Jaguar F-Pace 25d AWD – Das Empire sized down

Während dem Volkswagen-Konzern sein Diesel-Problem ein ums andere Mal um die Ohren fliegt und Volvo ankündigt, in Zukunft komplett auf Selbstzünder zu verzichten, gehen die Briten einen anderen Weg. Im Jaguar F-Pace 25d zeigt die britische Nobelmarke einen 2.0 Liter Diesel mit 240 PS, der die Lücke zwischen dem 180 PS Diesel und dem 3.0 V6-Diesel mit 300 PS schließe…

Aston Martin V12 Vantage S – So, und nicht anders!

Es gibt Dinge, die können nur Engländer. Und damit meinen wir nicht lauwarmes Bier mit fettig ausgebackenem Fisch und gestampften Erbsen. Wir meinen mehr so: einen zehn Jahre alten Sportwagen nehmen und ihm zwei Motoren aus dem Ford Mondeo einbauen, das Ganze dann auf Diät setzen, das Fahrwerk radikalisieren und ein Schaltgetriebe aus dem Motorsport zufügen.

Die obskure Konstruktion darf sich dann Aston Martin V12 Vantage S nennen. Und sie ist wunderbar.

Ein Auto, wie es heute nicht mehr auf dem Markt sein dürfte. Die Form, so hinreißend wie am ersten Tag. So klein, so klar gezeichnet, so unglaublich zeitlos und eben einfach wunderschön. Dazu eben jener V12, dessen Grundkonstruktion als Sechszylinder tatsächlich auf Porsche zurückgeht und dann von Cosworth zum Zwölfzylinder erweitert wurde, der fernab von Turboladern und anderen elektronischen Spielereien einfach die Kraft des Hubraums und die guten alten Tricks des Frisierens nutzt, um seine Leistung zu entfachen.

573PS und 620Nm, ganz klassisch von Hand verwaltet und auf die Hinterachse losgelassen – sie spüren die Freude, oder?

Die Ansprache des V12 ist klar und deutlich. Im Vantage S darf er durch eine besonders leichte und akustisch potentere Auspuffanlage atmen und es scheint den Sechsliter zu freuen. Mit einem mächtigen Stampfen bei tiefen Drehzahlen, hinauf zu dieser unbeschreiblichen Mischung aus Fauchen und Heulen, wie es nur ein Zwölfzylinder bringt, beherrscht der Aston die aristokratische Geräusch-Klaviatur der V12 perfekt. Nur eben, dass er dabei ein bisschen virtuoser scheint als je zuvor. Wilder, entschlossener, gieriger.

Wer genau hinhört, der spürt dieses hohle Dröhnen des Ansaugtraktes, wenn die Drosselklappen bei voller Beschleunigung komplett offenstehen, diese leichten Unsauberkeiten, wenn er sich beim Wechsel in den Schubbetrieb aus hohen Drehzahlen wie zu verschlucken scheint, oder die kleinen Unstetigkeiten im Leerlauf, die von seinem scharfen Nockenprofil künden.

Und es sind genau diese Kleinigkeiten, die im Hintergrund vor sich gehen, sich nicht aufdrängen und dabei doch das Bild des Aston komplett neu zeichnen. Weg vom elegant schnellen Grand Tourer, hin zum charakterstarken Fahrerauto. Er geht dabei nicht in Extreme über wie die Konkurrenz aus Deutschland und Italien das zuweilen gerne macht, er bleibt sich in letzter Konsequenz treu – und doch: er trägt den Sportfahrer auf Händen.

Allein das Getriebe. Sieben Gänge, weil sie einfach die automatisierte Variante genommen haben und sie mit einem Schalthebelmechanismus und einem Kupplungspedal versehen haben. So erklärt sich auch die „dog-leg“-Auslegung mit dem ersten Gang in der Gasse links unten. Bei der Automatik-Variante ergab das schlicht Bauraum-Vorteile und es war mit vertretbarem Aufwand für den Handschalter nicht zu ändern. Außerdem atmet dieses Schema seit jeher den Geist des Sportgetriebes – was so schlecht ja in diesem Zusammenhang nicht ist.

