New Mobility: Autonomes Fahren – Senioren als Zielgruppe

Die Roboterautos werden wohl nicht in den Metropolen der Welt debütieren. Sondern an der Peripherie.

Hip, modern und jugendlich? Autonome Autos werden gern als Mobilitätsprojekt für die Generation Internet beworben. Ihre naheliegendste Zielgruppe ist aber eine ganz andere, nämlich Senioren. Und das aus mehreren Gründen.

Der Verkehr in The Villages ist übersichtlich

Während aktuell die meisten Robotertaxis auf Universitäts-Campussen oder in den Citys der Tech-Zentren an der amerikanischen Westküste unterwegs sind, hat sich US-Mobilitätsdienstleister Voyage ein ganz spezielles Testfeld gesucht: die Rentnerstadt „The Villages“ in Florida. 125.000 Menschen verbringen dort ihren Lebensabend in einer Ansammlung malerischer Kleinstadt-Nachbauten mit rund 1.200 Kilometern Straßen. The Villages ist eine sogenannte Retirement Community – eine Gemeinde mit homogener Bevölkerung, gegen die Außenwelt abgeschirmt. Ein Mikrokosmos für sich.

Der Mobilitätsdienstleister Voyage hat Senioren als Zielgruppe entdecke

„Rentner-Kommunen sind der perfekte Startplatz für das echte fahrerlose Auto“; erläutert Voyage-Gründer Oliver Cameron in seinem Blog. Er glaube sogar, sie seien auf absehbare Zeit die einzigen Orte, wo das autonome Fahren funktioniere. Vor allem zwei Gründe sprechen nicht nur in seinen Augen für die Rentner-Siedlungen. Zunächst sind sie – mehr noch als ältere US-Städte – auf dem Reißbrett konzipiert und entsprechend leicht für die Roboterautos zu lesen. Die Tempolimits sind niedrig, die Straßenführung ist auf die Sicherheit der Bewohner ausgelegt und die Verkehrsdichte gering. Spielende Kinder auf der Straße gibt es faktisch nicht – alle unter 19 brauchen einen Besucherpass und dürfen höchstens 30 Tage bleiben.

Die autonomen Taxis haben es im Senioren-Ort leicht

Neben den ruhigen Verkehrsbedingungen sind die Bewohner das größte Plus. Die älteren Menschen wollen mobil sein, möchten sich häufig aber nicht mehr mit einem eigenen Auto belasten. Viele fühlen sich auch gar nicht mehr fit genug, selbst zu fahren. In den Villages ist also nahezu jeder Einwohner ein potenzieller Voyage-Kunde. Die Feindschaft, die den Roboterautos aktuell in anderen US-Städten entgegenschlägt, gibt es nach Unternehmensangaben bei den Florida-Senioren nicht. Im Gegenteil: Die Roboter sind keine potenzielle Gefahr, sondern herzlich willkommen. Eine perfekte Umgebung trifft auf die perfekten Kunden – für Mobilitätsdienstleister ein Paradies. Und ein Wachstumsmarkt: Senioren-Residenzen liegen in den USA schwer im Trend.

Die Voyage-Mobile sind Alternative zum eigenen Auto oder zu den allgegenwärtigen Golf-Carts

In Deutschland gibt es keine derartig homogenen Siedlungen. Hier kommt stattdessen zunehmend der ländliche Raum in der Fokus der Mobilitätsdienstleister. Eine aktuelle Studie der Unternehmensberatung Roland Berger etwa bewirbt dünner besiedelte Regionen mit ihren einfacheren Verkehrssituationen als ideale Gelegenheit für Autohersteller, kommunale Betriebe und die Politik, zukunftsträchtige Mobilitätsmodelle auszuprobieren. Zum einen seien Roboterbus-Dienste als Ergänzung zum dünnen ÖPNV-Netz denkbar, zum anderen individuellere Transportdienstleistungen für die „letzte Meile“ zum Supermarkt oder zum Restaurant. Orte, die älteren Menschen die Teilnahme am sozialen Leben ermöglichen. Für diese Dienstleistungen mit deutlichem Komfortgewinn für die Kunden könnte der Betreiber höhere Preise verlangen, prognostizieren die Berater. Daraus ergebe sich ein profitables Geschäftsmodell mit rund 16 Prozent Gewinn. Das Geld und die Erfahrung könnten anschließend helfen, die Technik in die Großstädte zu bringen – wo der Verkehr komplizierter und der Markt schwieriger ist.

Die Konzentration auf eine ältere Kundschaft ist in jedem Fall naheliegend. Durch anhaltend niedrige Geburtenziffern und eine steigende Lebenserwartung liegt der Anteil der Über-65-Jährigen an der EU-Bevölkerung mittlerweile bei 19 Prozent. In Deutschland sogar bei 21 Prozent. Und mit zunehmendem Alter fällt das Selbst-Fahren immer schwerer. Wenn Senioren über 75 Jahren in Unfälle verwickelt sind, haben sie diese zu 75 Prozent selbst verursacht, wie die Allianz-Versicherung ermittelt hat. Gerade für solche Menschen wären autonome Autos eine Möglichkeit, lange mobil zu bleiben. Dieser Vorteil könnte auch die tendenziell größere Hemmschwelle ausgleichen, die ältere Menschen eher als junge an der Nutzung von Autos ohne Lenkrad und Pedalerie hindern könnte.

Bosch und Daimler geben autonom Gas!

Wenn Bosch und Daimler gemeinsame Sache machen, muss man nicht zwangsläufig den nächsten Diesel-Skandal vorahnen. Ganz im Gegenteil: Die beiden deutschen Industrie-Riesen kooperieren beim automatisierten Fahren und wollen eine Metropole im Silicon Valley unsicher machen. Wobei unsicher eigentlich der falsche Ausdruck ist. Schließlich soll das automatisierte Fahren, also Level 5, ein hohes Maß an Komfort und – ganz genau – Sicherheit bringen. Gleichzeitig spricht die Bosch-Daimler Kooperation aber eine Kampfansage an Waymo und Uber aus. 

„Alfred, zur Bat-Höhle!“

Was Bruce Wayne einst zu seinem Chauffeur sagte, soll auch bald ohne Personal möglich sein. In der zweiten Jahres 2019 forciert man zunächst eine Verknüpfung von verschiedenen Fahrdiensten, wie Car2go, moovel und anderen. Mit ihnen wird ein Testbetrieb simuliert, der zeigen soll, wie vollautomatisierte, fahrerlose Fahrzeuge in ein aktuelles Verkehrsnetz integriert werden können. Das Testgebiet? Eine Metropole in Californien. Wichtig hierbei: Verkehrszenarien, wie sie sich in typischen Stadtgebieten abspielen.

So seh´n Sensoren aus – schalalal…

Und Bruce Wayne? Nun, der steigt demnächst in ein von Bosch und Damiler konzipiertes Fahrzeug und erzählt dem Computer, dass er zu Bat-Höhle möchte. Das soll auch jeder andere Fahrgast können – dafür muss man nun wirklich nicht Batman sein. Dabei spielt Technik-Zulieferer Nvidia eine wichtige Rolle, da jener die künstliche Intelligenz, die hinter dem System steckt, entwickelt. Das Fahrzeug auf Level 5-Niveau soll per Smartphone geordert werden können. Vorstellbar sind verschiedene Szenarien: Etwa die Nutzung eines Car-Sharing-Autos oder eines Taxis. Nur eben mit dem Unterschied, dass man nicht selbst fährt, sondern wie von Geisterhand durch die Gegend kutschiert wird.

Ohne Fleiß kein Preis

Dahinter verbirgt sich natürlich ein riesiger Datenaufwand, der durch die Auswertung unzähliger Sensor-Daten entsteht. Autonome Fahrzeuge erkennen alles um sie herum – im Optimalfall, nicht wahr Tesla? Und aus diesen Daten, die die verschiedenen Sensoren aufnehmen, muss im Millisekunden-Bereich die Informationsverarbeitung stattfinden. Gleichzeitig! Dafür hat Nvidia eine Plattform entwickelt, auf der verschiedene Steuergeräte zu einem Verbund zusammengeschlossen werden. Vorsicht, jetzt wird es zahlenlastig: Die Steuergeräte können binnen Millisekunden hunderte Billionen an Daten erfassen. Die Daten stammen von Radar-, Video, Lidar- und Ultraschallsensoren und deren Zusammenspiel. Und noch mehr Zahlen: Allein die Stereo-Video-Kamera erzeugt 100 GB an Datenmaterial. PRO GEFAHRENEN KILOMETER! Da darf man sich als selbstlenkender Autofahrer anerkennend auf die Schulter klopfen und die Lippen darüber schürzen, mit welchem Daten-Aufwand das eigene Hirn bei der täglichen Fahrt zur Arbeit zurechtkommt. Gut, ok: Wenn man häufiger auf der Autobahn unterwegs ist, wird man feststellen, dass die menschlichen Systeme häufig auf niedrigem Level funktionieren. Aber da ist ein anderes Thema.

Selbst in einem abstrakten Raum soll sich ein autonomes Fahrzeug zurechtfinden.

Wobei: Eigentlich setzen Boch und Daimler genau an diesem Punkt an. Menschen verursachen Fehler. Und um diese auszumerzen, sieht man eine autonome, automobile Zukunft. Letzlich ziehen die Erkenntnisse aus dem Silicon Valley ihre Kreise bis nach Stuttgart und den Rest der Welt. Bleibt nur zu hoffen, dass die Spracheingabe für das autonom angefahrene Ziel besser funktioniert, als Alexa, Google und Siri. Sonst landet man am Ende in Bordeaux anstatt in Porto…

Wie Fahrassistenzsysteme und fahrerlose Autos die Autoversicherung betreffen

Fahrassistenzsysteme wie Toter-Winkel-Assistent, Notbremsassistent oder Spurhalteassistent sollen uns den Autofahreralltag erleichtern, autonom fahrende Autos uns das Fahren ganz abnehmen. Auch wenn sich puristische Autofahrer dagegen sträuben – fest steht: Diese und weitere Fahrassistenzsysteme machen das Autofahren sicherer und entspannter. Jetzt kann man sich natürlich fragen: Welche Auswirkung wird dieser Wandel auf die Autoversicherung haben? Wird eine solche überhaupt noch nötig sein?

Der Status quo der fahrerlosen Technologie

Eine stetig zunehmende Verkehrsdichte in den vergangenen Jahrzehnten fordert die Konzentration der Autofahrer immer stärker – bei gleichbleibender Fehleranfälligkeit: In 90 Prozent aller Verkehrsunfälle ist menschliches Versagen der Hauptgrund, stellte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft fest. Der Mensch stellt also das größte Risiko dar. Somit ist eine umfassendere technische Unterstützung beziehungsweise gänzliche Übernahme des Fahrens nur eine Frage der Zeit.

Denn die Technologie ist da; das zeigen Tesla, Google, Mercedes, Audi und Co. bereits in etlichen Tests. Gleichwohl mangelt es an passender Infrastruktur. Autonome Fahrzeuge sind auf fortlaufenden Dateninput und -austausch angewiesen.

Die Auswirkung auf die Autoversicherung

Die Geschwindigkeit, mit der die Schäden zurückgehen, hängt auch stark von der Verbreitung autonomer Fahrzeuge ab. „Die gesellschaftliche Akzeptanz und die Verbreitung der neuen Systeme wird maßgeblich davon abhängen, ob neue Unfallmuster und Serienschäden etwa durch Hacker-Angriffe oder Softwarefehler erfolgreich vermieden werden können“, sagen Experten der GDV. Schäden werden numerisch geringer. Doch kommt es dennoch zu einem Unfall – zum Beispiel zwischen einem autonom fahrenden Auto und einem Modell ohne ganzheitliche Fahrassistenzsysteme – werden die Schäden ungleich höher sein als bisher. Abgesehen von Karosserieteilen oder Scheiben müssen unter Umständen teure Sensorik oder Kameras ausgetauscht und neu kalibriert werden. Je nach Schuld, würde hier entweder die Kfz-Haftpflicht oder die Kaskoversicherung greifen. Einige Kaskoschäden sind jedoch nicht durch Assistenzsysteme vermeidbar: Ein Autobahnpilot schützt nicht vor Steinschlag, eine Einparkhilfe nicht vor Diebstahl und so weiter. Auch Haftpflichtschäden wird es weiterhin geben, zum Beispiel durch unvorsichtig geöffnete Türen auf dem Parkplatz. Deswegen werde auch zukünftig die Pflicht bestehen, das Fahrzeug zu versichern, und würden Autoversicherer weiterhin entsprechende entsprechende Policen anbieten, so Roman Wagner, Experte für Autoversicherungen bei CosmosDirekt.

Bis ausschließlich autonom fahrende Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind, werden noch einige Jahrzehnte vergehen. Und selbst dann müsste die Technik in einhundert Prozent der Fälle fehlerfrei funktionieren. Das ist mitunter auch eine ethische Frage.


Flickr „Driving“ the Google Self-Driving Car Steve Jurvetson CC BY 2.0 Bestimmte Rechte vorbehalten

Anzeige: Mit ZF auf der Straße zur „Vision Zero“

Im Driving Camp Pachfurth bei Wien konnten Bjoern, Jan von Ausfahrt TV und Jens von rad-ab.com einmal sehen, woran ZF gerade arbeitet. Der Friedrichshafener Automobilzulieferer hat Pressevertreter aus der ganzen Welt eingeladen um an seiner Vision teilzuhaben: „On the road to Vision Zero“. Dieser Leitspruch steht für null Unfälle und null Emissionen – und das bis Zum Jahr 2025. Dabei hat sich Bjoern auf die Experten von ZF Friedrichshafen gestürzt, um ihnen ihr Wissen zu entlocken, während Jens die Technik beim Fahren erleben durfte. Und Jan? Der musste moderieren.

On the Road to Vision Zero

ZF Friedrichshafen hat bei seinem Weg zur „Vision Zero“ sogar ein eigenes Auto entwickelt. Was zunächst aussieht wie ein handelsüblicher Volkswagen Touran, verhüllt bestens, dass unter dem Blech eigententwickelte Technik steckt. So verfügt der Technologieträger über eine aktive Vorder- und Hinterachslenkung, über einen Elektroantrieb und Assistenzsysteme noch und „nöcher“. Dabei hat Jens die Möglichkeit das Vision Zero Vehicle auszuprobieren.

Los geht es mit der Imitation eines Falschfahrers. Jens kann es nicht lassen: Schilder warnen zwar mit „STOPP, FALSCH! Einfahrt verboten!“, aber er muss einfach mit Vollgas in die falsche Richtung brettern. Doch das Auto, das mit einem riesigen Touchscreen à la Tesla, ausgestattet ist, bremst selbsttätig herunter und hält an. Und das, obwohl Jens voll auf dem Gas steht. So geht es nur noch rückwärts heraus – ein echter Sicherheitsgewinnt. Bei Bedarf lässt sich das System aber auch ausschalten. Ein weiterer Test: Bodenschwellen. Nähert man sich fiesen Verwerfungen, erkennt das Vision Zero Vehicle diese und strafft die Gurte, und verhindert damit, dass man das Lenkrad verreißt.

