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Test: Alfa Romeo MiTo QV

Sexy kleine Autos bauen? Können die Italiener. Und dennoch, oder einfach nur, weil es die Welt nicht verstehen will, wird man sich unter dem Label von Alfa Romeo genau davon verabschieden. Das ist ein wenig traurig. Die Zukunft bei Alfa Romeo soll indes vorwärts in die Vergangenheit gerichtet sein. Das ist eine wundervolle Nachricht. Wieder mehr Eigenständigkeit, mehr Leistung, mehr Klasse. We…

Erste Ausfahrt: Nissan Pulsar

Fahrbericht Nissan Pulsar 1.5 dCi Tekna

Zuerst einmal: Der Nissan Pulsar ist ein Auto. Er tut alle die Dinge, die man von einem Auto erwarten darf. Er erreicht Geschwindigkeiten die hoch genug sind, um die Distanzen zwischen A und B in einem angemessenen Zeitfenster zurück zu legen. Und er tut es auch, mit fünf Personen an Board, und er bietet diesen ein akzeptables Maß an Komfort und Platz.

Zudem ist er wirtschaftlich im Verbrauch. Und sein Kofferraum bietet eine ordentliche Größe. Er ist auch in der Anschaffung nicht zu teuer und er passt locker in jede durchschnittliche Garage.

Wenn man von einem Auto nicht mehr erwartet, als das es genau das tut, wozu ein Auto mal erfunden wurde – dann sollten man sich  also den Pulsar mal genauer anschauen.

Nissan Pulsar: Der Rückkehrer

Der Pulsar markiert Nissans Rückkehr in das “Automobile C-Segment”, so nennt man die brave Klasse der Kompaktwagen. Die Klasse die sich über die Jahren als das Segment mit dem brutalst möglichen Wettbewerb im Automobil-Markt herausgestellt hat. Und er wird sich hier mit dem (frischen) Ford Focus, dem (bald frischen) Opel Astra und dem (ewig frischen) VW Golf anlegen müssen.

Unverkennbar ein Nissan. Die abfallende Motorhaube, der V-förmige Kühlergrill, der Anstieg der Seitenlinie bis zum Hintern mit den boomerangförmigen Rückleuchten. Der Pulsar ist ganz unverkennbar ein Nissan geworden. Allerdings tut man sich auf den ersten Blick ein wenig schwer. Unschlüssig um welches Modell es sich genau handelt.

Wer einsteigt findet einen Innenraum der mit hochwertig wirkenden Materialien ausgestattet wurde. Zudem perfekt montiert. Alles wirkt sehr solide. Bis auf die Mittelkonsole, die scheint vor der Mitte des Armaturenbretts leichtgewichtig zu schweben. In der Mittelkonsole findet sich der Touchscreen, der Schaltzentrale für eine fast überwältigende Vielzahl von Features, inklusive dem Nissan-Sicherheitspaket mit dem Namen Safety Shield.

Natürlich mit Safety Shield

Das Nissan Safety Shield kombiniert  einen Spurhalteassisten und eine 360° Rundum-Bewegungserkennung, die den Fahrer über Fußgänger oder Tiere außerhalb des Blickfeldes warnt. Es gibt auch den 360-Grad-Rundumsicht-Monitor mit Parkhilfe und das NissanConnect-System, mit dem man sein Smartphone an das ganze Paket anbinden kann. Und natürlich enthält es ein Navigations-System. Aber man muss dann schon auch zur Top-Level-Ausstattung Tekna greifen, wenn man von alle dem profitieren will.

