich auf autohub.de ab und an meinen kreativen Nonsens zum Thema Fahrspass & Tuning von mir geben zu dürfen, frei nach dem bekannten Motto: „Weil Autos einfach Spass machen“.

Über Anregungen und Feedback freuen wir uns immer und selbstverständlich dürft Ihr gerne Vorschläge zu Fahrspassgeräten jedweder Art machen, die wir uns für Euch ansehen sollen.

Doch nun stellt die Sportsitze senkrecht, zieht die Fahrerhandschuhe über und lest mit Vollgas die folgenden Zeilen von MotorOli… (im Original übrigens von hier):

(H)eili(G)´s (P)lechle, war das ein R-lebnis: Martin Gräf zeigt uns, warum es sich lohnt (mit dem) Golf zu spielen…

@HGP

Take 2 und weiter geht’s: Heute übrigens Premiere in der Konstellation, wie Ihr sie in Zukunft regelmäßig vorfinden werdet, nämlich gemeinsam mit dem FotoRalph. Macht einfach mehr Laune mit dem kahlen Exzentriker an meiner Seite und ist sicherlich eine Bereicherung für die kleine Show mit dem überschaubaren Zuschauerkreis. Wir sind noch nicht ganz „Blog Gear“ und somit muss die Kohle zusammengehalten werden. War immerhin ganz schön teuer für uns, den Clarkson von der BBC weg zubekommen. Na bei uns gibt es immerhin Steaks en Masse. Der Gute hängt aber gerade zusammen mit Charlie Sheen in Vegas ab und erholt sich vom stressigen Moderatorendasein. 😉 Sei´s drum… Wir fangen also klein an und lassen dann stark nach steigern uns peu à peu ins Unermessliche. Jedes Video ist vom Stil her etwas anders und wir freuen uns auf Euer Feedback! Ich kann das nicht oft genug betonen, denn wir machen uns ja für EUCH zum Affen und suchen die coolsten Kisten. Friese uncool, Auto zu wenig Gummi auf dem Asphalt oder passte irgendeinem leitenden Bürohengst unsere präedukative Artikulationsweise nicht? Haut in die Tasten und lasst es raus… Wir sind ja überaus Niveau flexibel und passen unsre feinen Geschichtchen immer ein wenig an.

Jedenfalls  sind wir in der heutigen „on Tour“ Folge dem fernen Ruf von Tunerlegende und Schwaben aus Leidenschaft Martin Gräf aus Ohmden gefolgt. Eingefleischte Fans dürften sofort unruhig auf dem Stühlchen hin und her rutschen, den obersten Knopf vom Hemdchen öffnen und in Schnappatmung verfallen. Anderen ist der Name vielleicht eher (noch) kein Begriff?! Aber spätestens, wenn man das Ganze in den Kontext mit HGP und Turbo bringt, klingelt es auch bei den Leuchten in der letzten Reihe Sturm im Oberstübchen. Diese drei wundersamen Buchstaben stehen nämlich für eine kleine, aber feine Manufaktur, die weit über die Grenzen des Landes hinaus überaus bekannt ist und ihre „Schnecken“ bis in ferne Wüstenstaaten vertreibt. Wir sprechen hier natürlich nicht von gewerblich vermittelten Schönheiten oder sonstigen Akademikerinnen mit Niveau, sondern höchst genüsslich feinen Turbopräparaten nebst „Drumherum“. Muss an dieser Stelle nur erwähnt werden, nicht dass einer weint. Die Spezies sind zwar beide nicht gerade günstig, schlucken nur den besten Sprit und verdrehen vorwiegend Männern den Kopf, aber ein HGP zickt garantiert weniger rum. Doch wir kommen vom Thema ab.

HGP-Turbo

HGP Golf 7 R

Ich würde sogar behaupten, es ist einer der bekanntesten „Golf“ Veredler weltweit. HGP steht nämlich schon seit über 20 Jahren für Turboumbauten und ist spezialisiert auf die Produkte aus dem Volkswagen-Konzern. Zum Kundenkreis zählen übrigens auch einige Wirtschaftsbosse und Berühmtheiten. Die Kisten sind jedenfalls ziemlich exklusiv muss man (für viele leider) sagen, aber was HGP schon immer auszeichnet, ist die hohe Qualität. Egal was die Jungs da einbauen, es funktioniert einfach und das auch im Alltag oder nach vielen Kilometer. Im Interview unten seht Ihr bspw. auch, dass der HGP Dauertester schon ziemlich viel auf der Uhr hat.

Der Golf 7 R

Heute geht es aber um den jüngsten Spross aus dem Hause, der auf der Basis des aktuellen Golf 7 R aufbaut. Ein wenig Geschichte darf an dieser Stelle nicht fehlen: Den Golf  gibt es seit 2003 als „R“, denn in diesem Jahr legte die Volkswagen Tochter R-GmbH (bzw. damals noch Volkswagen Individual GmbH) mit dem Golf (4) R32 die Basis für alles, was über GTI und 2,8er hinaus geht und noch mehr Spass bereiten soll. 241 PS gepaart mit dem hauseigenen Allradsystem 4Motion sorgten für erquickte Gesichter und (noch viel wichtiger) spitze Nippel… Ohren bei den Fans. Ein V6 klingt einfach wie er klingt und das konnte nach Belieben mit Abgasanlagen aus dem Zubehör verfeinert werden. Im 5er sind dann ein paar PS dazu gekommen (somit waren es 250 PS), aber vom Prinzip her blieb es beim Konzept wie oben. Der sich in die Herzen gebrannte und mittlerweile legendäre 3,2 Liter V6 mit diesem herrlichen Sound musste allerdings schon im  Nachfolger Golf 6 einem aufgeladenen 2,0 TFSI Triebwerk mit nur noch 4 Töpfen weichen. Downsizing aufgrund von EU-Abgasregularien und im Resultat sparsamere Motoren war der Hauptgrund für diese Kur. Suboptimaler Nebeneffekt: Eine durch die Bauart bedingte vollkommen andersartige Klangkulisse… Wie erklärt man das plastisch: Ein Chorknape mag zwar hoch singen können wie ein Eunuche, aber bekommt eben keinen satten dumpfen Bass im Stile eines Brad Roberts, Chad Kroeger oder Barry White hin. Ok, es gibt zwar noch mehr Leistung (265 PS/ 272PS) und immerhin Turbofeeling, aber irgendwie nagelt die Kiste mit dem Triebwerk jetzt genauso wie Dieter Bohlen(s Nähmaschine) in Höchstform.

HGP Golf 7 R

Es ist aber, wie es ist und evolotorisch bedingt, sind wir jetzt bei 300 nagelnden PS Serie im 7er Golf R angelangt. Auf der IAA 2013 vorgestellt und schon einige Zeit im Showroom beim freundlichen Händler um die Ecke erhältlich, mobilisiert er aus dem bekannten Vierzylinder-Direkteinspritzer in der neuesten Generation vorgenannte Leistung, die für durchaus spaßigen Vortrieb sorgt. 4,9 Sek. verstreichen mit der DSG-Version, bis man die 100 km/h erreicht hat – bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Verbrauch im Praxis fernen „NFTZsss“-EU-Drittelmix ist mit 6,9 L/100 km angegeben – Super Plus wohlgemerkt. Kann natürlich auch nach oben hin abweichen im Spassfall.

Einen Vergleich mit zwei direkten Konkurrenten und einigen Daten findet Ihr hier.

Unbestritten macht der Golf R schon ab Werk Spass und offen gesagt finde, ich die Kiste überaus cool. Ein R ist und bleibt eben besonders, denn mit ihm kann man einfach alles irgendwie. Er hat Platz, sieht sportlich aus, trägt nicht zu dick auf und die Qualität ist innen wie außen erste Sahne. Haptik und Bedienung ebenso. Der Allradantrieb wird auch immer schlauer und macht es wie ich: Wird er nicht gebraucht, klinkt er sich aus und lässt „die da vorne“ mal machen. Das schont einen selbst und spart Energie – als wäre man die Hinterachse. Dank der elektronischen Differenzialsperre XDS werden auch schnelle Landstrassentempi durchaus zu einem Vergnügen, da die Kraft in sehr engen Kurven punktuell gezielt immer den Weg von Motor zum Asphalt findet und sich seltenst in Luft auflöst. ESP kann man begrüßenswerter Weise gänzlich abschalten und über die adaptiven Dämpfer per Knopfdruck die Karosse von Komfort, Normal, Sport in die auf alle Fälle spassig zu bevorzugenden R Modus versetzen, in dem alle Systeme auf „Rrrrrr“ getaktet werden. Alles ist dann in einem Höchstmaß straff und sensibel. Gaspedal, DSG Schaltzeit, Lenkung und natürlich das Fahrwerk wollen dann gekonnt wohl dosiert losgelassen werden.

Und wie ist das beim HGP?

HGP Golf 7 R

Martin Gräf bedient sich dieser Spassbasis und verfeinert das Ganze um ausgewählte Komponenten, die nach umfangreicher Entwicklung in akribischer Handarbeit an jedes Fahrzeug individuell angepasst werden. Am Ende stehen 426 PS auf dem Papier, das der Leistungsprüfstand ausspuckt. Klingt erstmal ganz nett – zugegeben. Doch Kenner beeindruckt das noch nicht direkt, denn HGP ist für Leistungen weit über 400 PS bekannt. Da kann ein Golf schonmal mehr als 700 PS bekommen, was dann aber auch mit 70.000 € (plus Golf natürlich) zu Buche schlägt. Ja, wäre mir auch zu viel, aber wenn man mal vor Ort war und sieht, in welch klinischer Reinheit und Perfektion bei HGP gearbeitet wird und was dafür alles an Entwicklungs-, Test- und Abstimmungsaufwand nötig ist – mal ganz abgesehen von dem ganzen TÜV und Bürokratiekram – , der versteht die Hintergründe besser. Daher kostet es eben,, was es kostet und die Marke ist per se schon exklusiv(er). Bei einer teuren Schweizer Uhr ist das in etwa ebenso. Ich bin heute aber nicht als Kunde, sondern als Tester hier und daher tangieren mich Preise eher peripher, wenngleich das Thema doch in einer Überraschung für mich enden sollte Doch dazu später mehr.

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Der „7er“ steht da so vor der Halle zwischen einigen Kunden und Entwicklungsfahrzeugen und gefällt schon auf den ersten Blick. HGP-turbo.de steht auf der Tür. Die Aufkleber haben mittlerweile schon Kultstatus und passen richtig gut. Ich freue mich ansonsten natürlich immer über R, S, RS, GT-R, GTI und all die schönen Abkürzungen, die einfach nur „Nimm mich und hab Spass mit mir“ schreien. HGP und R in Kombo ist somit eine doppelt erquickende Erfüllung, denn da geht garantiert was. Sieht von außen ganz normal aus, bis auf die schwarzen O.Z Ultraleggera HLT in 19“. Darunter schimmert eine HGP Bremszange. „Sind Ceramic Bremsen“, ruft mir Martin noch zu. Aber ansonsten sieht alles gewohnt R und gut aus. Keine aufdringlichen Tuningmaßnahmen oder Krawallostyle. Dezent, edel und sportlich zugleich. So muss ein R dastehen, finde ich. Innen natürlich „volle Hütte“ und soweit alles Serie. Das passt auch so, denn da leistet VW wirklich überaus gute Arbeit. Macht ab Werk schon richtig was her. Muss man einfach sagen!