Wenn man nicht ganz bei der Sache ist

Eine weitere große Gefahr beim Fahren ist ein abgelenkter Fahrer. Jens kann das bestens simulieren und schaut für längere Zeit auf das große Infotainment. Das Fahrzeug erkennt dies, gleichzeitig aber auch, dass eine Kurve vorausliegt. Also passt es die Geschwindigkeit automatisch an, obwohl Jens mal wieder Vollgas gibt. Das Vision Zero Vehicle wird langsamer, lenkt optimal ein und beschleunigt am Ende der Kurve wieder. Und Jens? Der ist schon wieder beim nächsten Highlight: Den integrierten Kindersitzen. Zwar keine Neuheit, doch wurden diese um eine sehr sinnvolle Erfindung ergänzt – ein höhenverstellbares Gurtschloss. Oftmals ist es, gerade bei sperrigen Kindersitzen, zu tief angebracht. Doch hier reicht ein kurzes Einknicken des Sitzes und das Schloss fährt automatisch hoch.

Das Heck lenkt mit: Die ZF Hinterachslenkung

Eines der Highlight für Bjoern, das ZF Friedrichshafen entwickelt hat, ist die aktive Hinterachslenkung. Als bekennender Pick-Up-Fan freut er sich besonders über dieses Gimmick. So schlagen die Hinterräder des 5,80 m langen Ford F150 um bis zu 12 Grad ein. Das sieht zunächst so aus, als wäre die Hinterachse gebrochen, erhöht die Agilität des Goliaths aber immens. Als Test-Fahrer durfte Jens ans Steuer und einen Parcours absolvieren: Hier verhielt sich der riesige Ford 150 eher wie ein Kompakt-Auto, denn wie ein LKW. Frank Berger, Experte in diesem Thema, erklärt, dass dafür der Hub vergrößert wurde, was die Kunden in Zukunft integrieren würden. D.h. dass das Radhaus vergrößert und Platz freigehalten werden muss. Kunden sind dabei aber keineswegs die Endverbraucher wie Max Mustermann oder Otto Normal, sondern Automobilhersteller. ZF spielt also im Pool der ganz Großen mit!

Safety First für relaxtes Fahren

Ganz groß sehen die Friedrichshafener auch die Verkehrssicherheit: 1,25 Millionen Verkehrstote gibt es jährlich zu beklagen – weltweit versteht sich. Insgesamt 50 Prozent aller Unfälle in Deutschland würden durch den Fahrer verursacht. Und um diese recht hohe Zahl zu senken gebe es nur eine Möglichkeit – der Fahrer als Gefahrenquelle muss eliminiert werden. Bjoern sprach dazu mit dem Experten Dr. Gumpoltsberger, der erklärte, was für die „Abschaffung des Fahrers“ innen und außen am Fahrzeug verändert werden müsse. Zum einen seien neue Sensoriken für automatisiertes Fahren nötig. Nur so können Unfälle rechtzeitig erkannt werden. Zum anderen müssen neue Airbagsysteme erfunden werden. Darüber hinaus bräuchte es immer bessere Innenraumkameras zur Erkennung des Fahrers und dessen Handelns – wie Jens im Test eindrucksvoll gezeigt hat. Wenn diese Systeme flächendeckend etabliert und ausgereift seien, könne man das autonome Fahren dafür nutzen, um im Auto komplett zu relaxen. Der Ansatz von ZF für die Zukunft ist, dass der Fahrer schlafen, arbeiten, oder einen Film schauen kann, während das Auto fährt. Und egal in welcher Position er sich befindet – es besteht immer Schutz im Falle des Unfalls.

Neben diesen Themen befasst sich ZF Friedrichshafen mit der E-Mobilität und zeigt Plug-In Fahrzeuge sowie zahlreiche neue Exponate. Dazu zählt etwa das Porsche PDK mit Elektromotor, wie es im Porsche Panamera e-Hybrid arbeitet. Hier arbeitet die E-Mobilität als Boost und macht Spaß. Die Kraft des E-Motors ist stark spürbar. Betrachtet man das Schnittbild des 8-Gang-PDK, entdeckt man diesen E-Motor und ist erstaunt, wie klein er eigentlich ausfällt. Michael Wetzel von ZF erklärt, dass dieses E-Aggregat 100 kW / 136 PS an Leistung bringt. Ein großer, ausgestellter E-Motor schafft es auf 150 kW. Der Größenunterschied liegt im System selbst erklärt: Der kleine Motor ist für Hybride geeignet. Der große Antrieb hingegen für reine Stromer und ist damit auf eine höhere Dauerleistung ausgelegt. Diese entspricht 150 kW, die Kurzleistung liegt hingegen bei 75 kW.

See, Think, Act mit ZF Friedrichshafen

All diese höchst-spannenden Themen stehen unter einem Motto: „See, Think, Act“. Das Auto soll in Zukunft Infos aufnehmen, auswerten und daraus Handlungen erfolgen lassen. Ein Beispiel für das Sehen: Die Kamera-Technologie. Einst begannen Kameras mit einem Blickwinkel von 52 Grad, während man heute bei rund 100 Grad angekommen ist. Das funktioniert mit Hilfe der Three-Cam. Für das „Think“ könne man das gläserne Steuergerät heranziehen, das alle Informationen verarbeite. Hier entwickelt NVidia stark mit – ein Hersteller, der Vielen von Grafikchips bekannt sein dürfte. Beim Thema „Act“ können die Hinterachslenkung, Servopumpen oder viele andere Teile, die wir so oder in ähnlicher Form bereits aus dem Fahrzeug kennen, herangezogen werden. Sie führen die Tätigkeiten des „See“ und vor allem des „Think“ aus.

Eine große Menge an Neuerungen und Erfindungen. Was gefällt Euch am besten? Welche Innovationen interessieren Euch am meisten? Lasst es uns wissen und lasst einen Kommentar da. Wir freuen uns auf regen Informationsaustausch!

Autonomes Fahren – Im Zweifel greift Sam ein

Nerviger, unfallträchtiger, verwirrender und qualvoll zähfließender geht es kaum noch in Europa. Der Londoner Innenstadtverkehr an einem Wochentag um 10.14 Uhr ist ein Alptraum. Horden von eiligen Fußgängern, Baustellen, Kreisverkehre, enge Straßen, Lieferwagen und Taxis kreuz und quer; viel Stop, wenig Go. Und mittendrin: eine Oase der Entspannung für Tetsuya Iijima und seine Mitfahrer.

Der Entwicklungschef für autonomes Fahren bei Nissan sitzt nämlich am Steuer eines Elektroautos vom Typ Leaf – und macht in den 45 Minuten, die für acht Kilometer Wegstrecke nötig sind: nichts. Das Lenkrad rührt er nicht an, auch Bremse und Gas nicht. Meist schaut er seelenruhig zum Mitfahrer nebenan statt auf die Straße. Der Mann vertraut eben seinem Prototypen.

In diesem Leaf hat sein Team fast alles verbaut, was die Japaner derzeit parat haben, um autonom auch durch das schlimmste Innenstadt-Gewusel zu kurven: Zwölf Kameras, die rund um das Auto und bis in weite Ferne voraus den Überblick behalten, fünf Radar-Systeme, die den mittleren Abstand im Blick behalten, diverse Laserscanner, die auf den Millimeter genau die nähere Umgebung überwachen – und das verbunden mit einer Karte der Umgebung, die im Auto gespeichert ist. „Die ist extrem viel genauer als alle GPS-Daten für das Navi – und das brauchen wir auch”, sagt Iijima.

Womit er auch schon ein erstes Problem auf dem Weg zum vollautonomen Fahren beschreibt: Die Datenmengen für die Superkarten sind gigantisch – und Nissan muss sie für jeden Weg selbst erst mal aufzeichnen. Denn die Kartenangebote von Satelliten-Diensten wie GPS oder Galileo oder kamerabasierten Services wie Google Street View sind zu ungenau, damit die Selbstfahrer immer und überall unfallfrei, zügig und komfortabel unterwegs sein können.

Das aber ist das Ziel: Besser und sicherer als der menschliche Fahrer zu sein – der durch sein Fehlverhalten heutzutage ja für neun von zehn Unfällen verantwortlich ist. Beim Abbiegen von der Victoria Road in das Wohngebiet Poplar gibt es dafür ein gutes Beispiel. Plötzlich wechselt ein Taxi neben uns die Spur, schneidet den Nissan bei voller Fahrt. Vollbremsung! Vom Computer, nicht von Iijima, versteht sich.

Baustellen sind eine besondere Herausforderung für das autonome Auto

Auf dem virtuellen Cockpit sieht der Mensch hinter dem Lenkrad allerdings diese und viele andere Hindernisse und Verkehrszeichen exakt durch farbige Symbole eingeblendet – und auch die Gefahren, die von Autos, Fußgängern oder den allgegenwärtigen Fahrradboten in Londons City ausgehen. Der Leaf fährt dabei äußerst vorausschauend, sehr sanft und immer auf der Spur und Strecke, die der Computer als die schnellste und stromsparendste errechnet hat. „Kein menschlicher Fahrer würde das so effizient hinbekommen”, ist sich der Nissan-Entwickler sicher.

Was der Mensch allerdings besser kann, wird auch auf lange, lange Sicht noch eines sein: Die Reaktion auf das Unvorhersehbare, oft eigentlich Regelwidrige. Und das gibt’s gar nicht so selten. Vollsperrungen einer Straße etwa, die den Wechsel auf die Gegenfahrbahn erfordern – oder ein Unfall voraus, bei dem ein Polizist mit den Armen rudernd zum Ausweichen über den Randstreifen auffordert. Das lässt sich schlecht programmieren, und auch Kameras und Laserscanner bleibt die Geste erst mal ein Rätsel.

Nicht aber Ali Mortazavi. Der Manager von Nissans Autonomic Drive Programms sitzt im Silicon Valley und entwickelt dort unter anderem die Lösungen für das Unerwartete. Und hier bringt er den Kollegen Sam ins Spiel. Das ist eine Abkürzung für „Seamless Autonomous Mobility” – aber nicht allein für eine seelenlose Datenbank. Der Gedanke hinter Mortazavis Entwicklung ist vielmehr der: „Wenn der Computer nicht mehr weiter weiß, kann Sam nahtlos eingreifen.” Das funktioniert vereinfacht ausgedrückt so: Erkennt die Kamera auf dem Dach etwa den Polizisten, der mit einer Handbewegung zum Wechsel auf die Gegenspur auffordert, dann schaltet sich blitzschnell ein menschlicher Helfer in der Datenzentrale ein, der die Geste kennt und das Auto fernlenken kann. Der Passagier im Fahrzeug muss dazu nichts machen. „Die Technik und das System für die Datenübertragung und Fernwartung haben wir von der Nasa”, so Mortazavi. Die US-Weltraumbehörde nutzt diese Lösung schon lange, um etwa Fahrzeuge auf dem Mond in schwierigen Situationen von der Erde aus fernzusteuern. Und die dafür nötige Datenmenge wird so stark heruntergerechnet, dass es zum zackigen Eingreifen auch ein langsames Mobilfunknetz tut.

Mortazavi weiß aber genau deswegen auch, wo die Grenzen jedes Autokonzerns beim Weg zum vollautonomen Fahren sind: „Wenn die unerwartete, unprogrammierbare Situation etwa in einem Tunnel ohne Mobilfunknetz passiert, dann kann auch Sam nicht helfen.” Das bedeutet: Auch in weiterer Zukunft wird ein Auto ohne Lenkrad und Pedale nicht überall fahren können – oder die staatlichen Behörden rüsten die gesamte Infrastruktur so auf, dass lückenlose Fernlenkung möglich ist.

Bis dahin wollen die Nissan-Entwickler natürlich nicht warten. Der automatisierte Assistent für die Autobahn kommt bereits in den kommenden Monaten für den Qashqai und den nächsten Leaf, ab 2018 kann er dort auch die Fahrbahnen alleine wechseln. Und 2020 wird für die Innenstadt ein Kreuzungsassistent nachgereicht. Der kann an diesen besonders unfallträchtigen Stellen das Kommando übernehmen.

Und absolut autonom unterwegs wie im Leaf-Prototyp, wann kommt das? Da legen sich Iijima und Mortazavi angesichts der Herausforderungen an Daten, Infrastruktur, Rechtsrahmen oder Kartengenauigkeit lieber nicht fest: “202-X” heißt die zeitliche Ziellinie. Bis dahin wühlen wir uns also noch weitgehend selbst durch das tägliche Chaos auf unseren Straßen. (Peter Weißenberg/SP-X)

CES 2017: Künstliche Intelligenz – Du verstehst das nicht!

Damit Autos sich auch nur ansatzweise autonom fortbewegen können, brauchen sie vor allem eins: Intelligenz. All’ die Sensoren, Kameras und Radars, die man am Auto anbringen kann, sammeln zwar am laufenden Band große Mengen an Daten, doch nützen die am Ende nichts, wenn der Verstand fehlt, um sie zu arbeiten. Relativ gut sind Computer inzwischen im Bereich „Machine Learning“: Der Rechner lernt aus der Vergangenheit und überträgt die Erkenntnis auf die Zukunft.

Beispiele des maschinellen Lernens begegnen uns jeden Tag: Wer bei Google zum Beispiel nach ACAD sucht, bekommt gleich die Meldung: „Meinten Sie ADAC?“. Allerdings ist der Computer nicht schlau genug, das Wort als falschgeschrieben zu erkennen und zu korrigieren. Er weiß lediglich, dass in der Vergangenheit viele Menschen, die nach ACAD gesucht haben, nur Sekunden später eine neue Suchabfrage nach ADAC gestartet haben. Dieses Muster merkt sich die Maschine und überträgt es auf neue Suchanfragen.

Wirklich intelligent wäre das System erst, wenn es ein Wort auch ohne diesen vorherigen Lernprozess als falsch identifizieren und die richtige Schreibweise vorschlagen könnte. Genau das aber ist das Problem der künstlichen Intelligenz: die Sprache. Während die Technik zum Beispiel auf Bildern mittlerweile unzählige Objekte – Autos, Häuser, Fußgänger, Radler und mehr – oftmals sogar schneller und besser als der Mensch erkennen und bestimmen kann, tut sie sich häufig schon mit den simpelsten Worten und Sätzen schwer. Man denke nur an die oft mehr schlechten als rechten Übersetzungsversuchen diverser Translator-Programme.

Und während der Mensch als intelligentes Wesen oft auch aus kruden Übersetzungen noch den Sinn erkennen kann, würde der Computer auch hier gnadenlos scheitern. Das wäre nicht so schlimm, wäre die Sprache nicht der einzige direkte Weg aus und in unser Gehirn. Das gesamte menschliche Denken und damit unsere Intelligenz basiert auf der Sprache – das hat schon Platon erkannt, der formulierte: „Denken ist das innere Gespräch der Seele mit sich selbst“. Doch solange der Computer nicht genauso gut „spricht“, wie wir Menschen, wird er auch nicht vergleichbar denken und handeln können – wie schwer das ist, merkt jeder selbst, der versucht, in einer erlernten Fremdsprachen zu denken.

Immer mehr Funktionen werden von der Technik autonom übernommen

Dieser Zusammenhang hat der Forschung zur künstlichen Intelligenz (KI) schon in den 90er Jahren einen großen Dämpfer beschert. Während die Entwicklung des maschinellen Lernens kontinuierlich voranschreitet und Erfolge einfährt, hangeln sich die KI-ler von Hoch zu Tief und bleiben immer wieder am Problem Sprache hängen. Einen ähnlichen Einbruch wie damals erwarten Experten auch jetzt wieder. Nachdem die Forschung in den vergangenen zehn Jahren an Fahrt aufgenommen hat, und Google mit seinem Computer AlphaGo einen neuen Meilenstein gesetzt hat, stehen neueste Sprachroboter wieder vor der bekannten Hürde.

