Technik von morgen: Audi TechDays Antriebskonzept

Ausblick einer Marke in Sachen Antrieb

Richtungsweisende Antriebe

Dass Audi sich mit dem weltweiten Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“ verpflichtet hat, wissen alle Beteiligten. Der Kunde erwartet es und die Verantwortlichen in Ingolstadt sind sich ihrer Pflicht bewusst. Nach den jüngsten Ereignissen rund um den Diesel und letztendlich um den Ottomotor stellt der Automobilhersteller aus Oberbayern die Weichen für die nächsten Jahre. Dabei geht es nicht darum, beide Antriebe verschwinden zu lassen. Im Gegenteil, sowohl der Benziner als auch der weltweit viel verschmähte Diesel werden modifiziert und eingebunden. Hierzu holte sich Audi Hilfe von externer Stelle. Dr. Nikolai Ardey, langjähriger Ingenieur beim Mitbewerber aus München, startete am 01.01.2017 das Projekt „Effizienz und Fahrspaß“ in Ingolstadt. Weltweit  arbeiten insgesamt 2.500 Mitarbeiter in den Entwicklungszentren von Audi. Teile des Projekts sind die Weiterentwicklung der traditionsreichen V-Motoren-Strategie, Audis g-tron-Modelle mit Audi e-gas, die Mild-Hybrid-Technologie sowie das Umsetzen neuer Prüfzyklen und Abgasvorschriften. Die im Trend liegende E-Mobilität soll darüber hinaus nicht zu kurz kommen. Erklärtes Ziel im Hause Audi: bis 2025 möchten die Ingolstädter einen Mix aus 1/3 E-Motoren und 2/3 konventionellen Motoren anbieten. Ambitionierte Ziele, die nicht nur bei Kunden in Deutschland Anklang finden. Ihre ersten Ergebnisse zeigten uns die Oberbayern Ende Mai diesen Jahres in einzelnen Workshops und in kleinen Fahrvorstellungen rund um den Flughafen der bayrischen Landeshauptstadt.

Audi A5 Sportback G-Tron.

V-Motoren: Technologie in Kooperation

Seit nunmehr 30 Jahren steht Audi in der Entwicklung der V-Motoren. Den Anfang machte 1988 der 3,6 Liter Achtzylinder im V8. Zwei Jahre später folgte ein 2,8-Liter-V6 im Audi 100. Nach einigen weiteren Schritten setzten die Ingolstädter Ingenieure V6- und V8-Motoren in allen Modellen ein, die auf dem Modularen Längsbaukasten basieren, also in den Baureihen Audi A4, A5, A6, A8 sowie Q5 und Q7. Die V6-Aggregate – Diesel und Ottomotoren – nutzen ihre Kraft aus 3,0 Liter Hubraum, bei den V8-Motoren sind es 4,0 Liter. Die Leistungsspanne reicht von 160 kW (218 PS) bis 445 kW (605 PS). Um die Entwicklungskosten  zu minimieren, ging Audi mit Beginn des letzten Jahrzehnts eine Sinn bringende Kooperation mit der Luxusmarke aus dem eigenem Konzern ein. Porsche unterstützt im gemeinsamen Projekthaus die Ingolstädter beim V8-Aggregat. Im Gegenzug bietet Audi dem Autobauer aus Zuffenhausen Kompetenz und Know-how des V6-Aggregats. Aktueller Stand beider Antriebe sind der V8 im Porsche Panamera und der V6 in der neuen Generation des Audi A8, der pünktlich dieses Jahr zur Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt kommen wird. Den nächsten Schritt im Blick, eignen sich beide Aggregate für eine Hybridisierung auf 12-Volt- und 48-Volt-Basis.

3,0 Liter TFSI Aggregat.

