Subaru WRX STi – Damenwahl zum Abschlussball

Rundenzeiten sind beim Wintertraining mit dem Subaru WRX STi heute nicht entscheidend. Schon  eher die Zeit, die man für einen Fahrerwechsel auf spiegelglattem Eis mit zentimeterhoch stehendem Regenwasser braucht. Da bekommt der mächtige Spoiler, den die Fangemeinde der kompakten Sportlimousine liebevoll Theke oder auch Bügelbrett nennt, als Haltegriff mal einen ganz anderen Nutzwert. Eigentlich dient er ja dazu, den 300 PS starken japanischen Krawallbruder bei hohen Geschwindigkeiten Stabilität in Längsrichtung zu verleihen. Leider hat der 2,5 Liter Turbo Boxermotor mächtig Durst (10,9Liter) und mächtig viel Co2-Ausstoß (252 g/100 g/km), was angesichts des ab 2020 geltenden strengeren Abgasgrenzwertes von 95 g/km nicht mehr zeitgemäß ist und von Subaru auch nicht über die Flotte ausgeglichen werden kann. Deshalb verzichten die Japaner nach 25 Jahren und einer letzten Überarbeitung in Europa auf einen Weiterverkauf der ab 44.500 Euro teuren Sportlimousine.

Heute geht es auf dem Übungsgelände im österreichischen Lungau nicht darum, mit dem beachtlichen Drehmoment von 407 Newtonmetern in 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu spurten, sondern den Japaner mal richtig nett tanzen zu lassen. Permanenter Allradantrieb und reichlich Motorleistung sind ja an für sich schon gute Zutaten für einen Drift. Selbstredend bei ausgeschaltetem ESP. Was den meisten der Teilnehmerinnen des Trainings allerdings fehlt, ist die Übung. Während die Boxermotoren vernehmlich und trotz des strömenden Regens unternehmungslustig vor sich hin brummeln, erklärt Tim Schrick, deutscher Rennfahrer und zusammen mit Werner und Moritz Gusenbauer Moderator und Instruktor des Kurses, die Unterschiede zum Quertreiben mit Hecktrieblern. Die neigen ja anders als ein eher stoischer Allradler ohnehin eher zum Übersteuern, also zum kontrollierten Ausbrechen des Hecks. Doch ist man mit der Kraft an alle vier Räder einmal im richtigen Driftwinkel angekommen, bedarf es viel weniger Lenkeinschlag und weniger Gas als beim Hecktriebler.

„Viel Gefühl am Lenkrad und im Gasfuß ist perfekt, aber da sind Frauen ja ohnehin im Vorteil, schmunzelt Tim. „Dann kriegt ihr den Allradler durch kurzes Einlenken, wir nennen es Impulslenken, und sofortiges Bremsen schnell zum Schwenken des Hecks, dann leichtes Gegenlenken und Gas, und schon klappt das mit dem Tanzen.“ Soviel zur Theorie. Doch am Ende des Tages sind die Instruktoren zufrieden. Nicht nur, weil keiner der Scoobies“ in der Farbe Blue Pearl Schaden gelitten hat trotz einiger Ausrutscher ins Abseits. Sondern auch, weil sie jeder der Teilnehmerinnen bestätigen können, ein würdiger Tanzpartner für den WRZ STi gewesen zu sein. Für den Abschlussball steht dann vielleicht in Bälde eine auf das Viziv Performance Concept Car folgende Sportlimousine von Subaru parat.

Text und Bilder : Solveig Grewe

Porsche-Motor selbst bauen! So schafft man es pünktlich bis Weihnachten.

„Möchten Sie nicht einen Porsche Sechszylinder-Boxermo…?“ 

Der Satz war kaum ausgesprochen, da war die Antwort schon klar: Ja, ich will. Überzeugend wie vor dem Standesamt mit der Traumfrau. Ja, ich will einen Porsche Sechszylinder-Boxermotor. In jeder Größe. Und so kam das gute Stück ein paar Tage später mit der Post.

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290 Teile für lange Winterabende

Im Maßstab 1:4, den eigenen Porsche-Boxermotor zusammenbauen. Mit 290 Bauteilen wird der Bausatz zu einer spannenden Beschäftigung für lange Winterabend. Okay, wir haben den Motor zusammen in knapp 2.5 Stunden zusammengebaut, aber – man hätte sich auch mehr Zeit lassen können.

Ein transparentes Modell mit Sound und Licht-Effekten, mit sich bewegenden Kolben und Ventilen. Ein funktionierender Zündverteiler schickt virtuelle Zündfunken in den Brennraum, die Kolben bewegen sich innerhalb ihrer Buchsen, dazu ertönt der legendäre Sound des luftgekühlten Boxermotors.

Der Nachbau verkörperter einen 2-Liter Sechszylinder aus dem Jahr 1966 und erklärt während des Zusammenbau zugleich spielerisch die Grundfunktionen eines Motors.

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Video-Reportage zum Bastelabend

Motoren Workshop :::: Wir bauen einen SechszylinderHaben klassische Motoren eine Zukunft? Ausblick und Rückblick auf die Motorentechnik.

Zusammen mit Fabian Mechtel von Asphaltfrage.de, habe ich den Bau des Boxermotors in einer Live-Schaltung auf Facebook übertragen. Wer sich also anschauen will, wie der Aufbau ablief, der sollte sich das Video anschauen. Leider hat nach rund 90 Minuten die Technik kurz gestreikt, so das ein Teil II und III notwendig wurden.

Wer sich die Videos anschaut, der stellt schnell fest: Es ist genau das richtige Geschenk für Petrolheads und Nerds. Ja, ein wenig mehr Feinschliff darf man beim Zusammenbau walten lassen, und auch wenn „eigentlich“ kein zusätzliches Werkzeug notwendig ist – ich empfehle wenigstens einen Seitenschneider und eine kleine Feile zur Hand zu nehmen.

 

Das Handbuch, ein Highlight!

Ein Höhepunkt des Bausatzes ist nicht nur der Betrieb, sobald montiert, sondern das liebevoll bebilderte und ausführliche Handbuch. Man erfährt viel über die Geschichte des 911 Porsche und auch über die Menschen, hinter dem Boxermotor. Es ist ein tolles Weihnachtsgeschenk, punkt!

Das Modell wurde mir kostenfrei von FRANZIS zur Verfügung gestellt. Das Live-Video und der Artikel sind frei und ohne Beeinflussung durch den VERLAG entstanden und nicht bezahlt! Das Modell ist wirklich cool! 

Subaru Forester XT 2017 – Der Test mit Habby

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt .. (hier geht es zum Test-Artikel)

Subaru feiert: „50 Jahre durchgeboxt“

Der Geruch der 80er Jahre wabert durch dieses Auto. Unter der langen weißen Haube röhrt der 3.3 Liter Sechszylinderboxermotor. Legendär, möchte man sagen. Sechszylinder-Boxermotoren – das gibt es heute nur noch bei Porsche. Und bis vor einigen Jahren bei SUBARU. 

50 jahre Boxermotor 108 SUBARU

Zeitreise im SUBARU SVX und Impreza GT 2.0 Turbo

Der SVX war seiner Zeit voraus. Ein futuristisch gezeichneter Sportler. Und er war das typisch japanische „all-inclusive“ Modell. Großer Sechszylinder, Allradantrieb, alles elektrisch, vom Spiegel über die SVX-typischen Seitenscheiben. Natürlich mit Klimaautomatik. Als der SVX 1991 auf den Markt kam, war er der Nachfolger des kantigen SUBARU XT. Sein Karosseriekleid wurde in Italien bei Giugiaro gestaltet, es war fließend und stellte dennoch eine dynamische Keilform dar. Unter seiner Haube werkelte der intern als EG33 bekannt gewordene 3.3 Liter Wasserboxer – keine Turboaufladung – aber zwei oben liegende Nockenwellen, Vierventiltechnik und zwischen 220 und 230 PS stark. Der SVX spurtete trotz seiner Vierstufenautomatik in 7.5 Sekunden auf Tempo 100.

SUBARU Deutschland besitzt einen der raren SVX, in Deutschland wurden nur 854 (lt. Wiki) Stück verkauft. Schaut man sich heute die einschlägigen Online-Verkaufsplattformen an, dann findet man nicht einmal eine Handvoll Angebote. Wer einen SVX besitzt, behält ihn. Die 90er Jahre stecken in den SVX plüschige Sitzbezüge. Aus dem Radio erwartet man „I’v been looking for freedom“ von David Hasselhoff dudeln zu hören.

Was Anfang der 90er Jahre spektakulär klang, Allradantrieb und 3.3 Liter Boxermotor mit 230 PS, ist heute, über 25 Jahre später, eine Zeitreise in eine entschleunigte Welt. Große Knöpfe, Plastik, aber über allem der sonore Klang des rauchigen drei-punkt-drei Liter Boxermotors. Überhaupt. Dieser Sound. Nur ein Boxermotor klingt wie ein Boxermotor. Doch der Klang war nicht der Grund für die Wahl des Boxer-Layouts. Es sind die einzigartigen Vorteile, die ein solcher Boxermotor gegenüber anderen Varianten wie Reihenmotoren und V-Triebwerken besitzt. Flacher Schwerpunkt im Fahrzeug, einzigartige Laufruhe und Drehfreude, die perfekte Balance eines Boxermotors lässt Ingenieurs-Herzen höher schlagen und verdeutlicht die Arbeitsweise der Japaner. Geringere Massenkräfte und eine kurze Kurbelwelle führen auch zu niedrigeren Belastungen auf der Materialseite. Dennoch, ein Boxermotor ist garantiert nicht die günstigste Lösung, denn ein Boxermotor ist in der Herstellung immer ein wenig teurer, da sind unter anderem die doppelten Zylinderköpfe schuld. Aber der Boxer ist die technologisch sinnvollste Lösung.

Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.
Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.

Bei SUBARU und dem Mutterkonzern Fuji Heavy Industries pocht das Herz bereits seit 50 Jahren für diese Motorkonstruktion. Neben dem einzigartigen Commitment in Richtung Allradantrieb, denn der gehört bei SUBARU auch zum guten Ton und dem überzeugenden Technik-Konzept, ist der Boxermotor seit 1966 der rote Faden, der sich durch alle SUBARU-Modelle zieht. Den ersten Boxermotor hat Fuji Heavy Industries für den SUBARU 1000 gefertigt. Und damals auch gleich gegen Reihenmotor und V-Motor getestet. Der damalige Vorstand war vom BOXER-Konzept überzeugt und für SUBARU begann eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Im übrigen hat man bereits damals auf Aluminium anstelle von Grauguss gesetzt!