Welche Auswirkung das Nicht-Verstehen hat, wird deutlich, wenn Computer-Programme zum Beispiel versuchen, anhand der Facebook-Aktivitäten eines Nutzers Aussagen über dessen Charakter zu treffen – diese liegen oft meilenweit daneben. Noch schlimmer wird es, wenn das Programm schließlich basierend auf diesen Annahmen Werbung vorschlägt: Nicht selten bekommt jeder Senior ab einem gewissen Alter dann die extragroße Uhr mit ausgeschriebenem Wochentag für Demenz-Patienten angeboten.

Das maschinelle Lernen mag im direkten Vergleich zur künstlichen Intelligenz zwar etwas naiv wirken – solche Fehler passieren dabei aber kaum. Bezogen auf das Auto bedeutet das, dass zukünftig immer mehr Funktionen an die Technik abgegeben werden können. Geradeausfahrten auf dem Highway oder Einparkvorgänge beispielsweise werden wir über kurz oder lang nicht mehr selbst erledigen müssen. Hier kann der Computer gelerntes Wissen anwenden und übertragen. Sobald der Wagen aber alleine durch die Stadt cruisen soll und mit einer Vielzahl unvorhersehbarer Ereignissen konfrontiert wird, wird er noch lange Zeit scheitern: am fehlenden Verstand. (Michael Gebhardt/SP-X)

Autoverkehr in Zukunft – Viele Fragen, kaum Antworten

Wenn hochbegabte Forscher in die Zukunft schauen, stellen sie meist recht einfache Fragen, auf die es nach dem heutigen Stand der Technik kaum Antworten gibt. Das ist eine der ernüchternden Erkenntnisse einer Bestandsaufnahme, die jetzt von Experten des Nissan Future Lab vorgelegt wurde. Die Wissenschaftler verschiedener Fachrichtungen erforschen für den Autohersteller Renault-Nissan von drei Kontinenten aus, was ein künftiges selbstfahrendes Auto alles können muss. Sie denken über die kommende Nutzung eines Privatwagens zum Beispiel beim Carsharing nach, sprechen von immer dichterer Vernetzung des Autos mit der Umwelt via Internet und prophezeien eine neue Form des menschlichen Zusammenlebens.

Da ist zum Beispiel Melissa Cefkin, die für Renault-Nissan im kalifornischen Silicon Valley Verhaltensweisen im Alltagsverkehr erforscht. Sie untersucht, wie an einer Kreuzung Auto und Fußgänger miteinander kommunizieren, wenn keine Ampeln das Miteinander regeln. „Oft gibt es Blickkontakt oder auch Gesten des Fahrers, wenn ein Fußgänger zögernd vor dem Übergang wartet“, berichtet sie. Das muss in Zukunft statt eines Menschen hinterm Steuer auch ein autonom fahrendes Auto können. „Kontakt zur Außenwelt aufnehmen“ erklärt die Sozial-Anthroposophin mit Doktortitel, „ist eine der wichtigsten Forderungen an das selbstfahrende Auto von morgen. Es muss lernen, wie ein Mensch zu denken“.

Das alles ist an einer wenig befahrenen Kreuzung dank der vielen Sensoren am Zukunftsmobil vergleichsweise leicht zu beherrschen. Aber was ist mit den Mega-Cities dieser Welt? Mit dem vielspurigen Kreisverkehr am Arc de Triomphe in Paris, dem Chaos am New Yorker Times Square oder dem Innenstadt-Gewühl in Mumbai, wo sich das Recht des Stärkeren die Vorfahrt erkämpft. Die Forscher räumen ein, dass es überall auf der Welt verschiedene Bedingungen gibt, die auch mit dem Charakter und der Kultur des jeweiligen Landes in Zusammenhang stehen.

Maarten Sierhuis, der Chef des Nissan-Future Lab im Silicon Valley, zeigt Beispiele an Hand von Videos. In den USA wird auf Fußgänger in der Regel besondere Rücksicht genommen, deutlich markierte Übergänge, Aufmerksamkeit beim Rechtsabbiegen oder betont langsames Fahren, wenn Passanten die Straße überqueren wollen. Ganz anders eine gefilmte Szene aus der brasilianischen Megacity Sao Paulo. Hier ist zu sehen, wie sich Autofahrer auf einem Zebrastreifen an einer Kreuzung im Schritttempo ihren Weg durch den Strom von Fußgängern erzwingen. Ein Fahrzeug, dass kurz stehenblieb, wurde mit wütendem Hupkonzert bestraft. „Das ist dort üblich“, erläutert Sierhuis. „Ein selbstfahrendes Auto muss also auf die Gepflogenheiten des Landes programmiert werden, in dem es unterwegs sein soll“.

Eine solche Programmierung muss Tausende von denkbaren Szenarien berücksichtigen. Wie das gelingen soll, sagen die Wissenschaftler nicht. „Das ist auch nicht unsere Aufgabe“, sagt einer. „Wir erforschen nur, in welche Richtung entwickelt werden soll, wie das Leben draußen im Verkehr tatsächlich ist“. Also bleibt es den Ingenieuren überlassen, wie sie die technischen Herausforderungen bewältigen. Fest steht: Mit heutigen Mitteln ist der immer dichter werdende Stadtverkehr für ein selbstfahrendes Auto nicht beherrschbar. Auch deshalb, weil ein zunächst einsames autonomes Fahrzeug in der Herde der vom Menschen und dessen Gefühlen gelenkten Autos hoffnungslos überfordert wäre.

Ein weiterer Schwerpunkt der Forschung des Nissan Future Lab ist die Nutzung des möglichst rein elektrischen Autos. Wie ist das mit dem Carsharing, wenn sich mehrere Menschen den Besitz ihres Fortbewegungsmittels teilen. Für Rachel Nguyen, Direktorin am europäischen Standort des Future Labs in Paris, sieht eine neue Form des sozialen Zusammenlebens vor allem in den Städten. Neue Gemeinschaften könnten sich bilden, die auf Fairness bauen, wenn es um die gerechte verteilte Nutzung des gemeinsamen Eigentums geht. Schließlich müssen sich die Eigner immer darauf einigen, wer wann und wo mit dem Auto unterwegs sein darf. Engpässe zum Beispiel in der Urlaubszeit müssen partnerschaftlich bewältigt werden.

Doch wie kann die Forschung oder gar ein Autokonzern den Charakter von Carsharing-Kunden zur Kooperation erziehen? Darauf gibt es noch keine Antwort. Denn heutige Beispiele zeigen, dass gemeinsamer Besitz zum Beispiel an einem Boot, einem Reitpferd oder einer Ferienwohnung in der Praxis oft zu heftigen Streitigkeiten führt. Rachel Nguyen weiß um das Problem, hofft aber auf eine neue Kultur, bei der Einvernehmlichkeit vor Besitzanspruch steht. Mit dem im Frühjahr erscheinenden neuen Nissan Micra soll ein Leasing-Projekt unter dem Namen „Get and Go“ („nehm ihn dir und fahr los“) gestartet werden, bei dem sich für zu fünf Personen ein Auto teilen. Die Fahrzeuge sollen vernetzt sein, so dass immer Klarheit über die Verfügbarkeit des Micra herrscht.

Einen greifbaren Erfolg kann die Renault-Nissan-Denkfabrik aber doch schon vorweisen. Die Nutzung ausgedienter Batterien der Elektrofahrzeuge Nissan Leaf oder Renault Zoe soll neue Möglichkeiten zur Speicherung von Energie schaffen. Im Stadion des Amsterdamer Fußballvereins Ajax dienen die Batterien künftig als Notstromspeicher. (Peter Maahn/SP-X)

Autonomes Fahren – Tesla rüstet auf

Tesla macht seine Autos fit für das fahrerlose Fahren. Alle Neuwagen der Elektroautomarke erhalten ab sofort die notwendige Hardware für volle Automatisierung, die passende Software soll stufenweise nachgereicht werden. Die nun von Firmenchef Elon Musk angekündigte Technik geht weit über das hinaus, was der zuletzt hart kritisierte „Autopilot“ der Marke leisten kann.

Wichtigste Neuerung: Beobachtete zuletzt lediglich eine Kamera die Umgebung, sind es nun acht. Sie sollen den kompletten 360-Grad-Bereich um das Fahrzeug herum in einem Radius von 250 Metern überwachen. Darüber hinaus wurde die Reichweite der zwölf Ultraschallsensoren an der Karosserie nahezu verdoppelt. Weitere Daten steuert das kürzlich überarbeitet Radar bei. Die Autos sollen so komplett ohne Eingriffe menschlicher Fahrer auskommen können – allerdings erst langfristig.

Die Funktionen zum vollautomatisierten Fahren sind bei Auslieferung der Fahrzeuge zunächst nicht frei geschaltet. Auch die aus den bisherigen Tesla-Autos gewohnten Assistenzsysteme stehen am Anfang nicht zur Verfügung. Das Unternehmen will die neue Sensorik zunächst weitere Daten im Verkehrsalltag sammeln lassen und dann sukzessive die autonomen Funktionen frei schalten. Wann und wo das im Einzelnen geschieht, wird auch von der jeweilige lokale Gesetzeslage abhängen. (Holger Holzer/SP-X)

Unfälle mit autonomen Autos – Der Fahrer (nicht) zuerst

Ein autonomes Auto sollte bei einem Unfall im Zweifel immer den Fahrer schützen. Diese Ansicht vertritt Christoph von Hugo, Abteilungsleiter für aktive Sicherheit bei Daimler, gegenüber dem US-Magazin „Car and Driver“. Die Schwaben geben damit als erster Hersteller eine vermeintlich klare Antwort auf eines der wichtigsten ethischen Probleme bei künftigen autonom fahrenden Autos: Sollen sie im Falle einer unvermeidbaren Kollision die eigenen Insassen oder den Unfallgegner vor Schaden bewahren?

Von Hugo hält laut der Zeitschrift derartige Dilemma-Situationen prinzipiell für sehr unwahrscheinlich, da autonome Fahrzeuge höchst selten in Unfälle verwickelt sein werden. Sollte es trotzdem zu einer Kollision kommen, bestünde für die Fahrzeuge die größte Chance darin, das Leben des Fahrers zu retten. Auch wenn man das Auto opfere, wisse man in einer derart komplexen Situation noch nicht, was mit den Menschen passiere, die man ursprünglich gerettet habe, so von Hugo. Durch die Folgen eines unkontrollierten Ausweichmanövers könnten die Geretteten nachträglich dennoch ums Leben kommen.

Auf Nachfrage äußert sich Daimler allerdings deutlich zurückhaltender und gibt zu bedenken, dass hier eine Aussage falsch wiedergeben werde. Für das Unternehmen stehe fest, dass weder Programmierern noch automatisierten Systemen eine Abwägung über Menschenleben zu stehe, eine solche Abwägung sei sowohl in Deutschland als auch in anderen Ländern auch gar nicht zulässig. Der Fokus der Entwicklung liege zudem ja gerade darauf, solche Dilemma-Situationen gänzlich zu vermeiden. Man habe daher auch keinesfalls schon eine Entscheidung etwa zu Gunsten der Fahrzeuginsassen getroffen. Vielmehr werde man als Hersteller das umsetzen, was der jeweilige rechtliche Rahmen und die gesellschaftliche Akzeptanz gestatten.

Die Diskussion um die Moral autonomer Autos nimmt aktuell Fahrt auf. Seit Ende September beschäftigt sich unter anderem eine Ethik-Kommission der Bundesregierung unter der Leitung des ehemaligen Verfassungsrichters Udo Di Fabio mit Fragen rund um automatisierte Fahrsysteme. Das Gremium will unter anderem Leitlinien für den Einsatz von Autopiloten festlegen, die den Menschen in seiner körperlichen Integrität und als selbstbestimmte Persönlichkeit in den Mittelpunkt stellen. Klärungsbedarf gibt es auch in einer grundsätzlichen Frage. Denn bislang ist auch unklar, wer für die Programmierung der Entscheidungsfindung eines Autos überhaupt zuständig wäre. Außer dem Hersteller könnten das der Fahrer oder auch der Gesetzgeber sein.

Ethische Fragen haben bei autonomen Autos große Relevanz, auch wenn sie auf den ersten Blick konstruiert erscheinen mögen. Selbst wenn autonome Autos wohl extrem selten vor Entscheidungen auf Leben und Tod gestellt werden, steigt die Wahrscheinlichkeit eines derartigen Falles mit der Zahl der Fahrzeuge. Und die wird langfristig weltweit in die zig Millionen gehen.
(Holger Holzer/SP-X)

Autonomes „Smiling Car“ – Ein Lächeln sorgt für Sicherheit

Zu autonomen Autos lässt sich kein Blickkontakt aufbauen. Fußgänger, die etwa eine Straße überqueren wollen, sollen daher künftig über ein Display an der Fahrzeugfront die Absichten des Fahrzeugs erkennen. Die entsprechende Technik hat nun das schwedische Elektronikunternehmen Semcon vorgestellt. Das sogenannte „Smiling Car“ kommuniziert über einen Bildschirm an der Fahrzeugfront mit Passanten, gibt ihnen beispielsweise durch ein stilisiertes Lächeln zu verstehen, dass sie die Fahrbahn queren können.

Die für die Fußgängererkennung eingesetzten Sensoren sollen künftig noch verfeinert werden
Die für die Fußgängererkennung eingesetzten Sensoren sollen künftig noch verfeinert werden

Die für die Fußgängererkennung eingesetzten Sensoren sollen künftig so verfeinert werden, dass sie auch kleinste Kopfbewegungen von Fußgänger erkennen und so die Kommunikation noch sicherer machen. Angaben zu einer möglichen Markteinführung des Systems macht der Hersteller noch nicht, aktuell befindet sich die Technik im Prototypenstadium. (Holger Holzer/SP-X)

Daimler zeigt den autonom fahrenden Stadtbus

Ein Hoch auf unsern Busfahrer, Busfahrer… Ein Hoch… so hat es wohl schon jede Schulklasse auf einer Klassenfahrt gesungen. Diese Zeiten könnten vorbei sein, zumindest was Stadtbusse anbelangt. Daimler zeigt mit dem Mercedes-Benz Future Bus, wie es gehen soll. Auf einer rund 20 km langen Strecke in Amsterdam absolvierte der große Mercedes-Zweitürer seine erste autonome Fahrt. Dabei aktiv: der City Pilot. Read more

5x Technik für die Auto-Zukunft – Diesseits vom autonomen Fahren

Autonomes Fahren, Langstrecken-Elektroautos und rollende Hotspots – neben den großen Technik-Revolutionen gibt es im Auto der Zukunft auch Innovationen im Detail. Wir haben fünf mögliche Entwicklungen gesammelt.

Kamera statt Spiegel: Bei Messestudien sind sie schon seit Jahren immer wieder zu sehen – grazile Kamera-Ärmchen anstelle von klobigen Rückspiegeln. Zuletzt setzte etwa BMWs i8-Studie Mirrorless auf die elektronische Rücksicht, dargestellt wird das weitwinklige Kamerabild in der Regel in einem großformatigen Display im Armaturenbrett. Gleichzeitig kann der Bordrechner die Bildinformationen auswerten und vor möglichen Gefahren warnen. Doch nicht nur der Sicherheitsgewinn und möglichen Design-Freiheiten dürften für die Einführung der Kamera-Spiegel sorgen, auch ihre aerodynamischen Vorzüge sprechen dafür, dass sie den heutigen Außenspiegel aussterben lassen. Schon gegen Ende des Jahrzehnts könnten die ersten spiegellosen Autos starten.

Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern
Local Motors baut Autos mit Hilfe von 3D-Druckern

3D-Drucker statt Blechpresse: Noch sind 3D-Drucker klein, langsam und teuer. Doch das soll sich schnell ändern – und könnte dann auch die Automobilproduktion revolutionieren. Dass man Autos zumindest teilweise drucken kann, hat 2015 bereits das US-Unternehmen Local Motors mit einem Prototyp bewiesen. Neben dem damals vorgestellten Kleinwagen plant die Firma auch einen kleinen Geländeflitzer und ein Motorrad aus dem Drucker, erste Modelle sollen noch dieses Jahr zu kaufen sein. Doch nicht nur ganze Autos können gedruckt werden, künftig dürften auch Zubehör- und Anbauteile für Tuner aus dem 3D-Printer kommen.

Infotainment statt Landschaft: Das Head-up-Display ist nur der Anfang. Werden aktuell gerade einmal Daten zu Geschwindigkeit oder Routenwahl in der Windschutzscheibe angezeigt, dürfte die Glasscheibe vor dem Fahrer künftig zu einem wahren Info-Bildschirm werden. Abbiegehinweise schweben dann förmlich vor den entsprechenden Querstraßen, gefährliche Hindernisse werden markiert und Ideallinien auf der Rennstrecke angezeigt. Auch die Seitenscheiben werden zur Leinwand, geben etwa Reiseführer-Infos zum Gesehenen oder bieten gelangweilten Kindern auf der Rückbank Spiele an. Erste derartige Systeme sollen 2017 serienreif sein, die Entwicklung ist damit aber längst nicht abgeschlossen. So stellte Mini zuletzt eine Virtual-Reality-Brille vor, mit der der Fahrer beispielsweise durch die Autokarosserie sehen kann – hilfreich nicht nur beim Einparken.

In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom
In solchen Glasfasermatten speichert Volvo Strom

Karosserie statt Batterie-Klotz: Heutige E-Auto-Batterien sind schwer und sperrig. Künftig soll die Stromspeicherung daher in Karosserie- und Chassis-Teile der Fahrzeuge ausgelagert werden. Wie das gehen könnte, hat Volvo bereits 2013 an einem Prototypen mit Akku-Kofferraumklappe und 12-Volt-Motorabdeckung gezeigt. Die beiden Komponenten bestehen nicht aus Metall, sondern aus Kohlefaser, in die sogenannte Superkondensatoren eingelassen sind. Diese extrem schnellen Stromspeicher sind bislang vor allem aus Laptops, Kameras und Elektrowerkzeugen bekannt. Die Technik soll künftig als Ersatz für die Starter-Batterie sowie für die Stromversorgung der elektrischen Verbraucher an Bord genutzt werden, langfristig aber auch genügend Strom für den Antrieb von Elektro- und Hybridautos liefern können. Neben dem Gewinn an Bauraum soll durch ihren Einsatz auch das Fahrzeuggewicht deutlich sinken. Würde man zusätzlich Dach und Motorhaube aus dem Karbon-Verbund bauen, könnte das Fahrzeuggewicht gegenüber der konventionellen Machart um 15 Prozent sinken, so Volvo.

Auto statt Arzt: Ist Autofahren gesund? Geklärt werden könnte die Frage durch das sogenannte „Health Monitoring“. Vor allem Ford hat das Thema Gesundheitsüberwachung für sich entdeckt. So stellte das Unternehmen gemeinsam mit der RWTH Aachen bereits den Prototypen eines EKG-Sitzes vor, der mit Sensoren in der Lehne die Herzfrequenz der Insassen überwacht. Bei Unregelmäßigkeiten gibt es eine Warnung, droht gar ein Herzinfarkt, wird sofort ein Notruf abgesetzt. Auch ein automatischer Halt zur Unfallvermeidung soll künftig möglich sein. Denkbar ist auch eine erweiterte Sensorik, etwa mit sogenannten Wearables, etwa Armbanduhren die Blutzucker oder Blutdruck messen. Ein Datum zur Serieneinführung ist noch nicht bekannt.

Autonomes Fahren – Feldversuch in London

Wie Familien mit dem selbstfahrenden Auto im Alltag klar kommen, darin will der schwedische Autohersteller Volvo nun auch in Großbritannien Erfahrung sammeln. In einem Feldversuch werden ab Anfang 2017 Familien in teilautonomen Volvos rund um London auf öffentlichen Straßen unterwegs sein. Ein Jahr später wird der „Drive me London“ genannte Praxistest um bis zu 100 vollautonom fahrende Autos erweitert.

Der Hersteller sammelt Daten der privaten Testpersonen, um seine Fahrzeuge entsprechend besser auf alltägliche Bedingungen anpassen zu können. Auch in der schwedischen Heimat Göteborg gibt es ein „Drive me“-Projekt, bei dem Familien ab 2017 mit teilautonomen Volvos fahren. Geplant ist zudem ein weiterer Feldversuch in einer chinesischen Stadt.

Das autonome Fahren ist für den schwedischen Hersteller Bestandteil auf dem Weg zum selbstgesteckten Ziel „Vision 2020“: Ende des Jahrzehnts soll niemand mehr in einem neuen Volvo ernsthaft verletzt oder getötet werden. Da ein Großteil aller Unfälle auf Fehler oder Ablenkung des Fahrers zurückgeht, erhoffen sich Unfallforscher weltweit eine Verbesserung der Unfallzahlen durch autonome Fahrzeuge. Weil sie gleichmäßiger unterwegs sind, sollen sie sich auch auf den Verkehrsfluss und die CO2-Emissionen positiv auswirken.

Autonomes Fahren bei PSA – Bereit für die nächste Stufe

Jetzt also auch PSA. Nachdem der französische Autobauer im Herbst auf der IAA seine Pläne bereits angekündigt hatte, präsentierte der Peugeot-Citroën-Konzern nun anlässlich eines EU-Verkehrsministertreffens, wie weit er schon in Sachen autonomes Fahren ist. Was die Serienreife anbelangt, hinken die Franzosen den Mitbewerbern allerdings hinterher, dafür konnten sie bereits mit einem Level-3-Protoypen Regierungsvertreter begeistern.

Level-3-Fahrzeuge sind die Autos, bei denen der Fahrer weder die Hände am Lenkrad, noch die Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr gerichtet haben muss. Er kann also Lesen, mit dem Handy spielen oder sich seinen Mitfahrern widmen, während das Auto alleine vor sich hin rollt. Allerdings muss der Fahrer auf Kommando innerhalb weniger Sekunden wieder das Steuer übernehmen können, falls die Technik an ihre Grenzen stößt. Eine Stufe darunter, also Level 2, steht für teilautomatisierte Autos, bei denen der Fahrer manche Aufgaben an die Technik delegieren kann, sei es das Lenken, Einparken oder auch der Spurwechsel. Letzteres beherrschen schon einige Serienmodell – unter anderem von Mercedes und Tesla – und auch einer der beiden Citroën C4 Picasso, die die Ingenieure mit nach Amsterdam gebracht haben.

Der Rest ist Rechenleistung, die von großen Computern im Kofferraum des Vans übernommen wird
Der Rest ist Rechenleistung, die von großen Computern im Kofferraum des Vans übernommen wird

Einmal auf der Autobahn angekommen, kann das System aktiviert werden und der Van gleitet wie von Geisterhand geführt auf seiner Spur dahin. Die Technik lenkt, bremst und gibt Gas – und überwacht den Fahrer. Wendet der den Blick von der Straße, wird er ermahnt. Die Hände muss er allerdings nicht am Volant haben. Entdeckt die Technik ein neues Tempolimit, fragt sie beim Fahrer an, ob sie das übernehmen soll – so vermeiden die Ingenieure derzeit noch letzte Ungenauigkeiten bei der Erkennung. Und hat man irgendwann genug davon, hinter dem Lkw zu schleichen, reicht es, den Blinker zu setzen, schon weiß der versteckte Chauffeur, dass er einen Spurwechsel durchführen soll; das macht er natürlich erst, wenn die linke Bahn frei ist, und verhält sich ausgesprochen höflich: Sich in eine enge Lücke reinzudrängen kommt dem Citroën nicht in den Sinn.

Level-3-Fahrzeuge sind die Autos, bei denen der Fahrer weder die Hände am Lenkrad, noch die Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr gerichtet haben muss
Level-3-Fahrzeuge sind die Autos, bei denen der Fahrer weder die Hände am Lenkrad, noch die Aufmerksamkeit auf den Straßenverkehr gerichtet haben muss

Die Technik, die PSA für das Level-2-Auto nutzt, ist kein Hexenwerk. Ein paar Radarsensoren und Kameras ergänzen die bestehende Bordsensorik, der Rest ist Rechenleistung, die von großen Computern im Kofferraum des Vans übernommen wird. Bis die Franzosen die demonstrierten Funktionen allerdings in Serie bringen, wird es noch etwas dauern; 2020 ist angepeilt. Zwei Jahre eher soll zumindest ein Staufolge Assistent kommen, wie er zum Beispiel bei Mercedes schon länger im Angebot ist.

Der zweite C4 Picasso, der den Verkehrsministern vorgestellt wurde, ist bereits auf Level-3-Niveau, und noch weiter weg von der Serie. Ihm helfen zusätzliche Lasersensoren und ein sogenanntes differenziertes GPS, das zusammen mit hochauflösenden Kartendaten die Position des Autos auf fünf Zentimeter genau bestimmen kann; ist der Satelliten-Empfang schlecht, liefern zusätzlich die Kameras exakte Daten. Um sich von dem Citroën kutschieren zu lassen, muss man ihm zunächst das Reiseziel mitteilen. Sobald man auf die Autobahn aufgefahren ist, meldet sich der Autopilot dienstbereit und übernimmt auf Knopfdruck das Kommando. Jetzt kann sich der Fahrer gemütlich zurücklehnen. Mit bis zu 130 km/h spult das Auto die Kilometer ab, hält sich an Tempolimits, entscheidet selbst, wann ein Überholmanöver nötig ist und wechselt an Autobahnkreuzen zur Not auch auf einen anderen Highway. Erst kurz vor der Zielausfahrt holt die Technik den Fahrer wieder ins Boot und übergibt ihm das Steuer.

Die Technik, die PSA für das Level-2-Auto nutzt, ist kein Hexenwerk. Ein paar Radarsensoren und Kameras ergänzen die bestehende Bordsensorik
Die Technik, die PSA für das Level-2-Auto nutzt, ist kein Hexenwerk. Ein paar Radarsensoren und Kameras ergänzen die bestehende Bordsensorik

Das könnte lange Autobahnfahrten in Zukunft deutlich angenehmer gestalten, und dass sie mit der Technik vertraut sind, haben die Franzosen mit den beiden Prototypen bewiesen. Jetzt gilt es aber, die Testflotte von derzeit fünf Fahrzeugen deutlich auszubauen und die Technik serienreif zu machen – und zusammen mit den anderen Herstellern die Gesetzgeber zu überzeugen. Denn bis ein Level-3-Auto quer durch Europa ohne Zutun des Fahrers rollen darf, müssen noch einige Paragraphen überarbeitet werden. Vielleicht aber hat die Amsterdamer Demonstration mit insgesamt über zwanzig verschiedenen Fahrzeugmodellen die Verkehrsminister ja überzeugt.

News: Mitsubishi Motors in Genf 2016

Die Mitsubishi Motors Corporation, kurz MMC. Was fällt uns zu diesem japanischen Hersteller ein? Der Pajero, das ewig tapfere Zugfahrzeug, der Lancer EVO, der einen legendären Ruf unter den Motorsport-Fans genießt und dann ganz sicher noch der zuverlässige Ruf. Moderne Fahrzeuge mit nachhaltigen Elektro-Antrieben und einem frischen Design geben der Marke einen neuen Schwung. Diesen will Mitsubishi auch auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon zeigen und stellt gleich dreizehn Exponate für das Publikum bereit. Wir beleuchten die wichtigsten Neuerungen.

Im Mittelpunkt steht bei den Japanern das Mitsubishi eX Concept. Der Crossover feiert Europa-Premiere und ist ein weiterer Schritt nach vorn, was SUV und die Elektrifizierung anbelangt. So bietet der Kompakte mit dem geländegängigen Äußeren ein E-Antriebssystem der nächsten Generation, das eine umweltfreundliche Performance, drehmomentstarke Kraft und nachdrückliche Beschleunigung bieten soll. Der Twinmotor 4WD ist, wie man es von einem Stromer kennt, flüsterleise und teilt sich auf beide Achsen auf. Sowohl vorn wie auch hinten sitzt je ein E-Motor mit 70 kW und einer Systemleistung von 140 kW. Das Allradsystem (4WD) wird dabei von einer elektronischen Dynamik-Kontrolle überwacht, damit jederzeit ein präzises Handling und hohe Fahrsicherheit gewährleistet sind. Für eine Reichweite von beachtlichen 400 Kilometern soll eine High-Performance-Batterie sorgen.

Darüber hinaus soll das Mitsuibishi eX Concept mit einer hohen Konnektivität und verschiedenen Sicherheits-Technologien aufwarten. So bezieht der Japaner Informationen von den rundum angebrachten Kameras und Sensoren und erhöht oder verringert die Geschwindigkeit und kann so einen Überholvorgang einleiten. Bislang ist das System ausschließlich für Autobahnen ausgelegt. Für ein bequemes Parken hingegen zeigt Mitsubishi einen autonomen Park-Assistenten, der mit dem Concept Car vorgestellt wird. Der Valet Parking Assistant verbindet sich mit dem Parksystem eines Hotels oder Restaurants und kann ein selbstständiges Einparken einleiten, während man selbst schon am Tisch sitzt und die Speisekarte studiert.

Äußerlich zeigt die Studie impulsives Design, das den Eindruck erwecken soll, als sei es aus einem Block geschlagen. Dabei will Mitsubishi die Linienführung eines Shooting Brake mit Eleganz und der Coolness eines Kompakt-SUV paaren. Wie ein Kompakt-SUV cool sein soll? Wir haben bei diesem Begriff eher biedere Vorstellungen. Wie eine stylische Variante aussehen könnte, sieht man aber bei Mitsubishi.

Wie es sich für ein Lifestyle-Gefährt gehört, bietet der Kofferraum reichlich Platz für die Outdoor-Ausrüstung. Doch die Japaner beschränken sich nicht nur darauf, sondern zeigen, dass ihr Design auch etwas mit Sicherheit zu tun hat. So bietet das „Shield“-Design Schutz für Fußgänger wie auch für das Fahrzeug selbst. Die Tagfahrleuchten und Blinker sitzen auf der Oberseite der Kotflügel, wo sie gut gesehen werden können. Das Abblendlicht ist wiederum im unteren Stoßfänger untergebracht, um Blendungen zu vermeiden. Dieser ist zudem mit einer Art Gummierung überzogen, um Fußgänger und den eX gleichermaßen zu schützen.

Zum Betreten des Innenraums öffnen die Türen gegenläufig und sollen so den Zustieg erleichtern. Das Interieur ist modisch zweifarbig gehalten und verfügt über eine Mittelkonsole, die zwei portable Batterien beherbergt. Sie können für das Outdoor-Abenteuer bestens genutzt werden. Über das intelligente Display im Zentrum des Armaturenbretts können die Passagiere ihr Smartphone koppeln und neueste, Cloud-basierte Applikationen nutzen – je nach Interesse und Geschmack.