Zwischenschritt mit Elektromotor – Mild Hybrid 

Am Ziel angekommen, fahren nicht nur die Ingenieure des Autobauers rein elektrisch. Bis dorthin wird es noch die eine oder andere Entwicklungsstufe geben. Eine davon ist die nicht mehr ganz so neue, aber effektive Hybridtechnologie. Was ein japanische Autobauer bereits vor der Jahrtausendwende seinen Kunden anbot, will Audi ab Mitte diesen Jahres veredelt in der nächsten Generation seiner Luxuslimousine A8 weiterführen. Im sogenannten Mild-Hybrid (MHEV, Mild Hybrid Electric Vehicle) arbeitet künftig ein 48-Volt-Netz an Bord. In Japan längst als überteuert abgetan, ist das Konzept für Audi scheinbar kein Problem, denn der Hybrid eignet sich laut Dr. Nikolai Ardey sowohl für Benzin- als auch Dieselmotoren. Erste Tests ergaben die Senkung des Verbrauchs beim V6-Benziner unter Berücksichtigung des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) von bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer. Im Gegensatz zu anderen, konventionellen Technologien steigern die MHEV-Antriebe sogar den Komfort, weil sie lautloses Segeln in größeren Geschwindigkeitsbereichen bis zu 160 km/h ermöglichen.

Antriebsstrang mit Elektromotor

Die generelle Arbeitsweise eines Mild-Hybrid ist so simpel wie einfach konzipiert. Elektro- und Verbrennungsmotor sitzen auf einer Kurbelwelle. Das Elektroaggregat unterstützt die „alltägliche“ Arbeit eines Motors. Starten, Boosten und Rekuperieren. Doch Audi wäre nicht Audi, wenn den Ingenieuren dort nicht noch eine Verfeinerung einfallen würde. Das Audi-System setzt sich aus den beiden Bausteinen wassergekühlter Riemen-Starter-Generator (RSG) und Lithium-Ionen-Batterie mit 10h Ladungsträgerkapazität und 48-Volt-Spannungslage zusammen. Der an der Stirnseite des Motors liegende Generator wird mit einem Keilrippenriemen mit der Kurbelwelle verbunden. Damit bringt es der RSG auf bis zu 12 kW Rekuperationsleistung sowie 60 Newtonmeter Drehmoment. Das bislang eingesetzte 12-Volt-Netz ist über einen DC/DC-Wandler an das Hauptbordnetz mit 48-Volt-Spannung gekoppelt. Der im Gepäckraum liegende Lithium-Ionen-Akku hat etwa das Format einer großen Bleibatterie und wird per Luftkühlung permanent gekühlt. Das mit dem Mild-Hybrid einhergehende „Segeln“ war bislang nur mit niedrigen Geschwindigkeiten zu schaffen. Mit der erhöhten Spannung des Bordnetztes erlaubt es nun dem Fahrer zwischen 30 und 160 km/h vom Gas zu gehen, damit das Fahrzeug  bis zu 45 Sekunden mit komplett ausgeschaltetem Motor „rollen“ kann. Beim Segeln mit niedrigem Tempo beginnt die Start-Stopp-Phase schon ab 22 km/h.

MildHybrid mit 48 Volt

Dass die MEHV-Technologie eben nur ein Schritt bleibt, bewies Audi bereits zum diesjährigen Genfer Autosalon. Unter dem Motto „Elektrisch rollen, kraftvoll boosten“ wurde der Q8 Sport concept vorgestellt. Der dort genutzte Startgenerator soll 20 kW und 170 Newtonmeter abgeben. Die stärkere Energieleistung bei der Rekuperation des Systems bringen dem 3.0 TFSI Aggregat in Kombination beim Boost eine Kraftübertragung von bis zu 700 Newtonmeter Drehmoment. Das Showcar beschleunigt mit 350 kW (476 PS) Systemleistung in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis 275 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das MHEV-System soll den Verbrauch der Konzeptstudie um etwa einen Liter pro 100 Kilometer senken. Das verspricht zumindest viel Fahrspaß und Souveränität.