HGP Golf 7 R

Und los. Wir haben ja nicht ewig Zeit und müssen noch einiges produzieren. Nach vorsichtigem Warmfahren und entspanntem dahin cruisen ein erster Eindruck: Fährt und nagelt zunächst mal ganz 2.0 TFSI-mässig normal. Nicht laut, aggressiv oder aufdringlich. Alles dufte. Schärft man die optionalen Fahrprogramme allerdings und bewegt seinen rechten Fuß gen Bodenblech, dann bricht ein Orkan herein. Das ist ungefähr so, wie wenn man gechillt im Paradies sitzt und sich die Sonne auf den Bauch scheinen lässt, genüsslich vor sich hin döst. Doch plötzlich zieht ein Orkan mit einem Gewitter auf und entlädt sich in Echtzeit, dass man vor Schreck die Augen weit aufreißt, um zu verstehen, was da passiert. Diese mickrige 2 Liter Maschine macht dank HGP Modifikationen so einen Druck, dass einem das Toupé in den Nacken rutsch, wenn man nicht genügend Haftcreme aufgetragen hat. Die Kiste geht ohne Übertreibung aus dem Nichts ab, als hätte man einem schlafenden Löwen eine Reißzwecke in den Hintern gerammt. Dabei röhrt und rotzt der Auspuff auf einmal in einer ganz anderen Tonlage, die uns überaus erpicht und ein Lächeln ins Gesicht zaubert. 3,82 Sek. stehen auf dem GPS bis 100 km/h. Dank Launch-Control und Allrad auch mühelos reproduzierbar. ALTER SCHWEDE! Das sind Fahrleistungen auf Porsche 911 (997) GT 3 RS Niveau. Oder man stelle sich einen Ferrari California Fahrer vor, dem man damit gehörig auf die Nerven gehen kann. Sicher sind diese Beschleunigungswerte auch ein Stückweit Stammtischzahlen, aber alles unter 4 Sekunden ist schon eine echte Hausnummer. Nicht weniger beeindruckend sind die Fahrleistungen jenseits der 100, denn bis 200 sind es aus dem Stand lediglich 13,2 Sek. – nochmal: „dreizehnzwei“!

HGP Golf 7 R

Alles aus dem Serienmotor, mit Seriengetriebe wohlgemerkt. Und was passiert da genau: Nun, HGP nimmt sich den Serienlader (1,15 bar Ladedruck) vor und tauscht u.a. das Verdichterrad gegen eine vollkommen neu entworfene vergrößerte Version aus, damit die extremen Drücke ohne Strömungsabriss gemeistert werden können. Einher geht die vergrößerte Turbinenseite, mit der problemlos der Ladedruck auf nunmehr haltbare 1,85 bar gesteigert werden kann. Positiver Nebeneffekt aus der Kur: Der volle Ladedruck liegt schon ab 2600 U/min. an. Das max. Drehmoment  wird auf beachtliche 560 Nm gesteigert, die kurz nach 3000 U/min. bereits auf die Kurbelwelle drücken. Nachdem die Beatmung auch Verbrennung nach sich ziehen muss, verändert HGP prophylaktisch gleich noch die Hochdruckpumpe und stattet diese mit einem dezent größeren Kolbendurchmesser aus. So ist gewährleistet, dass die Serienversion das auch alles gebacken bekommt, wenn mit 220 bar Super Plus „gefeuert“ wird und der Motor immer ausreichend Kraftstoff verfügbar hat. Die notwendige Luft zur fulminanten Verbrennung zieht sich der HGP über einen K&N-Luftfiltereinsatz mit optimierter Luftzuführung. Ausgeatmet wird am Ende durch eine 4-flutige Edelstahlabgasanlage mit Klappensteuerung und geändertem Katalysator. In unserem Fall war der Wagen mit DSG ausgestattet, was ebenso eine eigens dafür entwickelte Softwareoptimierung nebst Überarbeitung der DSG Kupplung erfährt, damit das DSG auch sauber mitkommt und die Gänge entsprechend schnell sortiert. Konkret wird die Serienversion mit mehr Kupplungslamellen versehen, damit die beachtlichen 560 Nm Drehmoment auch morgen noch sauber übertragen werden können bzw. sich die Kupplung beim Start mit LaunchControl nicht in Rauch auflöst. Die Technik liegt im Detail.

HGP Golf 7 R

Ein wenig am Turbo schrauben ist heutzutage keine Kunst (mehr), aber hier geht es doch um deutlich mehr als nur „fett Power“. Die 426 PS in Kombination mit den weiteren Optimierungen an den Komponenten führen zu diesen aberwitzigen Fahrwerten. Die Summe macht es also. Dabei ist der HGP nicht nur aufgrund seines 4Motion-Allradantriebes geradeaus schnell, sondern vor allem in Kurven. Denn die 19“ Räder kleben mit den Pirelli P Zero in 235/35 ZR 19 wundersam auf dem Asphalt und geben über ein KW DDC Fahrwerk die Impulse der Straße ungefiltert und perfekt an den versierten Fahrer weiter.

HGP Golf 7 R

Was wollt Ihr hören?

Der HGP ist eine Eierlegendwollmichsau und ich spare mir die sinnfreien Metaphern wie „Wolf im Schafspelz“ oder dergleichen. Mit diesem Auto kann man problemlos lange Strecken entspannt meistern, aber auch räubern, was das Zeug hält. Mit Gepäck, Beifahrer und von mir aus Hund in die Ferien? Kein Problem! Wenn am Weg eine Rennstrecke liegen sollte, kann man spontan unnützes Gepäck in der Box parken und „mal eben“ einige schnelle Runden in den Asphalt brennen. Dabei ist es fast egal, welche Witterung vorherrscht, denn selbst mit vollständig deaktiviertem ESP bei Regen ist der eher untersteuernd ausgelegte Wagen problemlos fahrbar. Man muss ihn schon ziemlich mit Lastwechseln provozieren, bis er mal sein Heck zeigt. Mit entsprechenden Winterreifen auf Schnee garantiere ich aber Winterfahrfreude pur, getreu dem Motto „Fährste (mindestens ein wenig) quer, siehste mehr“.

Kommen wir zur noch offenen und alles umwebenden Frage: „Was kost der Kit?“

Ich will es kurz machen, da hier die Überraschung Einzug hält. Nein, wir sind nicht im 5stelligen Bereich 😉 Wir liegen bei annehmbaren 8.700 € für die Leistungssteigerung (Luftfilter, Laderänderungen, Hochdruckpumpe, Auspuff, DSG Softwareanpassung, verstärkte DSG Kupplung mit mehr Lamellen und V/Max Aufhebung) des Serien Golf R in der DSG Version – inklusive Einbau und natürlich vom TÜV abgenommen. Laut HGP kann alles weitere Serie bleiben. Selbst die Serien R Bremse muss nicht geändert werden.

Am Ende stehen 426 PS bei 6.400 U/min. und ein maximales Drehmoment von 560 Nm bei 3.300 U/Min. mit echter nach GPS gemessener Höchstgeschwindigkeit von 291,51 km/h. Also sagen wir mal 292 km/h läuft der Hobel. Kann man lassen, würde ich sagen.

Turbos @HGP
Veredelte Turbolader warten bei HGP auf den Einbau

Der Testwagen lag bei 57.700 € und  dessen Preis setzte sich wie folgt zusammen:

  • 39.900 € Testwagenpreis ohne Tuning
  • 8.700 € Leistungssteigerung wie oben beschrieben im Paket
  • 2.500 € Fahrwerk KW DDC
  • 3.600 € HGP Ceramic Bremse (370mm/ 8 Kolben)
  • 3.000 € 19″ Radsatz O.Z. Ultraleggera HLT

Zum Preis muss man sagen: Ja, is auch Kohle… Aber rechnen wir mal anders. Einen  vernünftigen gebrauchten Golf 7 R bekommt man für ca. 30.000 € beispielsweise. Addiert man die 8.700 € hinzu, komme ich auf in Summe relativ attraktive 38.700 € für ein „3,8 Sek.Auto“, was auch hält was es verspricht. Da gibt es nicht viele Alternativen, die all das können und vor allem steht da nicht HGP drauf.

Heiligs Blechle sag ich nochmal… Was kommt da noch alles auf uns zu?

Wir fahren auf alle Fälle öfters bei Martin vor, denn wir hatten trotz begrenzter Zeit einen riesen Spass! Dann mit mehr Zeit und noch mehr Fahrspass, versprochen!

HGP Golf 7 R

Fahrbericht: Mercedes-Benz S 65 AMG Coupé

Bei 1.000 Newtonmetern musst du dich nicht wundern. Über nichts. Und da schalte ich noch eine Sekunde zuvor die ganzen Assistenten aus, hangele mich mühevoll durch die Tiefen des Bordcomputers, damit die orangefarbene Warnleuchte im Cockpit zum Leben erwacht und ich damit die alleinige Kontrolle über den Zwölfzylinder-Apparat besitze. Ein kurzer Stempler mit dem rechten Fuß, der Sechsliter-Turbo grummelt kurz auf und der Arsch schmiert dir unter dem wehleidigen Jammern der 285 mm breiten Sportreifen weg. Bämm – bei Tempo 80 quer in einer Asphaltgasse auf einem kalifornischen Weinhang.

Kurze Ausfahrt im stärksten S-Klasse Coupé und dem teuersten S-Klasse Coupé

12 von 12 russischen Oligarchen finden das S65 AMG Coupé dezent … 

Mercedes-AMG 06 S65 AMG Coupé

2 Minuten, nachdem die Testfahrt begann, 2 Sekunden, nachdem das ESP ausgeschaltet wurde und damit auch die freiwillige elektronische Selbstkontrolle über die 1.000 Nm, wären die mehr als 244.000 € fast durch den Weinberg gepflügt. Schade wäre es um die Rebstöcke gewesen. Schade auch um den mächtigsten Phallus-Ersatz der Welt.

244.000 € kostet das S65 AMG Coupé. Mindestens. Da sind die Swarovski-Kristalle im LED-Scheinwerfer aber noch nicht inklusive. Dafür parken mehr als 5 Meter Potenznachweis in der Hofeinfahrt russischer Oligarchen. Aber: Vergessen wir die erst einmal. Hier geht es um die exklusiven Eindrücke aus dem Cockpit des teuersten Serien-Mercedes überhaupt.

Dank des langen Radstandes hat sich der grobe Ausfallschritt bei der ersten Hangabfahrt am Weinberg noch ordentlich durchparieren lassen. ESP aus, eigentlich immer ein Garant für Spaß. Doch wenn dich sechs Liter Hubraum aus zwölf Sangria-Eimer großen Zylindern – mit der feudalen Lust von zwei Turbinen zwangsbeatmet – in ihre Verantwortung nehmen, dann lässt du das ESP besser an. Bevor du a) die Gummiwürste durch die Radhäuser vaporisiert oder eben b) den Weinhang unfachmännisch gepflügt hast. ESP an. Zurück auf die Landstraße.

Mercedes-AMG 75 S65 AMG Coupé

Riechen Sie den Luxus?

Man kann den Luxus sehen, sich der Völlerei in den Aufpreislisten hingeben, man kann das weiche Leder fühlen, man kann den Luxus förmlich riechen. Nichts am S65 AMG Coupé ist auf dezent getrimmt, nichts hat Belang zum Thema Sozialneid-Debatte. Debattiert ihr doch über CO2 und über Benzinpreise, über Brot für die Welt, über Tempo 250 – Beschränkungen. Wenn der Kollege Anlasser die zwölf Töpfe in Wallung wirft, dann verschwindet diese andere Welt. Die mit den Leasing-Raten, mit den Einfamilien-Häusern und den 9-to-5 Jobs.

Wenn unter der Haube ein V12 bollert, mit dem anderswo Speed-Boote durch das Mittelmeer beschleunigt werden, dann darf auch das Äußere ein wenig mehr Kosmetik auftragen. Liebevoll oder dezent wohnt hier jedoch nicht. Die volle Kelle, feudal, mächtig – auch bei den Design-Veränderungen. Das grobmaschige Chrom-Gitter prägt die Front, ein Diffusor zerschneidet die Stoßstange, kleine Carbon-Flaps wollen der Luft den Weg weisen. Der Lack? Im Falle des Testwagens ein matter. Passt. Der Lack schluckt das Licht wie der Antriebsstrang die Contenancé. Hier bleibt niemand still, ruhig und zurückhaltend.