Auch wenn das konkav geformte Armaturenbrett das Platzangebot rein optisch noch ein wenig aufbohrt, man fühlt sich überwältig vom Raumgefühl im neuen Nissan Pulsar. Breiten Schultern und weit ausladenenden Ellenbogen wird genug Platz geboten. Und das, obwohl er mit 4.39 Metern Länge nicht der Größte in seinem Segment ist. Angesiedelt zwischen Ford Focus und Opel Astra, kann er dennoch mit einem fast unglaublichen Raumangebot punkten. Vor allem die Fond-Passagiere profitieren von dem längsten Radstand in dieser Klasse. Die Beinfreiheit des neuen Nissan Pulsar dürfte auch Autos aus einer Klasse darüber noch gut übertrumpfen.

Und auch das Platzangebot des Kofferraums ist gut. Im Normallfall stehen 385 Liter zur Verfügung. Klappt man die Rücksitze um, erhöht sich das Volumen auf bis zu 1.395 Liter.

 

 

Nur mit Turbo

Zwei Turbomotoren mit 115 PS oder 110 PS stehen zum Start zur Verfügung. Der eine ist ein 1.5 Liter Dieselmotor und der andere der neue 1.2 Liter DIG-T Turbomotor, den man bereits aus dem neuen Qashqai kennt. Der Dieselmotor ist ein alter Bekannter aus unzähligen Renault/Nissan-Modellen, wurde aber für den neuen Pulsar umfassend überarbeitet. Besonderes Augenmerk lag hierbei auf den Nebengeräuschen und unerwünschten Schwingungen. Dank dieser Überarbeitungen wirkt auch das in Serie verbaute Start/Stopp-System nun angenehmer integriert und wird als weniger störend empfunden.

Das Fahrwerk des neuen Pulsar ist erst einmal komfortabel. Er bügelt Frostaufbrüche und Dehnungsfugen sanft glatt und dämpft lange Bodenwellen heraus. Auf der anderen Seite bremst das weiche Fahrwerks-Setup aber auch allzu engagierte Fahrweisen auf dynamischen Landstraßen aus. Sanft von links nach rechts schwingend bewältigt man unterhaltsame Kurvenkombinationen, während man als Fahrer eigentlich gerade das spaßig-dynamische Abenteuer auf der Landstraße sucht. Wer also den dynamischen Landstraßen-Swing sucht, der wird mit unerfüllten Erwartungen aussteigen. Komfort ist wichtiger als Dynamik.

Dafür ist der neue Pulsar ordentlich wirtschaftlich. Nissan gibt zwar 3.6 Liter als Normverbrauch an, und nach den Testfahrten waren an deren Stelle 4.9 Liter je Hundertkilometer (Diesel) zu bemerken – berücksichtigt man aber die teilweise Digital-Strategie des Fahrers bei dieser ersten Ausfahrt im spanischen Hinterland, dann ist das noch immer ein beeindruckender Wert.

Nissan Pulsar 01 innenraum details 2015
Der 1.5 Liter Turbodiesel mit 110 PS.

 

Fazit:

Der Pulsar wird eine Menge Autofahrer zufriedenstellen. Er leistet alles, was man erst einmal von einem Auto erwartet. Er ist komfortabel, er ist leise und er bietet genug Platz – nur die Punkte: “interessant, spannend, aufregend” wurde irgendwie nicht berücksichtigt.

Das könnte sich im nächsten Jahr ändern, wenn Nissan die 190 PS Version des Pulsar präsentiert und natürlich, sobald es eine NISMO-Variante geben wird. Und die wird es geben.

Bis dahin ist der neue Pulsar eine Alternative für Note-Piloten die ein wenig aufrüsten wollen, denen der Qashqai aber bereits zu groß und ein Toyota Auris einfach ein wenig zu aufregend ist.

Berechenbar, sinnvoll und angemessen.

Allerdings ist berechenbar und angemessen in diesem Segment nicht genug. Ein wenig mehr “Spaß, Charakter und Spannung” ist in diesem Umfeld schon notwendig.  Und so bleibt zu befürchten, auch der Pulsar könnte den Weg des Almera gehen.