Energiewende groß geschrieben 

Auf der Suche nach alternativen Antrieben ist Audi mit seiner Entwicklung 2013 bei den Brennstoffen Erdgas (CNG – compressed natural gas) und dem Konzern internen Audi e-gas (ein synthetisch hergestellter Brennstoff) abgebogen. Die Ingolstädter Ingenieure versprechen sich hierbei eine nahezu CO2-neutrale Mobilität. Eingestiegen mit dem A3 Sportback g-tron (kombinierter Verbrauch  von bis zu 3,6 CNG) folgen im Frühsommer 2017 der A4 Avant und A5 Sportback. Beide Modelle sollen den CNG-Verbrauch von 4,5 nicht überschreiten. Im A5 Sportback wird ein weiterentwickeltes 2.0 TFSI-Aggregat arbeiten, das mit speziell für eine optimale Verdichtung angepassten Kolben und Ventilen bestückt ist. Die Leistung des Motors liegt bei 125 kW (170 PS) und 270 Newtonmetern. Der A4 Avant arbeitet zukünftig mit gleichem Motor im CNG-Betrieb. Sein 2.0-TFSI-Motor beschleunigt das ausschließlich mit einem S-tronic-Getriebe kombinierte Fahrzeug von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden bei einer Höchstgeschwindigkeit von satten 221 km/h. Von den Beschleunigungs- und Höchstgeschwindigkeitswerten konnten wir uns rund um den Münchner Flughafen Ende Mai diesen Jahres überzeugen. Dabei fällt uns positiv auf, dass die ursprünglichen knurrigen Motorgeräusche beim CNG-Betrieb denen eines konventionellen Benzinaggregats gewichen sind. Trotz des Fahrspaßes in beiden Audimodellen ist die Effizienz nicht auf der Strecke geblieben. Im Vergleich zum Benzin entsteht bei der Verbrennung von Erdgas rund 25 % weniger CO2.

Audi A4 G-Tron

Beim Betrieb mit dem nachhaltigen Audi e-gas, das chemisch mit Erdgas identisch ist, geht der Automobilhersteller aus Oberbayern einen weiteren Schritt in Richtung Nachhaltigkeit. Der Kraftstoff entsteht mithilfe von Ökostrom aus Wasser und Kohlendioxid oder auch aus Reststoffen, wie zum Beispiel Stroh und Grünschnitt. Um den Kunden diese Alternative „schmackhaft“ zu machen, bietet Audi diesen Kraftstoff seinen Kunden für drei Jahre serienmäßig an. Der Kunde tankt sein g-tron-Fahrzeug an jeder beliebigen CNG-Tankstelle und bezahlt dafür den regulären Preis. Audi sichert damit die entsprechende CO2-Reduktion, indem das Unternehmen die berechnete Menge in Form von Audi e-gas wieder ins allgemeine Erdgasnetz einspeist. Dies geschieht automatisch auf Basis von Erhebungen und Servicedaten der g-tron Autos. Der TÜV Süd wird dabei das Verfahren überwachen und zertifizieren. Die g-tron-Kunden erhalten außerdem hierfür eine Zertifizierung.

Power-to-Gas-Anlage von Audi

Eine Audi eigene Power-to-Gas-Anlage steht unter anderem in Werlte (Emsland, Niedersachsen). Die ebenfalls 2013 in Betrieb genommene Anlage erzeugt pro Jahr bis zu 1.000 Tonnen e-gas, das insgesamt 2.800 Tonnen CO2 bindet. Mit dieser Menge sollen rund 1.500 Audi g-tron-Fahrzeuge je 15.000 Kilometer im Jahr annähernd CO2-neutral fahren. Bei Audi verspricht man sich die reibungslose Umwandlung von Strom in Treibstoff. Überschüsse an erneuerbaren Energien sollen so langfristig speicherbar sein. Nach Werlte werden neue Kooperationspartner gebunden. Die Thüga-Gruppe und Viessmann GmbH sind die nächsten Partner. Anfang Mai diesen Jahres haben der Mutter-Konzern, Tankstellen-Betreiber und Gasnetzanbieter eine gemeinsame Absichtserklärung bekannt gegeben, weiter an der CNG-Mobilität festzuhalten. Zielsetzung ist der Einsatz von einer Millionen CNG-Fahrzeugen Marken übergreifend bis 2025 auf die Straße zu bringen. 2.000 Tankstellen bundesweit sollen das Vorhaben bis dorthin unterstützen. Der Ausbau auf europäischer Ebene wird nicht außer Acht gelassen.