Mitsubishi-L200-ASX-Genf-2016-Mein-Auto-Blog
Die Geoseek Konzepte des Mitsubishi L200 und ASX.

Weitere Highlights sind die „GEOSEEK“ Konzepte, die auf dem Mitsubishi L200 und ASX aufbauen. Sie sollen mit ihrem Stil einen Hauch von Extravaganz und Outdoor-Feeling auf die beiden Fahrzeuge übertragen. Der Look, der an Outdoor-Bekleidung erinnern soll, gestaltet sich durch eine Lackierung in „Pearl Grey“ und weist Akzente in einem lebendigen Orange auf. Besonders die Teile mit einer besonderen Gelände-Funktionalität werden in den knalligen Farbton getunkt, wie etwa die Nebelscheinwerfer-Umrandungen oder Elemente der Stoßfänger. Zudem ist ein Dachträgersystem für den Transport von Fahrrädern oder Camping-Bedarf installiert. Innen zeigen die Sitzmittelbahnen eine Kunstfaser, die besonders atmungsaktiv sein soll, während der Rest mit einer Art rutschfestem Alcantara bespannt ist. Wir sind gespannt, ob die Geoseek-Modelle ihren Weg auf die Straßen finden. Denn der ein oder andere Farbtupfer in der grauen Jahreszeit kann nicht schaden.

Fotos: Mitsubishi

News: Autonomes Fahren – Haftungsrecht bleibt schwierig

Autonomes Fahren ist längst dem Science-Fiction erwachsen und schon weitgehend in der Realität angekommen. Immer mehr Sensorik macht Autos zunehmend sicherer und den Fahrer prinzipiell arbeitslos. Bereits zwei Millionen Testkilometer haben beispielsweise Fahrzeuge von Google im Realverkehr autonom gesteuert absolviert, wenn auch mit zahlreichen Eingriffen durch Personen, die das Fahrgeschehen überwacht haben.

Aber: „Es wird noch wahnsinnig lang dauern, bis das Auto ohne Lenkrad kommt“, prophezeit HUK-Vorstand Klaus-Jürgen Heitmann. Aus der Analyse der während der Google-Testkilometer generierten Daten sei ersichtlich, dass sich die Fahrzeuge dabei mit deutlich mehr Risiko bewegt hätten als die Autofahrer aus Fleisch und Blut auf deutschen Straßen. Wobei die erwähnten Risiken unter anderem dadurch entstanden, dass das Google-Mobil extrem vorsichtig fuhr und dadurch andere Autofahrer irritierte.

Die Haftungsfrage steht ganz oben auf dem Plan der Versicherer. In Zukunft werde derjenige, der in das Auto einsteigt, argumentieren, dass der Autopilot bei einem Unfall die Schuld trage. Nach heutigem Recht ist der Fahrer in die Pflicht zu nehmen. Zukünftig könnte sich das ändern, zumindest partiell. „Versicherungen müssen sich stärker darauf einstellen, dass sie mehr Policen an die Autohersteller und weniger an die Nutzer verkaufen“, erklärte Heitmann. Auch Thomas Funke, Rechtsanwalt bei Osborne Clarke, schätzt, dass zukünftig ein Teil des Risikos verlagert werde auf denjenigen, der das Auto produziert habe. Das Bundesverkehrsministerium erarbeite eine Gesetzesvorlage, in dem es um die Modifikation des Haftungsrechts gehe.

Aber das ist noch Zukunftsmusik. Erst kürzlich hat der US-Staat Kalifornien in seinem ersten Entwurf für gesetzliche Regeln zum autonomen Fahren formuliert, dass auch autonome Fahrzeuge einen Fahrer benötigen. Ganz alleine will man die Autos dort nicht auf der Straße sehen.

Autor: Klaus Lockschen/SP-X

News: Ford fährt autonom im Straßenverkehr

Nach Mercedes-Benz hat nun auch Ford in Kalifornien die Genehmigung erhalten, mit autonom fahrenden Autos am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen. Das Projekt wird vom Research and Innovation Center der Marke in Palo Alto im Silicon Valley betreut, das Anfang des Jahres eröffnet wurde. Dort arbeiten über 100 Forscher, Ingenieure und Wissenschaftler. Rund 80 Prozent der Mitarbeiter konnte Ford direkt aus dem boomenden Technologie-Sektor rekrutieren. Die restlichen 20 Prozent sind Ingenieure und weitere Unternehmensbeschäftigte aus den USA, China, Deutschland und Australien.

Ford erprobt vor allem die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Fußgängern, um unerwartete Ereignisse, die im Straßenverkehr jederzeit passieren können, besser vorherzusagen zu können, sowie die Sensortechnologie zur 360-Grad-Rundum-Objekterkennung und kamerabasierte Fußgängererkennung. Außerdem testete Ford Navigationsgeräte und -strategien zur besseren medizinischen Versorgung von entlegenen Gebieten in Afrika.

Darüber hinaus weitet Ford seine strategische Zusammenarbeit mit der Stanford-Universität aus. Alleine für das kommende Jahr sind 13 Forschungsprojekte geplant, dies entspricht einer Verdoppelung der aktuellen Kooperations-Aktivitäten.

 

 

 

 

 

 

 

 

In der Zukunft fahren wir autonom. Und das ist auch gut so!

Der Mensch kann sich einfach nicht damit abfinden, dass sich ständig alles verändert. Jede Veränderung bedeutet, Neues zu lernen. Neues lernen zu müssen. Veränderungen fordern uns heraus, klauen uns unsere Komfortzonen. Veränderungen machen uns Angst. So wie damals, als die Kutsche ihre Pferde verlor, der Kutschbock-Führer arbeitslos wurde (wo war das Leistungsschutzrecht, als man es brauchte?) und fortan der Auto-Fahrer sein Fahrzeug selbst lenkte. Er wurde unabhängig, er gewann eine bis dahin nicht gekannte Autonomie. Eine Unabhängigkeit, die uns Augen und Geist öffnete.

Das Automobil darf ruhig in der langen Geschichte der Menschheit als „ganz großer Game-Changer“ angesehen werden. Eine Entwicklung, die nicht einfach nur im Sinn hatte, wozu man sie heute oft nutzt: Um damit zum Bäcker zu fahren. Autos haben uns unfassbar mobil gemacht. Wo 30 km ehemals als Strecke eines „Tages“ galten, sind 30 km heute oft einmal nicht die einfache Distanz, die wir überbrücken, um zur Arbeit zu gelangen. Die Menschen hatten Angst vor dieser Veränderung. Sie hatten auch Angst vor den Geschwindigkeiten, die fortan möglich waren. Das Auto sei eine vorübergehende Erscheinung. So sprach König Wilhelm von Preußen, der letzte dt. Kaiser. Er irrte sich. Das Auto ging nicht wieder fort. Noch nicht. Dafür hatte sich das „Ding mit dem Kaiser“ erledigt.

IAA 2015016 mercedes-benz concept iaa
Mercedes-Benz Concept IAA – Ein Auto, dessen Aerodynamik dank variabler Schürzen zu Rekordwerten führt.

Doch mit der Geschichte und dem Siegeszug des Automobils wurde klar: Das Auto hat eine Schwäche – und damit meine ich nicht die CO2-Emissionen, denn derer werden wir Herr werden. Damit meine ich den Fahrer. Denn Menschen machen Fehler. Menschen werden müde, sind unkonzentriert, schlicht: Fehler sind menschlich. Darum wurde das Auto immer weiter entwickelt. ABS, ESP, Airbag, Spurhalte-Assistenten – alles nur, um die Fehler des Menschen auszugleichen.

Schaut man sich auf Automobil-Messen um, so wie jetzt wieder auf der IAA in Frankfurt – dann wird die nächste Stufe klar. Das Auto wird autonom werden. Und es wird sich vernetzen. Mit dem Internet, mit den Dingen, mit dem Menschen. Es wird anders sein. Wie der gezeigte „Concept IAA“ von Mercedes-Benz.

Und wieder haben „die Menschen“ Angst vor dieser Veränderung. Denn wir stehen vor einer so großen Veränderung wie „damals “ – als das Pferd und der Kutscher arbeitslos wurden und wir unsere „Autonomie“ selbst in die motorisierte Hand nahmen. Schrittgeschwindigkeit, laufen, rennen, 100, 200 km/h – alles kein Problem mehr. Der Mensch kontrollierte das Tempo. Und nun soll er die Verantwortung, die Kontrolle wieder abgeben? Und zum Vorschein kommt die Angst. Der F.A.Z Autor Niklas Maak hat in der FAZ geschrieben:

Der Preis des autonomen Fahrens ist die Autonomie des Fahrers. Der paradoxe Reiz, der das Auto zu einem der erfolgreichsten Objekte der Moderne gemacht hat, lag darin, dass es die Freiheit des Aufbruchs und den Schutz der Privatsphäre zugleich versprach.

Doch an unserer Autonomie ändert sich überhaupt nichts. Dennoch lerne ich gerade: Das Auto der Zukunft wird Menschen mit Angst vor dem Fortschritt so unheimlich sein wie Zeitungslesern googles Suchmaschine-Algorithmus. Dass Autos in der Zukunft keine überheblichen, zur Selbstüberschätzung neigenden Fahrer mehr benötigen, um die tägliche Pendelstrecke zu meistern, mag Menschen, die gerne selbst die Zahnräder in der manuellen Viergang-Box ihres Porsche 901 sortieren, zutiefst verunsichern. Für den Straßenverkehr in Millionen-Metropolen werden sie aber 100 % mehr Sicherheit bringen als emotional bereits durch Stau und Sommerhitze gestresste Fahrer.

IAA 2015004 mercedes-benz concept iaa
Autonomes Fahren wird in der Zukunft normal. Wir können dennoch selbst bestimmen, welche Daten zur Nutzung sinnvoll sind. Das eine muss das andere nicht ausschließen.

Und es gibt kein Entweder-Oder. Oder gibt es keine Kutschen mehr?

Nicht autonome Autos werden in Garagen geparkt und, wenn Zeit und Lust passen, dann wird man sich hinter das Steuerrad klemmen. Man wird den Motor per Zündschlüssel starten, nicht google wird das Auto vor die Haustür fahren, nur weil eben gerade die Zeit ist, um in das Büro zu pendeln. Wir werden, wenn es uns ein Anliegen, ein Spaß ist, „alte Autos“ besitzen. Um verträumt zurück zu schauen. Wieder zu erleben, was uns, den Autofahrern, doch so viele Jahre so viel Spaß gemacht hat. Und am Montagmorgen werden wir das autonome Auto bevorzugen. Es wird die Mobilität der Zukunft noch einmal massiv verändern.

Vernetzung, so sagen es die CEOs der großen Automobilfirmen, wird die Herausforderung der nächsten Jahrzehnte. Werden google und Apple die ersten autonomen Autos verkaufen? Oder werden die Big Player der Industrie ihnen zuvorkommen? Klar ist – wir werden uns des sinnlosen „Staus“ entledigen. Weil es das ist, was wir Menschen tun. Wir suchen Lösungen. Wir suchen Wege. Wir fordern den Fortschritt mit Macht ein.

Und wenn es einen Markt dafür gibt, dass uns unser Auto – oder der vernetzte persönliche Assistent sagt: Wir sind zu fett, lass die Butter weg! (siehe den FAZ-Artikel) , dann werden wir das umsetzen und am Ende werden wir erkennen – es ist hilfreich.

IAA 2015013 mercedes-benz concept iaa
An der Front des Concept IAA (Intelligent Aerodynamic Automobil) leuchten LED und variable Luftleit-Elemente varieren die Aerodynamik.

Die Angst vor dem Datensammler

Autos werden hierfür Daten sammeln, wie früher nur die Banken und Telefongesellschaften. Längst alles privatisiert. Längst außer Kontrolle für Sie und mich. Bewegungsdaten haben die von uns. Was es uns hilft? Die Visionen der Automobil-Hersteller sind da anders. Auch diese Autos werden Daten sammeln. Unfassbarerweise ist aber zum Beispiel die Angst der großen Romantiker das Sammeln von banalen Daten. Daten, die man kontrollieren kann. Daten, die wir eventuell sogar gerne auf einem komfortablen Wege preisgeben. Puls? Per Fahrersitz ermittelt, im Zweifelsfall direkt an die Leitstelle, um den Blutdrucksenker per „same day delivery“ nach Hause zu schicken. Was daran ist schlecht? Wir bestellen Pizza per App. Wir fragen einen Weltfremden per Tastatur nach dem Wetter, nach den Börsenkursen. Der Nachbar? Mit dem reden wir schon lange nur noch per Facebook.

Das Feuilleton des Bildungsbürgers strotzt nur so voller romantischer Ressentiments. Es klingt nach der urigen Wahrheit. Dem Sinn unseres Automobils. Wir müssen es doch fahren. Wir müssen es doch kontrollieren. Angst vor dem Kontrollverlust. Und dabei merken Menschen wie Niklas Maak oder auch Guido Bellberg nicht, wie sie langsam erzkonservativ und protektionistisch denken und handeln. Hätten Niklas und Guido auch das Pferd und dessen Stall bevorzugt? Sie hätten nie die Freude des Schaltens, den Spaß der G-Kräfte, die lustvolle Suche nach der Ideallinie entdeckt. Sie hätten darauf beharrt, es kann nur das Pferd sein, dass uns zur Arbeit bringt. Oder in die Ferne. Und natürlich in die Zukunft.

Dabei hätten sie sich leiten lassen vor ihrer eigenen Angst – der Angst vor der Veränderung. Und hätten den großen Spaß verpasst, nur weil der eigene Bezugsrahmen zu eng war! 

 

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf! [/notification]

Photos

Bildergalerie: Impressionen vom 62. Motorpressekolloquium

Fotos in der Galerie: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Das Bosch-Auto der Zukunft fährt autonom

62. Motorpressekolloquium – Neue Technologien für das Auto der Zukunft

Die Marke Bosch steht generell für Innovationen in vielen Bereichen der automotiven Branche. Ob Antriebstechnologie, Elektrifizierung und Internet im Auto, ob autonomes Fahren oder Fahrsicherheitssysteme. Mit der weiter wachsenden Elektromobilität will Bosch Diesel und Benziner noch effizienter machen. Das automatisierte Fahren kann nach Meinung des Unternehmens die Unfallzahlen um bis zu einem Drittel senken. Das vernetzte Fahren führt zu einem wachsenden Servicegeschäft. Hierzu testet Bosch in mehreren Feldversuchen und auf dem eigenen Gelände bei Boxberg – Windischbuch.

Testgelände von Bosch auf dem Boxberg
Testgelände von Bosch auf dem Boxberg

Im Zusammenspiel mit der Elektromobilität wird der Verbrenner noch effizienter. So möchte Bosch in den kommenden fünf Jahren mit motorischen Maßnahmen den Verbrauch des Diesel noch um bis zu zehn Prozent und den des Benziner gar um nahezu 20 Prozent senken. Die Entwicklungen und Tests laufen unter anderem mit dem Porsche 918 Spyder, dem Panamera S E-Hybrid und dem Cayenne S E-Hybrid. Die Zielsetzung beim „Spyder“ war, Performance und Effizienz in einer einzigartigen Kombination zu bringen. Hierzu wurde das komplette Auto um den Hybridantrieb herum konstruiert. Bosch steuerte den Elektromotor bei, der an der Vorderachse 210 Nm und an der Hinterachse 375 Nm vom Start weg bietet. In Zusammenarbeit mit dem Porsche Verbrenner schieben dann eine Gesamt-Systemleistung von 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm das Fahrzeug nach vorn. Fahrspaß: 2,6 Sekunden von Null auf 100 km/h. Effizienz: 3,1 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Der liegt noch unter dem der meisten heutigen Kleinwagen.

Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm
Gesamt Systemleistung 652 kW (887 PS) und ein maximales Drehmoment von bis zu 1280 Nm

Bei den eher großvolumigen Fahrzeugen wie dem Panamera und dem Cayenne konnte man den Verbrauch auf das Niveau eines Kleinwagens senken. Durch die Plug-In-Hybrid-Technologie des Bosch Elektromotors IMG-300, der für zusätzlichen elektrischen Vortrieb sorgt, senkten die Entwickler den Verbrauch beider Fahrzeuge. So dreht der Cayenne S E-Hybrid (306 kW / 416 PS) mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,4 l/100 km und der Panamera (ebenfalls 306 kW / 416 PS) mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 3,1 l/100 km seine Testrunden. Das Drehmoment des Elektromotors von 310 Nm (70 kW/95 PS) sorgt außerdem noch für zusätzliche Leistung.

Die klare Philosophie von Bosch bezüglich des automatisierten Fahrens heißt „Vision Zero“, so Dr. Dirk Hoheisel (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH). Ziel für Bosch ist es, die Zahl der Unfallverletzten und -toten auf Null zu reduzieren. Der Weg zum automatisierten Fahren führt jedoch nur über die bereits zahlreichen auf dem Markt befindlichen Fahrerassistenzsysteme. Bosch lieferte erstmals im letzten Jahr über 50 Millionen Umfeldsensoren für diese Systeme aus und der Absatz von Radar- und Videosensoren steigt im Vergleich zu den letzten Jahren stetig. In diesem Jahr wird das Unternehmen weitere Systeme in Serie bringen. Vom Stau- und Ausweichassistenten bis hin zum ferngesteuerten Parken. Letzteres wird es ermöglichen, das Fahrzeug vor dem Parkhaus abzustellen und es durch Vernetzung selbstständig auf einen freien Parkplatz im Gebäude fahren zu lassen. Will man es abholen, fährt das Auto dann auch wieder selbstständig auf den Stellplatz vor dem Gebäude. Zukunftsvision. Schon eher, nämlich im Jahr 2020, soll der Highway-Pilot Realität werden, der das automatische Fahren auf der Autobahn ermöglichen soll. Hierdurch würde der Übergang vom teil- zum hochautomatisierten Fahren geschaffen werden, prognostizierte Dr. Hoheisel. Der Fahrer würde zum Passagier werden. So könne sowohl Komfort als auch Sicherheit gesteigert werden. Um hier weiter voranzugehen, arbeiten bei Bosch 2.000 Menschen an der Weiterentwicklung der Fahrerassistenzsysteme weltweit. Zusätzlich holte man sich Knowhow durch den Erwerb von ZF Lenksystemen (jetzt Robert Bosch Automotive Steering) ins Haus. Die Probefahrten laufen sowohl mit Tesla Fahrzeugen in den USA als auch auf dem Boxberg mit dem neuen Tesla S und einem BMW-Fahrzeug. Der Fahrzeugumbau für ein Fahrzeug erforderte 50 neue Bosch-Komponenten, 1.300 Meter Kabel und 1.400 Arbeitsstunden.

Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren
Tesla S als Erprobungsfahrzeug für das autonome Fahren

Eine wesentliche Voraussetzung für die Entwicklung der Mobilität ist das Internet. Die sogenannten Echtzeit-Informationen liefern heute schon Daten zur Verkehrslage, über Unfälle und Wanderbaustellen oder das Ende eines Staus hinter einer Kurve. Wer mit seinem Wagen „online“ ist, kann z.B. bei einem Elektroauto freie Ladesäulen finden, buchen und bezahlen. Die „Vernetzung“ sieht man im Hause Bosch als einen weiteren Baustein bzw. Schlüssel zum Erfolg des elektrifizierten und automatisierten Fahrens. Es lassen sich auch aus Übertragung der Daten aus den Steuergeräten präventive Wartungstermine und Tipps für weniger Verbrauch ableiten. Flottenmanagements von Leasinggesellschaften und Versicherungen werden durch diese Dienstleistungen unterstützt. Das Bosch-Mobilitätsportal „Drivelog“ bietet dem Autofahrer solchen Service auch direkt. Benötigt wird ein Smartphone und ein Stecker zum Auslesen der Steuergeräte-Daten. Das Stuttgarter Unternehmen möchte für seine Dienstleistungen bis Jahresende ca. 200.000 Fahrzeuge vernetzen.

Aber nicht nur Fahrzeuge untereinander sollen vernetzt werden. Jetzt schon laufen Prototypen, die das Vernetzen zwischen Auto und dem Smart Home realisieren sollen. Idee hierzu : die Heizung zuhause bekommt über das Navigationsgerät die Anweisung, die Wohnung vor der Ankunft rechtzeitig vorzuwärmen. Hier würde sich der Kreis schließen, denn Bosch möchte Technik fürs Leben bieten, sowohl für das Haus als auch für das Auto, so Dr. Rolf Bulander (Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility Solutions).

Maserati mit einem Diesel Common Rail System
Maserati mit einem Diesel Common Rail System

Fazit:

All diese Technologien begeistern und lassen das Autofahrerherz höher schlagen. Doch vor der endgültigen Umsetzung dieser Innovationen stehen sowohl der Gesetzgeber als auch der Kunde selbst. So muss vorab geklärt werden, wem die „ausgelesenen“ Daten des Steuergerätes gehören und an wen sie weiter gegeben werden können. Für die Realisierung des autonomen Fahrens stehen Änderungen der „Wiener Konventionen“ an, die besagen, dass der Fahrer immer Herr des Fahrzeuges sein muss. Eine Konvention, die immerhin schon seit 1968 Bestand hat.

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

News: Autonomes Fahren – Kosten sinken nach 2020

Bis Autos vollständig autonom auf der Straße fahren können, müssen vor allem rechtliche Rahmenbedingungen geschaffen werden, passende Software will entwickelt sein und die Versicherungen müssen über ihre Preispolitik nachdenken. Heute schon mehr oder weniger ausgereift ist hingegen die Hardware für das Roboter-Fahrzeug. Die Unternehmensberatung Boston Consulting Group hat berechnet, was sie in etwa kosten wird, wenn sie Mitte des kommenden Jahrzehnts in Serie geht.

Knapp 10.000 Euro Extrakosten würden demnach fällig, um aus einem normalen ein vollautomatisiertes Auto zu machen. Teuer sind vor allem zwei Posten: das Hochleistungs-Satelliten-Navigationssystem und die Lidar-Sensorik zur Umfelderkennung und Abstandsmessung. Letztere würde in der benötigten Qualität aktuell noch fast 50.000 Euro kosten, soll aber in wenigen Jahren nur noch mit rund 7.500 Euro zu Buche schlagen und in der Folge weiter im Preis sinken. Rund 5.600 Euro würden heute für ein passendes GPS-System anfallen. Zwar gibt es entsprechende Technik bereits heute zum kleinen Preis in Navigationsgeräten, sie wäre für den Einsatz im Roboterauto aber deutlich zu ungenau. Doch auch hier werden die Preise bis Mitte der 2020er-Jahre noch fallen.

Die weiteren Hardware-Posten sind schon heute im Vergleich günstig. Radarsensoren gibt es je nach Reichweite für Preise zwischen knapp 50 und 150 Euro, Stereokameras für knapp 200 Euro und Ultraschallsensoren – bekannt etwa vom Parkpiepser – gibt es bereits für niedrige zweistellige Beträge. Hinzu kämen noch die Kosten für den Prozessor in der Steuerungseinheit, die zwischen 50 und 200 Prozent der reinen Sensorkosten betragen würden.

Soll das Fahrzeug nicht voll-, sondern nur teilautomatisiert unterwegs sein, fallen entsprechend geringere Kosten an. Für die Technik zum selbsttätigen Einparken ohne Fahrerhilfe, wie sie etwa im 2016 kommenden BMW 7er angeboten werden soll, rechnet die Studie mit knapp 1.900 Euro Hardware-Kosten. Ein Autobahnpilot mit Spurwechselautomatik (ab 2018) würde mit gut 5.300 Euro zu Buche schlagen, in Innenstädten autonom fahren könnten Autos für gut 5.100 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Expert-Talk: Autonomes Fahren bei Mercedes-Benz

Dan von Appen vom Daimler-Blog im Gespräch zum Thema „Autonomes Fahren bei Daimler“ mit Dr. Eberhard Zeeb – Abteilungsleiter Fahrassistenz und Fahrwerkssysteme bei Mercedes-Benz und Georg Stefan Hagemann, Abteilungsleiter Gesamtfahrzeugkonzepte der Daimler AG.

Üblicherweise will ich den Expert-Talk selbst durchführen, in diesem Fall war es Dan von Appen, der im Rahmen der Daimler-Jahrespressekonferenz einen Experten-Talk geführt hat. Weil das Thema: „Autonomes Fahren“ so gut zum Blog passt, bekommt dieses Video hier auch einen Platz.

Mehr zum Thema:

Wie sich eine S-Klasse fährt, die man nicht selbst fährt – hier steht es!  Und hinter diesem Link geht es zum Forschungsfahrzeug F015 von Mercedes-Benz.

Dass man über das Thema „Autonomes Fahren“ wunderbar streiten kann ist wenig überraschend … 

Kolumne: Gedanken zum selbstfahrenden Auto

Tom Schwede greift in seiner Kolumne jeden Monat als Gast in diesem Blog ein Thema auf, das die Autowelt beschäftigt. In der ersten Ausgabe beschäftigt sich der Blogger mit dem selbstfahrenden Auto.

Die Autowelt hat viele ungeschriebene Gesetze. Eines davon lautet seit vielen Jahrzehnten: Der Januar gehört der NAIAS. Doch diese Aussage gerät immer mehr ins Wanken. Denn neben der Auto-Show in Detroit hat sich in den vergangenen Jahren die Consumer Electronic Show (CES) in Las Vegas zu einem Hotspot der Autoindustrie entwickelt. Fast alle großen Hersteller präsentieren sich inzwischen in der Spielerstadt. Damit tragen die Hersteller dem Umstand Rechnung, dass die Elektronik bereits in unseren aktuellen Fahrzeugen eine wichtige Rolle spielt. In der Motorelektronik, bei der Steuerung von ABS, EPS, überall gilt, ohne Bits und Bytes dreht sich längst kein Rad mehr.

Doch das ist wohl erst der Anfang. Denn geht es nach der Industrie, dann werden in nicht mehr allzu ferner Zukunft unsere Autos selbständig fahren. Aufgeweckte Zeitgenossen werden jetzt sicherlich anführen, dass das Automobil damit endlich seinem Namen gerecht wird. Denn der Begriff „Automobil“ leitet sich aus dem griechischen „autós“ für „selbst“ und dem lateinischen „mobilis“ für „beweglich“ ab. Mit der Wortschöpfung liesen sich Ende des 19. Jahrhunderts die damals neuen motorisierten Fahrmaschinen von den zuvor üblichen Pferdefuhrwerken unterscheiden. Die starben nach der Erfindung des Automobils bald aus. Nur in den Fragebögen der theoretischen Führerscheinprüfung wurde ihrer bis vor ein paar Jahren gedacht.

Droht jetzt dem Auto das gleiche Schicksal?

Denn auf der CES in Las Vegas stand für Autofreunde das selbstfahrende Auto im Mittelpunkt. Mercedes zeigte die Studie F015. Audi ließ seinen Entwicklungsträger selbstständig von Los Angeles zur Messe nach Las Vegas fahren. Daneben kündigte auch Google den zumindest technischen Einstieg in den Automobilbereich an. Der Prototyp des Suchmaschinen-Giganten bestand kürzlich die kalifornische Fahrprüfung. Im nächsten Schritte will Google 150 Exemplare seines selbstfahrenden Autos auf die Straße bringen. Die Amerikaner haben mehrfach bewiesen, dass sie das kreative Potenzial haben, um Geschäftsprozesse nachhaltig zu verändern.

Kein Wunder, dass die Automobilindustrie hektisch wird. Doch gibt es tatsächlich einen Bedarf für autonomes Fahren? Sicherlich gibt es Kunden, die nicht selbst ins Lenkrad greifen möchten. Doch gerade hochentwickelte Länder wie Deutschland verfügen über eine hinreichende Infrastruktur, die diesen Bedarf deckt. Der öffentliche Personennahverkehr bietet Bahnen, Busse und Taxis. Und wer es sich leisten kann, verfügt auch heute noch über einen persönlichen Chauffeur. Ähnlich sieht es im Lieferverkehr aus, der einen erheblichen Anteil an unseren verstopften Straßen hat. Versuche, diesen Verkehr vollständig auf die Schiene zu verlagern, sind gescheitert.

Truck der Zukunft autonomes fahren

Lastwagen sind flexibler und glänzen – trotz der Löhne für die Fahrer – mit günstigen Kosten pro Kilometer. Beim Transport auf der letzten Meile gibt es sogar einen erbitterten Konkurrenzkampf unterschiedlicher Transportdienste. Mit der Folge, dass die überwiegend scheinselbstständigen Fahrer dort vielfach weniger verdienen, als der Gesetzgeber als Mindestlohn definiert. Kein Wunder, wenn Kunden heute das meiste nicht im lokalen Handel, sondern über ebay und Amazon kaufen. Doch sind Lieferroboter wirklich der nächste sinnvolle Schritt auf der Evolutionsleiter?

Mich beschleichen beim Thema autonomes Fahren viele Zweifel.

Es ist völlig offen, ob die Technik wirklich beherrschbar ist. Blinde Technikgläubigkeit halte ich für gefährlich. Es gibt zahlreiche Beispiele, wo der Glaube an das Machbare in die Katastrophe führte. Kein Wunder, dass die Versicherer nicht an eine schnelle Einführung selbstfahrender Autos in allen Lebenslagen glauben. Kaum jemand kennt Statistiken und Gründe von Unfällen so genau wie die Herren der kollektiven Risikoverwaltung. Siegfried Brockmann, der Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), wies vor ein paar Tagen im Interview ausführlich auf die Herausforderungen im komplexen Verkehrsgeschehen hin.

Zudem sind die bisherigen Versuche der Autoindustrie, sich als Digitalpionier zu beweisen, nicht durchweg überzeugend. Ihre Online-Konfiguratoren schöpfen in der Regel das Machbare nicht aus. Beim Test einiger Online-Konfiguratoren wurde ich den Eindruck nicht los, dass die Verantwortlichen einfach die Papierversion ihrer Prospekte auf den Bildschirm gebracht haben. Die Vorteile des Mediums nutzen nur wenige der Online-Angebote. Kein Wunder, die Branche hat vermutlich Angst vor Konflikten mit dem eigenen Vertrieb. Der klassische Vertrieb erhebt Anspruch auf den Kunden, will diesen im Autohaus sehen. Der Online-Vertrieb ist in ihren Augen eine überflüssige interne Konkurrenz.