 

 

 

Text & Fotos von außen: Phil Huff | Fotos Innenraum: Nissan | Aus dem englischen von Bjoern Habegger

Toyota Yaris 2014 – mehr als Make-Up

Seit gut drei Jahren ist der Toyota Yaris auf dem deutschen Markt und eigentlich kann man sich bei Toyota über das Interesse der Kunden und den Absatz des kompakt knuffigen Kleinwagens nicht beschweren. Damit dies auch in der Zukunft zu bleibt und weil auch die Konkurrenten im B-Segment nicht untätig bleiben, muss ein Update her.

Make-Up und mehr?

Der neue Toyota Yaris

Bei einem frischen Make-Up und einem Gesichtslifting soll es nicht bleiben – denn einen Toyota kaufen viele Kunden aufgrund seiner inneren Werte und so musste sich der Yaris zur Halbzeit nicht nur durch das umfassende Facelifting-Programm, sondern wurde gleich in mehr als 1.000 Punkte verändert.  Zusätzliche Schweißpunkte in der Produktion der Fahrgastzelle, zusätzliche Dämm-Materialien in den Türen und veränderte Fahrwerkskomponenten spielen in diese 1.000 Punkte-Liste mit ein. Das Ergebnis ist ein steiferer, ruhigerer und komfortablerer Yaris – trotz gleicher Plattform. Die Arbeit an den Details macht den Unterschied aus.

Bei Toyota legt man Wert auf die kulturellen Eigenheiten der unterschiedlichen Märkte. Das hat man verinnerlicht und bietet Fahrzeuge an, die auf die Bedürfnisse des jeweiligen Marktes hin zugeschnitten sind. Der neue Yaris wird zum Beispiel federführend in Frankreich entwickelt und dort auch produziert.

Mit dem Facelift hat der Yaris an Fahrkomfort gewonnen und die Lenkung wurde zudem ein wenig direkter abgestimmt. Der Yaris lässt sich nun angenehmer und mit mehr Komfort durch die Stadt bewegen. Üble Frostaufbrüche werden besser kaschiert.

4 Motoren – 1 Hybrid

Den Anfang macht der 1.0 Liter Dreizylinder mit 69 PS, den kennt man auch aus dem Toyota Aygo. Mit 95 Nm bei 4.300 Umdrehungen ist der 12-Ventiler wirklich nur eine Einstiegsmotorisierung. Der nächste Benziner bringt immerhin vier Töpfe mit und schöpft seine 99 PS aus 1.33 Liter Hubraum. Auch dieser 125 Nm starke Vierzylinder ist bereits ein „guter, alter Bekannter“. Auf der Dieselseite offeriert Toyota den 1.4 Liter D-4D mit 90 PS und 205 Nm. Eine gute Wahl für Viel- und Oftfahrer. Der noch als EU 5 eingestufte Motor soll den Alltag (NEFZ) mit 3.8 Liter auf 100 Kilometer schaffen. Doch bei Toyota hat man eine andere Kompetenz und selbst im Kleinwagen Yaris greifen viele Toyota-Kunden zum Hybriden.

Der dritte Benziner im Bunde ist ein 1.5 Liter Vierzylinder der mit variablen Ventilsteuerzeiten und dem Atkinson-Cycle zum Partner des 19.3 kW starken E-Motors wird. Der Benziner bringt 100 PS Leistung und 111 Nm Kraft mit. Zusammen mit den 169 Nm des Elektromotors wird der Yaris Hybrid damit zum flüsternden Stadtmobil. Lautlos durch die Stadt? Dank der 6.5 Ah Stunden großen Batterie, schafft der Yaris Hybrid das anfahren und gleiten durch die Stadt, auch ohne Verbrenner. Allerdings spricht Toyota beim Yaris Hybrid nicht von einem Hybriden der rein elektrisch fahren soll. Eine Klasse darüber bietet Toyota bereits den Plugin-Hybriden Prius an – ob es demnach schon bald einen Plugin-Yaris geben wird? Das will man bislang nicht verraten.