Globales Prüf- und Abgasprozedere

Der seit nunmehr mehr als 20 Jahren bestehende Europäische Fahrzyklus (NEFZ) zur Ermittlung von Verbrauchs- und Emissionswerten erfährt nicht zuletzt aus den Ereignissen der jüngsten Vergangenheit eine Wachablösung. Er wird ab September 2017 durch das WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) abgelöst. Das globale Verfahren soll mehr realitätsnähere Daten abbilden und den geänderten Verkehrs- und Fahrbedingungen in Europa Gerecht werden. Um den neuen Standards, wie zum Beispiel der neuen Abgasnorm 6c, Rechnung zu tragen, werden zusätzliche Emissionsmessungen notwendig. Unterstützend wird dabei die Messung im laufenden Straßenverkehr (RDE – Real Driving Emissions) vorgeschrieben.

Dass zu einem einheitlichen Testverfahren für PKW und leichter Nutzfahrzeuge führende WLTP wird von Audi ab dem 01. September 2017 verwendet. Bindender Einsatzzeitpunkt für alle Automobilhersteller ist der 01. Januar 2019. Bis dorthin wird für den Kunden weiterhin der NEFZ-Wert die Besteuerungsgrundlage bleiben. Der wesentlich dynamischere WLTP-Wert weist gegenüber dem NEFZ mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge auf. Er enthält vier Phasen: bis 60, 80, 100 und 130 km/h. Somit werden unterschiedliche Fahrsituationen – vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt abgebildet. Der WLTP, wie auch schon der NEFZ, wird nach wie vor auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Die neue Höchstgeschwindigkeit liegt um 10 km/h höher als der NEFZ auf nunmehr 131 km/h. Zudem übertrifft der neue Testzyklus den alten sowohl bei der Dauer (30 Minuten) als auch bei der Durchschnittsgeschwindigkeit (46,6 km/h). Die Streckenlänge auf dem Rollenprüfstand entspricht rund 23 Kilometer statt bisher 11 Kilometer.

SQ5 mit viel Power und Innovation.

Fazit: Mit neuen Ideen und Innovationen erfindet sich der Autobauer aus Ingolstadt immer wieder neu und das ganz im Dienste seiner Kunden. Dass dies unter Berücksichtigung der Umwelt passiert, ist einmal mehr aller Ehren wert.

Text: Stefan Beckmann, Titelbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Großer Diesel-Rückruf startet – Porsche Macan macht den Anfang

Der Massenrückruf von 630.000 Pkw mit zu schlechten Abgaswerten kann beginnen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat nun laut Bundesverkehrsministerium zunächst die Freigabe zur Umrüstung des Porsche Macan erteilt. Insgesamt 10.000 Einheiten des Mittelklasse-SUV mit 3,0-Liter-Dieselmotor müssen in die Werkstatt.

Die Nachbesserung soll dafür sorgen, dass die Abgasreinigung bereits ab 5 Grad Celsius Außentemperatur voll arbeitet. Bislang tat sie das erst ab 17 Grad. Die unzulängliche Reinigung war im Frühjahr bei Untersuchungen des Bundesverkehrsministeriums aufgefallen, die im Zuge des Diesel-Skandals bei Volkswagen durchgeführt wurden. Außer beim Porsche-SUV wurden auch bei 25 weiteren Diesel-Pkw deutscher und ausländischer Marken zu hohe Stickoxidemissionen festgestellt.