Mercedes-AMG 16 S65 AMG Coupé

Ohne ESP geht es nicht, mit aber auch nicht

Diskrete 630 PS, so hat irgendein Motor-Profi geschrieben, würden unter der vorderen Haube ruhen. Er ist das S65 AMG Coupé nicht gefahren, vermute ich. Weder diskret noch ruhen sind Beschreibungen, die eine Ausfahrt mit dem teuersten Zweitürer der Mercedes-Benz-Welt gerecht werden können. Durch die Konfigurations-Menüs per Lenkrad-Tasten graben, dem ESP die rote Karte zeigen? Ohne Auslaufzonen eher ein Experiment für Inhaber von Kreditkarten ohne Limit. Wer weder sich noch andere per Querschläger in Angst und Schrecken versetzen will, der lässt das ESP fein an. Aber dann sind auch die 1.000 Nm eher ein Papierwert. Mit den vorhandenen sieben Schaltstufen übersetzt die Automatik leider zuviel an Leistung an die Hinterachse – und zwar so gut wie immer. Da sind die edlen Sport-Pneus im Dauerstress und im Cockpit lässt die ESP-Kontrollleuchte das Epilepsie-Checkprogramm ablaufen. Ab Tempo 100 (ich spreche von Meilen, nicht von km/h) passen Kraft, Übersetzung und Traktion so langsam zueinander – der Sprung über die virtuellen Skalen bleibt dennoch beeindruckend. Auch das Geräusch-Niveau. Wenn man nicht gerade das Gewitter des im Sport-Modus rotzig-ordinären Motorensounds genießt, wenn man sich zusammenreißt, die Leine kurz hält, den Gang hoch und die Drehzahl tief – dann spürt man die Andeutung des Luxus im Alltag. Fahrkomfort im Luxus-Segment wird eben durch Weglassen von Geräuschen definiert. Das S65 AMG Coupé will immer und überall noch ein wenig mehr Auspuff-Porno spielen. Ein extremer Spagat. Für sich selbst spielt man dieses Spiel vermutlich nicht.

Und nichts für den Alltag im Land der 55 mph-Beschränkungen. Eventuell sind russische Stadt-Autobahnen oder Wüsten-Highways in den Emiraten besser geeignet, um das S65 AMG Coupé in die fahrdynamische Verantwortung zu nehmen. Bei der ersten Testfahrt in Kalifornien erntet man wahlweise wütende Blicke von Prius-Fahrern, leidenschaftliche Blicke von vollbusigen Film-Sternchen oder sucht im Handschuhfach nach einer Taschenlampe, um einen Ausweg aus dem Burn-Out-Qualm der Reifen zu finden.

Mercedes-AMG 04 S65 AMG Coupé

Ernsthaft:

Zwei Türen auf 5 Meter Gesamtlänge sind sexy. 12 Zylinder mit Turboladung klingen noch erotischer. Ein Kofferraumdeckel, der nur per Schlüssel oder vom Fahrerplatz geöffnet werden kann, weil man einen Taster direkt am Heck eingespart hat, passt jedoch kaum zum restlichen Aufschlag.

Wie sollte man ein 244.000 € teures Zwölfzylinder-Coupé seriös beurteilen? 

Ich gebe mich geschlagen und dem Überfluss hin, die ESP-Kontrolle bleibt an. Von den zwölf Töpfen verlange ich kaum mehr als Leerlaufdrehzahl. Das Magic-Body Control Fahrwerk mit Kurvenneigefunktion legt sich in die Kurven, bügelt beflissentlich die Teerflecken aus und die Burmester-Anlage überflutet den Innenraum aus 24 Lautsprechern und mehr Watt als Drehmoment. Can’t get enough von Bad Company läuft über das per Bluetooth gekoppelte Handy – passt! 

Mercedes-AMG 19 S65 AMG Coupé

 

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steckt eine knüppeldicke Überraschung.  Und während ein paar Kollegen die Testwagen 2014 gewählt haben und sich dabei auf eine Top 3 geeinigt haben, lenke ich den Fokus auf einen ganz besonderen Testwagen in diesem Jahr. Auf meinen Testwagen des Jahres 2014:

Es kann nur einen geben!

Ford Fiesta ST

Der will nur spielen. Und das schon eine kleine Ewigkeit lang. In seinem Segment hat der Fiesta ST durchaus auch eine Tradition vorzuweisen, aber so richtig Ehre hat es ihm noch nicht eingebracht. Dabei ist gerade dieser Fiesta ST die vermutlich deftigste Erinnerung an das, was man früher mal das „GTI-Feeling“ nannte. An einen ehrlichen, kleinen, überschaubaren und vor allem, noch viel wichtiger, einen bezahlbaren Volks-Sportler.

Dass die Nase jetzt so ein wenig nach englischer Sportwagen-Aristokratie aussieht, nimmt man schmunzelnd hin. Dass der Innenraum die trostlose Kölner-Kleinwagen-Herkunft nicht völlig verleugnen kann, man akzeptiert es. Spätestens nach dem ersten wilden Ritt über Eifel-Landstraßen oder daheim bei uns im Spessart. Es könnte auch die Sonderprüfung zur Rallye Monte Carlo sein, wenn der 1.6 Liter EcoBoost Turbo sein Eco über Bord wirft und fauchend nach Luft schnappt.

Ford Fiesta ST 50 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Hansdampf in allen Gassen

Die Optik ist schärfer, der EcoBoost heftiger. Im Innenraum sollen es die Sportsitze heraus holen. So richtig Laune macht das nicht. Aber es passt. Ein wurstig-griffiges Lenkrad mit silbernen Elementen, ein Aluminium-Schaltknauf und drei benoppte Aluminium-Pedal. So richtig wichtig ist das mit dem Innenraum ja auch gar nicht. Die Schaltanzeige im Cockpit will an die EcoBoost-Talente erinnern. Sparsam und so. Vermutlich fühlt sich die Anzeige selbst auch fehl am Platz. Schöner ist es, dem verwischenden Glimmen der rötlichen Zeiger zuzuschauen, wenn sich der 1.6 Liter Turbomotor durch die Drehzahlskala presst. Dass dort ein Turbo am Werk ist? Man merkt es. Nicht an einem drehfaulen Motor, sondern am Sound und am Druck.

Klavierlack rund um die Mittelkonsole mag adrett wirken, die vielen Taster des alten Entertainment-Systems törnen jedoch ab. Aber auch hier, egal. Wer braucht ein Radio in diesem kleinen Berserker? Lasst die Spiele beginnen. Die Musik grummelt das Doppel-Endrohr munter in die Landschaft.

Eilige Drucksache

Sie verstehen Spaß in Köln. Tempo 260 haben Sie dem kleinen Kölner Randale-Zwerg in den Tacho gestanzt. Das kann kaum sein. Oder doch? Erster Termin zur Abfahrt, Türen ins Schloss fallen lassen, nach dem Gurt angeln und das wurstige Lenkrad fest in die Griffel genommen.

Satt und unanständig betörend für einen so kleinen Stadtwagen grummelt der EcoBoost-Vierzylinder vor sich hin. Kalt liegt der Alu-Schaltknauf in der Hand. Großserien-Getriebe. Natürlich hatte man mehr erwartet. Aber gut, schlecht ist es nicht. Ausreichend direkt, ausreichend genau. War das Make-Up eventuell doch zuviel? Die Erwartungen zu hoch?

Ford Fiesta ST 41 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Bissfest und ohne Gnade

Die 240 Newtonmeter des Turbos ziehen ansatzlos durch. Malträtieren die Vorderräder. Wenn es feucht wird, kapitulieren die Bridgestone Sportreifen des Fiesta. Bereits nach wenigen Metern ist man mit der Straße unter den fein in die Radhäuser gezogenen 17-Zoll Felgen per du. Das Getriebe ist frei von einer unsäglichen Eco-Abstimmung. Kurz abgestimmt, da passen die Gänge zum Spielcharakter des 1.6 l Turbos. Druck, schalten, druck, schalten – Tempo 160. Ehe du dich versiehst, hast du im Kölner Rennzwerg deinen Lappen abgegeben. Also, abkühlen, runterkommen. Die nächste Landstraße wählen, Konzentration auf das Feedback an der Lenkung.

Sportlich straff soll die Federung laut Ford sein. Ich denke, hart aber ehrlich trifft es wirklich besser. Das hat seine Vorteile. Kurzer Wink in Richtung Vorderachse und der Fiesta ST wirft sich vorwitzig in die nächste Kurve. Dabei hält er sich nicht lange mit Seitenneigung auf. Umlegen, angasen, anbremsen und von vorne. Das Heck fühlt sich dabei agil und dynamisch an. Die Hinterachse ist nicht nur da, damit der Auspuff nicht auf dem Boden schleift. Hier wird die Agilität gefördert. Beim harten Anbremsen kann das für eine leichte Nervösität sorgen, aber alles gut. Alles im Rahmen dessen, was man sich immer von einem „Hot Hatch“ gewünscht hat. Das hat Charakter, so macht das einfach nur Spaß.

Die Bremse macht das launige Landstraßen- Intermezzo willig mit. Bleibt standhaft und erzählt freimütig von den Reserven.

Ford Fiesta ST 34 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltagsverbrauch bewegt sich um die 8.1 Liter auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.3 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 11.3 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Ford Fiesta ST 38 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Zurück in die Zukunft

Es ist lange her, dass mich ein Auto so begeistert hat. Und es sind doch oftmals die, von denen man es nicht erwartet. Kölner Kleinwagen? Pah. Das Jahr war voll mit Testosteron-Prügeln. AMG-Hämmer, S-Modelle und exotische Sportler. Aber und das wird sich nie ändern, von denen erwartet man die aus den Fugen tropfende Begeisterung. Die Lust am Fahren wird indes immer seltener. Fahrdynamik-Schalter, Soundgeneratoren und die All-Inklusive-Mentalität lässt aus ehedem sportlichen Kompakten fette und dröge Alltagswürfel werden. Der Fiesta ST brachte in diesem Jahr etwas zurück, was ich simpel als „Fahrspaß“ bezeichnen lässt.

Am Abend noch schnell 350 Kilometer heim? Ein Traum, wenn am Flughafen der Fiesta ST wartet. Denn auch wenn die 260 auf dem Tacho hochgestochen sind – bei 230 rennt er fast in den Drehzahlbegrenzer – so ist es doch die Elastizität, die einem die Sinne raubt.  Egal, ob dritter, vierter oder fünfter Gang. Der Fiesta ST geht immer motiviert die Bahn entlang, wie ein Kölner an Karneval an die Kölsch-Bar. Der Durst bleibt dabei überschaubar. Also beim ST. Trotz viel Powerplay auf der linken Bahn und schnellen Attacken über Land war der Gesamtverbrauch des Fiesta ST unter 9 Liter. Bleibt man cool, fährt EcoBoostig durch die Lande, dann sind gute 6 Liter auf 100 als Minimum machbar.

Dass sein Trompeten-Sound im Innenraum nicht nur aus dem Motorbereich und dem Auspuff kommt, sondern zum Teil synthetisch ist, man verzeiht es ihm. Und mehr Kritik bleibt bei der Zeitreise zurück zu den „echten Hot Hatches“ nicht wirklich übrig. So könnte das in der Zukunft bleiben!

Fazit:

Es kann nur einen geben. Nur einen Testwagen des Jahres 2014. Und in diesem Jahr war es der Fiesta ST. Seine Talente sind berauschend und fallen dennoch nicht unter das Betäubungsmittel-Gesetz. Dabei bringt er den erwünschten Ausbruch aus dem Alltag.