Über 16 Millionen Stück wurden bislang gefertigt und in Ländern wie den USA verkauft die hierzulande so kleine Marke SUBARU drei Mal mehr Fahrzeuge als Volkswagen.

Eine weitere Geschichte kann der Impreza 2.0 GT Turbo erzählen. Auch hier hat SUBARU Deutschland das Glück des Tüchtigen auf seiner Seite gehabt. Ein Original Impreza GT mit nicht einmal 10.000 Kilometern steht heute im Fuhrpark. Es ist ein Ausflug in eine faszinierende Welt. Der Charme der End neunziger Jahre, ein Youngtimer im Zustand eines Neuwagens. Oder besser:  Der GT erzählt, während man auf den Ladedruck wartet, der sich langsam aber gnadenlos aufbaut, von der Welt der Rallye-Erfolge. Von Safaris, von Schotterpisten und harten Fights an der Weltspitze des Rallye-Sports. Subaru gewann von 1995 an, drei Mal in Folge, die Rallye-Weltmeisterschaft. Immer mit einem Boxertriebwerk. Immer mit Allradantrieb. Es war die wilde Zeit der Gruppe A. Es war die Zeit des Colin McRae. Unvergessen. In der Zwischenzeit ist das Öl im 1998 Impreza 2.0 GT warm, der Lader auf Drehzahl und mit Nachdruck stürmt die rund 215 PS starke silberne Limousine von der Ampel weg. 5 Gänge reichen auch heute noch aus. Jeder Gang passt nahtlos an den vorherigen. Nur die Drehzahl sollte nicht unter 2.800 Umdrehungen fallen, dann stimmt das auch mit dem Vortrieb. Der makellose GT schaltet sich präzise, gefühlvoll geführt. Direkt. So lebendig. Dass dieses Auto bald 20 Jahre alt wird, man mag es nicht glauben. Wie neu fühlt es sich an. Die orangefarbene Tachonadel wandert strebsam über das weiße Tachoblatt. Straff gedämpft, verbindlich gefedert, vermittelt dieser Impreza GT den Neuzustand des Jahres 1998. Zu schade für die wilde Hatz, ein Kultur-Erbe, dessen Bewahrung man sich zum Glück auf die Fahnen geschrieben hat in der deutschen Niederlassung von SUBARU.

50 Jahre – Eine Marke bleibt sich treu

50 Jahre Boxermotor feiert man dort. Zu Recht. Die Autos sind einzigartig. Auch heute noch. Und wenn Volker Dannath, der Geschäftsführer von SUBARU Deutschland, im Gespräch bestätigt: „In Japan planen die Techniker auch für die Zukunft mit dem Boxermotor“, dann mag man beruhigt ausschnaufen, nicht so laut wie das Wastegate des Impreza GT 2.0, aber gerne auch effektvoll. Sollen die Friedberger ruhig merken, auch in Deutschland schätzt man die Technik-Kultur der Japaner!

Porsche 911 Targa 4S Exclusive Design Edition

Am vergangenen Wochenende wurde am Nürburgring die Sonderedition des Porsche 911 Targa 4S, die Exclusive Design Edition gezeigt. Damit will der „halboffne“ Targa ein moderner Klassiker unter den Elfern sein und avanciert zum echten Sammlerstück. Lackiert ist er ausschließlich in Aetnablau uni, so wie einst sein Urahn und Vorbild, der Porsche 356 B, der zwischen 1960 und 1961 entstand. Zusätzlich zieren das Sondermodell Elemente in Weißgold Metallic seidenglanz, was ihm ein noch exklusiveres Äußeres gibt. Read more

Toyota GT86 Facelift – Erst der Anfang?

2012: Ein Ruck ging durch die Sportwagenwelt – der Toyota GT86 und das Schwestermodell, der Subaru BRZ erblickten das Licht der Welt. Klein, leicht, erschwinglich und heckgetrieben zeigten die beiden japanischen Racer, dass wir viel zu lange auf einen veritablen Sportler aus Fernost warten musste. Die 200 PS aus dem 2.0 Liter Boxermotor klangen recht vielversprechend. Doch das Fahrzeug geriet so gut austariert und bietet eine solch schöne Balance, dass die Motorleistung eher nach einem Einstieg, denn nach dem Ende der Fahnenstange, klingt. Nun zeigt Toyota das Facelift des GT86 und bietet von allem mehr – nur die Leistung bleibt gleich.

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Neue Heckpartie, alter Spoiler. Wie immer Geschmackssache

Das Design des Toyota GT86 zeigt die typische Linienführung eines Coupés: Lange Motorhaube, kurzes Heck, gestreckter Radstand. Daran ändert auch das Facelift nichts. Doch die Linienführung gibt sich gestrafft. So wuchs der Kühlergrill etwas, während die Frontschürze frischer wirkt. Neu ist aber, dass der Toyota GT86 eine komplette LED-Ausstattung mitbringt. Sowohl die Haupt, wie auch die Nebelscheinwerfer und das Tagfahrlicht weisen diese Technik auf. Hinzu kommen Rückleuchten, die ebenfalls von LEDs illuminiert werden. Auch hier wurde die Linienführung gestrafft und gibt sich eine Idee ansehnlicher, ohne den Vorgänger aber alt aussehen zu lassen. Geblieben ist lediglich der Heckspoiler, der wie ein Fremdkörper wirkt.

Fremd dürften die beiden Ausstattungslinien indes nicht sein: Sowohl das Topmodell, der Toyota GT86, wie auch die Einstiegsversion, der Toyota GT86 Pure, behielten ihren Namen, gefallen aber sogar in der Basis mit einer reichhaltigen Ausstattung. Auf eine Klimaanlage, ein Multimedia-Audiosystem oder etwa Sportsitze muss man im japanischen Coupé nie verzichten. Das höherwertige Modell bietet neben Leichtmetallfelgen ein zusätzliches 4,2 Zoll Display, das allerlei Fahrzeugdaten anzeigen kann: Von der Drehmoment- und Leistungskurve, über Rundenzeiten, bis hin zu den Fliehkräften.

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Hier im Bild: Die US-Version, die aufgrund der allgegenwärtigen Tempolimits ohne einen Spoiler auskommt

Alles schön und gut, für den Sportwagenfan sind aber die Optimierungen unter dem Blech interessanter. So bietet der Toyota GT86 mit der Modellpflege eine noch feinere Fahrwerksabstimmung mit einer veränderten Federung und Dämpfung. Mit von der Partie ist zudem die knackige Sechsgangschaltung, die einfach besser zum Sportwagen passt, als das komfortbetonte Sechsgang-Automatikgetriebe. Doch mit diesen Optimierungen stellt sich eine Frage: Wo bleibt das Plus an Leistung? Wo der Druck aus unteren Drehzahlen? Wo das motorische Potential, um an die Grenzen des Fahrzeugs zu gehen? Wir hoffen, dass da noch etwas kommt!

SUBARU: Rückblick auf 50-Jahre Boxer-Karriere

Mit dem Modell 1000 präsentierte Subaru am 14. Mai 1966 die erste kompakte Limousine mit wassergekühltem Boxermotor und Frontantrieb – und läutete damit eine Ära ein, die bis heute den Stil der Marke prägt. Seit 50 Jahren sieht SUBARU daher den Boxermotor stellvertretend für das, was die Marke Subaru ausmachen soll: Technikorientierung und Innovationskraft, klare technische Überzeugungen und das Streben nach vollkommener Harmonie.  

50 Jahre SUBARU 003 Boxermotoren

Subaru hat den Boxermotor zwar nicht erfunden, aber als Shinroku Momose, Entwicklungschef bei Subaru, Mitte der 1960er Jahre dem Motoreningenieur Yoshio Akiyama den Auftrag erteilte, für den Subaru 1000 einen vibrationsarm laufenden, leichtgewichtigen und möglichst flach bauenden Motor zu konstruieren, fiel die Wahl bald auf den Boxermotor. Dessen perfekte Balance und seine laufruhige Leistungsentfaltung gaben im direkten Vergleich zu den parallel entwickelten Reihen- und V-Motoren den Ausschlag.

Die grundsätzlichen Vorteile des Bauartprinzips Boxer gegenüber konventionellen Reihenmotoren gelten damals wie heute. Die horizontalen Bewegungen der flach zu beiden Seiten der Kurbelwelle liegenden Zylinder für einen idealen Massenausgleich, das geringe Gewicht und die reduzierte Baugröße verleihen dem Boxer eine hervorragende Laufruhe, höchste Zuverlässigkeit und einen niedrigen Schwerpunkt mit entsprechenden Vorteilen im Handling und in der Leistung gegenüber Fahrzeugen mit Reihen- oder V-Motor. Kurzum: Der Boxermotor verkörpert die wohl harmonischste Form aller Verbrennungsmaschinen.

Zwar sind Boxermotoren in der Produktion teurer als Reihenmotoren, da für jede Zylinderreihe ein eigener Zylinderkopf gefertigt werden muss. Pluspunkte sammeln sie dafür auf einem weiteren wichtigen Feld: Sie sind ungleich langlebiger und weniger reparaturanfällig als alle anderen vergleichbaren Verbrennungsmotoren – und leisten damit beständig einen wichtigen Beitrag zur hohen Zufriedenheit der Subaru-Kunden.

Seine in vielen Bereichen überlegenen Eigenschaften machen den Boxermotor seit einem halben Jahrhundert zum Herzstück unter der Motorhaube der Subaru-Modelle. Zugleich bildet er die Voraussetzung für eine weitere technische Kernkompetenz von Subaru: den 1972 mit dem Leone Station Wagon erstmals eingeführten symmetrischen Allradantrieb. Vom Boxermotor über das Getriebe, die Kardan-Antriebswelle bis zum Hinterachsdifferential verläuft der gesamte Antriebsstrang dabei in einer geraden Linie mit einer horizontal symmetrischen Auslegung zugunsten neutraler Fahrzeugbalance und höchster Fahrstabilität.

Der auch dank des leichten Boxermotors nur 855 Kilogramm wiegende Leone Station Wagon ist die Keimzelle der Subaru-Allradtechnologie, die in der Folge auch in Limousinen, Coupés, Sportwagen, Pickups, SUV und Crossover-Modellen Einzug hielt. Bis heute hat Subaru weltweit bereits rund 15 Millionen Allrad-Pkw gebaut und ist damit globaler Marktführer in diesem Segment. Keine Überraschung, dass sich Allradantrieb und Boxermotoren rasch als Kerntechnologie und Charakteristikum der Marke Subaru etablierten. Diese Antriebskombination prädestinierte die schnellsten Speerspitzen der Marke auch für den Rallyesport, wo sich Subaru mit insgesamt sechs WM-Titeln in die Geschichtsbücher eintrug.