Die Hersteller begründeten das Abschalten der Abgasreinigung bei Temperaturen außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs – des sogenannten „Thermofensters“ – mit dem Schutz des Motors. Nach Ansicht der Behörden ist das in den beanstandeten Fällen aber zumindest zweifelhaft. Die Autohersteller erklärten sich daraufhin zu einem freiwilligen Rückruf bereit. Wohl auch, um weiteren Ärger zu vermeiden

News: Der Diesel und sein Stickoxidproblem

Seit Anfang September müssen Diesel sauber sein. Ohne spezielle Katalysatoren kommt aktuell kaum ein Neuwagen mehr aus. Doch nicht immer wirkt die Abgasreinigung wie sie sollte. In den USA könnte das dem deutschen Dieselmotor nun endgültig das Genick brechen: Die Behörden haben VW bei der Manipulation von Emissionswerten erwischt. Doch warum wird ausgerechnet beim Diesel so viel getrickst?

Das größte Problem machen beim Selbstzünder aktuell die Stickoxidemissionen – offenbar auch bei VW in den USA der Stein des Anstoßes. Nach zehn Jahren regulatorischer Ruhe gelten aber auch in Europa seit September neue Grenzwerte. Die Euro-6-Abgasnorm limitiert den Ausstoß der gesundheitsschädlichen Gase um weitere 100 Milligramm auf nur noch 80 Milligramm pro Kilometer. In den USA dürfen sogar nur umgerechnet 31 Milligramm des NOx abgekürzten Stoffes ausgestoßen werden. Das ist eine ernsthafte Hürde für den Diesel in Nordamerika. Und ein Problem für die deutschen Hersteller, die ihn dort bereits seit Jahren etablieren wollen. Aktuell mit überschaubarem, aber stabilen Erfolg. Immerhin ein knappes Prozent Marktanteil hat man sich erobert, was knapp 140.000 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ausmacht. Die größte Energie steckt VW in die Technik – mit 56 Prozent Marktanteil bei Diesel-Pkw sind die Wolfsburger der mit Abstand stärkste Anbieter vor BMW und Audi. Doch alle Marken haben ein Problem: das Stickoxid. Die Gase können Atmungsorgane schädigen und reizen, sind an der Bildung von Ozon sowie Smog beteiligt und verstärken die Erderwärmung.

Beim Benziner gibt es das NOx-Problem nicht mehr, denn der Drei-Wege-Katalysator filtert die Gase wirksam aus dem verbrannten Kraftstoff-Luftgemisch. Beim Diesel funktioniert dieser Katalysator wegen des höheren Luftanteils jedoch nicht. Dazu kommt, dass Turbodieselmotoren prinzipiell wesentlich mehr NOx erzeugen als Ottomotoren, weil sie mit höheren Verbrennungstemperaturen arbeiten. Die Autohersteller setzen daher seit einigen Jahren auf neue Technologien zur Reduktion der Stickoxid-Emissionen.

VW hat bei den von dem drohenden Rückruf betroffenen Autos in den USA offenbar größtenteils auf NOx-Speicherkats gesetzt. Eine relativ kostengünstige Maßnahme, verglichen mit den Ansätzen der Konkurrenz. Konzernschwester Audi etwa bietet zum überwiegenden Teil Fahrzeuge mit den meist teureren SCR-Katalysatoren an, BMW nimmt den Königsweg und kombiniert NOx-Speicherkats mit SCR-Technik. Letztere arbeitet mit der Einspritzung von Harnstoff, dem sogenannten Ad Blue, und wird auch in Deutschland ab der Mittelklasse aufwärts nahezu unverzichtbar, will man die Grenzwerte einhalten. VW hat auf dem US-Markt im Vergleich mit den Premiumherstellern Audi und BMW natürlich die kleineren Fahrzeuge im Angebot – möglicherweise gerieten aber auch schon bei Modellen wie Jetta oder Beetle die NOx-Speicherkats an ihre Grenzen. Die US-Umweltbehörde EPA hat um bis zu 40-fach erhöhte Emissionen registriert.