Klar, man muss sich heutzutage wieder dran gewöhnen und die ersten ein, zwei Stunden bist du im Aston V12 S ständig einen Gang zu hoch unterwegs. Dazu kommt, dass die Mittenzentrierung in der Neutralstellung nicht in der zweiten Gasse, wo sich normal die Dritte und die Vierte finden würden, zum Stehen kommt, sondern immer mit etwas Vorliebe zur dritten Gasse und somit den Gängen Vier und Fünf. Wenn nun noch hinzukommt, dass die ganze Kinematik der Schalterei etwas, sagen wir, undurchsichtig ist, landest du quasi bei jedem Gangwechsel in der falschen Welle. Ob es beim Hochschalten von der Zweiten in die Fünfte ist, oder beim Zurückschalten von der Sechs in die Drei – man muss wirklich aufpassen, denn gerade letzteres kann trotz des großen Drehzahlspektrums der 573PS-Maschine schnell ein teurer Spaß werden.

Immerhin: es ist dem Sechsliter tatsächlich relativ egal welchen Gang du gerade eingelegt hast. Vollgas reißt hier in jedweder Übersetzung derart an, dass du alle Probleme schlagartig vergisst. Dabei ist es vor allem dieses Unmittelbare und Ansatzlose, das die größte Freude ausmacht. Wenn keine Turbolader auf Drehzahl gebracht werden müssen, keine Doppelkupplungssteuerungen und keine aktiven Allradantriebe um Rat und Tat gefragt werden müssen, sondern die Leistung einfach so deinen Befehlen folgen darf, dann spürst du eine wirklich tiefe, tiefe Dankbarkeit.

Weil es diese ehrliche Erfahrung heute nicht mehr gibt. Alle sind sie schneller, cleverer und einfacher zu fahren als der Aston. Und doch bist du in ihm dem Kern soviel näher. Denn es geht eben nicht bloß um Rundenrekorde, um Beschleunigungs-Duelle, oder Leichtbau-Masochismen.

Es geht um viel mehr, es geht um Freude.

Und die hast du im Aston Martin V12 Vantage S jede Sekunde. Wenn du ihn siehst, betört dich seine Form. Beim Einsteigen, wenn dir dieser unendlich teure Duft aus glattem und wildem Leder, poliertem Aluminium und nackter Kohlefaser entgegenschlägt. Beim Anlassen, beim Warmfahren, beim Feuergeben, ja sogar beim Verschalten.

Er ist kein perfektes Auto. Und genau deshalb vielleicht begehrenswerter als all’ seine Konkurrenten.

 

Test: Jaguar XF 35t AWD

Der Landlord hat es eilig

Jaguar XF 35t - Britische Alternative?

Test des Jaguar XF mit Kompressor V6-Triebwerk

Schreibt man über einen Testwagen aus England, dann müssen schnell die konstruierten Argumente und Brücken zu den deutschen Mitbewerbern herhalten. Dabei hat ein Jaguar eine gänzlich andere Zielgruppe. Einen Jaguar fährt man, weil man mit seiner Fahrzeugwahl auffallen will. Mangelnde Zuverlässigkeit, historisch belegt, oder ein…

Aston Martin DB 11 – Jagdhund der Königin

Die Jagdhunde der Königin, oder Toskana fast forward

Erster Test des neuen Aston Martin DB 11

Die Toskana, dieser Landstrich, der von Gottes Muse geküsst zu sein scheint. Sanfte Hügel, warmes Licht und dazu gefühlt das Epizentrum der kulinarischen Genüsse. Ehrliche Küche, samtige Weine. Wer hier ans schnöde durch die Landschaft ballern denkt, hat das Prinzip des Dolce Vita nicht verstanden, oder? Falsch, denn gib einem Italiener eine Piaggio Ape, eine Fiat Panda 4×4 der ersten Generation oder einen Muldenkipper – egal, er wird das Gefährt hart racen. Und was der gemeine Italiener kann, soll dem Deutschen nur recht sein. Doch zum Fight auf verwinkelten toskanischen Sträßchen mit germanischer Hausmannskost antreten? Ein humorloser Ansatz. Es muss etwas mit mehr Chuzpe sein. How about some British? Si, molto felice, für den Überraschungseffekt im streng gläubigen Ferrari Land. V12? Oh my god, yes please! Denn ist das nicht die außergewöhnlichste Form motorfinen Genusses? Aber was reden wir da. Her mit dem brandneuen Aston Martin DB11, denn wir haben nur sechseinhalb Stunden Zeit, um in der Toskana ein Feuer zu entfachen und alles herzubrennen, was sich uns in den Weg stellt.