Faszinierend ist der Normverbrauch des Yaris Hybrid. Mit 3.3 Liter auf 100 Kilometer liegt diese noch unter dem sparsamen Dieselmotor. Und mit einem CO²-Ausstoß von 75 Gramm je Kilometer, gehört der Yaris Hybrid zu den besonders sparsamen und effizienten Kleinwagen.

Irritieren lassen darf man sich indes vom Sound des Hybriden. Für Menschen die noch nie mit einem stufenlosen Getriebe gefahren sind, bringt diese Technik ein paar neue Töne mit. Wenngleich mit jeder neuen Generation die alten Nachteile mehr und mehr ausgemerzt werden, das der Benziner hochdreht und dann seine Drehzahl hält, während das Auto schneller wird – bleibt für das Ohr des Mittel-Europäers ungewohnt. Nicht schlecht. Aber ungewohnt.  Für die Hybrid-Versionen verwendet Toyota allerdings kein simples CVT-Getriebe wie man es aus anderen Modellen kennt, sondern eine HSD getauften Planetenradsatz. Die Wirkung ist ähnlich – eine stufenlose Übersetzung, die Technik dahinter völlig unterschiedlich.

Technische Daten:

  • 69 bis 100 PS
  • bis zu 175 km/h
  • 10.8 Sekunden auf 100 (1.4 D-4D)
  • 36 – 42 Liter Tankvolumen
  • Min. CO²-Emissionen: 75g/km (Hybrid)
  • L/B/H: 3.95/1.69/1.51
  • Leergewicht ab: 980 kg /1.0 VVTi)

Preise:

  • Yaris Basis ab 11.990 €
  • Comfort ab 14.990 €
  • S ab 17.940 €
  • Club ab 18.840 €
  • Hybrid Comfort ab 18.400 €
  • Hybrid Club ab 20.900 ³

 

Gut zu wissen:

Eine sehr umfangreiche Erklärung, leider nur in englisch verfügbar, über die Funktion der E-Motor und Benziner-Kombination im Yaris bringt dieses Video: HSD / E-CVT erklärt Es geht zwar um den Prius (dritte Generation), aber das technische Prinzip ist weiterhin gültig. Gegenüber dem "normalen" stufenlosen Getriebe ist beim e-CVT von Toyota doch einiges anders.

Und das Make-Up?

Richtig. Das Make-Up. Der Yaris bekam das X-Gesicht mit dem bereits der neue Aygo auf die Welt kam. So ergibt sich eine Art Familiengesicht für die Stadt-Flotte der Japaner. Das schönste am Make-Up des neuen Yaris ist jedoch der frischere Innenraum. Mit Liebe zum Detail, einer gewohnt guten Verarbeitung und frischen Ideen – ist der Yaris nach diesem Lifting fit für die zweite Hälfte seines Zyklus.

Das der Yaris als Hybrid eine Besonderheit im Segment der Kleinwagen ist, muss jetzt nicht noch einmal erwähnt werden – oder? 

 

 

Erste Ausfahrt: Volkswagen Sportsvan

Genau genommen ist der VW Golf Sportsvan nichts anderes, als der altbekannte Golf Plus. Dem Produktmarketing ist allerdings aufgefallen, dass „Golf Plus“ nicht sonderlich spannend klingt. Denn man möchte nicht mehr nur noch das Auto für die rüstigere Generation bieten, sondern will vor allem junge Familien mit aufs Parkett locken. Also geschwind ein „Sport“ in den Produktnamen verpflanzt, ein paar Gadgets für den Papa mit an Bord gebracht, der eigentlich lieber im GTI seine Runden drehen würde und nun für die Stammtischrunde mit den Kumpels ein Buzzwordarsenal mit Wörtern wie; „adaptives Fahrwerk“ und „Soundsystem mit Subwoofer“ benötigt. Die junge Generation will man aber nicht auf Kosten der nach Marketingsprech „Best Ager“ hinzugewinnen. Man will denn Spagat zwischen jung und alt, sportlich und nicht mehr ganz so sportlich schaffen.