Selbst hierzulande, wo die Grenzwerte deutlich laxer sind als in den USA, ist der Diesel in Verruf gekommen. Erst kürzlich hatte die Umweltorganisation ICCT eine Studie veröffentlicht, nach der zahlreiche Modelle in der Praxis um ein Vielfaches von den im Labor anfallenden NOx-Emissionen entfernt waren. Im aktuellen, bei der Zulassung neuer Fahrzeugtypen maßgeblichen NEFZ-Test, schnitten die 32 überprüften Diesel-Pkw noch gut ab, lagen bei den NOx-Emissionen unterhalb des Grenzwerts. Im realistischeren WLTP-Test hingegen fielen 22 Modelle durch. Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.

Die starken Abweichungen im Test verwundern deshalb: Die Pkw von Volvo lagen 15-fach über dem Grenzwert, Renault-Modelle überschritten ihn neunfach und Hyundai-Pkw siebenfach. Modelle von Audi erzielten das Dreifache des Grenzwerts, Opel-Fahrzeuge waren kaum besser. Die Pkw von Mercedes verfehlten den Grenzwert nur knapp, BMW erreichte mit allen getesteten Modellen die Vorgaben.

Der Verdacht liege in einigen Fällen nahe, so die Studie, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für den Zulassungstest optimiert worden sei. So wie nun offenbar auch bei VW in den USA. Und dass sie unter realistischeren Bedingungen die Stickoxidemissionen weit weniger senke. Der Politik ist das bekannt, ab 2017 verlangt sie auch die Abgasmessung im realen Fahrbetrieb. Die Ermittlung der sogenannten Real Driving Emissions (RDE) würde helfen, Problemdiesel auszusortieren. Möglicherweise bedeutet das aber einen weiteren Preisaufschlag bei Diesel-Pkw. Denn Abgasreinigung kostet nicht nur Mehrverbrauch, sondern auch richtig viel Geld. Verzichten wird man auf den Diesel aber kaum können – denn ohne die sparsamen Motoren sind die künftigen CO2-Grenzwerte kaum zu erreichen.

so klappt es mit dem tüv, foto by dapone flickr

So klappt es mit dem TÜV

Das gilt es bei der Haupt- und Abgasuntersuchung zu beachten

Die Hauptuntersuchung, oder auch kurz HU, ist eine regelmäßige Prüfung, welche die Verkehrsfähigkeit und Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen sicherstellen soll. Da im letzten Jahr fast ein Viertel aller Autos auf Deutschlands Straßen an der immer höher liegenden Messlatte der Prüfung gescheitert sind und erhebliche Mängel aufwiesen, stellen sich viele Fahrzeughalter die Frage, wie sie ohne teure Nachprüfung durch die Hauptuntersuchung gelangen.

Je nach Fahrzeugart sind für die Hauptuntersuchungen unterschiedliche Zeiträume gesetzlich vorgeschrieben. Bei PKWs ist die Hauptuntersuchung alle 24 Monate fällig, das Prüfintervall nach der Erstzulassung ist mit 36 Monaten etwas großzügiger gestaltet. Seit 2010 ist in die Hauptuntersuchung auch die Abgasuntersuchung, kurz AU, integriert. Diese soll sicherstellen, dass die Abgaswerte des untersuchten Fahrzeuges über den Nutzungszeitraum in den gesetzlich definierten Grenzen bleiben. Durchgeführt wird die Haupt- und Abgasuntersuchung in Deutschland von staatlich anerkannten Prüforganisationen, wie beispielsweise Dekra oder TÜV. Wird die Hauptuntersuchung erfolgreich abgelegt, wird an das Nummernschild des Fahrzeugs die sogenannte Prüfplakette als Nachweise der HU angebracht.