Erste Fahrt 341 Aston Martin DB 11 Toskana

Der Startpunkt: Ein Anwesen, wie es klischeehafter nicht sein könnte. Auf einem Hügel gelegen, mit von Zypressen geschmückter Zufahrt. Einzige Auffälligkeit an diesem Sommertag: Auf dem Haupthaus ist der Union Jack gehisst und davor funkeln 10 langgestreckte Prachtstücke aus Gaydon um die Wette. Der erste Eindruck? Live wirkt das Design von Marek Reichman deutlich stimmiger als auf den ersten Pressebildern (trotzdem müssen wir später noch einmal über das Heck reden). Was bleibt, ist die Tatsache, dass es sich trotz einer gewissen optischen Leichtigkeit um einen mächtigen Gran Turismo handelt. Von Radnabe zu Radnabe sind es 2,80 Meter und darüber spannt sich knapp 4,75 Meter Aluhaut, die zwar nur 1,28 Meter hoch ist, aber ausladende 1,94 Meter breit. Mal ehrlich: dieser opulente 1,8 Tonner soll die richtige Waffe für holperige Kreisstraßen in der Toskana sein? Leicht verunsichert rollen wir über die kiesbedeckte Zufahrt Richtung asphaltierte öffentliche Straße.

Erste Fahrt 008 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Erwachen: Doch halt, da war was, eine Prozedur, wie man sie nur noch in wenigen Fahrzeugen zelebrieren darf und sich daher zu beschreiben lohnt: die Erweckung eines 12 Zylindermotors. Andächtig drücken wir in der Mittelkonsole den so typischen gläsernen Aston Martin Startknopf. Der Anlasser sirrt kurz, die Kurbelwelle setzt sich in Bewegung und das Triebwerk bellt seine erste deutliche Botschaft des Tages hochfrequent in die Morgenstille:

„Hallo, ich bin der Neue. Ich habe 5,2 Liter Hubraum, zwei Turbolader und 608 PS. Und nein, ich bin kein Mercedes-Motor und auch keine Weiterentwicklung meines 6,0 l Vorgängers. Ich wurde auf einem weißen Blatt Papier gezeichnet und habe daher auch so feine Features wie eine zwischen den Zylinderbänken wechselnde Zylinderabschaltung und eine bei Bedarf geräuschreduzierte Kaltlaufregelung. Ihr wisst schon, um Sprit zu sparen und die Nachbarn zu schonen“.

Da kann man durchaus applaudieren, doch nicht wegen des Silent-Start-Button (hat jemand, der mindestens 205.000 Euro für ein Auto ausgibt, wirklich Nachbarn, die er wecken könnte?), sondern wegen des klaren Statements, wie man im vereinten Königreich nach dem Brexit das Thema Downsizing interpretiert.

Erste Fahrt 278 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Verzückung: Wir sind in Italien, dem Land der Opern und kein meckernder Nachbar weit und breit, darum interessiert uns Leisetreten einfach gar nicht. Wir drücken uns am Multifunktionslenkrad in den Sport Plus Mode und blasen mit unserer Zwölftonfanfare zur Attacke. Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen, warum dieser mechanische Prozess eines Viertakt Hubkolbenmotors Menschen so in Ekstase versetzen kann, wenn er zwölffach unter einer Haube stattfindet, versteht nur, wer es erleben kann. Wir durften und allein das Schreiben dieser Zeilen löst schon wieder Gänsehaut aus. Turbos dämpfen Ansaug- und Auspuffgeräusch? Der Aston DB11 scheint diese These mit einem Gasstoß widerlegen zu wollen und die Entwickler unterstreichen: „no synthesised bullshit from the speakers, just pure sound.“ Wir glauben es sofort.

Die Verbindung: Doch was helfen ein neu entwickeltes modulares Aluchassis und der gerade beschriebene Prachtmotor, wenn die Kraft nicht auf die Straße kommt? Doch keine Sorge, Aston Martin hat sich das feinste Stück Getriebe aus dem Angebot der Zulieferer gepickt, für eine optimale Gewichtsverteilung vor die Hinterachse geschnallt und mit einer eigenen Software versehen: Den ZF 8-Gang Wandlerautomaten. Auch im DB11 beweist das Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen wieder einmal, wie wunderbar es die Spreizung vom sanft schaltendem Gran Turismo -Beschleuniger bis zum knackig wechselnden Sportgetriebe beherrscht. Das Zupfen an den feststehenden Flappy-Paddles ist daher zwar völlig überflüssig, denn das Getriebe hat für jede Fahrsituation die richtige Getriebeübersetzung parat, doch es macht so unendlich viel Spaß. Und die Leistung kommt auch punktgenau an der Hinterachse an, einem mechanischen Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring System sei Dank.