Für den Papa gibt’s beim Stammtisch genug Argumente

Erste Ausfahrt mit dem VW Sportsvan

Papa freut sich beispielsweise über die adaptiven Dämpfer. Damit lässt sich das Fahrwerk zwischen „Komfort“ und „Normal“ spürbar in der Härte verstellen,  aber auch in die – für dieses Fahrzeug völlig unsinnige Einstufung „Sport“. Damit reagiert der Sportsvan dann schlicht bockiger auf Querfugen und Unebenheiten, sportlicher wird die Vorstellung aufgrund der nach wie vorgegebenen Wankfreudigkeit aber nicht. Sinn macht das irgendwie alles keinen, ist der Sportsvan doch kein Auto, dass – im Sinne eines radikalen Supersportlers – die volle Bandbreite zwischen Rennstreckentauglichkeit und Alltag meistern müsste. Man fühlte sich wohl einfach dem „Sport“ im Namen verpflichtet – komme was wolle. Eigentlich schade, denn auf den anderen beiden Stufen leistet das Fahrwerk mit der adaptiven Dämpferregelung (DCC genannt) durchaus ganze Arbeit. Ob der Papa sein Geld in das ein oder andere Bierchen beim Stammtisch oder lieber in die Ausstattung für die passenden Argumente beim Stammtisch investiert, obliegt natürlich ganz seiner Entscheidung. Aber investieren lässt sich in den Sportsvan eine ganze Menge: denn Spielereien, wie das DCC, gibt es im völlig nackten 19.000-Euro-Sportsvan nicht.

volkswagen 14 vw golf sportsvan herstellerfotos

Die Kinder freuen sich über satte Bässe und volle Bandbreite

Zu solchen Spielereien über die sich die junge Familie mitsamt Anhang freuen darf, gehört auch das „DYNAUDIO Excite“ Soundsystem, das mit einem zentralen Lautsprecher auf dem Armaturenbrett und einem Radmulden-Subwoofer im Heck um Käufer ringt. Tatsächlich klingt das System schön ausgewogen und macht durchaus Spaß. Die Kinder wird’s freuen, wenn sich Papa an frühere Tage mit dem eigenen Holzbretter-Kofferraum-Audioausbau erinnert fühlen darf. Natürlich ist auch die neueste Version des Infotainment-Baukastens an Bord. Es darf also in bester Smartphone-Manier gewischt und „gepinched“ werden und damit die Kinder auch auf längeren Fahrten mit Smartphones, Tablets & Co ins Netz gehen können, gibt es optional auch einen WLAN-Hotspot an Bord. Das klingt alles ganz fein und schön durchdacht für die moderne Familie. Warum es aber an den Rücklehnen der Vordersitze zwar aufklappbare Tische, aber (auch optional) kein Fondunterhaltungssystem gibt, überrascht ein wenig.

Dafür aber ist das Platzangebot in der hinteren Sitzreihe sehr üppig bemessen. Ob Papa also die Kinder zur Schule oder die Kumpels zum Fußball transportiert: an Platz wird es niemandem Fehlen. Der ist ausreichend vorhanden und dank der variablen hinteren Sitzreihe (um 18 cm in der Tiefe verschiebbar), lässt sich problemlos zwischen Kofferraumvolumen und Beinfreiheit abwägen. Im besten Fall stehen im Gepäckabteil bis knapp über 1.500 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung.