Für unter 20.000 € (okay, rein akademisch) leistet der Ford Fiesta einen ernsthaften Anteil an der Work-Life-Balance. Und am Ende gilt nur ein Satz als Fazit: „Völker dieser Welt, sucht ihr Fahrspaß, schaut auf dieses Auto“!

 

Fahrzeugschein: Ford Fiesta ST 2014

Hersteller: Ford
Typ: Fiesta ST
Klasse: B-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.596 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 182 PS b. 5.700 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 240 Nm b. 1.600 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.195 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 6.9 s
Höchstgeschw.: 223 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 138 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

[tabgroup]
[tab title=“Technische Daten“]

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247

[/tab]
[tab title=“Heldentaten:“] [yes_list]

  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.

[/yes_list] [/tab]
[tab title=“Prügelknabe“] [no_list]

  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

[/no_list][/tab]
[/tabgroup]

#Radical14: Die Corvette

Die Corvette also. Ur-Amerikanisch, dieser Hinweis darf in keinem Artikel über den Sportler fehlen. Noch immer mit klassischen V8-Motor unter der langen Haube –  und auch hier darf in keinem Artikel über die Corvette der Hinweis auf dessen simple Mechanik fehlen. Und der nun 6.162 ccm³ große V8 ist wirklich noch immer ein simpler Motor. 8 Töpfe, eine Menge Hubraum, immerhin vollständig aus Aluminium gefertigt, mit nur zwei Ventilen je Zylinder. Der Ventiltrieb wird noch immer über eine zentral gelegene Nockenwelle betätigt. Trotz Benzin-Direkteinspritzung und Zylinderabschaltung, so richtig beeindruckt scheinen die anderen Spaßgeräte des #radical14  von der Technik der Corvette nicht zu sein. Turbo-Aufladung hier, Kompressor dort, Hochdrehzahl-Boxer da, V8-Wumme aus Italien auf der anderen Seite und und und … da ist der klassische Small Block mehr Klangkörper denn Sportler-Antrieb. Oder?

Pirelli Partner von #radical14

#radical14 – Die Waffe der Wahl für die Schweiz?

Corvette C7 Stingray

Die Schweiz macht es einem leicht, die Corvette zu lieben. Im siebten Gang mit der Drehzahl eines Schiffsdiesels über die Landstraßen Eiern? Kann die Corvette. Hand geschaltet durch das Drehmoment-Angebot des V8-Saugers schlendern? Geht auch. So richtig überraschend ist aber die Performance, die der US-Boy per Wimpernschlag aus dem Antriebsstrang und der noch immer Blatt gefederten Hinterachse schüttelt. Geht es nach dem Grundlayout, dann dürfte die lange Haube, der V8-Block hinter der Vorderachse und der breite Hintern eigentlich nur zum cruisen auf dem Highway gedacht sein, aber weit entfernt. Ausgerechnet die US-Legende schnalzt sich mit einem Drehzahl-Stoß und einem zucken um die Kehren Schweizer-Bergpässe in das Herzen des Fahrers. Urig breit, aber simpel zu überschauen. Da kann man die “ Vette“ (entsprechende Koseform für Corvette und darf auch in keinem Artikel fehlen) auch auf einen  Ritt in Richtung Furka-Pass mitnehmen. Natürlich sind sieben von Hand gerührte Gänge praktisch, praktisch braucht es aber nur deren drei auf dem Weg zum Gipfel. Nummer 4, 5, 6 und 7 sind zu lange übersetzt um der wilden Meute aus deutschen, italienischen und englischen Sportwagen, auf der Jagd zur Passhöhe den Paarungsbereiten Hüftschwung der Corvette zu zeigen.  Wobei gerade der Kollege aus England, ein sagenhaft schönes F-Type Coupé, vor allem durch seine Leistung zum Langsamsten wird. Im Gegensatz zum, über Generationen gereiften und kultivierten US-Boy, kann der Engländer vor lauter Kraft aus seinem Kompressor-V8 kaum noch geradeaus rollen. Mehr als der US-Klassiker drängt der sexy F-Type zur beruhigten Tour. Da sind dann auch 466 PS auf der Hinterachse, ohne Aufladung, pur durch die Ansaugtrichter geschnüffelt, hilfreicher und wirkungsvoller dosiert, als die pure „big balls power“ des Jaguar.

Am Ende ist die erfolgreich flotte Hatz in der Corvette aber auch Arbeit gewesen und der Verdienst eines ehrbar arbeitenden Fahrers. Genau fahren belohnt auch die Corvette. Man spürt natürlich das Gewicht. Man muss natürlich mit dem rechten Fuß sensibel agieren. Wenn gleich die Corvette sich schneller und feiner dosiert fahren lässt als der rüde Engländer mit seinem Trinkerproblem, so bleibt der US-Boy doch ein grob geschnitzter Kamerad. Die Sitze ein wenig zu weich, ein wenig zu weit (okay, nicht für mich, aber ganz generell), das Plastik ein wenig zu sehr Plastik und die Armaturen ein wenig zu verspielt. Aber dafür dieser Sound, dieses urige, dieses erwachsen klingende wummern. Wo der Ferrari 458 speciale pupertär durch die Tonleiter gröhlt, irgendwie so juvenil trötet, ja kreischt. Eben wie ein Penäler nach dem ersten Ramazotti-Suff, da hämmert die Corvette den derben Paarungsruf Amerikanischer Holzfäller nach einem Jack-Daniels Frühstück in die Welt. Mann nicht Memme. Alle Macht dem Hubraum. Die Botschaft kommt an, zumal die Hinterachse trotz simpler Mechanik und uriger Kunststoff-Blattfeder ein Hort der Haltung und Zuverlässigkeit ist. Sämig quer aus der Kurve? Jederzeit. Für irgendwas müssen 630 Nm gut sein. Wer die Kraft des V8 jedoch nicht tölpelhaft über die Hinterachse schüttet, der erlebt einen Sportwagen mit geradezu absonderlich guter Performance, bedenkt man seine Herkunft.

Doch zugegeben: Nach einem harten Tag am Berg, mit Alfa 4C, Ferrari 458 speciale und Porsche 911 GT3, habe ich die Corvette erst für die Rückfahrt über Land, entlang am Brienzersee und Thunersee genossen. Nicht mehr in Gang 1,2 und 3, sondern in Gang 6 und 7. Der V8 grummelt vor sich hin und dennoch bleibt die Kraft immer spürbar.

Corvette c7 03 radical14

V8-Bodenluft-Rakete zum Budget-Tarif

Er ist ein Klangkörper, er ist aber auch ein echter Sportler. Anders, ja. Nicht unbedingt besser als alles andere beim #radical14, aber hey, auf jeden Fall bietet die Corvette C7 den größten Laune-Effekt je Euro. Denn auch das darf in keinem Artikel über die Corvette fehlen, ihr Preis! Denn bei uns kostet diese 466 PS-Wumme aus Übersee gerade einmal 69.990 Euro. Auch ein Argument!

[notification type=“notification_info“ ]Wer bei #radical14 alles dabei war:
radical-mag.com | V12media | asphaltfrage.de | passiondriving.de | Chromjuwelen | motorkultur.com[/notification]

Alle Fotos: Tobias Heil

Kunststück: Nissan Juke NISMO

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WERBUNG:  Es gibt nicht viele Autos die derartig polarisieren wie der Juke. Es ist eine Art Kunst, dem Mainstream zu entgehen, die derben Contra-Meinungen zu ignorieren und auf die Reise zu gehen, zu denen, die den Juke schön finden. Schön sein. Eine Aufgabe der man sich stellen muss.

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Von vorne schaut der NISMO Juke durch runde Augen in die Welt. Darüber, die extravaganten Tagfahrlicht-Augenbrauen. Die Mischung aus runden Formen, scharfen Linien und dem Lamellen-Kühlergrill wirkt anregend. Emotional. Auf keinen Fall langweilig.

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Der Hintern des Juke ist betont knuffig, fast schon knackig. „Der“ Juke, oder doch eher „die“ Juke? Der kurze hintere Überhang lässt den Juke wohlig dimensioniert, irgendwie auch sportlich, auf jeden Fall aber ungewöhnlich auf der Straße stehen. Da kommt einer der anders ist. Zu hoch um klein zu sein. Zu kurz um zu groß zu sein. Zu knackig um lahm zu sein. Der Juke dominiert das Auge des Betrachters durch seinen Antikonformismus.

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NISMO Juke. Die etwas andere Kombination. Jahrzehntelange Motorsport-Tradition trifft auf den extravaganten Crossover. Dynamische Linien, abrupte Spannungsbögen, Diffusor-Optik und martialische Lufteinlässe an der Front. NISMO und Juke, eine Synthese der besonderen Art.

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Die rote Linie. Wie der rote Faden. Sie zieht sich durch den Nismo Juke, durch das Konzept eines rebellischen Crossover. 200 PS aus dem 1.6 Liter Turbomotor. 7.8 Sekunden für den Hupfer auf Tempo 100. Aus dem Stand. Der 4×4-Antrieb kommt in Serie mit einem stufenlosen CVT-Getriebe. Der Nissan All-Mode-Allradantrieb verteilt an der Hinterachse die Kräfte dynamisch. Torque-Vectoring schickt mehr Kraft an das äußere Rad, Kurven nimmt der NISMO-Juke handlich, sportlich, fern ab des SUV-Konzeptes ohne Seitenneigung. Die Landstraße macht er sich zu seinem Revier.

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Der NISMO-Juke ist die Essenz des „anders sein“. Raus aus den vorgedachten Schubladen. Rein in die Welt der Dynamik. Anders sein wird zum Status des Crossovers. Auf dem Weg zum Kult-Objekt.

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 Mehr Informationen auf der Webseite von Nissan Deutschland.

[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: Teymur Madjderey – In freundlicher Zusammenarbeit mit Nissan Deutschland.[/notification]

#radical14 – Der Alfa Romeo 4C

Damals – in Hockenheim, bei der Präsentation für die dt. Presse, durfte ich den Alfa Romeo 4C zum ersten Mal fahren. Tief beeindruckt hat er mich damals. Einfach geil war die Konzentration auf das Wesentliche. Sportlich Auto fahren? Dazu braucht es keinen Schnickschnack, dazu braucht es ein vernünftiges Setup, eine gute Konstruktion, wenig Gewicht, ein wenig Dampf und viel ehrliches Feedback von der Straße. Und dann habe ich die ersten Artikel zum Alfa Romeo 4C gelesen und bin fast vom Glauben abgefallen.

Wertgeschätzte Kollegen fanden das Plastik im Innenraum zu billig. Die Verarbeitung sei lausig. Der 4C so hart, so laut, so unbequem und ein- und aussteigen würde ja mal gar nicht gehen. Mein Kopf knallte da hart auf den Schreibtisch vor mir. Ja mein Gott. Es geht um das Auto fahren an sich, pur, radikal, herzlich, emotional, leidenschaftlich und vor allem: Irgendwie so geil, wie früher! Nur im heute. Nur im Jetzt. Und dann liest Du den Schmarrn von den, wirklich, wertgeschätzten Kollegen. Nun gut, die fahren dann eben auch den Audi TTS in Ascari und finden dessen Einlenkverhalten sportlich. Da ist argumentieren sinnlos. Da ist das Herz schon längst in Dämmmatten und virtuelle Differenzialsperren gepackt.

Umso geiler war das Wiedersehen mit dem Alfa Romeo 4C als ich „zum #radical14“ in der Schweiz eintraf.

#radical14 – Der Alfa Romeo 4C

Der innere Schmelzpunkt, bei Tempo 90.