In der vor 50 Jahren begonnenen Erfolgsstory der Boxermotoren setzt Subaru bis heute immer wieder neue Meilensteine. Etwa mit dem „International Engine of the Year Award“, den die Marke 2006 mit dem 2,5-Liter-Boxermotor mit Turbolader in der Klasse der 2,0- bis 2,5-Liter-Motoren gewann. Es war das erste Mal, dass ein Boxermotor mit diesem „Oscar“ des Motorenbaus ausgezeichnet wurde. Spezielle Anerkennung erfuhren dabei die trotz der hohen Leistung außergewöhnliche Umweltverträglichkeit des Turbo-Boxers und sein problemloser Betrieb im Alltag. Das Gesamtpackage des Motors war so überzeugend, dass der Motor zwei Jahre später noch einmal prämiert wurde.

50 Jahre SUBARU 002 Boxermotoren

2008 folgte mit dem weltweit ersten und bis heute einzigen Boxer-Diesel in Großserie eine weitere technische Besonderheit: Ein Triebwerk, das die typische Laufruhe eines Boxers mit der Effizienz des Selbstzünders verbinden will. Ebenso einzigartig ist die Kombination des Boxer-Diesels mit dem stufenlosen Automatikgetriebe Lineartronic, die 2013 im Subaru Outback debütierte. Eine neue Generation noch effizienterer Vierzylinder-Boxermotoren führte Subaru ab 2011 ein. Die neuen Benziner zeichnen sich durch homogene Kraftentfaltung, spontaneres Ansprechen und geringen Treibstoffverbrauch bei unvermindertem Temperament aus. Damit erfüllt der Boxer die Wünsche ökologisch orientierter und dennoch leistungsbewusster Autokäufer, bewahrt aber gleichzeitig die traditionellen Vorzüge des Boxerprinzips.

Eine noch ausgewogenere Leistungsentfaltung und weitere Verbrauchsreduktion sind das Ergebnis anderer Maßnahmen. So ist der Benziner-Boxer nun als Langhuber ausgelegt, was sich positiv auf den Drehmomentverlauf im unteren bis mittleren Drehzahlbereich sowie auf die Qualität der Verbrennung auswirkt. Trotzdem nahm die Einbaubreite nicht zu – dafür sorgen Veränderungen am Motorblock und kompaktere Zylinderköpfe.

Das jüngste Kapitel in der Boxer-Geschichte hat Subaru mit dem neuen Levorg aufgeschlagen. In dem bewusst dynamisch ausgelegten Sportstourer, der 2015 eingeführt wurde, arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Dieser sucht die Balance zwischen Effizienz, kraftvoller Leistungsentfaltung und niedrigen Emissionswerten. Zugleich ist das moderne Downsizing-Aggregat Ausdruck des Zukunftspotenzials, welches auch 50 Jahre nach dem Start des ersten Subaru-Boxers noch immer in dieser einzigartigen Antriebstechnik steckt.

Fahrspaß-Gigant: Toyota GT86

Toyota gibt uns den Fahrspaß zurück. Zum kleinen Kurs!

Toyota GT86 – Großer Spaß, trotz überschaubarer Leistung und fairem Einstiegspreis!

Toyota? Das sind doch die mit dem Hybrid-Thema. CO2 und Ökologie verpackt in eine Karosse, die nach Waldorfschule und Vollkorn-Müsli riecht. Prius. Wir wissen Bescheid. Aber ausgerechnet die Japaner haben den Fahrspaß für Petrolheads zurück in das eigene Voll-Sortiment geholt und tüten jetzt, zum fairen Kurs, 200 PS und Hinterradantrieb in eine klassische Sport-Silhouette ein.

Klassisches Rezept. Klassisches Lachen im Gesicht: Hinterradantrieb, gute Balance, wenig Gewicht! 

Autos werden heute zu fahrenden Wellness-Oasen, Sitzheizung und Massage zum Standard erhoben. Am Ende stehen wir im Stau, nutzen den Staufolge-Assistenten und wundern uns, was wohl aus diesem „Fahrspass“ wurde, den man mal kannte. Früher. Als man am Sonntag in aller Herrgottsfrühe in das Auto sprang, den Motor startete und einfach losfuhr.

Berg- und Tal, Kurven mit wechselndem Radius, der Griff in die Schaltbox, das direkte Feedback vom Popometer über die Befindlichkeiten der Fahrbahn. Dafür gibt es doch kaum noch ein Auto. Und schon gar keines von einem „Hybrid-Experten“. Mag man denken. Doch der Toyota GT 86 belehrt uns eines besseren!  Ausgerechnet diese „ach so vernünftigen“ Japaner haben seit drei Jahren einen handlichen Sportwagen im Programm, der alle diese früheren Argumente zum Thema „Freude am Fahren“ noch kennt! Und beherrscht.

Toyota GT86 006 Fahrspass Fotos Harald Dawo

6.75 Kilogramm je PS

Ein Vierzylindriges-Boxer-Aggregat mit zwei Liter Hubraum und ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein Radstand von 2.57 Metern, der gerade genug Platz für die großen Türen und den 2+2 Sitzer Innenraum lässt. Die Überhänge vorne und hinten bleiben kurz. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie. Fertig ist der GT 86 – ein Fahrzeug, das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter. Output des klassischen Saugmotors? 200 PS.

Ja, es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht da keine Ausnahme.  Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage noch unterhalb der „Wohlstands-Speck-Marke“ und kommt so auf ein Leistungsgewicht von 6.75 kg je PS. Das reicht aus.

Ach ja, auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota GT86 007 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Pure. 

Als Toyota GT86 „Pure“ stehen 28.900 € auf der Preisliste. Das ist der Einstieg in eine vergessene Fahrspaß-Welt. Und das ist auch meine Empfehlung. Sicher. Man könnte sich am TRD-Programm bedienen, den GT 86 mit Spoilerwerk, Flügelchen und Schwellern besetzen. Muss man aber nicht. Gerade die wohlig unverklärte Sicht auf die Reduzierung der Umstände, das macht den GT 86 aus. Und da ist die Basis-Variante genau richtig.

Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt, ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim Überfahren heraus lesen könnte. Beim Basis-Pure kommen zudem vernünftige 16-Zoll Räder hinzu. Mag „sparsam“ aussehen, aber es reicht für die simple Rückkehr zum „einfachen Fahrspaß“. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch, könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto aus Japan. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

Toyota GT86 010 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Wie früher: Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Einen frei saugenden Boxermotor, das findet man jetzt noch nicht einmal mehr in Zuffenhausen. Der verwendete Boxermotor im GT86 ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen den Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto. Wobei das Saugmotor-Thema aber eben auch für eine Drehmoment-Welt sorgt, die man als Standard-Turbofahrer nicht mehr kennt. Leistung kommt hier über die Drehzahl. Das Temperament auch. Also – immer schön die Nadel über 4.000 halten!

Toyota GT86 001 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Toyota GT 86: Eine fast vergessene Fahrspaß-Welt

28.900 € ist die Zahl, die man sich merken sollte. Der Toyota GT86, ein Fluchtwagen für den Weg aus der „all-inklusive“ Sackgasse in Richtung „fahrende Sofas“. Und damit hat ausgerechnet der „ach so vernünftige“ Hersteller Toyota ein Auto im Programm, das man sich, bevor wir alle autonom fahren, noch einmal gönnen sollte! Vorausgesetzt, man mag „puren Fahrspaß“!

 

Erste Fahrt: Der neue Subaru Levorg

Kinderwagen oder Bollerwagen?

Erster Test des neuen SUBARU Levorg

Das ist doch ein WRX STi. Ganz klar, erkennt man an der Lufthutze. Dieses Gesicht. Seit Sommer 2014 hat der üblicherweise mit grobem Leitwerk auftauchende Limousinen-Sportler dieses neue Gesicht. Aber – das Heck? Im Falle des Levorg kein Flügelwerk, stattdessen Laderaum für Kinderwagen, Bollerwagen oder das Familien-Gepäck. Richtig verwirrend wird es, wenn man sich bewusst wird, dass hier nicht der 2.5 Liter Boxermotor mit 300 PS anschiebt. Unter der hutzigen Motorhaube arbeitet stattdessen ein 1.6 Liter-Turbo. Ganz neu – aber natürlich ein Boxer. 170 PS müssen für den „WRX-Kombi“ ausreichen.

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Fahrbericht: Der neue 1.6 Liter Turbo-Boxer im Levorg

Bereits nach dem Starten des vollständig neu entwickelten 1.6 Liter Vierzylinder-Boxermotors ist es klar. Hier trägt einer zwar das WRX-Gesicht, das Kombiheck hat aber nach Vernunft unter der Motorhaube gerufen. Und die ist eingezogen. Ein solches Triebwerk hat Subaru bislang gefehlt. 1.6 Liter groß, mit Turboaufladung 170 PS und 250 Nm stark. Da stimmt dann auch der CO2-Ausstoß und der Verbrauch sollte im Rahmen bleiben.

Levorg?

Der Levorg trägt eindeutig WRX-STi Gene.Bis zur B-Säule ist er prinzipiell baugleich zum Sports-Bruder, nur mit mehr Dämmung für die Ruhe im Innenraum. Der Levorg ersetzt den Legacy und soll bieten, wonach es SUBARU-Fahrern so verlangt: Non-Konformität und das bei aller Praktikabilität. Der Boxermotor gehört zur kleinen, aber charakterstarken Marke Subaru wie der permanente Allradantrieb. Selbstredend verfügt auch der Levorg über die Kraft der vier Räder. Aber auch über das stufenlose Automatikgetriebe CVT.

Vermutlich kann die CVT-Abstimmung mittlerweile niemand besser als SUBARU. Für den Europäer ist die stufenlose Automatik trotz der simulierten Schaltsprünge wegen dem unnötigen Rucken der größte Hemmschuh. Wer sich aber locker treiben lässt, der kann die CVT schätzen lernen.

Im I-Modus bleibt sie schüchterner bei den Drehzahlen, lädt Fahrer und Fahrzeug zum entspannten Gleiten ein. Der 1.6 Liter Turbo bleibt derweil akustisch extrem im Hintergrund. Typisch Boxermotor spürt man auch keine Vibrationen. Der Komfort ist, das darf man ruhig anmerken, für ein Auto dieser Klasse – das Wort Premium würde SUBARU ja nie in den Mund nehmen – aber genau auf dieser „Premium-Ebene“.