volkswagen 01 vw golf sportsvan herstellerfotos

Übersichtlichkeit und Praktikabilität für die „Best Ager“

Der bisherigen Zielgruppe des VW Golf Sportsvan nimmt man sich vor allem durch kleinere und feine Details an. Beispielsweise helfen der erstmals in dieser Klasse erhältliche Tote-Winkel-Warner und der Ausparkassistent im Stadtverkehr die Übersicht zu behalten – letzterer warnt beim Ausparken vor herannahenden Fahrzeugen. Zudem ist die C-Säule im Look zwar typisch Golf, aber sehr schlank und verhältnismäßig gerade ausgefallen, was eine gute Sicht nach hinten ermöglicht. Beim Blick nach vorne helfen die Dreiecksfenster und die nach hinten tiefer an den Türen angeschlagenen Außenspiegel, um eine gute Übersichtlichkeit zu gewährleisten. Im Innenraum unterstützen jede Menge praktische Haken und zum Beispiel ein Schlitze für die Parkhauskarten den „Herr Papa“ beim Alltagsverkehr in der Stadt.

Der VW Golf Sportsvan zeigt sich also – wie zu erwarten war – als echter Golf. Er macht alles das, was man von ihm erwartet, ganz hervorragend. Dass das „Sport“ im Namen doch mehr Marketing ist und das einzig damit in Verbindung zu bringende Extra, das DCC, in diesem Auto so sinnvoll ist wie ein Sektkühler in einer Lotus Elise – sei’s drum. Produkte verkaufen sich eben auch oder manchmal „vor allem“ auf Grund ihres Marketings. Aber auch preislich schlägt er voll in die Golf-Kerbe und zeigt sich eher als selbstbewusster Volkswagen, denn für 19.000€ möchte niemand freiwillig einen Sportsvan kaufen. Spaß hat man mit ihm erst wirklich ab 25.000€. Die Motoren sind allesamt sparsam und angemessen in ihrer Leistungsausbeute.

Was aber die eigentliche Überraschung darstellt: es hat sich gezeigt, dass der Sportsvan vermutlich der bessere SUV ist. Denn das, was als Argumente für einen SUV so gerne ins Feld geführt wird – Übersichtlichkeit, Praktikabilität und eine erhöhte Sitzposition – kann der Golf Sportsvan locker bieten. Und wer unbedingt glaubt, die Bodenfreiheit zu brauchen, der kann sich ja dann noch das „Schlechtwegefahrwerk“ im Konfigurator anhaken – dann halt ohne Stammtisch-DCC

Peugeot 308 – Erste Ausfahrt

Peugeot 308 - Der Löwe mit der Beißhemmung?

Mit jeder neuen Kompaktwagen-Generation fing das Spiel von vorne an. Die Franzosen stellen den "ultimativen" Golf-Gegner vor und nach den ersten Tests der etablierten Motor-Medien stellt sich heraus, der kompakte Peugeot der Golf-Klasse ist nicht halb so wild, wie es sich die Franzosen erhofft hatten. Bislang konnte der Wolfsburger-Primus jede Attacke de…

Toyota Auris - Die neue Generation Fahrbericht Blogfoto

Angefahren: Die neue Generation: Toyota Auris

Vom Spaß am sparen

Man unterstellt gerne, dass es eine zweite Generation viel leichter hat als die erste Generation, zum Beispiel wenn es um die Unternehmensgründung geht. Der Opa hat das Unternehmen gegründet, der Vater hat es groß gemacht und der Sohn wird es an der Börse verzocken – so oder ähnlich lassen sich die simplen Verallgemeinerung im Bezug auf „Generationen“ und deren Erfolg zusammen fassen.

Mit der ersten Toyota Auris Generation hat Toyota den großen Angriff auf den Segments-Hauptdarsteller von Volkswagen ausgerufen. Mit einer lautmalerischen Plakatwerbung wollte man von der neuen japanischen Alternative im angestammten Revier des Dauerläufers „Golf“ verkünden.  Und ruft man sich in Erinnerung welchen Stellenwert der von Kiichirō Toyoda gegründete Konzern in anderen Teilen der Welt genießt, dann durfte man davon ausgehen, dass der Erfolg nur eine Frage der Zeit ist.