Ausgerechnet die Schweiz musste den tragisch komischen Nebendarsteller für das #radical14 Event abgeben. Ein Land in dem man bei Tempo 95 auf der Landstraße bereits die finanzielle Altersabsicherung aufs Spiel setzt. Ein Land voller winkligen Alpen-Pässe, voller in Stein gewürfelter Panoramen-Straßen. Wie geschaffen um vor dem ersten Gockelschrei zu einer Tour in Richtung „Wolkendecke“ aufzubrechen. Sich hinauf zu schrauben, gedrückt vom Ladedruck, gehalten von den P Zero Reifen. Natürlich wird der Alfa Romeo 4C mit Pirellis Edel-Sportschluffen bereift. Passt mir gut in das Konzept, denn Pirelli ist Partner des Blogs. Zurück zum Alfa, zurück zu den Bergen, zurück zu den Speedlimits.

Wer einmal Slalom-Rennen gefahren ist, der kann bestätigen: Für Fahrspaß und einen sauberen Slide nah an den eigenen Adrenalin-Limits braucht es keine Vmax-Attacken, keine 1.000 Plus PS, es braucht einen sauber im Gestühl fixierten Arsch, ordentlich Schub aus dem Keller und eine Lenkung die mit dir Tacheles redet. Womit ich wieder beim 4C bin. Denn genau dafür steht der jüngste, der reinste, Alfa Sproß. Ja, er hat Spaltmaße die in Ingolstadt als Lufteinlass durchgehen würden, ja dieses Plastik ist nicht ganz so geil, wie die Straßenseitige Motorraum-Abschottung des Audi TTS. Aber dafür siehst Du im Innenraum, nein du spürst, worum es gleich geht. Die Karosse des Alfa Romeo 4C besteht aus Carbon.  Im Pre-Preg-Verfahren werden die Carbon-Fasern zu einem Monocoque gewoben und später gebacken. In der Formel 1 ist das nicht wirklich anders. Und es wird mir bewusst, als ich mein Bein über den mächtigen Schweller wuchte. Der 4C empfängt mich Großherzig, in seinem winzigen Innenraum. Die Lenkung kommt ohne künstliche Unterstützung aus, sie ist so ehrlich wie ein fester Händedruck. Ganz egal was Premium-Autotester sagen, der Alfa Romeo 4C ist der Herzschlag einer Fahrzeugklasse, die man lange für Tod hielt. Da mag es den englischen Patienten gegeben haben. Angeschlossen an eine Herz-Rythmus-Maschine hat man dort in homöopathischen Dosen die pure Essenz des Fahrspaßes abgefüllt und die schrumpfenden Lager der Anhänger einer puren Philosophie mit Grundnahrungsmitteln versorgt. Aber so richtig Puls hat man dort nicht gespürt.

Der Alfa Romeo 4C ist bereits jetzt erfolgreicher, als man dies in Italien selbst erwartet hat. Man kommt mit dem Backen der Carbon-Hütten kaum nach, der Turbo-Motor kommt aus dem Luftholen nicht mehr heraus. Einen Alfa Romeo 4C kauft man nicht einfach so beim Händler. Man muss Glück haben, wenn man einen zugeteilt bekommt. Umso schöner wenn die Presse-Abteilung einen 4C für das Event abstellen konnte.

Die Schweiz – Tempo 90 – Der Paß – Lebenslust im Alfa Romeo 4C

Disclaimer: Wenn in den folgenden Zeilen der Verdacht aufkommt, der Testwagen wäre im Rahmen des Events schneller als erlaubt unterwegs gewesen, so ist dies der blumigen und übertriebenen Beschreibung geschuldet.

Den 1.750 ccm kleinen Turbomotor zu zünden ist ein Akt der Provokation. Laut und ungehorsam meldet sich der 240 PS Vierzylinder zum Dienst. Gekoppelt wird er mit einem Doppelkupplungsgetriebe und das ganze Paket kann man auch in weniger leidenschaftlichen Autos fahren. Aber hier, wo der Vierzylinder-Turbo im Prinzip direkt aus der Ohrmuschel heraus einatmet, er mit seinem unrunden Leerlauf und den daraus entstehenden Vibrationen die dünne Polsterung der Arschbacken-Klemmen in Schwingung bringt. Da fühlt sich die Großserien-Technik ganz plötzlich Begeisterungswürdig an. Es gibt Menschen, die glauben in der Tat, die Doppelkupplung sei die Beste Lösung im 4C (wie dieser Mechtel) – ich glaube das nicht. Ich hätte ein manuelles Getriebe bevorzugt, hätte gerne selbst die Kupplung zupacken lassen, nicht per Flippertasten die Hälfte des Spaßes einem Automaten übertragen. Gerade weil der Vierzylinder so heftig durch die Auspuffrohre rotzt, weil man in den Bergen am Haftlimit der Hinterachse selbst entscheiden will, wann geschaltet wird. Ja – das DCT ist nicht völlig Mist. Aber viel geiler, viel passender zum Paket, wäre eine Handschaltung. Eben weil auch die Vorderachse ohne Unterstützung auskommt. Hier diskutiere ich am Einlenkpunkt in glasklaren Botschaften mit der Haftung der Vorderachse. Zuviel? Zu schnell? Im 4C ist die Vorderachse bewusst als die klügere Achse auserkoren wurden, drum gibt sie auch zuerst auf. Am Furka-Pass die Hinterachse verlieren? Will man vermutlich nicht. Drum fährt sich der 4C pur und ehrlich, trotz Mittelmotor und Heckantrieb ist es aber die Vorderachse die Dir sagt, wann es zuviel wird.

Auf dem Weg zu diesem Punkt, dem Punkt an dem sich auch der 4C mit der Neutralität der Schweiz überfordert fühlt und sich zackig flott beim aus der Haut fahren erwischen lässt, bist Du auf jeden Fall immer dem vollständigen Verlust Deiner finanziellen Altersabsicherung nah. Oder darüber hinaus.

Alfa Romeo 4C 06 radical14 tobyheil

Dein Herz schmilzt aber viel früher. 

Mit 240 PS war der 4C der schwächste Vertreter beim #radical14, er war aber auch der leichteste.  Da stören die paar Kilo zuviel (ja, ja, ja) die der Pilot mitbringt,  höchstens beim abheben. Beim einlenken, bei der Suche nach der geografisch korrekten Mitte des avisierten Scheitelpunkts, beim geräuschvoll durch Dein Mittelohr verlaufenden Aufbau des Ladedrucks, da ist die Gesamtbilanz des 4C trotz Wohlstandbauch des Piloten noch immer den ganz großen Granaten des Events ebenbürtig. Und wenn gar ein Eingeborener im 4C rudert und mit der Gnade der Streckenkenntniss gesegnet den Furka-Pass erstürmt, dann müssen sich die Altmeister vom Schlage eines Porsche 911 GT3, Ferrari 458 speciale, F-Type S und Corvette C7  schon ordentlich strecken.

Ich persönlich habe den 4C an diesem Tag nicht in die Limit-Regionen der Schweizer-Alpenpässe entführt. Wie alle anderen auch, fuhren wir nie schneller als Tempo 90. Nur die Kurven waren enger als sonst, die Straße schmäler als sonst und die Glückshormone, die waren auch mehr als sonst.

Eindrücke: Mercedes-Benz S65 AMG L – V222

S65 amg von hinten burg

Die Fakten alleine, können einen irre machen: 630 PS, 1.000 Nm und das ganze gute 235.000 € teuer. Während andere zum gleichen Preis ein Zwei-Familienhaus bauen, stellt Mercedes-Edeltochter AMG hierfür die absolute Über-S-Klasse auf die Räder.

Mercedes-Benz S 65 AMG L – Eindrücke

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Ein wenig unwohl wird einem schon. Da bringt jemand ein Auto, für dessen Kaufpreis andere ein Haus bauen. Inklusive Grundstück.  234.906,00 € der – für Otto-Normalfahrer – unvorstellbare Basis-Preis dieser außergewöhnlichen Limousine.

Hier sind die Schlüssel, viel Spaß.

Du steigst ein, spürst dieses weiche Leder, Nappa nußbraun. Du atmest den Duft, den nur Neuwagen besitzen. Teure Neuwagen. Leder, Alcantara, Holz, Aluminium. Ein neues Auto riecht wohlig, beruhigend und dennoch aphrodisierend.

Mercedes-Benz mag früher Sofas und Alt-Herren-Wohnzimmer-Sessel verbaut haben, heute stellt die S-Klasse die absolute Benchmark im Bereich des Sitzkomforts. Hier findet jeder die richtige Position. Wohlstandsgenährt? Kein Problem. Fetter Arsch? Schmale Schultern? Alles kein Problem. Hätte Mercedes nicht bereits die Mimik der Sitzverstellung in den Türen untergebracht, kein anderer hat diese Bedienung so perfektioniert, müsste es erfunden werden. Die Sitzfläche verlängern, ich mag es wenn die Sitzfläche bis zu den Kniekehlen reicht, leise surrend dehnt sich die Sitzfläche nach vorne aus. Die Kopfstütze mit diesem weichen Kopfkissen noch ein wenig nach oben, ein wenig an den Kopf heran – nur leicht soll sie stützen, nicht drücken. Die Sitzwangen eingestellt, ein wenig enger darf es im S65 AMG sein. Diese S-Klasse will nicht nur cruisen, diese S-Klasse will dir zeigen, wie ein Wal das fliegen lernt. Dazu schadet es nicht, wenn die Sitze eng anliegen. Elektrische Lenkradverstellung? Natürlich. Ein wenig Knöpfe drücken, Hebel ziehen und Du sitzt nicht mehr auf einem Kutschbock, nicht im Fahrzeug, du bist integraler Bestandteil. Dreh den Schlüssel. Los! Dreh den Schlüssel.

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So fühlen sich Stars, Sternchen und Fußball-Profis

Während sich  die 12 Kolben im Aluminiumgehäuse, vom singenden Anlassergeräusch begleitet, in Bewegung setzen, bauen die beiden Turbolader Druck auf. Zwölf Doppelzündspulen bereiten sich auf ihren Einsatz vor. 6 Liter Hubraum zu fluten dauert einen Augenblick – dann schmettert der Gesang der elitären Omnipotenz durch die doppelflutige Auspuffanlage. Das Ergebnis des Verbrennungsvorganges erschlägt die Erwartungen. Die ersten Momente laufen die verbrannten Gemischreste, des 98 Oktan Superplus,  wohlig ungedämpft in die Zuschauermengen.

Zuschauer

Einen 5.25 Meter langen AMG fährt man nicht unentdeckt durch die Welt. Wo immer man parkt, die Zuschauer sind schon da. Zu auffällig ist die Kriegsbemalung des AMG. Die mächtigen Lufteinlässe an der Front, deren chromigen Schutzgitter. Dezent ist auf jeden Fall anders.

Mit dem S65 AMG in die profane Welt des Alltags abzutauchen, beim Getränkehändler die Bierkiste zu kaufen, vor dem Supermarkt einen passenden Parkplatz zu finden oder nur mal schnell zur Post-Filiale zu fahren, fühlt sich an, als würde man mit einem Blau-Wal als Haustier zur Gassi-Runde aufbrechen. Es ist immer ein wenig too much. Aber nur äußerlich.

Glossy Chrome, die üppigen 20 Zoll Schmiederäder und die schiere Größe – von innen bleibt davon nichts übrig. Von innen wirkt der volle Charme des nußbraunen Nappas, der opulenten Platzverhältnisse, der Einfachkeit in der Bedienung. Sicher hat der S65 AMG alles an technischen Gadgets an Board, was der Markt derzeit so hergibt – aber nichts davon muss man nutzen. Man kann sich langsam auf die Reise begeben. Ihn langsam kennen lernen, ihn schätzen lernen. Die vielen Fähigkeiten langsam erforschen. Während man einfach nur dahin fliegt.