Ohne Probleme durch die Hauptuntersuchung

Der Prüfer der Hauptuntersuchung testet das Fahrzeug auf vorschriftsmäßigen Zustand, Funktion und Ausführung der Fahrzeugbestandteile. Dabei werden folgende Bereiche und Teile des Fahrzeugs unter die Lupe genommen:

– die Funktionstüchtigkeit von Brems- und Lenkanlage
– einwandfreie, uneingeschränkte Sichtverhältnisse
– fehlerfreie Funktion von elektrischen und lichttechnischen Installationen
– mechanische Teile, wie Achsen, Fahrgestell, Rahmen, Räder, Reifen und Aufhängungen auf Unversehrtheit
– eine Umweltbelastung im gesetzlichen Rahmen, sowohl durch Geräusche, als auch durch austropfende Flüssigkeiten und Abgase
– sonstige, sowohl für die aktive, als auch für die passive Sicherheit relevante Aspekte

Sollten am Fahrzeug Mängel während der Prüfung festgestellt werden, so werden diese nach Schweregrad in geringe und erhebliche Mängel unterteilt. Im ersteren Fall wird die Prüfplakette erteilt, die Mängel müssen jedoch unverzüglich behoben werden, im letzteren Fall wird die Plakette nicht vergeben und eine Nachprüfung des Fahrzeugs wird erforderlich. Der ausgehändigte Untersuchungsbericht muss bis zur nächsten Prüfung aufbewahrt und dann entsprechend wieder vorgelegt werden.

Es empfiehlt sich unbedingt, bereits vor der Untersuchung eine ausführliche Liste der Prüfgegenstände am eigenen Fahrzeug durchzusehen (Checkliste gibt es zum Beispiel hier), um schon vor der Hauptuntersuchung auf bestehende Mängel am Fahrzeug aufmerksam zu werden, damit diese beseitigt werden können. Zudem  bieten Werkstätten eine Haupt- und Abgasuntersuchung an. Auf Autoservice.com kann man zum Beispiel online Angebote von Werkstätten in der Nähe einholen und vergleichen.

Was wird bei der Abgasuntersuchung geprüft?

Bei der AU wird das Fahrzeug auf die Einhaltung der Höchstwerte für Emissionen untersucht. Diese sind gesetzlich vorgeschrieben und werden von einer neutralen Prüfstelle zusammen mit der HU im Zwei-Jahres-Takt überprüft. Je nachdem, ob das Fahrzeug keinen, einen geregelten oder einen ungeregelten Katalysator für die Abgase besitzt, gelten dabei unterschiedliche Grenzwerte. Zur Untersuchung wird eine Sonde in den Auspuff des Fahrzeugs eingeführt und die Emissionswerte im Leerlauf und im erhöhtem Leerlauf aufgezeichnet. Dabei dürfen die bei der Verbrennung entstehenden Gase nur unter bestimmten prozentualen Grenzwerten im Abgas vorhanden sein.

Termin einhalten!

Den Termin für die nächste Hauptuntersuchung kann man dem Fahrzeugschein und der Prüfplakette entnehmen. Der Termin sollte sehr genau eingehalten werden, da eine Rückdatierung seit Mitte 2012 nicht mehr möglich ist. Wird die Frist mehr als 2 Monate überzogen,  erhöht die sich die Gebühr für die Untersuchung um 20 % und es wird eine strengere „vertiefte Hauptuntersuchung“ durchgeführt. Bei Überziehung über die 2 Monat hinaus sieht der Bußgeldkatalog Strafen von bis zu 40 EUR und 2 Punkten in Flensburg vor (bei mehr als 8 Monaten Verzug).

Foto-Credits: http://www.flickr.com/photos/depone/