Doch manchmal kommt es anders und so ist nun bei der Präsentation der zweiten Auris-Generation nichts mehr zu spüren, von der ehedem prägnant formulierten Attacke auf den primus inter pares aus Niedersachsen.

Ich persönlich finde das auch gut so – denn es passt doch deutlicher in die Japanische Kultur: Überzeugen durch Technik und Funktion – nicht durch Radau und Klamauk.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Cascais

Design-Stolperfallen, oder nicht alles was glänzt ist auch Gold.

Auris – ein Kunstname der sich vom lateinischen Begriff „aurum“ (steht für Gold) ableitet und doch ist genau hier wieder, in meinen Augen die geringste Übereinstimmung zwischen „Ziel“ und „Etappe“ zu finden. Toyota spricht von einem neuen Markengesicht, prägnant und dynamisch – gestaltet für den europäischen und speziell für den deutschen Markt. Trotz einer um 55 mm flacheren Fahrgastzelle, einer prägnanten C-Säule, 10 mm weniger Bodenfreiheit und einer relativ flachen Motorhaube – es fehlt der eindeutige „Toyota-Style“. Ich verstehe durchaus, wenn ein Weltkonzern wie Toyota viele Details und Anforderungen bei der Gestaltung zu berücksichtigen hat – ist Toyota doch weltweit mit mehr als 90 Fahrzeug-Silhouetten vertreten“. Doch in Deutschland angetreten – im Segment des Platzhirsches von Volkswagen, muss der japanische Nuntius des Kompaktwagen-Segments mit mehr Selbstbewusstsein und einer enorm präsenten Erscheinung glänzen.

Wenn gleich mir einige Details des neuen Auris sehr gut gefallen haben. So erscheint mir die Gestaltung der Scheinwerfer, die im übrigen mit Bi-Xenon und aktivem Kurvenlicht erhältlich sind, im besonderen durch die vom Kühlergrill ausgehende Chrom-Augenbraue sehr viel Attraktiver als beim ersten Auris.

Von hinten betrachtet wirkt mir, der nun in die Heckklappe integrierte Heckspoiler zusammen mit dem unteren Teil der Stoßstange als „Diffusor“ gezeichneten Stoßstangen-Abschluss deutlich stimmiger.  Wenig stimmig hingegen die Gestaltung der Rückleuchten, die zudem nicht in LED-Technik erhältlich sind.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Cascais2

Hybridisierter Erfolgswagen

87 Gramm-CO² je Kilometer. Eine kleine Zahl mit großer Wirkung in der wichtigsten deutschen Fahrzeugklasse. Mit 87 Gramm CO²/KM steht der neue Auris Hybrid an der Spitze der ökologischen Golf-Mitbewerber. Sparsamer und dynamischer sollte diese neue Auris Generation werden. Bei meiner ersten Ausfahrt mit der neuen Generation, konnte ich die zwei (für mich) wichtigsten Modelle bereits fahren: Den zwei Liter Diesel mit 120 PS und den Auris Hybrid, der mit einer Systemleistung von 136 PS aufwartet.  Im Fall des Diesel muss man jedoch davon ausgehen, dass vermutlich im Laufe eines möglichen Facelifts (2015?) bereits Diesel-Motoren aus dem Hause BMW verbaut werden. Der zwei Liter große Diesel ist zwar ein angenehmer Geselle, der von seiner Laufruhe und dem Drehmoment von 310 Nm zwischen 1.600 und 2.400 Umdrehungen lebt, aber mit 124 PS ein wenig „gealtert“ wirkt. Bei anderen Herstellern reicht hierfür ein in der Reibung optimierter 1.6 Liter Diesel-Motor.