Surrend durch die Berge

Doch die nahe am WRX liegende Wurzel des Levorg bedeutet auch, ein exzellentes Fahrwerk zu besitzen. Die Vorderachse bietet unfassbar viel Grip – die 250 Nm des Turbo-Boxers werden zudem immer permanent an alle Räder verteilt. Da hat die Lenkung viel Verantwortung bekommen. Feinfühlig, mit guten Feedback lässt sich der Levorg durch Berg-Etappen kurven. Wieder einmal Barcelona als erstes Ziel. Wieder einmal ging es früh am Tag raus in das Hinterland. Dass der Levorg in der Basis wenigstens 1.5 Tonnen mitschleppen muss, man spürt es weder in der Lenkung noch bei den Bremsen.

Nur beim Antrieb. War der 1.6 Liter Turbo in der Stadt vor allem eines, nämlich unhörbar, muss das stufenlose Getriebe bei der ersten sportlich genommenen Kurve den kleinen Direkteinspritzer heftig in Richtung Drehzahllimit jagen.

Turbomotoren sind nicht für überragenden Auspuffsound bekannt. Die Turbine im Abgasstrom raubt dem Verbrennungsmotor üblicherweise seine Akustik. Beim Levorg hatte wohl auch niemand Lust, dieses Thema anzugehen.

Es ist ein wenig widersprüchlich, was der Levorg auf den schmalen, extrem kurvigen Landstraßen vollführt. Die Lenkung? Sehr gut. Traktion? Ohne Diskussion. Straßenlage und Eigenlenkverhalten? Sehr, sehr gut! Aber Motor und Getriebe passen überhaupt nicht zu dieser Vorstellung. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer surrt weltfremd vor sich hin, während ihn das stufenlose Getriebe bei harter Fahrt am liebsten nahe des Drehzahlbegrenzers festnagelt.

Eventuell ist das auch der Grund, weswegen der Levorg in seinem Heimatland auch mit einem 300 PS-Turbomotor erhältlich ist. Ein WRX STi-Kombi sozusagen.

Für Deutschland hätte sich der Autor den 2.0D Boxerdiesel gewünscht. Auch wenn andere beim 1.6 Liter Turbodiesel angekommen sind. Der 1.6 Liter Turbo-Boxer ist kein schlechtes Triebwerk, aber zu schwach für das, was das Fahrwerk verträgt. Und zu durstig für die flotte Fahrt. Der Diesel wäre da die logische Alternative gewesen.

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Kein Diesel, keine 300 PS!

Vorerst wird es jedoch weder den Diesel noch den Power-Boxer für den deutschen Markt geben. Was es gibt, ist ein Auto für Menschen, die das Besondere suchen. Aber bitte – lasst das „Besondere“ praktisch sein.

Der Levorg kann praktisch sein! Mit seinen bis zu 1.446 Litern Kofferraumvolumen überzeugt er als Familienkombi. Der permanente Allradantrieb verpasst ihm das Sicherheits- und Traktionsplus, speziell für Gebirgsregionen.

Mit 4.69 Metern ist der Levorg überschaubar groß. Und was man SUBARU zudem zugestehen muss: Mit jeder Modellgeneration wird das Niveau der Materialien im Innenraum und deren Verarbeitung besser!

Dennoch bleibt SUBARU eine Marke für Individualisten und Querköpfe. Anders sein gehört dazu. Die große Hutze auf der Motorhaube hat einen praktischen Nutzen: sie führt Kühlluft auf den Ladeluftkühler. Ihre Optik wirkt jedoch – nun sagen wir es so: Wer vorne eine Hutze spazieren fährt, der sollte hinten das Leitwerk montiert haben. Für einen derart sinnvollen Antrieb – ja – sinnvoll, denn auf dem Papier sollen kombiniert um die 7.0 Liter machbar sein, wirkt die sportliche Hutze leider deplatziert.

Bei den Assistenzsystemen ist SUBARU leider sparsam. Ein aktiver Spurhalte-Assistent fehlt, ein Notbrems-Assistent ebenso. Und noch merkwürdiger: Sogar einen adaptiven Tempomaten kann man nicht ordern. Dafür bietet SUBARU einen Totwinkel-Warner und einen Querverkehr-Warner an. Beides funktionierte bei der ersten Fahrt überzeugend.

Subaru Levorg003 herstellerfotos erste Fahrt Test fahrbericht

Alles bleibt anders: SUBARU Levorg

Ein Bollerwagen ist am Levorg nicht verloren gegangen. Zu friedfertig sein Antrieb. Für die Familie, auch als Kinderwagen, ist er gut geeignet!

Mehr Mut kann man eigentlich nicht haben. Permanenter Allradantrieb, immer, und Motoren, die man vollständig selbst entwickelt. SUBARU ist in der Automobil-Industrie so etwas wie die „Gallier“ unter den Römern. Kooperationen sind minimiert, man ist überzeugend von der eigenen Technik. Das hat Charakter und lässt auch den Levorg zu einer Wahl für Menschen werden, die alles wollen, nur kein 08/15.

Dennoch würde sich der Autor noch mehr Mut wünschen. Den Mut, mehr Getriebe-Varianten und mehr Motoren-Versionen auf dem Markt anzubieten. In den USA verkauft SUBARU mehr Autos als Volkswagen – es gibt also keinen rationalen Grund, eine Nischenmarke bleiben zu wollen.

Fazit: Die Marke mit den Charakter-Autos

[notification type=“notification_info“ ]Der Name Levorg steht im übrigen für: „LEgacy reVOlution touRinG — 😉 Alles klar?[/notification]

 

Der Fahrzeugschein für den SUBARU Levorg 1.6 DIT „Sport“ | Zur Galerie

Verkaufsstart:  26. September
Basispreis:  Ab 34.900 € (28.900 € – Trend | 31.400 € Comfort)
 Motorleistung:  170 PS
Antrieb und Getriebe:  CVT – Stufenloses Getriebe
Beschleunigung:  8,9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7,1 Liter / 100 km NEFZ-Norm (CO2: 164g/km | C)
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.780, 1.490, 2.650 mm

 

News: Subaru BRZ – Jungbrunnen mit Heckantrieb

„Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein“, hat Ferry Porsche mal gemutmaßt. Ein Sportwagen, mag man da fragend antworten? Unkomfortabler als eine Limousine, viel weniger Platz als in einem Kombi, mit schlechterer Sicht als in einem SUV und mehr Verbrauch als jeder Kompaktwagen – ausgerechnet aus dieser Gattung soll das letzte Auto kommen? Womit wir beim Subaru BRZ wären.

Unser Testwagen gehört eindeutig in die Gattung der Sportwagen, mindestens aber der Sportcoupés. Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt. Die Optik des BRZ – zumal hier in der Sonderlackierung Blue Pearl (550 Euro) – weckt gehörige Erwartungen. Nicht nur bei uns übrigens, denn dass wir an der Tankstelle vom Nachbarn an der Zapfsäule ein „schönes Auto“ zugerufen bekommen, ist uns lange nicht mehr passiert.

Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt.
Der 2+2-Sitzer überzeugt mit klassischen Proportionen: lange Motorhaube, entsprechend weit zurückversetzte Fahrerkabine, knackiges Heck und tiefer Schwerpunkt.

So weit, so überzeugend. Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre. Wir berühren gut verarbeitetes Hartplastik und bewegen klobige Schalter zum Bespiel für die Temperatureinstellung. Den Start-Knopf – denn der BRZ startet natürlich schlüssellos – findet man auch erst auf den zweiten Blick. Dafür sind die Sitze prima, selbst größere Menschen können sich hier einrichten.

Gradlinig, linear, berechenbar – so könnte man eine Fahrt im Subaru beschreiben. Der 2,0-Liter-Boxermotor benötigt keinen Turbo, dafür allerdings Drehzahlen und fleißiges Schalten, wenn man wirklich schnell unterwegs sein will. Der Motor leistet bescheidene 200 PS, was sich im unteren und mittleren Drehzahlbereich noch nicht einmal so anfühlt. Kein Wunder: 205 Newtonmeter Drehmoment maximal und die auch erst bei 6.400 U/min. Der BRZ will und muss aktiv gefahren werden.

Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf.
Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf.

Und das macht durchaus Spaß. Mehr übrigens, als zu cruisen, denn dann ruckelt es gerne mal kernig im Antriebsstrang und auch die etwas zähe Sechsgangschaltung fällt bei gemächlicher Fahrweise einfach mehr auf. Dass der BRZ bei schneller Anfahrt oder in Kurven gerne mal das Heck ausfährt, ist so gewollt und passt prima zum Konzept, so wie das gesamte Fahrzeuge zum leichten, aber immer beherrschbaren Übersteuern neigt. Außerdem wacht ja letztlich ein ESP, wenn man es mal übertreibt. Erwähnten wir, dass es sich natürlich um einen Heckantrieb handelt? Und nicht etwa, wie man es bei einem Subaru ja hätte erwarten können, um einen Allrader. Gott sei Dank, der hätte das Fahrzeug vor allem schwerer gemacht.

So ist es mit 1.240 Kilo sogar leicht und damit fehlt es nicht am Fahrspaß. Im Gegenteil: Durch das 90er-Ambiente und den hochdrehenden Sauger fällt man geradezu in einen Jungbrunnen. Und einem solchen Auto verzeiht man dann auch seine Schwächen. Im Gegenteil, sie machen das Sportcoupé etwa im Vergleich zum perfekten, aber auch technisch-kühlen und natürlich viel teureren Audi TT geradezu sympathisch.

Apropos teuer. Das positive Fahrzeug-Fahrer-Verhältnis wird durch die Preisgestaltung für den BRZ noch gestärkt. Der BRZ ist tatsächlich ein faires Angebot. Subaru ruft 31.500 Euro auf, aber hier sind Dinge wie Klimaautomatik, Xenon-Licht, ein schlüsselloses Zugangssystem, 17-Zoll-Leichtmetallräder, Tempomat, anklappbare Außenspiegel und ein Audiosystem schon enthalten. Da muss man eigentlich nur noch die erwähnte Sonderlackierung dazu bestellen.

Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre.
Erste Ernüchterung tritt allerdings ein, wenn man sich im Cockpit niedergelassen hat. Es wird durchströmt vom Charme der 90er-Jahre.

Ein Wort noch zum Audiosystem. Es ist das vielleicht am wenigsten überzeugende Teil am gesamten Fahrzeug. Umständlich zu bedienen, mit schlechtem Radioempfang – man könnte meinen, die Designer wollten das Nostalgie-Ambiente des Innenraums nicht durch ein modernes System stören. Tatsächlich ist es wohl ein nachträglich in Deutschland eingebautes Teil und nach unserer Meinung das einzige Ausstattungsfeature, auf dass man auch hätte verzichten können.