Fahren ist ein Genuss. 1.000 Nm drücken dich durch die 7 Fahrstufen der Automatik, als wäre das Leergewicht von 2.250 Kilogramm nur eine Fabel. Er zoomt dich durch diese Parallelwelt da draußen. Er beschützt dich vor dem Lärm der anderen, den Gerüchen der Welt, dem poppeligen Lifestyle der 8.999 € City-Möhren. Womit man andernorts ganze Neuwagen auspreist, damit behängt man im S65 AMG L (V222) nur eine Ausstattungsoption. Während die fulminante Burmester-Anlage in Serie geliefert wird, darf der glückliche Kunde eines S65AMG wenigstens 8.270,50 € (Komma fünfzig cent!!) für die AMG Keramik Bremsanlage ausgeben. Was wäre ein S65-1000-Nm Blauwal ohne Keramik-Bremse? Richtig. Halbgar. Die 360° Kamera kostet weitere 1.023,40 € und ist dringend empfehlenswert. Nicht in der freien Wildbahn, aber in Parkhäusern. Da sind dann 3.17 Meter Radstand durchaus eine Aufgabe.

Alles in diesem S65 AMG strahlt diese elitäre Souveränität aus, die man besitzt, wenn das Bankkonto nur so vor Spielgeld überläuft.

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 Surreale Welt und das abrupte Ende bei 258 km/h

Eine freie Autobahn. Obwohl. So frei muss die Autobahn gar nicht sein. Man kann nicht schnell fahren? Das mag sein, wenn man bei 8.999 € zugegriffen hat. Wer sich das Triebwerk eines US-Flugzeugträgers unter die schnittige Schnauze der neuen S-Klasse packen lässt, der lächelt über diese Standard-Floskel nur müde. Mit 630 PS und 1.000 Nm kann man schnell fahren. Wann immer man will.

Tempomat 130 km/h – Kickdown. Die Ziffern im Head-Up Display überschlagen sich. Der V12 brüllt auf. Gedämpft durch zwei Turbos. Gedämpft durch den wohligen Wohlstands-Speck des blauen Wals. Aber er brüllt. Man kann es besser hören, wenn man die Fenster leicht geöffnet hat. Die Doppelverglasung sperrt sonst die triste Außenwelt, das Klangfiasko von Vierzylinder-Dieseln, aus.

Zweimal mit den Augenlidern gezuckt, im Head-Up-Display fallen die Zahlen wie im Ein-Armigen Banditen in Vegas durch das Raster. 250 – plötzlich fährt man gegen eine unsichtbare Wand. Eben noch Schub, im nächsten Augenblick, Windstille. 258 km/h.

Unfassbar. Der Motor summt nur noch vor sich hin.

Die schwachsinnige Selbstbeschränkung der dt. Automobil-Industrie lässt grüßen. Für den überschaubaren Aderlass von € 892,50 (Komma fünfzich!!) fällt auch diese Einschränkung. Ein AMG Fahrer-Training ist dann inklusive und die 300 km/h bekommt man als Bonbon obendrauf. Leider hat irgendjemand beim konfigurieren des Testwagen vergessen, genau diesen Haken in der Aufpreisliste zu setzen.

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Dann eben parken.

258 km/h mag einigen verweichlichten Ex-Spontis als unverantwortlich vorkommen. Sinnloses verblasen von wertvollen Ressourcen. Gemeingefährliches Rasen auf Gemeingut. Ich mag ihnen – während ich bei 258 km/h über die freiwillige Selbstbeschränkung sinniere – nur zurufen:

Fic*t Euch doch ins Knie! 

Versaut Geld die eigene Moral? Kann sein.

Verliert man den Überblick über die Verhältnismäßigkeit? Kann auch sein.

Am Steuer des fliegenden Blauwals interessiert einen diese Fragestellung jedoch nicht mehr.

Der S65 AMG gibt mir für einige Tage einen neuen Horizont. Was erwarten Menschen die für über 3.000 € im Monat eine 630 PS starke Limousine leasen? Es ist eine andere Welt. Es ist nicht meine Welt. Aber ich finde die Eindrücke faszinierend.

Die 800 km die ich in den Tagen mit dem S65 AMG gefahren bin, haben mich nachhaltig beeindruckt. Würde ich mir jemals für soviel Geld ein Auto kaufen? Vermutlich nicht. Die einzelnen Faktoren, die aus einer S-Klasse einen S65 AMG machen, sind tief beeindruckend. Der Bi-Turbo V12 ist eine Wucht von Aggregat. Der lange Radstand, die Chauffeurs-Sitze, der Business-Class-Freiraum auf der Rücksitzbank, der Konzert-Saal Charakter der Burmester-Anlage – dies alles ist für sich genommen bereits Luxus. Kombiniert man diese Bausteine, erhält man eine Dimension von Luxus, die für Otto-Normalo nicht mehr verständlich ist.

250.000 € Kaufpreis stehen am Ende auf dem Wunschzettel, wenn der S65 AMG L so ausgestattet wird, wie der Testwagen. Ja – natürlich zzgl. der weiteren 892,50 € (Komma fuffzich!!) für das „freie Fahren“ bis Tempo 300. Unfassbar viel Geld – für ein einziges Auto.

Auch in S-Klasse-Maßstäben!

Ein S400 Hybrid kostet 92.225 €, ein S350 BlueTEC sogar „nur“ 86.453,50 €. Und auch die 12-Zylinder bekommt man schon „für nur“ 164.279,50 €.  Für sich alleine ist das viel Geld. Aber man sollte sich bewusst machen, zwischen S600 und S65 AMG steht noch einmal eine gut ausgestattete E-Klasse. So rein preislich. Das nur um die Verhältnisse noch einmal ins richtige Licht zu rücken!

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S65 aMG Powerlimousine

S65 AMG L – V222

Man mag glauben, der Abschied von einem solchen Testwagen würde schwer fallen.

Tut er. Kurz. Aber im Hirn setzt schnell eine art Selbstschutz ein, ähnlich wie man dies beim Verlust eines geliebten Haustieres erlebt. Man findet Argumentationen, weswegen es ja auch gar nicht so schlimm ist. Man bastelt sich Erklärungen, dass nun alles auch wieder besser wird. So beeindruckend war das ja alles nicht. Und überhaupt – soviel Geld, für nur ein Auto.

Man belügt sich selbst. Aus Selbstschutz-Gründen.

Tief im inneren jedoch weiß ich:

Dieser S65 AMG L war einfach geil und die Zeit war wunderbar! 

 

 

Mehr Fakten zum S65 AMG L – in den restlichen Bildern versteckt 🙂

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BTG-Rundenrekord im Range Rover Sport

Update: Nein, es war doch nicht BTG, es war die Industriepool-Runde, ab/bis T13. Das macht die Sache noch ein wenig spektakulärer. Und ja - ich hatte BEVOR ich den Artikel schrieb, extra nachgefragt. Sei es drumm:

 

Okay, es ist ein Rundenrekord für die SUV-Klasse. Aber es ist ein Rundenrekord. Mit 8 Minuten und 14 Sekunden wurde ein Testfahrzeug für den kommenden Range Rover Sport SVR auf der Nordschleife gestoppt.  Damit ist der SVR RAnge im übrigen schneller als der Jeep Grand Cherokee mit einer 8:49 und einem Cayenne Turbo S, der die Nordschleife bereits in einer 8:33 umrundete [Quelle].

Beim Goodwood Festival of Speed“ im Juni feierte der Range Rover Sport SVR seine Fahrpremiere vor großem Publikum. Anschließend kehrte das dynamische Modell in die Eifel zurück, um das intensive Testprogramm fortzusetzen. Das „dicke Ding“ ist dabei leistungsstark wie kein Land Rover zuvor: Der weiter entwickelte 5,0-Liter-Kompressor-V8 bringt 550 PS an die vier angetriebenen Räder – 40 PS mehr als beim bisherigen Supercharged-Topmodell.

Rundenrekord auf der Nordschleife

Für die Optimierung von Handlingeigenschaften und Fahrverhalten eignet sich der Nürburgring ideal. Mit ihrem welligen Profil ist die berühmte Nordschleife die ultimative Teststrecke gerade für Hochleistungsmodelle. Und dazu zählt nun auch der Range Rover Sport.

Mike Cross, Chief Engineer Vehicle Integrity bei Land Rover, erklärt: „Der Nürburgring ist für die Modellentwicklung und -erprobung einer der härtesten Prüfsteine. Auf den 20,8 Kilometern mit seinen mehr als 70 Kurven kann man Autos stärker, zuverlässiger und schneller machen. Wir wollten herausfinden, ob sich ein SUV in diesem anspruchsvollen Umfeld wie ein Sportwagen verhalten kann. Das Ergebnis dieses Projekts ist spektakulär: Der neue Range Rover Sport SVR hat eindrucksvoll demonstriert, dass er auf der Straße wie ein echtes Performance-Modell auftritt.“

Für die Entwicklung des neuen Range Rover Sport SVR zeichnet das Spezialistenteam von Jaguar Land Rover Special Vehicle Operations verantwortlich. Sie hatten das Ziel, den am stärksten leistungsorientierten Range Rover Sport aller Zeiten zu schaffen – und dies ohne Abstriche beim hohen Fahrkomfort der Baureihe und ihren bemerkenswerten Geländeeigenschaften zu machen. So verfügt auch der Range Rover Sport SVR über eine Getriebeuntersetzung für harte Offroad-Einsätze und über die 850 Millimeter messende Wattiefe, die alle übrigen Varianten der erfolgreichen Modellreihe auszeichnet.

Der neue Range Rover Sport SVR wird im kommenden Jahr in den Ausstellungsräumen der Land Rover-Händler eintreffen.  Ob man dann aber gleich auf die Nordschleife abbiegen muss? Vermutlich eher nicht.

ABT ins Himmelreich

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Im letzten Jahr ging der ABT sportsline Roadtrip nach England zum Festival of Speed. Eine geile Tour. In diesem Jahr sollte die DTM bei ihrem Rennen in Ungarn das Ziel sein. Doch in diesem Jahr habe ich nicht „ja“ gesagt, in diesem Jahr stand bereits ein anderer Termin an (Die Geburt meiner Tochter). Es galt also zu überlegen, wem man diesen wunderbaren Platz, diesen wertvollen Platz, diese einzigartige Tour noch zuteil werden lassen könnte. Als mich Björn Marek, der Pressesprecher von ABT fragte, nannte ich den Namen von Fabian. Und so kam es, dass der gute Fabian von autophorie auf diese Tour mitfuhr. Mit Turbo-Fünfzylinder, Turbo-Achtzylinder und jeder Menge ordentlicher PS. Wenn man die Linksammlung von Fabian nach diesem Trip durchgeht, dann scheint es so, als hätte er Spaß gehabt.

Eine ganze Menge Lesestoff – aber weil mir das nicht reichte, gibt es hier auch noch eine kurze Version des Abt-Roadtrip nach Ungarn – natürlich auch aus der Perspektive von Fabian:

Wenn ABT sportsline dich anruft, dann sagst du einfach ja, noch bevor du die Frage gehört hast!

Warum würde man so ein großes Risiko eingehen, der Herr am Telefon könnte sich immerhin auch einen großen Scherz erlauben. Um ganz ehrlich zu sein bisher bin ich von dem in Kempten ansässigen Veredler noch nie enttäuscht worden. Eher stapelt man dort immer gerne tief, um herabfallende Kinnladen für die Ewigkeit auf Fotoleinwände zu bannen.