Die 1.33 Liter „putzig kleine“ und zudem nicht aufgeladene Basis-Motorisierung (99 PS / 128 Nm) macht für mich keinen wirklichen Sinn. Auch wenn der Auris zwischen 50 und 70 Kilogramm leichter wurde und man somit bei einem Startgewicht des 1.33  von gerade einmal 1.150 kg angekommen ist – der „echte Auris“ ist für mich die Hybrid-Variante. Das sehen mittlerweile auch 30% der Käufer so – Toyota rechnet auch bei der neuen Generation mit einer fast paritätischen Verteilung des Käuferinteresses.  33% Hybrid-Käufer, 33% Benziner-Käufer und 34% Diesel-Fahrzeug Käufer. 

Toyota Auris - Die neue Generation Hybrid

Mit dem cW-Wert von 0,27(7) (ich schreibe üblicherweise nur zwei Nachkommastellen – aber dann wären wir ja bei 0,28) ist der Auris  kein Windei. Im Gegenteil, er entwickelt einen fast schon sportliches Habitus. Verantwortlich hierfür unter anderem: Eine 10 % verwindungssteifere Karosserie, eine 10 % direktere Lenkung und eine insgesamt dynamischere Auslegung des Fahrwerk. So konnte ich als  Fahrer im 4 Zentimeter tiefer montierten Sitz, die wiedergefundene Freude an der Fahrdynamik im Hause Toyota, schon förmlich am Horizont aufgehen sehen!

Wobei sich der Hybrid-Käufer jedoch entscheiden muss: Maximale CO²-Effizienz mit 15 Zoll Felgen, oder gesteigerte Fahrdynamik und optische Highlights, mit den im „Life Plus“ Paket enthaltenen 17 Zoll Aluminium-Felgen. Denn dann liegt die CO²-Emission bei 92 Gramm CO² je Kilometer.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Hintern

Neue Generationen

Mit Ausnahme des 1.4 Liter Dieselmotors, rüstet Toyota die neue Auris Generation nun immer mit einer Start/Stop-Automatik aus. Und anstelle von 4 Ausstattungsvarianten gibt es in der Zukunft deren 5. Wobei zur Markteinführung des neuen Auris auch noch eine sechste Variante hinzukommt.

Auris, Auris Cool, Auris Life, Auris Life Plus und Auris Executive sind die normalen Ausstattungslinien und eine „START Edition“ komplettiert die Möglichkeiten für den Anfang.

Mit 15.950 € für den Auris 1.33 sank der Preis für das neue Modell sogar um 700€. Der Auris Hybrid fängt mit der Life-Ausstattung an und wird 22.950 € kosten, was wiederum 350 € weniger ist als beim Vorgänger.

Schein und Sein

Was kann er besser als seine Mitbewerber?

  • Er ist der Hybrid-Vorreiter, nicht nur in seiner Klasse.
  • Sitzposition und Raumgefühl auf den beiden Vordersitzen ist extrem gut geworden!
  • In der Hybrid-Version ist die Batterie nun unter den Rücksitzen, der Kofferraum wuchs dadurch um 30% !

Worin sind die Mitbewerber aktuell besser?

  • Trotz eines beledertem Armaturenbretts in der Executive-Variante, fehlt der letzte Feinschliff im Innenraum. Auch hier: „Bitte mehr Liebe in den Details!
  • Ein Power-Diesel und ein Doppelkupplungstriebe fehlen vollständig.
  • Es fehlen aktuelle Assistenzsysteme wie „City-Notbremsfunktion“, Spurhalte-Assistent u.ä.

Toyota Auris - Die neue Generation Cascais Diesel

Fazit

Toyota spielt geschickt auf dem schmalen Grat zwischen emotionalem Automobil und ökologisch sinnvoller Fortbewegung – um dem Champion der Golfklasse gefährlich zu werden, benötigt es jedoch mehr als pure Ökologie und überdurchschnittliche Zuverlässigkeit. Es braucht mehr Spaß und zwar mehr als nur den am sparen!  Und hier bietet auch die neue Auris Generation noch Platz für Verbesserungen!