Davon abgesehen ist der BRZ ein überzeugendes Angebot für den, der die durchaus vorhandenen Schwächen des Fahrzeugs als Teil des Konzepts versteht und einkalkuliert. Dieser Subaru erfordert den ganzen Mann oder die ganze Frau, er will gefordert werden und benötigt Aufmerksamkeit. Für weichgespülte Angeber-Cruiser, die ihr Fahrzeug vor allem zum samstäglichen Ritt in die Innenstadt nutzen, gibt es andere Angebote. Aber, wenn wir vom baugleichen Toyota GT86 mal absehen, kein vergleichbares.

Autor: Peter Eck/SP-X

NYIAS 2015 – Highlight: Das SUBARU BRZ STI Concept

Die New York Autoshow ist eine Wohltat. Verglichen mit der IAA mutet sie geradezu putzig klein an. Aber das ist ihre Stärke. Die Stände der Hersteller sind demnach auch kleiner und man fokussiert sich auf einzelne Highlights. Mein ganz persönliches Highlight der NYIAS 2015? Ganz klar das als Concept präsentierte SUBARU BRZ-Sportmodell STI.

Subaru STI Performance Concept

Feiste Kühlluftöffnungen in der Front, neue Flipper, neue Schweller, ein fetter Auspuff am Heck und darüber der dreist große Heckflügel mit dem STi-Schriftzug an der Seite. Bereits rein optisch macht der BRZ in dieser Concept-Variante klar: Hier ist nun Schluss mit lustig.

Unter der Haube pocht, obwohl immer geschrieben wurde, es wäre nicht möglich, ein Zwei-Liter-Boxermotor mit Turboaufladung. 350 PS sollten, könnten, wären ausreichend – 305 PS will uns Subaru erst einmal schmackhaft machen. 447 Nm sind dann gleich einmal die konkrete Ansage zum Thema Kraft. Allrad bräuchte dieser Subaru eher nicht, damit bleibt die pure Idee des GT 86 / BRZ erhalten. Dass die Kraft dennoch souverän auf den Asphalt gebracht wird, darum kümmern sich die Sportreifen von Dunlop.

Eine Serienfertigung lässt man derzeit einfach mal ungewiss und ob, falls, wenn doch, dieser Spaßbringer in Serie gehen würde, er dies auch bei uns täte – man verschweigt es. Aber er muss ganz einfach! Punkt.

 

Winter-Drift-Trainings von Subaru

Die Winter-Trainings mit Subaru gehen in eine neue Saison. Einmal mehr wird der Supersportler WRX STI in der neuen Modellgeneration im Mittelpunkt der Aktivitäten auf Schnee und Eis stehen. Im Winter 2014/2015 bietet der japanische Allradspezialist auf dem österreichischen Lungauring Winter-Drift-Trainings an. Konzeption und Durchführung der Veranstaltungen liegen in den Händen von Werner Gusenbauer, dem Gewinner der Hockenheim Drift Challenge sowie der internationalen deutschen Driftmeisterschaft.

Der WRX STI mit seinem Subaru-typisch niedrigen Fahrzeugschwerpunkt – ermöglicht durch seinen Boxermotor – und der optimalen Gewichtsverteilung bietet perfekte Voraussetzungen für dynamischen Fahrspaß auf Eis und Schnee. Was das Fahrwerk betrifft, stellt der Subaru-Allradantrieb „Symmetrical AWD“ eine einzigartige Art der Kraftübertragung auf die Fahrbahn dar. Dieser sorgt auch und gerade im Grenzbereich – wie beim Driften – für eine deutlich erhöhte Beherrschbarkeit des Fahrzeugs in instabilem Fahrzustand. Für das Training stehen am Lungauring eine 500×80 Meter messende Eis-Dynamikfläche sowie ein 1,6 Kilometer langer Handlingparcours mit allen Elementen des Rallyesports zur Verfügung. Dieser wird in sechs Varianten befahren und mit professionellen Drifts beendet.

Fahrer und Fahrerinnen, die bereits Sportwagen- oder Drifttrainings absolviert haben, können mit diesem speziell erarbeiteten Angebot das Driften mit einem leistungsstarken Allradfahrzeug und die Fahrdynamik auf Eis und Schnee perfektionieren. Feste tägliche Termine sind in der Zeit vom 9. Januar 2015 bis 15. Februar 2015 angesetzt. Der Preis für die Teilnahme beträgt von Montag bis Donnerstag jeweils 749 Euro pro Person und von Freitag bis Sonntag je 799 Euro. Pro Tag ist die Teilnehmerzahl auf 12 Personen beschränkt. Interessierte können die aktuelle Terminsituation und weitere Kurstermine unter http://dcms-gmbh.de/events/wintertraining/ erfahren.

Pressemeldung

Fahrbericht: Forester XT (240PS)

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt

Ja – der Innenraum wirkt, als könnte man das harte und schwarze Plastik mit dem Dampfstrahler reinigen, aber das ist gut so. Es lenkt nicht ab. Es lässt dem Fahrer die Möglichkeit, die technische Extravaganz des Forester XT zu sortieren, zu verstehen. Unter der hohen Haube, jenseits der steil stehenden Scheibenrahmen, brummt ein Turbo-Vierzylinder im Boxerformat vor sich hin. Die stärkste Variante, den 240 PS-Turbo, verkuppelt SUBARU ausschließlich mit einem stufenlosen Getriebe. Eine Getriebevariante, die kaum Verwendung findet und – eigentlich auch zu Recht – ausgestorben scheint. Die Kraft des Boxers landet nach der “Lineartronic” an einem echten Allradantrieb. Keine verkrüppelte Hang-On Lösung. Zentraldifferential und eine elektrische Drehmomentverteilung sorgen für eine zuverlässige Verteilung der Kraft.

Wer sich vom hochbeinigen Forester über Land schaukeln lässt, treibt Boxermotor und stufenlose Automatik zum Perfektions-Patt aus Drehmomentwoge und beruhigend niedriger Drehzahl an. Faszinierend, wie weit die Entwicklung des CVT-Getriebes getrieben wurde. Der Forester XT  drückt mit 350 Nm in die Schaltbox und diese versteht es tatsächlich, den Alltag immer mit der geringstmöglichen Drehzahl zu garnieren. Stufenlos bedeutet dann auch: Rucklos. Da unterbricht nichts den Vorwärtsdrang, gediegen schiebt der Boxermotor durch das variable Übersetzungsverhältnis.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 1.661 Testkilometer 
  • Basispreis: 43.000 €
  • Testwagenpreis: 43.560 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Aufjaulen der Drehzahl? Nur, wenn man das Pedal stumpf in Richtung Asphalt drückt. Animierend wirkt  die Sport und Sport-Sharp Stellung des SUBARU Intelligent Drive. Wo andere den Tempomat-Taster unterbringen, überlässt SUBARU den XT-Fahrern das Gamepad für eine angeschärften Motor- und Getriebesteuerung. Mehr Druck gleich mehr Agilität. Im „sport-sharp“ simuliert das stufenlose Getriebe zudem: Schiebt man den Schalthebel in die manuelle Gasse mit 8 anstelle von sonst nur 6/7 virtuellen Gängen, bringt es sogar Schaltrucke mit ein. Sie und die Schaltstufen lassen sich auch per Schaltpedal steuern. Wer es mag. Auf der Autobahn kann es helfen, die Drehzahl zu halten, vor allem, wenn man zügig unterwegs ist. Ansonsten ist die CVT so gut abgestimmt, das man durchaus dem Automaten die Arbeit überlassen kann. Dass ich so etwas mal über eine stufenlose Automatik schreibe, hätte ich auch nicht erwartet.

Subaru046 Galerie Neuer forester

Förster-Mobil

Interessant wird es,  wenn man den Forester von der Landstraße abbiegen lässt. Dass man die Marke SUBARU oft im Wald sieht, hat einen guten Grund. Der permanente Allradantrieb ist ein echter und wirkungsvoller Allradantrieb. Die Kraft wird über ein perfekt symmetrisch aufgebautes Antriebslayout permanent an alle vier Räder verteilt und reagiert dank cleverer Regel-Elektronik schnell und flexibel. Der Forester lässt sich mit Wonne durch Wasserdurchfahrten jagen, bei denen andere Lifestyle-SUV vor lauter Schreck ihr Make-Up verlieren würden. Doch der Forester XT verzichtet auf optische Reize, bei ihm folgt die Form der Funktion. Er ist ein Arbeiter, ein Kletterfreund, ein echter Naturbursche und auch ein jovialer Trink-Kumpane.

Subaru028 Galerie Neuer forester

Durst hat er

Bei 240 PS aus einem Turbo-Benziner mit der Aerodynamik eines in Eiche rustikal ausgeführten Wohnzimmerschrankes bleibt der Durst nicht lange unterdrückt. Man kann mit 7.3 Liter auf 100 Kilometer auskommen, dann darf man vom lüsternen Drehmoment des Boxers nicht mal nippen. Da hält man sich besser von allen Drehzahlen jenseits der 2.000 U/min fern und rollt mit dem Wind. In der Ökorunde hatte mich jedoch der Ehrgeiz gepackt – für den Alltag sind gute 9.3 Liter zu kalkulieren.

Im weltfremden NEFZ-Drittelmix gibt SUBARU einen Normverbrauch von 8.5 Liter auf 100 Kilometer an. Das immer zu treffen, dürfte schwer werden.

Wer sich jedoch an den 240 PS des Turbos fröhlich tut, den Forester XT auf die Jagd nach Diesel-SUV auf die linke Spur der Autobahn stellt und dabei dem nachfolgenden Verkehr den Windschatten seines Lebens spendiert – der erlebt nicht nur, wie unfassbar stabil der Hochsitz über die Autobahn zu jagen ist, sondern auch Verbrauchswerte aus einer längst verloren geglaubten Welt. Vor-Ölkrisenfähige 16 Liter im Q5/X3/GLK-Jagdmodus? Kein Problem!

Der Forester XT unterwirft sich auf schnellen Autobahnkurven der Schwerkraft wie die Costa Concordia ihrem Kapitän Schettino, jedoch ohne Schiffbruch zu erleiden und mit einem soliden Gefühl von: „Das geht hier alles gut.“

Trotz großer Bodenfreiheit, komfortabler Dämpferabstimmung und breiten Geländereifen spurtet der XT gerne auch flott über lange Strecken. An die Seitenneigung gewöhnt man sich. Der Rest ist purer Spaß. Der Kick des Turbo-Benziners muss an der Tankstelle bezahlt werden, kann jedoch süchtig machen.