Lange Rede kurzer Sinn, ich durfte von Kempten nach Budapest und wieder zurück einem der wohl geilsten Roadtrips ever beiwohnen.
Im letzten Jahr fuhr der Tross nach Goodwood. Ein kaum weniger interessantes Ziel mit dem Festival of Speed. In diesem Jahr hieß das Ziel DTM am Hungaroring. Der Weg dorthin führte uns nicht nur einfach Vollgas über die Autobahn, wie es vielleicht zu großen Teilen 2013 der Fall war, nein, direkt von Kempten aus ging es in die bergige Alpenregion.

Mehrere Passstraßen, die wir mit handzahmen Autos wie der S3 Limousine und dem RS Q3, beide jeweils leistungsgesteigert auf 370 bzw. 410 PS, bewältigen durften. Auch echte Schwergewichte, im wahrsten Sinne, waren mit dabei. Durch die Optimierung bei ABT sportsline passte es auch wieder mit dem Leistungsgewicht. 640 PS im Fall des S8 Facelift und ganz gewaltige siebenhundert Pferde warteten im RS6 auf uns. Keine leichte Aufgabe eine solche Herde Rennpferde im Zaum zu halten. Gut das es immer nur abseits der Straße etwas ungepflegt zur Sache ging. Doch das gehört auch dazu, necken und aushecken an jeder Ecke.

Die bunt gemischte Truppe aus alten Print-Eisen, neuen Stars und Sternchen, sowie Österreichern und einem Ungarn, der wiederum nahe dem Ziel vehement wichtig wurde, bespaßte sich auch gerne 24/7. Unmengen an Super Plus durchflossen die Leitungen der potenten Audis während wir insgesamt 2000 Kilometer abrissen.

Neben dem verregneten Oberjoch sowie dem Thunpass, war wohl das Highlight der morgendliche „Aufstieg“ am Großglockner. Am zweiten Tag sind wir relativ früh von Zell am See an den Fuß des Großglockner gestartet, um eine möglichst Verkehrsfreie Auffahrt zu haben. Dies ist uns gelungen, die Motoren waren bereits warm, die Reifen auch und kaum waren wir um die erste Kurve herum, heulten fast zeitgleich alle vier Motoren auf. Kurven räubern!

Das werde ich so schnell nicht vergessen, obwohl mir nichts anderes übrig blieb, als den zwei Tonnen Koloss mit 700 PS da hinauf zu treiben. Hört sich doch wohl hoffentlich gut schwer nach einem echten Luxus-Problem an. Perfekt, Ziel erreicht! Auch das Ziel mit dem Gletscher war atemberaubend, diese Natur noch so zu sehen, bevor die vielen Emissionen, die da tagtäglich nach oben gefahren werden, irgendwann alles wegfließen lassen; so sagen es zumindest die Umweltschützer.

Wenn ich jetzt sage „geiler wird’s nicht“ dann hoffe ich doch einfach schon inständig, dass ich falsch liege und die Äbte sich im nächsten Jahr wieder selbst übertreffen. Von der Autobahn-Jagd zur Pass-Trophy bis ins Jahr 2015.

Erlebnisse: Der McLaren 650S im Fahrbericht

Vor Dir steht der McLaren 650s und Du willst ein lautes Halleluja in die Welt hinaus schreien. Denn das exotische Gerät parkt nicht irgendwo an der monegassischen Promenade, wo Du entweder im Stau stehst, oder der Schutzmann aus der Hecke empfindlich teure Fotos macht. Nein, der 650S steht mitten in Frankfurt.

Keine besonders schöne Ecke hier insgesamt, aber sie mühen sich schon redlich in der Klassikstadt. Aber hinter der Hanauer bleibt eben hinter der Hanauer. Da helfen auch sündteuer restaurierte Gründerzeit-Heizkörper an klinisch weißen Wänden nix. Warum das keine Rolle spielt? Weil Du den Taunus von hier aus sehen kannst. Die kleinen Käffer kennst, die Starenkästen und die richtig bösen Strecken.

McLaren 650s im Fahrbericht

Emotionen gehüllt in britische Perfektion

Das bisschen Stop&Go hinauf Richtung Enkheim spult der McLaren lässig ab. Geschmeidig abrollen und für einen Sportwagen mit fast ungebührlichem Fahrkomfort glänzen, konnte der MP4-12C schon, jetzt aber schaltet das Ding auch endlich so, wie er es schon immer hätte tun sollen. Nix mehr Gedenksekunde, nix mehr im Rollen reinfahrender Gang, sondern: schlicht und einfach gut. Dazu die Bremse. Die aus Karbon-Keramik, größtmöglich, wie früher schon und doch noch einmal ein Ticken besser. Dosierbar ist das Ganze jetzt. Nicht mehr nix-nix-nix-Kopf-gegen-Pralltopf, stattdessen regiert das Gefühl am Pedal. Eine einfache Gleichung eröffnend: Je mehr Druck, desto weniger Geschwindigkeit! Die Gewissheit den englischen Supersportler von 300km/h zum Stillstand, in der gleichen Distanz wie einen durchschnittlichen Gebrauchtwagen aus 100km/h zu komprimieren – das schafft Vertrauen.

mclaren fahrbericht bald

Vor allem wenn Du dann endlich auf der A661 in Richtung Bad Homburg bist. Räudig fauchen die Turbos aus den mattschwarzen Endrohren, blasen dem 3.8er V8 so richtig den Marsch und dabei hast Du noch nicht einmal Vollgas gegeben. Mehr so den großen Zeh bewegt. Aber wir reden hier eben von 650 PS. Neue Ventilsteuerzeiten, feine Verbesserungen an den Kolben und der gesamten Motorsteuerung haben 25 zusätzliche PS im Vergleich zum MP 4/12 gebracht. Einverstanden – heute bringt es fast jede S-Klasse auf ähnliche Leistungswerte, aber die haben Leichtbau eben nur im Prospekt stehen. Eine solche Gewalt in einer nur 1.3 Tonnen schweren Carbonhülle, mit Teilzeit-Öffnung und vier Rädern, zur freien Verfügung zu haben lehrt Dich vor allem Ehrfurcht.

Mit aller Macht stemmen sich die Pirelli Corsa gegen die schäumende Wut von 678 Nm, als das Pedal das erste Mal den vollen Ausschlag erfährt. Der Brite zuckt, die alleine nur 75 Kilogramm leichte Carbonwanne vibriert und dann schmettert die Drehzahlmessernadel an den 8.500 er-Anschlag. Im Moment des Schaltens, dann, wenn die Kräfte eigentlich unterbrechungsfrei exekutiert werden sollten, baumelt Dein Kopf wie die Holzmurmel eines zu lose angenähten Puppenkopfes durch das Cockpit, weil hier jetzt der absolute Grenzbereich ist. Mit Mühe balanciert Dich die Elektronik am Rande des Haftungsverlustes und die blaue Fuhre zoomt sich ohne auch nur im Geringsten an Beschleunigung nachzulassen dem Horizont entgegen.

Als Du das erste Mal das Adrenalin unter Kontrolle hast und der überforderte Herzmuskel den Blutdruck vom Level nahender Ohnmacht wieder in Richtung „ich-habe-es-im-Griff“ gepumpt hat, ist der Digitacho schon lange an der 250 km/h Marke vorbei. Im Sekundentakt flippern die Zehnerziffern vorbei und Du bist froh, dass die Bahn hier kurz nach der Aral-Tankstelle einfach nur topfeben und kerzengerade ist. 300, 310 und weiter. Die Geräuschkulisse ist hier oben nicht mehr nur atemberaubend ob des Motors, es ist das Rauschen der Turbos, die in dieser Sekunden kubikmeterweise Luft in die Brennräume pressen und das Strudeln in der Kraftstoffleitung, weil die Wasserpumpen und Kühler alle Hände voll zu tun haben, dass der Treibsatz im Heck nicht zu einem rotglühenden Klumpen zusammenschmilzt. Und dabei sind wir erst geradeaus gefahren.

Am Ende der Autobahn ist es dann bloß noch ein Kilometer. Im Abfahrtskreisel spürst Du endlich was es bedeutet einem betriebswarmen Semislick vertrauen zu dürfen. Die Vorderachse springt in die Kurve, die Rasanz des Manövers lässt Dich regelrecht erschrecken und der folgende Vollgasbefehl wird nun ohne Regelvorgang gnadenlos vollstreckt. In der Zweiten ist der maximale Ladedruck fast schon brutal, Gang drei und vier lassen den Synapsen wenigstens den Hauch einer Chance das Gehirn auf dem Laufenden zu halten.

Was stand in der Presse-Mappe? 22 Prozent mehr Federrate vorne und derer 37 an der Hinterachse, eine neue Geometrie am Fahrwerk und eine angepasste Dämpfersteuerung? Gut, funktioniert. Was wurde über den MP4-12C gelästert? Er sei ein emotionsloses Faxgerät, langweilig, fad und so überhaupt nicht auf Augenhöhe mit den wilden Tieren aus Italien. Nun? Es ist vor allem , von allem mehr. Mehr Performance, mehr Fokussiertheit, mehr nüchtern interpretierte Dramatik. Natürlich darf man das Ganze nicht mit dieser unnachahmlichen Theatralik, wie sie eben nur die Italiener auf die Straßen bringen, vergleichen, doch der 650S ist schlicht unfassbar gut.

Auf der Anfahrt zum Feldberg lässt du erstmal das drittwichtigste Extra des neuen 650S in Betrieb gehen. Den elektrischen Heber für die Glasscheibe. Hinter deinen Ohren öffnet sich der direkte Weg zwischen Gehörgang, V8-Turbo und deinem Herzen. Jetzt röhrt es Gehörmuschel nah, die Turbos zischen und fauchen mit ungefilteter Leidenschaft. Den Taunus hinauf, geht es mit Kurvengeschwindigkeiten ums Eck, bei der Du selbst auf der Playstation schon panisch lupfen würdest und bettet Dich derweil in ein Kissen aus britischer Ruhe und emotionalen Understatements, dass Du einfach noch eine Schippe drauflegst. Auf dem Gipfel bist Du deshalb am Ende. Fertig. Komplett erschöpft. Ein Kaffee muss es sein, ein starker und dazu eine Zigarette. Und dann stellst Du Dir die Frage nach dem Sinn. Was sollst Du mit so einem Tier, dass Dich schon in großer Entfernung des Grenzbereiches in die totale Erschöpfung treibt? Das sämtliche Einschätzungen von Sportlichkeit – seien es AMGs, Rs, Ms oder RSe – so dermaßen lächerlich  erscheinen lässt?

Die Antwort ist einfach: Du sollst es genießen. Dir eine Lektion erteilen lassen. Das es immer einen gibt, der es besser kann. Das es heutzutage nicht mehr Du am Lenkrad bist, der zwischen Sieg oder Niederlage entscheidet, sondern die Maschine mit ihren sensiblen Regelelektroniken. Die Perfektion der Konstruktion anbeten. Das Gerede, dass früher alles besser war, mit einem Lächeln parieren.

Natürlich musst Du Dich auf diese Antwort einlassen. Musst genau diese Tatsachen akzeptieren. Wenn Du das nicht kannst, musst Du Ferrari fahren, diese auf-dem-Boden-wälzende-Theatralik lieben. Stattdessen kannst Du Dich aber an der perfekten Exekution Deiner Eingaben erfreuen. Und mit dem blauen McLaren glücklich werden.

Sehr glücklich.