Das Ergebnis ist eine Digitalisierung light. Ich höre förmlich, wie an dieser Stelle einige Leser aufschreien. Der Vertrieb hat nichts mit der Produktentwicklung zu tun. Natürlich sind das zwei Paar Schuhe. Trotzdem wäre ein besseres Digitalerlebnis ein guter Anfang, um Digitalkompetenz zu beweisen und Vertrauen aufzubauen. Denn das ist dringend notwendig. Fast wie ein Beleg für die Gefahren des digitalisierten Autos demonstrierte der ADAC Ende Januar, wie sich Fahrzeuge von BMW von außen öffnen lassen. Ein vom Automobilclub beauftragter Sicherheitsexperte fand heraus, dass sich das BMW ConnectedDrive von außen ansprechen lässt.

Dabei zeigte der Experte zahlreiche Anfängerfehler auf. Trotzdem verkaufte BMW bisher mehr als zwei Millionen Autos mit dem System. Mich macht das sehr nachdenklich. Letztlich sind solche Offenbarungen für mich nur ein weiterer Beleg, dass es auch beim Autobau nicht nur um die theoretische Machbarkeit geht. Auch der Nutzen und die Gefahren spielen eine Rolle. Schon Max Weber hat festgestellt, dass der machbare Fortschritt dem Prinzip der Zweckrationalität folgen muss. Eine technische Entwicklung muss, über die reine Funktionsfähigkeit oder einer verbesserten Wirtschaftlichkeit hinaus, zu übergreifenden Werte passen. Genau das kann das autonome Fahren nicht leisten. Die Gefahren sind größer als der Nutzen.

Ältere Leser werden sich jetzt sicherlich an ihre theoretische Führerscheinprüfung erinnern. Denn dort durften sich Prüflinge bei der Beurteilung von Vorfahrtsfragen bis vor wenigen Jahren noch mit der Frage herumschlagen, in welcher Reihenfolge ein Mann mit Karre und ein Pferdegespann an einer abknickenden Vorfahrtstraße abbiegen durften.

Beide gibt es inzwischen auch nicht mehr in den Führerscheinprüfungen. In der Realität des Alltags waren beide ja schon etwas länger verschwunden.

Fahrer, Mitfahrer, Auto-Bild-Redakteure und der F015 von Mercedes-Benz

Es ist so eine Sache mit der Zukunft. Für viele von uns sind Veränderungen doof. Und wenn klar ist, dass sich die Dinge ändern werden, dann finden wir das prophylaktisch doof. Und eigentlich fehlt uns immer auch der Horizont, um die Veränderungen zu begreifen. Deswegen sind Entwickler und Visionäre so etwas Besonderes. Sie haben eine Fähigkeit, die andere Menschen nicht haben. Redakteure von Automobil-Zeitschriften zum Beispiel.

Das letzte Wort – ist noch nicht gesprochen

Meine Beziehung zur AutoBild? Eher ambivalent. Aber ich leiste meinen Obolus. Ich kaufe jede Woche eine gedruckte Variante der AutoBild. Das bin ich mir irgendwie schuldig. Will ich am Ende nicht schuld sein am Niedergang des Print-Objektes. Also kaufe ich die AutoBild am Kiosk, regulär. Das Durchblättern dauert dann üblicherweise 5 Minuten. Gute 80 Seiten, 5 Minuten. 21,60 € wären das, hochgerechnet auf eine Stunde Amüsement. Selten bleibe ich an irgendeinem Artikel länger hängen. Kennt man doch die ganzen Themen aus der eigenen täglichen Arbeit. Aber ich mag das. Die AutoBild ist nun einmal voller Profis und ich schaue gerne nach, was es bei den Profis noch zu lernen gibt.

Die Zukunft des autonomen Automobils

Aber manchmal wundere ich mich. Über „Das letzte Wort“ von Ausgabe 3/15 zum Beispiel.  AutoBild Redakteur Andreas May empfindet den F015 von Mercedes-Benz als „Quatsch mit Soße“ – denn er ist „Fahrer und nicht Mitfahrer“.

Nun, vermutlich ist es einfach ein Reflex. Der ganz natürliche Reflex eines Automobil-Liebhabers. Ähnlich der Reaktion von Fabian in seinem Artikel auf der PS.Welt. Ich verstehe es als die natürlichste Reaktion von echten Petrolheads. Von Menschen, die am liebsten auf der Urlaubsfahrt am Großglockner parken, den Motor abkühlen lassen, mit öligen Händen den Vergaser nachstellen, sich die Flossen am Krümmer verbrennen, dabei selig von den Benzindämpfen eingelullt werden und dem Postkutschen-Zeitalter keine Träne nachweinen. Pferdkutschen waren doof. Benziner, die sind cool.

Verstehe ich. Ich mag den Sound eines E30 M3 bei der Anfahrt auf den Pflanzgarten auch lieber in den Ohren als die künstliche Musik aus dem Lautsprecher eines E-Mobils beim Rangieren auf dem Supermarkt-Parkplatz.

Aber hey – wer hat denn gesagt, das eine müsse das andere ausschließen?

Ich erwarte von Profis ein wenig mehr Weitsicht. Ein wenig mehr Kompetenz beim Beurteilen der Szenarien. Es geht nicht um „entweder oder“, es geht um die Möglichkeiten der autonomen Mobilität von morgen. Ohne deswegen gleich in die verpupsten Sessel des ÖPNV zurückfallen zu müssen.

Und da wird eine Blech-Mettwurst wie der F015 von Mercedes-Benz eine Rolle spielen. Denn ich fahre nicht täglich über die Passstraßen der Alpen in den Urlaub. Nein, ich fahre täglich langweilige Strecken, immer wieder die gleichen. Oft genug im Stau. Da ist es nur logisch, wenn der Mensch Lösungen sucht, diese verschenkte Zeit zurück zu gewinnen. Denn das macht den Fortschritt aus. Effizienz und Komfortgewinn. Und dafür soll der F015 stehen. Er will uns nicht den Spaß am Autofahren abnehmen, er will uns die Zeit schenken, die wir uns durch unsere individuelle Mobilität beinah geraubt hätten.

Ein F015 wird uns erlösen von verschenkten Stunden. Er wird uns die Freiheit geben, selbst entscheiden zu können. Und dass die „autonome“ aber individuelle Autofahrt ein Wunsch der Menschheit ist, eventuell ein Wunsch, der vielen noch nicht bewusst ist, wird sich heraus stellen, sobald Google die erste Testflotte auf die Straßen entlässt. Und dann müssen sich Automobilhersteller herausgefordert fühlen. Dann müssen die Konzepte für die Zukunft gezeigt werden. Dass man deswegen in einer Aludose mit dem Sex-Appeal einer Mettwurst sitzt, glaube ich nicht. Da wirkt die korrigierende Autofahrer-Seele schon noch entgegen.

Schlecht gelaunte Auto-Redakteure, die negativ in die Zukunft blicken,  helfen dabei allerdings nicht.

Aber vermutlich bin ich jetzt nur auf Hrn. May reingefallen, immerhin ist er Profi und vermutlich war „das letzte Wort“ ja nur ein Anstoß für die Diskussion, bewusst provokant … 😉 

 

Die Zukunft des Automobils, made in Stuttgart

Keynotes vom Daimler-Chef sind einfach gut. Wenn es unterhaltsam, sympathisch und locker zugehen soll, dann stellt die Daimler AG ihren höchsten Repräsentanten auf die Bühne. Und in Las Vegas durfte Dr. Z, wie er in den Staaten noch immer gerne genannt wird, nicht viel weniger präsentieren als die Stuttgarter Variante der automobilen Zukunft.

Die Zukunft des Automobils, oder?

Und Sympathie tat not, zumindest, wenn man Benzin im Blut hat. Was Dr. Z auf seiner CES-Keynote präsentierte, treibt Motorkulturisten die Angstperlen und Fragezeichen auf die Stirn.  Da will man uns das Lenkrad wegnehmen und schon in fünf Jahren soll es Alltag sein, in Vorbereitung auf das vollautonome Fahren auf der Autobahn das Lenkrad an den Kollegen Computer zu übergeben. Was für hart gesottene Automobilisten nach Hochverrat klingt, erscheint auf den zweiten Blick aber einfach nur logisch. Die Dinge werden sich verändern, das bleibt nicht aus. Schaut man sich die letzten 100 Jahre des Autos an, dann stehen wir in den nächsten 20 Jahren vermutlich vor der größten Veränderung, die man dem Autofahrer zumuten kann. Denn aus dem „Selbstfahrer“ wird der „vom Computer Chauffierte“. Und wenn es darum geht, die Zukunft neu zu denken, dann könnte man beim Erfinder des Automobils durchaus einen Moment lang zuhören und kurz reflektieren. Auch wenn ich – so muss ich gestehen – das Design des F 015 so wenig attraktiv finde wie auf einer Modenschau Leggings in Übergrößen. Aber gut. Manchmal ist der eigene Horizont eventuell so simpel auf kurze Ziele fokussiert, dass man sich verständlicherweise schwer tun mit Visionen. Aber genau das soll der F015 sein, eine Vision.

Das Auto der Zukunft, wie man es sich beim Erfinder des Automobils vorstellt

5.23 Meter lang. Das ist Oberklassen-Größe. Ja, es ist sogar S-Klassen-Größe! Über 2 Meter breit, das ist heutzutage schon fast normal. Mit vier Lounge-Sesseln für eine chillige Fahrt zu viert ausgerüstet. Die beiden vorderen Sitze lassen sich um 180° drehen. Sodass aus dem profanen Transportmittel die Kommunikations-Hütte, die neue Heimat auf vier Rädern wird. Mercedes packt dabei tief in die Wunschliste der CES-Jünger. Mit simplen Monitoren oder gar einer eigenen Tablet-Generation hält man sich erst gar nicht auf. Mercedes stellt einen Raum mit virtuellen Grenzen vor. Die innere Hülle des Innenraums ist zugleich eine Projektionsfläche und mit Gesten steuert man durch Menüs. Es erinnert durchaus ein wenig an Minority-Report, wenn Prof. Dr. Weber mit Gesten der Hand während des Gesprächs die dargestellten Inhalte ändert. Im Stau den immer gleichen Blechwurm durch die Fensterscheiben beobachten? Oder doch lieber einen japanischen Zen-Garten als Raum für die eigene Arbeit wählen?

im gespräch weber ces 2015

Das Auto der Zukunft wird für den Nutzer mehr sein als Erfüllungsgehilfe für den Transport von A nach B. Zugleich wird es genau diese Aufgabe übernehmen. Wenn es der Fahrer denn will.

Schon auf dem Messestand der CES in Las Vegas ist es ein merkwürdiges Gefühl, als Fahrer den eigenen Stuhl um 180° zu drehen und das Lenkrad im Rücken zu haben. Wie sich das im Straßenverkehr einen Milliarden-Metropole anfühlt und ob es wirklich richtig sein wird, dort mit mehr als 5-Meter langen Limousinen zu fahren – warten wir es ab!

Forschungsfahrzeug F 015

Das Design mag man mögen oder auch nicht. Es ist nur eine Hülle für die Vision. Und Hüllen sind austauschbar. Viele Ideen, viele Facts zum „Show-Car“ sind unterhaltsam, lustig oder einfach zum Stirn runzeln. So lange man sich lieber 100 Oktan durch die Venen pumpen will. Man muss sich selbst bremsen, innehalten, reflektieren. Neu denken. Wie damals. Heute nutzen wir auch keine Kutschen mehr. Wir haben keine schnelleren Pferde bekommen. Innovative Vordenker haben systemische Prozesse angetriggert, deren Veränderungen für Zuschauer zu langfristig sind. Prof. Dr. Weber bestätigt im Gespräch, wie wichtig der PR-Vorstoß von Google und deren Google-Car war. Mit der plakativen PR hat Google eine Aufmerksamkeit erzeugt, die von einem einzelnen Automobil-Hersteller vermutlich nicht hätte erzeugt werden können. Von einem Vorstand für Forschung wird so etwas natürlich begrüßt. Da lassen sich neue Ideen doch gleich viel freier diskutieren.

Mit dem silbernen Alu-Wal, der am gleichen Abend sogar noch eine Runde über den Las Vegas – Strip schwimmen durfte, will Mercedes-Benz eben genau diese drei Schritte auf einmal zeigen. Nicht die Schritte an sich, nein, gleich das Ergebnis. Für Petrolheads ist das ein Problem.

Im Gespräch mit Prof. Dr. Weber wurde dann auch klargestellt, so ein Auto der Zukunft, das fährt elektrisch und das auch über 1.000 km weit. Da haben wir lokal keine Emissionen mehr. Das muss das Ziel sein. Der Weg dorthin? Ein langer, ein komplizierter. Ein Weg, der nur schwer vorher mit unumstößlicher Sicherheit vorhergesagt werden kann. Das Forschungsfahrzeug F015 ist auf der CES ein Knaller. Der Stand von Mercedes-Benz ständig übervölkert. Eben weil man, anders als bei BMW oder VW, nicht einfach nur einen kleinen, einen halben Schritt präsentiert. Nein – für die Nerds in der Wüste von Nevada hat man die große Stuttgarter Keule ausgepackt.

Virtueller Zebrastreifen – Ein Versuch der Erklärung

Als Mercedes-Benz im letzten Jahr eine S-Klasse völlig autonom die original-Route von Bertha-Benz nachfahren ließ, da traf man auf Probleme, die einem vorher nicht bewusst waren. Als Mitglied der Gattung Petrolhead und dazu zähle ich mich , wäre man auf dieses Problem auch nicht gekommen. Vermutlich.

Aber: An einem Zebra-Streifen erkannte die autonom fahrende S-Klasse einen Menschen. Also blieb das Fahrzeug, den Logiken und Programmierungen des Systems folgend, stehen. Die alte Dame aber, die kannte diese Erfahrung scheinbar nicht mehr. Ein Auto, das nicht mal eben „noch schnell“ über den Zebrastreifen dübelt? Oder es war ihr unangenehm. Mag ja sein, sie konnte nur schlecht laufen und wollte den Autofahrer nicht länger als notwendig aufhalten. Auf jeden Fall blieb die Dame am Zebrastreifen stehen. Die autonom fahrende S-Klasse aber auch. Was nun? Schauen wir uns die Raum-Konzepte für die automobile Zukunft an, dann bekommen die Insassen von dieser Situation eventuell erst einmal nichts mit. In den Monitoren schaut man sich seinen social stream an, man führt einen Google-Hangout oder nutzt Apples Face-Time und mal eben Handzeichen geben ist dann nicht vorgesehen. Wenn das Auto selbst fährt, dann kommen also auf einmal ganz neue Probleme auf. Verändert man im System des Automobils nur einen Stein, dann rollt unter Umständen ein ganzer Hang an neuen Themen auf einen zu.

Und dann stellt man sich die Frage, wie löst man das? Der F015 will per Laser-Projektor und LED-Technik im Kühlergrill die Kommunikation übernehmen. Ein virtuell auf den Asphalt gezeichneter Zebrastreifen zeigt den Fußgängern an:Ok, ich habe dich gesehen. Ein Wischen der LED-Beleuchtung im Kühlergrill übernimmt die freundliche Geste des Fahrer, die in diesem Fall eigentlich weitergeholfen hätte.

Die Idee klingt albern. Ja – aber sie zeigt eine Lösung auf. Das muss am Ende nicht der Königsweg sein, aber für die Show bei den IT-Nerds am Strip war es perfekt vorgedacht.