Subaru IMG_4582 Der neue Forester Fahrbericht

Auf der Jagd

Selbst wenn der Forester XT der Liebling der Förster ist, auch Familien werden glücklich. Die nüchterne Grundform, die steilen Scheiben, das praktische Kombiheck. Der Forester bietet ordentlich Platz. Fünf Mitfahrer und deren Urlaubsgepäck? Kein Thema. Auf nur 4.60 Metern bringt der Forester XT eine Menge praktische Tugenden mit. Der 505 Liter große Kofferraum lässt sich auf 1.547 Liter erweitern und wer die Anhänger-Kupplung nutzt, der kann bis zu 2 Tonnen an den Haken nehmen.

Fazit:

Ein pragmatischeres Automobil für 99% aller Situationen im Alltag habe ich nicht erlebt. SUBARU ist der letzte Automobil-Hersteller, bei dem man sich als Auto-Tester wirklich zum “Auto testen” animiert fühlt. Marketing-Sprüche? So genanntens Premium-ChiChi? Alles Bullshit. Ein SUBARU wird aus grundsoliden Ideen und dem Anspruch, einen Sinn, einen Zweck, eine Funktion zu erfüllen, gebaut. Das gefällt. Ist aber nichts für Menschen, die einen SUV auch mit Frontantrieb fahren würden.

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller: Subaru
Typ: Forester 2.0 XT Platinum
Klasse: SUV
Motor: B4
Getriebe: CVT
Antrieb: Allrad permanent
Hubraum: 1.998 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 240 PS / –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 350 Nm / –
Gewicht Fahrfertig: 1.636 kg
Von 0 auf 100: 7.5 s
Höchstgeschw.: 221 km/h
Verbrauch (NEFZ): 8.5 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 197 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: E
cW-Wert: 0.33
Kommentar:

 

Hinweis: Die Fotos stammen von der Fahrveranstaltung zur Deutschland-Premiere des SUBARU Forester. Ich hätte  gerne eigene vom Testwagen gemacht, aber leider kam ein Parkplatz-Rempler (Fahrerflucht) dazwischen. 
Daher - mitten im August, die Fotos mit Schnee ;)

 

Detroit 2014 – Subaru WRX STI

Vor allem „viel Heckflügel“. Das muss so im Lastenheft der Entwickler für den neuen SUBARU WRX STI gestanden haben. Und sie haben ihre Mission erfolgreich erfüllt. Der neue WRX STI ist das Flügeltier der Neuzeit. Ein Ur-Enkel der Legenden staubiger Rallye-Pisten, verschneiter WPs und wilden Sprüngen durch die Wälder Finnlands.

SUBARU WRX STI

Das possierliche Flügeltier kommt mit einem 305 PS starken 2.5 Liter Boxermotor mit Turboaufladung. Allradantrieb ist selbstverständlich, stammt der WRX doch aus der großen Familie der Allradprofis von SUBARU.

Was der WRX STI kosten soll, wann er bei uns auf den Markt kommt und wie schneller von 0 auf 100 km/h sprintet, über alle diese Punkte hüllte SUBARU in Detroit noch in den Mantel des Schweigens – aber eines ist bereits klar: Wenn im Juni das 24-Stunden Rennen am Nürburgring startet, dann wird SUBARU mit einer Renn-Version des WRX STI mit an den Start gehen!

 

Detroit 2014 – Der neue SUBARU WRX STI

Subaru wird in Detroit eine neue Generation deren eigener Sportwagen-Legende WRX STI vorstellen. Wie das im Internet so ist, die ersten Bilder sind bereits durch das Netz gegangen. Bevor ich in Detroit Fotos vom neuen STI machen kann – hier also nun, die mir bekannten Fotos des Japanischen Boliden:

Subaru WRX STI 2015 06 Detroit 2014

Wenn man am Heckflügel eines Autos erkennen kann, wie erfolgreich er wird – dann dürfte der neue WRX STI ein echter Überflieger werden. Seit dem seligen Mercedes-Benz Evo II waren Heckflügel nicht mehr so obszön.

Subaru WRX STI 2015 01 Detroit 2014

Bislang steht fest: Er wird einen Boxermotor mit Turboaufladung haben. Und Allradantrieb. Und ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Die Leistung dürfte sich um die 300 PS bewegen – eventuell 320 PS.

Subaru WRX STI 2015 03 Detroit 2014

Was mich persönlich besonders freut, SUBARU wird den neuen WRX STI im Motorsport einsetzen. Und die erste Grafik zeigt einen WRX STI im Layout für das 24-Stunden Rennen am Nürburgring! YES!

Mehr Informationen und richtige Fotos, dann von der NAIAS in Detroit. Es bleibt spannend!

Toyota schickt den GT86 in den Dreck

Nachdem man bei Toyota bereits Erfahrungen mit dem GT86 und der Rundstrecke gesammelt hat, legt man nun noch ein „Rallye-Modell“ nach.

Toyota GT 86 R3

Auf Basis des hinterradgetriebenen Sportwagens entwickelt die Motorsportabteilung des japanischen Autoherstellers ein wettkampftaugliches Rallyefahrzeug für jedermann.

Der TMG GT86 CS-R3 verfügt unter anderem über ein sequentielles Sechsgang-Getriebe, ein Sperrdifferenzial, einen modifizierten Motor und verbesserte Bremsen. Dank dieser und weiterer Upgrades erfüllt er sogar die FIA-R3-Regularien und kann so in allen Rallyeserien bis hin zur Weltmeisterschaft WRC eingesetzt werden.

Bei der Entwicklung des Fahrzeugs setzen die Ingenieure auf ihre Erfahrung: Mit dem GT86 CS-V3 haben sie bereits einen Rennwagen entworfen, der in dieser Saison erfolgreich im Rahmen der VLN-Serie auf dem Nürburgring unterwegs war. Außerdem offeriert Toyota den TMG Yaris R1A, ein Wettbewerbsfahrzeug vor allem für Neueinsteiger im Rallyesport.

„TMG hat Rallyesport im Blut. Deshalb freut uns die Ausweitung unser Aktivitäten in diesem Bereich ganz besonders. Der Hinterradantrieb des GT86 CS-R3 führt sicherlich zu der ein oder anderen spannenden Situation, an denen Fahrer und Fans gleichermaßen ihren Spaß haben werden“, erklärt Nico Ehlert, Principal Engineer Customer Motorsport bei der Toyota Motorsport GmbH.

Die genauen Spezifikationen und Preise des GT86 CS-R3 werden in den nächsten Monaten bekannt gegeben. Kunden können das neue Rallyeauto voraussichtlich ab der Saison 2015 einsetzen.

Pressemeldung

Technische Daten Subaru Outback 2.0 Diesel Lineartronic

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Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten Galerie

SUBARU Outback 2.0D Lineartronic
Markteinführung am: Modell seit 2009, 2.0D Lineartronic seit Sommer 2013
Motortyp: Vierzylinder Leichtmetall-Boxermotor, 16 Ventile, Commonrail-Einspritzung, Bohrung x Hub: 86,0 x 86,0 mm, 16:1 Verdichtungsverhältnis
Hubraum in ccm³: 1.998
max. Leistung bei min-1: 110 kW / 150 PS bei 3.600 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 350 Nm bei 1.600 bis 2.400 U/min
Länge, Breite, Höhe, Radstand in mm: 4.790 x 1.820 x 1.605 – 2.745
Achsverschränkung: 180 mm / 67 %
Vorderer Böschungswinkel: 18.4°
Hinterer Böschungswinkel: 22.5°
Leergewicht: 1.638 kg
Watt-Tiefe in mm: 300
Wendekreis: 11.8 m
Bremsen: VA: –, HA: —
Allradantrieb / System: Permanenter Allradantrieb, VDC,
Getriebe: Stufenloses Automatikgetriebe
Differentialsperren: Elektronisch
Tankvolumen 65 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 166 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts 7.6 l / 100km
Normverbrauch außerorts 5.6 l / 100km
Normverbrauch kombiniert 6.3  l / 100km
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 9.7 Sekunden
Basispreis: Trend m. Lineartronic: 39.000,–€, Comfort: 46.900,–€  [inkl. MwSt.]
Garantie: 60 Monate, bis 160.000 KM
Anmerkungen:

>> Weiter zur Galerie .. >>

Subaru Outback 27 Boxer diesel Burnished Bronze

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten Galerie

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Toyota GT 86 Technische Daten im Überblick

Toyota GT 86
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Boxermotor, 16 Ventile, Saugrohr- und Direkteinspritzung D-4S, DOHC, Saugmotor
Hubraum in ccm³: 1.998
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200  PS bei 7.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 205 Nm bei 6.400 bis 6.600 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang manuelles Getriebe
Getriebeart, optional: 6-Gang Wandler
Leergewicht: 1.305 – 1333 kg
maximale Zuladung: 340 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 7,6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 226 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 231 km/h
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 7,8 l / 100 km Super Plus
CO2-Emission, kombiniert: 181 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: F
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  10,4 l / 100km
Normverbrauch außerorts  6,4 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  7,8 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  1.100
km-Stand Testende:  2.500
Bereifung: Sommerräder 215/45-17
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 30.450 € – 6-Gang manuell / 32.000 € 6-Gang Automatik

GT 86 Schnauze

… zur Galerie… >>>

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Fahrbericht des Toyota GT 86 auf dem Blog von Can Struck: bycan und der GT86

Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe

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Toyota GT 86 – Fahrbericht Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des Toyota GT 86 Fahrbericht: [zum Anfang]
Der GT 86 ist nicht das Nummer 1 Auto für die Familie oder für den geschäftlichen Alltag. Der GT 86 zeigt sich dann von seiner besten Seite, wenn man nur  „aus Spaß“ hinter das Lenkrad steigt, den Boxermotor startet und das echte Fahrvergnügen erleben will.

Toyota GT 86 im Drift

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Vorteile:

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  • Extrem handlich
  • Wundervoll am Gas hängender Motor
  • Perfekte Straßenlage

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Nachteile:

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  • Sitzposition könnte noch niedriger sein
  • Leistung hat man nie genug

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 8.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  7.6 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 11.8 Liter auf 100 KM

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[checklist]

Dafür liebt man den Toyota GT 86:

  • Der Toyota GT 86 bringt den puren, den unverwässerten Fahrspaß zurück und bleibt dabei preislich vollkommen im Rahmen!

[/checklist]

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Toyota GT 86 Front ansicht teil fahrbericht

Das habe ich am Toyota GT 86 vermisst:

  • Nichts. Der GT 86 ist eine perfekte Kombination aus gute Laune Auto und Landstraßen-Brenner.