McLaren 650s 07 habby

SUBARU WRX STi – Vom Nürburgring zum Col de Turini

In einigen Tagen steht die erste Testfahrt mit dem neuen SUBARU WRX STi auf dem Programm. Doch bevor es mit dem neuen Modell auf die Strecke geht, sollte sein Vorgänger mit mir auf eine Abschiedstour gehen und zeigen, was es bedeutet, wenn unter der Haube ein 2.5 Liter Boxermotor bollert und die Kraft des Turbomotors über einen symmetrischen Allradantrieb auf die Straße gebracht wird. Der WRX STi hat sich eindrucksvoll in die Geschichtsbücher der Rallye-WM eingetragen und seit einigen Jahren fährt das aktuelle Modell auch bei den 24h-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife mit. Wohin sollte die Abschiedstour des WRX STi also führen? Die Antwort war schnell gefunden: Es konnte nur eine Strecke geben, die dem Charakter des WRX STi, dem Enkel des Rallye-Weltmeisters von 1995, 2001 und 2004 gerecht wird. Die Bergstrecke des Col de Turini in den französischen See-Alpen. Und der Startpunkt für die Abschiedstour konnte nur im Fahrerlager des Nürburgrings sein. Dem Ort, an dem am 19.6.2014 sein Nachfolger in das härteste Rennen des Jahres starten wird, dem 24h-Rennen 2014. subaru wrx sti nürburgring

Die Tour-Fakten:
  • Start: Nürburgring-Fahrerlager
  • Ziel: Gipfel am Col de Turini
  • Strecke: 1.166km
  • Höhenunterschied: 1.712 Meter

WRX STi start in der Boxengasse Der Start im Fahrerlager des Nürburgrings war unspektakulär: Das Rolltor hinauf geschoben, den WRX STi gestartet und langsam aus den heiligen Hallen der Eifeler Traditionsstrecke hinaus gerollt. Der Vierzylinder-Boxer brummelt aus seinen vier Auspuffrohren, lautmalerisch ist auf jeden Fall etwas anderes. Der WRX STi fühlt sich im Fahrerlager des Nürburgrings wohl, man spürt es an seiner souveränen Art, wie er sich durch Reifenstapel und Öl-Kannen manövriert. Die Blicke der Besucher vor Ort sprechen Bände: Dort erkennt man den WRX STi mit seinem großen Heckflügel. Man erinnert sich an seine Geschichte, versteht den Sinn der Fritten-Theke am Heck und wundert sich nicht über die Lufthutze auf der Motorhaube. Unter dieser Hutze steckt der Ladeluftkühler des Turbomotors. Mit 300 PS aus 2.5 Litern ist der WRX STi nicht übermotorisiert. So lange man den Dreh-Hebel für die Steuerung des Motor-Kennfeldes im “Intelligent Drive” Modus belässt, fühlt sich der Allradler sogar betont harmlos an. Keine Spur von wildem Rallye-Tier, fieser Vollgas-Wutz. Daneben die Knöpfe zum einstellen des Allradantriebes. Die meinen es wirklich ernst bei SUBARU. Der WRX STi mag einen, für den Alltag, peinlich großen Heckflügel auf seinem Kofferraum spazieren fahren – hier im Umfeld der Nürburg und beim Anblick der Regelknöpfe des „symmetrical all-wheel-drives“ wird einem bewusst, wie ernsthaft das Anliegen des WRX ist. Später – in den See-Alpen sollte der Enkel der Rallye-Ikonen Klartext mit dem Fahrer sprechen – bis dahin standen jedoch noch über 1.100 Kilometer auf dem Plan. Gefahren zum Teil auf den langweiligen, vom Tempolimit gegeißelten, Autobahnen Frankreichs. wrx porta nigra

Erster Stopp: Porta Nigra

Wie durstig der Turbo-Motor des SUBARU werden konnte, zeigte sich bereits auf dem ersten Teilstück der Tour. Mit vollem Tank vom Nürburgring gestartet, standen 60 Minuten später und nach 127 Kilometern nicht mehr als 50 % des Tankvorrates zur Verfügung. Der WRX zeigte sich nach der ersten Hatz über die A48 und A1 von seiner trinkfesten Seite. 20 Liter vom guten 98 Oktan Saft durch die Einspritzdüsen jagen? Kein Problem. Dazu stellt man den Drive-Mode Schalter am sinnvollsten auf “Sport sharp (#S)” und überlässt dem Ladedruck das Kommando. Die Porta Nigra ist einmal im Jahr das Zuhause der deutschen Rallye-Gemeinde – ein schnelles Foto und die Tour in Richtung Süden ging weiter. Die Weinberge und die Wertungs-Etappen der Deutschland-Rallye haben den, in WR Mica blau lackierten, SUBARU gelockt – doch der Ruf des Col de Turini war lauter.  Der nächste Stopp konnte also nur in Frankreich statt finden. Subaru WRX STi Roadtrip 2

Ätzende Autobahnen Galliens

Mit 300 PS, manuellen 6-Gang Getriebe und einem technisch genialen Allradantrieb sind Tempo-Limits und schnurgerade verlaufende Autobahnen nicht besonders reizvoll. Das Wetter versuchte sich indes als Unterhaltungsmeister. Sintflutartige Regenfälle wollten die Sport-Reifen des WRX STi an ihre Grenzen zu bringen. Doch ein WRX lässt sich von Aquaplaning nicht beeindrucken. Lenkrad locker und gerade halten, das Tempo anpassen und wie Jesus über das Wasser marschieren.  Der WRX kann es.subaru wrx sti nizza promenade

Nizza

Nach einer kurzen Nacht im französischen Niemandsland, kurz hinter Lyon, stand am zweiten Tag die Etappe zur französischen Südküste bevor. Über Marseille führte die Route nach Nizza. Ein Besuch an der Strandpromenade – immer wichtig – immer beliebt. Und wenn es ordentlich regnet und am Himmel die dunklen Wolken das Regiment übernehmen, dann kann man sich auch zum fotografieren in Stellung bringen. An diesem Punkt waren bereits gute 1.000 Kilometer zurück gelegt und der WRX hatte gezeigt, wie locker er die lange Strecke in Angriff nimmt. 24-Stunden im Fahrzeug. Dank extrem guter Sitze und hohem Fahrkomfort – ja, absurd bei einem Auto mit derartiger Rallye-DNA, aber wirklich vorhanden – sind selbst die langweiligen französischen Autobahnen irgendwann überstanden. Vor einem liegt das offene Meer und im Rücken nun die See-Alpen, der Zielpunkt der Tour. Subaru WRX STI Bergetappe 1

Bergwertung

pirelli - partner von mein-auto-blogVom mondänen Stadtleben Nizzas aus, sind es nur 30 Minuten bis es zum ersten ernsthaften Berg-Paß. Der Col de Braus führt auf gute 1.000 Meter hinauf und war ehemals die Hauptverbindung zwischen Nizza und Turin. Nach der langen Tour galt es nun die Sitze richtig einzustellen, den Abstand zum Lenkrad zu verkürzen, durchatmen, die Fahrdynamik-Einstellungen auf “Sport-sharp” zu stellen und den WRX STi auf die Route seiner Ur-Ahnen einzustimmen. Bis 2.000 Umdrehungen grummelt der Boxermotor unbedenklich. Sein Turbolader ist hier noch beim Luft holen. Bis 4.000 Umdrehungen stellt der 2.5 Liter Motor sein Drehmoment bereit – wie bei einer unangekündigten Paket-Lieferung erscheinen die 407 Nm nach alter Turbomotor-Manier gemeinsam und plötzlich. Der Allradantrieb übernimmt die Verteilung der Kraft, drückt die Fuhre mit zurecht gestutzten Drehmoment-Zuteilungen in die Berg-Kehren, nimmt der Vorderachse die zugeteilte Kraft weg, sobald die Fuhre zu untersteuern droht und lässt den immerhin 1.500 Kilogramm schweren WRX leichtfüßig tänzeln. Anbremsen, runterschalten, mit der Hacke den Turbomotor bei Drehzahl halten – der WRX ist aus einer Zeit, in der schnelle Autos von schnellen Autofahrern bewegt wurden. Hier hilft kein Drehzahl-Management beim anheben der Drehzahl – hier übernimmt der Fahrer die volle Verantwortung für scheitern und siegen am Berg. 1.500 Kilogramm zusammenstauchen – die Bremse arbeitet heftig und erzählt dem Fahrer mit entsprechenden Geräuschen von ihrem Engagement im Bereich der negativen Beschleunigung. Hart am Berg. Der Turbomotor drückt, der Allradantrieb verteilt die Kraft nach bestem Wissen und der Körper des Fahrers fängt an, mit Schweißflecken unter den Armen, von der Arbeit zu berichten. Arbeit und Lust – wer Auto fahren als pures Vergnügen empfindet, der findet nach einigen Berg-Passagen den Zugang zum WRX – links rechts, der Tanz auf dem Asphaltband kann beginnen. Blinde Kuppen, spitze Felszacken, Kies im Scheitelpunkt – sobald die Sportreifen ihre Arbeitstemperatur erreicht haben – bei 1.000 Meter über n.N. und 6° Außentemperatur sind dazu einige Kurven mit mutigen G-Werten notwendig – verschmelzen der WRX und sein Fahrer zu einer Einheit. Eine Lenkung die um die Mittellage nicht genug Präzision bietet? Welcher Volltrottel hat dies dem WRX je attestiert? Klugscheißer die nie den Tanz in den See-Alpen geübt haben – vermute ich. Der WRX verliert nach den ersten Berg-Etappen, nachdem der Bordcomputer die Verbrauchswerte mit einer führenden drei errechnet hat, massiv an Gewicht. Frontlastig? Nicht mit diesem Allradantrieb. Nicht mit diesem Fahrwerks-Setup. Der WRX springt über den geschichtsträchtigen Asphalt, verschlingt Meter um Meter – um Meter. Kastriert Spitzkehren zu simplen Richtungsänderungen, verbindet den Arsch des Piloten mit dem Asphalt. Alte Technik? Simpler Turbomotor? Langweilige Limousine mit Proletenflügel? Hier oben, in den See-Alpen Südfrankreichs spielt der WRX STi in einer ganz eigenen Liga. Er zeigt Dir, welche DNA in ihm steckt, er beweist seine Gene und sein Talent. Er lässt dich ehrfürchtig zurück, sobald Deine Grenzen früher erreicht sind als die Haftungsgrenzen seines Antriebssystems. Und das wird Dir passieren.

Und plötzlich stehst Du am Col de Turini.

Knackend berichten die Bremsen von den hitzigen Kilometern die hinter dir liegen. Berg auf und immer hart im Spiel zwischen Ladedruck, Grip und Bremsbalance. Im Leerlauf rumort der Vierzylinder-Turbo weiter. 125° Öl-Temperatur liegen an, während hier oben, auf über 1.600 Metern über dem Meer die Außentemperatur nur knapp oberhalb des Gefrierpunktes liegt. Dein Körper fühlt sich indes an, als wärst Du die letzten Stunden unter Drogen gestanden. Adrenalin und WRX-DNA mischen sich mit Deiner Wahrnehmung. Glück entsteht. subaru wrx sti col de turini wrxtrip Am Ziel angekommen. Aus den berechneten 1.166 Kilometern wurden lockere 1.400 Kilometer bis zum Col de Turini. Zu verlockend waren die Wege dort hinauf, zu beeindruckend die souveräne Art mit der sich der WRX über die Stunden auf der Autobahn gezeigt hat.

 

Der neue SUBARU WRX STi

Wenn in einigen Tagen die Testfahrten mit dem neuen Modell anstehen, werde ich im Hinterkopf die Vorstellung des Vorgängers haben. Und es ist gut zu wissen, daß man bei SUBARU nicht wirklich viel am Motor und Antriebsstrang des WRX geändert hat. Und auch der Heckflügel wird wieder da sein. Manche Dinge sollte man eben nicht ändern – manchmal braucht man aber eine gewisse Zeit, bis man das verstanden hat. Der SUBARU WRX STi gehört zu den letzten Straßensportlern, die ihre Motorsport-DNA nicht von einer Werbe-Agentur erhalten haben.  Das hat er mir bewiesen – auf einer eindrucksvollen Tour, vom Nürburgring zum Col de Turini.

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Danke an Pirelli Deutschland und SUBARU Deutschland für die Unterstützung!