1.100 km Reichweite ohne Benzin

Ein Plug-In Hybrid mit Brennstoffzelle. Da stellt sich erst einmal die Frage: Wofür braucht ein Elektroauto eine Brennstoffzelle? Am Stecker laden und dennoch Wasserstoff bunkern? Im Falle des F015 spricht Mercedes von zwei 100 kW starken Elektromotoren, die den Antrieb an der Hinterachse übernehmen. Die Batterie-Kapazität hat Mercedes-Benz im Forschungsfahrzeug F015 mit 29 kWh festgelegt und nimmt hierfür die bestehenden Systeme aus dem smart ED. Rein batterieelektrisch soll der F015 so eine Reichweite von rund 200 km ermöglichen. Und sobald die per Stecker aufgeladene Power erschöpft ist, springt die von Daimler entwickelte Brennstoffzelle ein. Mit einer Dauerleistung von 120 kW produziert diese exakt so viel Leistung, wie die E-Motoren auf Dauer nutzen. Die je 100 kW und rund 200 Nm stellt sich Mercedes als Maximalleistung vor. Abrufbar bei Überholvorgängen oder starker Beschleunigung. Da die Akkus – Stand smart ED heute -jedoch maximal 80 kW leisten, springt die Brennstoffzelle bei starker Beschleunigung und maximalem Leistungsabruf als Zusatz-Kraftquelle ein. Der Drucktank für den benötigten Wasserstoff umfasst 5.4 Liter. Nach aktuellen NEFZ-Normen sollen so insgesamt 1.100 Kilometer Reichweite möglich sein. Ohne Emissionen.

Mit diesem System realisiert Mercedes-Benz ein Plug-In Elektrofahrzeug mit einer Brennstoffzelle als „Range-Extender“. Was zuerst ein wenig komisch klingt: Elektroauto mit Wasserstoff und Strom-Stecker, leuchtet am Ende als clevere Kombination von Zukunftstechnologien ein.

Mercedes-Benz CES092 zukunft des automobils f015
copyright: http://teymurvisuals.com/

 

Und so bleibt nach einem langen Abend in Vegas die Erkenntnis: 

Ganz egal, wie wenig einem das Design der Alu-Presswurst alias F015 gefällt, Mercedes-Benz hat in diesem Forschungsfahrzeug nicht einen Schritt weiter gedacht, sondern drei. Und das muss man erst einmal verarbeiten. Auch wenn die News ganz locker rüber kamen…

Links aus dem Artikel:

  • http://autohub.de/keynote-dr-zetsche-live-von-der-ces-2015/
  • https://asphaltfrage.wordpress.com/2015/01/06/was-genau-mercedes-benz-f-015/
  • http://www.basicthinking.de/blog/2012/05/22/the-leap-gestensteuerung-lasst-tom-cruise-in-minority-report-alt-aussehen/
  • http://autohub.de/das-google-auto-jetzt-wird-es-ernst-52490/
  • http://youtu.be/cdgQpa1pUUE
  • http://autohub.de/kutsche-ohne-kutscher-mercedes-benz-autonomes-fahren/
  • http://autohub.de/fahrbericht-smart-ed-electric-drive-new-york/
  • http://teymurvisuals.com/

Keynote Dr. Zetsche live von der CES 2015

Wir werden wir in der Zukunft fahren? Welche Veränderungen kommen auf uns zu? Wie wird man in der Zukunft die Zeit im Auto sinnvoller nutzen können?

Mercedes-Benz – CES 2015

Auf der CES in Las Vegas wird Daimler-Chef Dr. Zetsche eine Keynote zur Zukunft des Automobils halten. Im Rahmen der Präsentation wird Mercedes-Benz das eigene Forschungsfahrzeug zum Thema „Mobilität in der Zukunft“ vorstellen. Einen ersten Eindruck vom Forschungsfahrzeug haben wir bereits vor Wochen veröffentlicht:

Wird erst auf der CES im Januar 2015 in Las Vegas präsentiert
Wird erst auf der CES im Januar 2015 in Las Vegas präsentiert

Die Frage für die Zukunft des Automobils lautet nicht: Wird es alleine fahren können? Sondern, wann wird es alleine fahren können? Das man bereits heute autonom unterwegs sein kann, habe ich im November vergangenen Jahres in den USA an Board eines S500-Forschungsfahrzeuges selbst erlebt.

Und welche Veränderungen ergeben sich im Innenraum für die Zukunft? Müssen wir dann noch fix hinter einem Lenkrad sitzen? Oder lassen wir uns im Büro auf Rädern, einer Lounge oder unserem Wohnzimmer durch die Gegend fahren? Auch auf diese Fragen gab es bereits im November einen ersten Eindruck hier im Blog (klick).

Eine ausführlichere Antwort auf diese Fragen will Mercedes-Benz mit dem Konzeptfahrzeug in Las Vegas präsentieren. Die Keynote des Vorsitzenden des Vorstandes, Dr. Zetsche, kann man live verfolgen:

Live geht der Stream am Dienstag in der früh, morgens um 5.00h 🙂 – für alle die da noch kein Lust auf „Automobile Zukunft“ haben, wird es die Keynote später auch auf Abruf geben.

Mercedes-Benz: Die selbstfahrende S-Klasse

Werden wir in der Zukunft gefahren, anstatt selbst zu fahren? Und wenn ja, wie sieht diese Zukunft aus? Der Erlkönig für die „selbstfahrende Zukunft“ bei Mercedes-Benz, dessen Premiere auf der CES 2015 in Las Vegas stattfindet, versteckt sich hinter diesem Link. 

Der Fahrer denkt, die S-Klasse lenkt

Eine erste Mitfahrt in der selbstfahrenden S-Klasse von Mercedes-Benz

Vorsichtig nähert sich Bertha der Ampelkreuzung. Anders als zu Hause im Schwabeländle  muss Bertha hier in den USA ein wenig weiter in die Kreuzung hineinschauen, um die richtige Ampel zu finden. Das aber funktioniert richtig gut. Eine rote Ampel gesichtet ? Dann redet Bertha mit uns und erzählt von der erkannten Situation. Bertha ist der Name der S-Klasse, die uns gerade über vorgegebene Routen durch die Ortschaft Sunnyvale chauffiert. Wir als Journalisten müssen auf der Rücksitzbank Platz nehmen, während auf den beiden Plätzen vorne die Test- und Entwicklungsingenieure sitzen. Neben rechtlichen Vorgaben ist die Versicherungsfrage bislang  ungeklärt.  Denn noch ist Bertha vor allem eines: ein sündhaft teurer Versuchsträger. Hier im sonnigen Süden Kaliforniens hat sich Mercedes mit einem Research und Development Center niedergelassen. Und hier in Sunnyvale wird die Zukunft des autonomen Fahrens geboren. Das liegt auch an den prominenten Nachbarn, zu denen unter anderem das Internet-Unternehmen Google gehört. Dessen Vorstoß in Richtung „autonomes Fahren“ hat vor einigen Wochen für ordentlichen Wirbel gesorgt.

Chauffeur-Limousine made in Stuttgart

Während die Google-Variante vor allem an ein überdimensionales Playmobil-Auto erinnert, legt Mercedes-Benz beim eigenen Versuchsträger auf ein wenig verbliebene Standesehre Wert. Unter der Haube des S500 pocht das 455 Ps starke Bi-Turbo V8 Herz und auch im Innenraum darf man sich sicher sein, keinen Komfort-Mängeln zu erliegen. Wenngleich „Bertha“ doch noch  ganz deutlich als Versuchsträger zu erkennen ist. Ein großer Monitor baut sich zwischen Fahrer und Beifahrer auf; ein roter Not-Aus-Taster thront prominent auf dem Armaturenbrett. Auf dem Display präsentiert Bertha ihr Wissen. Alles, was die Sensoren erkennen, zeigt das selbstfahrende Fahrzeug hierauf an. Fahrbahnmarkierungen, andere Autos, Signale und Hindernisse. So dargestellt, wie es das Auto versteht.Trotzdem ist hier in den USA, wo man vom Gesetzgeber erstmals die Erlaubnis  bekommen hat, autonome Autos im öffentlichen Straßenverkehr zu erproben, immer ein Beifahrer mit an Bord. Er kontrolliert die Bord-Systeme und kann wie der Fahrer in das Geschehen eingreifen.

Autonomes Fahren in den Städten der USA ist eben nicht ganz so einfach wie die Überlandtour von „Bertha“ in diesem Jahr im Schwabenland. Teilweise sind die Innenstädte mit vier- bis sechs Fahrspuren durchzogen, die Ampeln hängen hinter der Kreuzung und an so genannten 4-Way-Kreuzungen muss man sich unter den Verkehrsteilnehmern auf die Vorfahrt einigen. Doch noch kann Bertha nur reagieren. Und das tut sie sicher, aber immer mit der sinnvollen Extra-Portion an Vorsicht. Bertha fährt uns auf einem speziell kartografierten Rundkurs sicher durch Sunnyvale. Rote Ampeln erkennt sie immer und rollt gefühlvoll an die Kreuzung heran. Die Informationen aus zusätzlichen Radarsystemen für die Umfeld-Erkennung im Nahfeld, aus einer speziellen Kamera in der Windschutzscheibe für US-Ampeln und das gesamte Paket an Sicherheits-Systemen aus der aktuellen S-Klasse werden von Berthas-Rechnerhirn zu einer virtuellen Landschaft zusammengesetzt. Bertha erkennt Radfahrer, Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer mit beeindruckender Sicherheit und agiert entsprechend. Dabei bleibt Bertha immer auf ein wenig Extra-Abstand zu den anderen Autofahrern und fährt eher ruhig und defensiv.

Rechner-Hirn im Kofferraum

Auch wenn es für uns als Mitfahrer nach Magie aussieht, wie sich die S-Klasse alleine durch die Stadt navigiert, bekommt man an Bord von Bertha durchaus mit, was für ein großer Aufwand für die autonome Fahrt noch notwendig ist. Noch surren die Lüfter für die Rechnersysteme lauter als der V8-Turbo und der Kofferraum ist die Heimat von Berthas-Rechnerhirn.

Aber der Weg der Technik  ist eindeutig: Wenn man mir in der Zukunft eine S-Klasse anbietet, die mir Stau- und Stop-und-Go Verkehr vollständig abnimmt  oder für mich früh morgens den täglichen Routineweg zum Flughafen meistert, dann wäre ich der Letzte, der hier vom Untergang des „Automobilen Abendlandes“ schwadronieren würde.

Mehr zu diesem Thema, auf rad-ab.com 

 

 

 

Mercedes-Benz: Der Innenraum der Zukunft

Werden wir in der Zukunft gefahren, anstatt selbst zu fahren? Und wenn ja, wie sieht diese Zukunft aus? Der Erlkönig für die „selbstfahrende Zukunft“ bei Mercedes-Benz, dessen Premiere auf der CES 2015 in Las Vegas stattfindet, versteckt sich hinter diesem Link. 

Evolution oder Revolution?

Wenn unsere Autos in der Zukunft den Weg von A nach B bereits aus digitalen Karten und Online-Navigationen kennen und wenn unsere Autos in der Zukunft den Menschen nur noch als Passagier verstehen, dann wird sich der Innenraum der Fahrzeuge ganz zwangsläufig verändern müssen. Wir werden uns in der Zukunft mit anderen Dingen beschäftigen können, während wir uns auf der immer gleichen Route zur Arbeit befinden, im Stau oder in der Stadt zum Shopping unterwegs sein wollen.

Die Frage ist nicht, ob das autonom und selbstfahrende Auto kommen wird, sondern wann. Und von wem zuerst. Wird es google sein, die mit ihrem Vorstoß eine ganze Industrie in die Challenge führen – oder wird es am Ende doch ein etablierter Automobil-Hersteller sein, der frühzeitig und im besten Fall sinnvoll und überzeugend die nächsten Schritte der Mobilität vorstellt?

Autonome Mobilität – so verändert sich der Innenraum

Mercedes-Benz ist davon überzeugt, dass das Auto der Zukunft auch autonom fahren und so eine zentrale Rolle auf dem Weg zum komfortablen und unfallfreien Fahren spielen wird.

Bereits heute ist das Auto für viele Menschen eine Art „Höhle“, ein Rückzugsraum. So alleine wie im Auto sind wir oftmals nur selten am Tag. Auf dem Weg zur Arbeit, auf dem Weg zur Freizeit, auf dem Weg nach Hause. Auf dem Weg zu Freunden. Das Auto ist zum Beispiel in den USA bereits oftmals die privateste Umgebung, die man sich vorstellen kann. Das Auto wird auch in der Zukunft eine tragende Rolle spielen. Denn auch wenn Mega-Citys auf dem Vormarsch sind, so werden viele Menschen eben nicht im Zentrum der Städte leben und arbeiten, sondern in den „Speck-Gürteln“ der Metropolen und dann ist die urbane Mobilität eine sehr individuelle Angelegenheit.

Doch wenn uns das Auto in der Zukunft beim Fahren nicht mehr einfach nur unterstützt, sondern uns unsere Wünsche nach Mobilität nahezu selbstständig erfüllt, was machen dann wir? Ganz klar: Wir werden uns mit Smartphones beschäftigen, mit Zeitungen und im besten Fall auch mit unseren Mitfahrern. Unsere Aufmerksamkeit wird nicht mehr zu 100 % im Straßenverkehr benötigt. Wir werden privaten Dingen nachgehen und auf Facebook die sinnlosen Postings unserer Freunde kommentieren. Und vermutlich haben diese ihre Beiträge auch aus einem „selbst fahrenden“ Autos heraus getippt. Die Frage nach der Revolution ist berechtigt, denn wenn wir nicht mehr gebraucht werden hinter dem Lenkrad, dann werden wir unsere Bedürfnisse verändern. Ich denke, anders als das Lounge-Konzept von Mercedes-Benz, sind Business-Class und First-Class-Sitzplätze in Flugzeugen eine gute Orientierung für den Innenraum der Zukunft. Wertig, multimedial und mit der Möglichkeit zur Entspannung.

Der Mercedes “ Way of drive“

Bei Mercedes-Benz will man uns mit einer „privaten“ Luxus-Lounge auf vier Rädern beglücken. Lounge-Atmosphäre durch einen van-artigen Innenraum, der Erlkönig in diesem Artikel gibt bereits die Grundform vor. Insassen, die zueinander sitzen und sich Auge in Auge unterhalten können.

Wenn wir in der Zukunft das Auto selbst fahren lassen werden, dann werden wir neue Wünsche für den Innenraum haben. Wir werden uns mit anderen Dingen beschäftigen wollen. Für die Automobil-Hersteller ist dies eine zusätzliche Herausforderung.

Im Innenraum werden wir den digitalen Anschluss nicht verpassen. Die Mercedes-Benz-Studien zeigen Fahrzeuge mit großen Displays, auf denen sich das Fahrzeug zum Beispiel an die Umwelt anpasst. Digitale Displays könnten als zusätzliche Sichtfläche dienen. Oder dank Touchscreen zu großen Bedien- und Kommunikationspanels werden.

Bei Mercedes-Benz träumt man daher von „ein- und ausfahrbaren“ Lenkrädern. Die vorderen Sitze sollen sich wie bei Wohnmobilen nach hinten drehen lassen. Damit man sich in persönlicher Atmosphäre unterhalten kann. Während dessen fährt das Auto autonom, alleine, von A nach B und wie sich das anfühlt, können Sie hier lesen … 

–> Mercedes-Benz S-Klasse, autonomes Fahren live erlebt