 

Bewertung:

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Komfort – 13 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  2 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 23 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 6 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 6 von 6 Punkten

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Kosten – 19 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  4 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 5 von 6 Punkten
  • Wartung: 2 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

[/arrowlist][/one_half]

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Antrieb – 22 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 5 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 4 von 4 Punkten
  • Getriebe: 4 von 4 Punkten
  • Traktion: 5 von 6 Punkten

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Fakten:

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  • Modellbezeichnung: Toyota GT 86
  • Ausstattung:  6-Gang
  • Testwagenpreis: 30.990 €
  • Kilometerstand:  1.500 km

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  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Boxermotor
  • Leistung:  147 kW – 7.000 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Heck

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Fahrbericht GT 86 Fazit

Punktzahl gesamt: 77 / 100 Punkten

Toyota GT 86 –  Das Fazit:

Ein sportliches 2+2 Coupé mit echten Talenten für den sportlichen Ausritt über Asphaltbahnen und das alles zu einem finanzierbaren Preis. So oder ähnlich muss es im Lastenheft des GT 86 gestanden sein, als die Truppe aus Toyota und Subaru-Profis ans Werk ging.

Ziel erreicht. Der GT 86 ist meine Fahrspaß-Helden des neuen Jahrtausends, ein Auto das den Glauben an den bezahlbaren, puren Fahrspaß zurück gebracht hat. Eine Reinkarnation für Fahrspaß-Gläubige.

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Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe

Der GT86 bei AutophorieDer GT86 bei veight.de

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Toyota für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Toyota GT86 Fahrbericht

Der Glauben an echten Fahrspaß zu einem bezahlbaren Kurs, der war schon fast verschwunden. 

Die Wiedergeburt des puren Fahrspaß

Ausgerechnet Toyota. Jahrelang hat man sich beim größten Japanischen  Automobil-Hersteller darauf konzentriert, mit Hybrid-Fahrzeugen die Welt zu verbessern und Waldorf-Lehrern einen argumentativ erklärbaren,  fahrbaren Untersetz zu verkaufen.  So die Wahrnehmung. Hybrid? Das macht Toyota. Nachdem sich Lexus (Toyota-Tochter) mit dem Supersportwagen LFA ein Denkmal setzen durfte, gibt es seit einem Jahr auch bei Toyota wieder einen echten Sportler. Aber nicht nur für Superreiche. Ein Fahrspaß-Garant für jedermann. Nur 200 PS stark – aber Fahrspaß wie ein ein ganz Großer. 

Toyota GT 86 Logo

Im Fahrbericht:

Toyota GT 86

Der Fahrspaß-Streber

Frontmotor, Heckantrieb und ein niedriger Schwerpunkt sorgen für klassischen Fahrspaß.

Das pure, das sportliche, das wirklich dynamische Auto fahren. Das haben wir doch schon lange verlernt. Immer größer, immer komfortabler und vor allem auch immer schwerer. Unsere Autos haben sich zu fahrenden Wellness-Oasen entwickelt und wer tagtäglich damit im Stau steht, der freut sich über die Möglichkeit der Massagefunktion in den Sitzen, über Wlan-Hotspots und mobiles Entertainment.

Doch was passiert wenn der Hybride-Alleskönner, die Dampfsauna auf vier Rädern plötzlich nicht mehr im Stau steht? Wenn eine freie, eine kurvige, eine erregende Berg- und Talbahn vor dem Kühlermaul in Erscheinung tritt?  Der Wunsch nach einem direkten Fahrwerk, nach einer unverblümt agierenden Lenkung, nach dem unmittelbaren Griff in die Schaltbox erwacht in meinem Autofahrer-Herzen und ich wünsche mir einen Partner für die Ausfahrt – wie ich ihn im GT 86 gefunden habe. Direkt. Ehrlich. Auch ein wenig ruppig, aber immer fair und mit 100 % Leistungswillen bei der Sache.

Toyota GT 86

Toyot 03 GT86 Werksfotos

Klassisches Layout

Eine lange flache Haube, darunter das Vierzylindrige-Boxer-Aggregat ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein möglichst langer Radstand (2.57 m) der die Überhänge vorne und hinten kurz werden lässt. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie und fertig ist der Sportwagen-Klassiker. GT 86 – ein Fahrzeug das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter.

Auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota bietet den GT 86 auch mit einer 6-Stufen Automatik-Box an, für Puristen ist es jedoch keine Frage – der „echte“ GT 86 wird mit 6-Gang Schaltgetriebe ausgerüstet.

Es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht keine Ausnahme.   Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage in einem Top-Zustand.

cockpit Klimaanlage GT86

Knackig, straff und immer ehrlich.  Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim überfahren heraus lesen könnte. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Motorraum Boxermotor GT86

Zwei Liter Boxer – Zweihundert PS

Die ersten Meter im GT 86 enttäuschen den vom Drehmoment-Schwall moderner Alltags-Diesel verwöhnten Magen des Auto-Testers.  Wo ist der Schub? Es macht viel brumm, aber wenig bumms. Das war mein erster Kommentar nach wenigen Kilometern im GT 86. Die Drehmoment-Völlerei aufgeladener Motoren hat mein persönliches Beschleunigungs-Empfinden durchaus nachhaltig versaut und so braucht es ein wenig, bis ich die Talente des frei saugenden Boxermotors würdigen konnte.

Wie früher. Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Zusammen mit Subaru hat Toyota einem ungewöhnlichen Motorenkonzept den Weg in die große Welt ermöglicht. Einen frei saugenden Boxermotor, das findet sich sonst nur noch in Zuffenhausen. Ein Boxermotor ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto.

Motordaten:

Leistung:

200 PS

Kraft:

205 Nm

Leistungsgewicht:

6,75 kg/PS

Cockpit GT 86

Kommando-Zentrale

2+2  Theoretisch ist der GT 86 ein Viersitzer. Praktisch sind die Sitzmulden in Reihe zwei nicht einmal für Kleinkinder geeignet. Was aber nicht weiter tragisch ist. Das Konzept von der reinen sportlichen Fahrfreude ist für zwei Insassen auch deutlich leichter umzusetzen. Das Leistungsgewicht des GT 86 ist aufgrund der überschaubaren Motorleistung weniger beeindruckend und jeder weitere Mitfahrer würde negativ in die Bilanz fallen.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

So ein wenig sportliche Eleganz wurde durch die Kippschalter-Reihe unterhalb der Klima-Bedienung erreicht. Und wären die Schalter nicht nur lackiertes Plastik, sondern aus Aluminium, sie fänden sogar positiv Erwähnung in meiner Rückschau. Aber so.

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Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe

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Toyota GT 86 – Neu im Test

Purer Fahrspaß.  Als der Toyota GT 86 und sein Subaru-Zwilling herauskamen, da habe ich über diesen emotionalen Großserien-Sportler bereits eine ganze Serie an Beiträgen geschrieben. Über den Motor, über das Getriebe und das Fahrwerk  – über den Sinn. 

Thank God for this Car!

Der Toyota GT 86 bietet, was wir in unserem Hype um Hybride und E-Autos vergessen haben: „Finanzierbaren – puren – Fahrspaß!“

GT 86 Toyota Vorbericht Fahrbericht

Mit 200 PS ist der GT 86 kein Übersportwagen geworden. Kein Automobiler Traum der unerreichbar bleibt. Im Gegenteil, der GT 86 bietet mehr Golf GTI Kultur (denkt dabei auch an den Scirocco und den Manta) als es das Original heute noch bieten kann. 

Und weil die Technik eher simpel, aber sportlich ehrlich gehalten wurde, ist der Kaufpreis des GT 86 so fair: Für 28.990 € fängt derzeit der Einstieg in die sportliche 200 PS Klasse an und die Kombination aus Boxermotor und Heckantrieb ist ebenso einzigartig, wie faszinierend!

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: Toyota GT 86 dynamic white pearl
  • Ausstattung:  GT 86 – ohne Aero-Paket
  • Testwagenpreis: 31.790€
  • Kilometerstand:  1010 km

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  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Boxer Saugmotor
  • Drehmoment:  205 Nm – 6.400/ 6.600 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Heckantrieb

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Toyota GT 86 Vorbericht

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V/max:

226 km/h

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0-100 km/h:

7,6 Sek.

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Leistung:

200 PS 

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GT 86 Heck Vorbericht

In den nächsten zwei Wochen wird der GT 86 zeigen müssen, ob er meine hochgesteckten Erwartungen erfüllen kann.

Fahrspaß. Pur?

24h 2013 – Toyota GT86

Als die Eifel zum 24-Stunden Rennen rief, hörten dies gleich eine ganze Handvoll Toyota GT86 und kamen zur Hatz durch die grüne Hölle.  Stellvertretend für alle GT86 möchte ich hier die folgende 3 Startnummern vorstellen:

  • 136
  • 209
  • 212

Mit der 136 am Start:  Gazoo Racing mit den Fahrern: Takayuki Kinoshita, Kumi Sato, Hisashi Yabuki und Yasou Hirata. Bereits im ersten freien Training nutzte man hier die Zeit um die Grenzen der Physik des sportlichen GT86 ausgiebig zu testen. Die heftige Kaltverformung begleitete die Startnummer 136 dann auch das gesamte Rennen. Das Qualifying konnte man auf Platz mit einer 10:18,788 auf Platz 125 von 175 Fahrzeugen beenden. Deutlich erfolgreicher das Rennergebnis mit Platz 64 Gesamt und Platz 2 in der Gruppe der SP3 Fahrzeuge!!

Mit der 209 am Start in der Klasse „V3“, das Team von Dörr Motorsport und den Fahrern Maximilian Sandritter, Markus Grossmann und den zwei AutoBild-Journalisten Guido Naumann und Dirk Möller-Sonntag. Auch wenn es ohne Kaltverformung durch das Training ging – wirklich erfolgreich war man mit Startplatz 150 und einer Top-Zeit von 10:46,035 noch nicht.  Das Rennen beendete man auf einem Platz 97 im Gesamt-Ranking und einem Platz 4 in der Klass V3.

Mit der 212 am Start das Team von Toyota Swiss Racing mit den Piloten Frederic Yerly, Michael Flehmer, Mark Giesbrecht und Zoran Radulovic. Das Quali beendete man auf dem Gesamt 129. Startplatz und das Rennen auf Platz 108. Auf dem Foto sieht man auch schön, das dieses Rennen nicht ganz „Kontaktfrei“ ablief. Der GT86 scheint hier jedoch einiges auszuhalten. In der Klasse V3 kam das Team mit der 212 sogar noch auf Platz 6 an!

Und wie es zur Kaltverformung im Falle des 212er Toyota kam, sieht man in diesem Video:

24h-2013 SUBARU – Mit Allrad durch den Regen

Bereits zum sechsten Mal in Folge stellt sich das Subaru Team der Herausforderung des weltweit bekannten Langstreckenklassikers auf der – um den Grand Prix Kurs – verlängerten Nürburgring-Nordschleife, die damit in der Konfiguration für das 24-Stunden-Rennen eine exakte Gesamtlänge von 25,359 Kilometern aufweist.

Auf das Rennen am bevorstehenden langen Pfingst-Wochenende hat sich die komplette Mannschaft umfassend vorbereitet. Hintergrund dafür ist ein ehrgeiziges Ziel: Der Hattrick – der dritte Sieg in Folge – in der Klasse SP3T soll erreicht werden. Aufgrund der Vielzahl wesentlich leistungsstärkerer Boliden anderer Marken ein ambitionierter, aber machbarer Plan, wie die beiden Siege in den vorangegangenen Jahren eindrucksvoll belegen.

Dabei setzt das Team vor allem auf zwei Dinge: Zum einen Erfahrung. 2011 konnte sich die engagierte Crew erstmals mit einem Klassensieg in den erlauchten Kreis derjenigen Hersteller einreihen, die die Nase ihres Renners nach 24 Stunden ganz vorn hatten.  Dementsprechend hoch motiviert trat im vergangenen Jahr das Team in gleicher Besetzung an: Das Fahrerquartett aus Toshihiro Yoshida (Japan), Kouta Sasaki (Japan), Carlo van Dam (Niederlande) und Marcel Engels (Willich, Deutschland) schaffte die avisierte Wiederholung des großen Erfolgs.

So stand es in einer Presse-Mitteilung von SUBARU vor dem 24-Stunden Rennen. Ein 49. Startplatz nach dem Qualifying (9:13,083) versprach eine mögliche Erfüllung des Vorhabens, ebenso wie die bescheidene Wetter-Vorhersage. Der Wettergott meinte es dann auch gut mit dem Team von SUBARU Tecnica International.

Am Ende reichte es jedoch nicht zum Klassensieg in der SP3 T – den holte sich das Team Raeder Motorsport mit 54 Sekunden Vorsprung vor den Zweiten – dem SUBARU. Nach 24 Stunden sind 54 Sekunden ein denkbar knappes Ergebnis!  Im Gesamt-Ergebnis sprang ein achtbarer 26. Platz für das Team heraus!

Subaru beim 24-Stunden-Rennen Nürburgring

Subaru WRX STI bereits zum sechsten Mal am Start

Zweimal rund um die Uhr

Die 24 Stunden durch die „Grüne Hölle“, wie die legendäre Nordschleife des Nürburgrings von vielen Piloten auch genannt wird. An diesem langen Pfingst-Wochenende sind wieder – wie in den letzten Jahren – rund 200.000 Fans gekommen um den Klassiker in der Eifel mit viel Engagement begleiten. Sie bekommen ein hochkarätiges Starterfeld zu sehen, das sich den ultimativen Herausforderungen der mit insgesamt 25.359 Kilometern längsten permanenten Rennstrecke der Welt stellt.

Mittendrin der Subaru WRX STI.

Subaru WRX STI 24h Rennen

Der von Subaru Tecnica International (STI) aufgebaute Bolide verfügt unternehmens-typisch über einen 2,0 Liter (1994 ccm) DOHC 16-Ventil Boxermotor und permanenten Allradantrieb.
Großes Augenmerk legen die Ingenieure in der Vorbereitung auf die Gewichtsreduzierung. Ziel dabei ist es nicht nur, das vom Reglement vorgeschriebene Minimum von 1200 Kilogramm zu erreichen, sondern den bauartbedingten Vorteil des niedrigen Schwerpunkts des Boxermotors noch weiter zu unterstützen. So kann der Allradler seine Dynamik, insbesondere auf der 20,832 Kilometer langen Berg- und Talbahn der Nordschleife (rund 300 Meter Höhenunterschied), mit seinen 73 Kurven noch besser zur Geltung bringen.
Beim VLN-Rennen am Nürburgring Mitte April, das für weitere Testfahrten und zur genaueren Abstimmung des Fahrzeugs genutzt wurde, zeigte der WRX STI bereits eine sehr gute Leistung.

Das Team ist hoch motiviert.

Für Subaru treten dazu die bereits aus dem letzten Jahr bekannten Fahrer Toshihiro Yoshida (J), Kota Sasaki (J), Carlo van Dam (NL) an. Vervollständigt wird das Quartett von Marcel Lasée (D) – einem Jugendfreund von Marcel Engels, der kurze Zeit nach seinem Beitrag zum letztjährigen Klassensieg von Subaru beim 24-Stunden-Rennen, bei einem Motorradunfall sein Leben verlor. Lasée bedauert sehr den Verlust seines guten Freundes und will im Rennen sein Bestes geben, um ihn und dessen Familie zu ehren.

Die Subaru Fahrer kennen die Nürburgring Nordschleife von unzähligen Runden mit vielen sportlichen Serien- und Rennwagen. Gemeinsam mit dem gesamten Team haben sie ein ambitioniertes Ziel:

Ziel: Die Klassensiege von 2011 und 2012 zu wiederholen.

Auf  der Facebook-Seite www.facebook.com/subarudeutschland berichtet SUBARU Deutschland über den Verlauf des Rennens.

quelle: subaru deutschland / basis text

Quer gestellt: Subaru BRZ

Das können nur die Japaner in dieser Perfektion: Autos und Motorrädern kryptische Buchstaben-Kombinationen als Namen geben. Und sie lieben es. Wie sonst ist es zu erklären, dass sie einem durchaus emotionalen Auto einen so fürchterlich technokratisch nüchternen Namen geben: BRZ. Und wenn man dazu noch die hanebüchene Erklärung von Subaru hört, für was die dreilettrige Abkürzung steht, wird einem klar: Es wurden anscheinend erst die Buchstaben und dann die Bedeutung derselben gesucht. Und die lautet: „Boxer engine“, „Rear-wheel drive“ und „Z als letzter und damit ultimativer Buchstabe im Alphabet“.

Doch zum Glück ist am kleinen Sportcoupé nicht alles so schwierig zu erklären wie der Name. Im Gegenteil! Der Subaru BRZ ist ein wunderbar einfach gestricktes Auto ohne Allüren und – für die japanische Marke äußerst ungewöhnlich – ohne Allradantrieb und Turbolader. Doch immerhin dreht weiterhin ein Vierzylinder-Boxer unter der Motorhaube sein Unwesen. Zwei Liter groß, 200 PS stark und von Drehzahlorgien getrieben. 7.800 U/min dürfen es maximal sein, bevor im Cockpit rot blinkend zum Gangwechsel gemahnt wird. Die dabei zur Verfügung stehenden sechs Vorwärtsgänge wollen dann mit Nachdruck eingelegt werden, denn nur so gelingt der bündige Kraftschluss, um in 7,6 Sekunden das maximal zulässige Landstraßentempo zu erreichen.

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Und genau hier ist auch der natürliche Lebensraum des 1,2-Tonnen-Leichtgewichts: Landstraßen! Je kurviger, desto besser. Doch man sollte vor Antritt der Kurvenhatz in der Mittelkonsole die VSC-Sport-Taste drücken, um zu spüren, was speziell die BRZ-Variante mit der Zusatzbezeichnung „Sport“ so sportlich macht: Heckantrieb in Kombination mit einem Sperrdifferenzial. Dieser Tastendruck lockert nämlich die elektronische Spaßbremse und der Subaru darf ein wenig mit dem Heck auskeilen. Nicht zu viel, aber so, dass man genau spürt, wohin die Reise quer gehen könnte, ohne dass das kurveninnere Rad durchdreht. Hat man sich mit der niedrigen Haftgrenze der schmalen 215er Reifen sowie der präzisen elektrischen Lenkung vertraut gemacht und will mehr, muss man nur noch so lange auf den ESP-Off-Schalter drücken, bis zwei gelbe Kontrollanzeigen im Armaturenbrett die dauerhafte Deaktivierung von Stabilitäts- und Traktionskontrolle bestätigen. Dann kann die Offenbarung für alle Fahrdynamik-Junkies beginnen. Gutmütiger lässt sich kaum ein Auto quer stellen.

Hier geht es dann auch nicht um Bestzeiten, hier geht es ausschließlich um Fahrspaß. Vor der Kurve, in der Kurve und aus der Kurve raus. Und der ist nicht einmal teuer. Die getestete Modellversion kann mit exakt 31.000 Euro Basispreis als bezahlbar eingestuft werden und auch der Spritkonsum ist überschaubar: Wenn man das 4,24 m lange Sportcoupé nicht unnötig über die Autobahn prügelt, gibt sich der etwas enttäuschend röchelnde Boxer mit weniger, als 11l Super Plus auf 100 km zufrieden.

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Wer sich aber auf den knackigen Japaner einlässt, sollte sich im Klaren sein, dass er auf den heute gängigen Luxus-Overkill verzichten muss. Komfortblinken? Überflüssig. Assistenzsysteme? ABS, ESP und Traktionskontrolle müssen ausreichen. Navigationssystem? Am besten verzichtet man auf die 860 Euro teure Sonderausstattung und erwirbt ein aktuelles portables Navigationssystem, was nicht nur günstiger ist, sondern auch besser funktioniert. Lifestyle-Faktor? Überhaupt keiner. Nach diesem Flachman drehen sich nur wahre Spritköpfe anerkennend um, denn hinter diesem Volant wird in der Regel ein Fahrdynamik-Connaisseur vermutet, bei dem ein übersteuerndes Heck nur zu einem breiten Grinsen und nicht zu einem Angstschweiss-Ausbruch führt.

Von daher kann der Subaru BRZ mit seinem technischen Zwillingsbruder, dem Toyota GT86, durchaus als eine der angenehmsten Überraschungen des abgelaufenen Autojahres 2012 gelten, denn dieser kompakte Sportwagen will keine eierlegende Crossover-Wollmilchsau sein, sondern im klassischen Sinne ein echtes Coupé: Flach, leicht, Motor vorne, Antrieb hinten und dennoch überraschend alltagstauglich.

Genf 2013: Toyota FT-86 Studie

Mit einer offenen Variante des GT 86 – noch als Studie mit dem Namen FT 86 – präsentiert sich der Toyota-Stand auf dem Automobilsalon in Genf.

Ein sportlicher 2+2 Sitzer mit 200 PS und viel Frischluft-Vergnügen. Meine Meinung: Sofort bauen!