Der Vorwärtsdrang: Also her mit den Azzurri, wir sind bester Laune, 700 Newtonmeter stehen bereit und ein Satz adaptiver Dämpfer ist selbst im Sport+ Modus nicht zu derbe für das doch eher vernachlässigt gepflegte Asphaltgeläuf der Toskana. Wir tasten uns zügig an die physikalischen Grenzen heran und stellen überrascht fest: trotz einer milden Aufladung von nur 0,35 bar kann der Aston beim deutsch-tumben Tritt auf’s Gaspedal auch zuschnappen wie die Jagdhunde der Königin, denn Drehmoment und Pferdestärken liegen so früh und allgewaltig an, dass die 295er Hinterreifen kurz auf dem völlig überforderten italienischen Asphalt den Grip verlieren, bevor das ESP die Fuhre sanft wieder beruhigt. Also noch einmal mit Gefühl und besserem Blick auf das Geläuf: Hach, was lieben Lenker und Maschinenraum es, bis kurz vor die 7.000er Grenze zu drehen. Ein Crescendo, das niemals nervig wird und eine Leistungskurve, die kaum vermuten lässt, dass hier zwei Turbinchen Kraft einhauchen, es ist eine festa grandiosa. Und unsere anfängliche Sorge bezüglich der Handlichkeit? Weggeblasen! Die elektrische Servolenkung vermittelt wunderbar, wohin man das Coupé steuert und herrlich neutral durcheilt der DB11 auch bei grobem Tempo die herrliche Hügellandschaft. Nein, das hätten wir nicht gedacht. So schnell so viel Vertrauen. Wir bewegen uns im Schnellvorlauf durch die Toskana und spüren es kaum, so dass wir sogar Zeit finden, das Interieur zu inspizieren.

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Das deutsche Element: Huch, Lenkstockhebel, 12“ Bildschirm, Touchpad, Dreh-Drück-Rad und Menüführung kommen uns irgendwie bekannt vor und ja, wer in letzter Zeit die neuesten Produkte aus dem Hause mit dem Stern bewegt hat, der wird mit der Bedienlogik keine Probleme haben. Stilbruch? Gegenfrage: waren die früher verbauten Ford Lenkstockhebel stilsicherer? Keinesfalls. Dafür hat Aston Martin jetzt mit Daimler einen Premium Partner, mit dessen Technologie die Briten den In-Car-Entertainment Anschluß ans 21. Jahrhundert geschafft haben. Wir meinen: die richtige Entscheidung.

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Die Heckansicht: Marek Reichman hat uns viel zu Form und Funktion des DB11 Rückteils erzählt, denn im Gegensatz zur Front entspricht der Abschluss des Grand Tourings nicht der gewohnten Formensprache und es fehlt hier vielleicht auch ein wenig dieses letzte Quentchen Harmonie, was die letzte Dekade das Aston Martin Design geprägt hatte. Doch man muss dem Heck eine Chance geben, denn es hat es im wahrsten Sinne des Wortes in sich, da es einen virtuellen Spoiler in sich trägt, der nur durch einen schmalen Schlitz kurz vor der Abrisskante der Heckklappe sichtbar wird. Die Luft, die hier senkrecht beschleunigt ausströmt, stammt aus den versteckten Lufteinlässen in der C-Säule. Ein feiner ingeniöser Trick, um das Heck von einem Spoiler zu befreien. Doch ganz unverdorben bleibt auch dieses Heck nicht. Eine Art Gurney Flap wird im Sport Plus Modus dann doch noch zur weiteren Reduktion des Auftriebs ausgefahren.

Erste Fahrt 343 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Leben im Überfluss: Der Leser merkt, auch für uns stellt die Kombination aus Aston Martin und V12 keinen Autotester Alltag dar und wir geraten ob der Aura, des Luxus und der Leistung dieses Fahrzeuges ins Schwärmen. Alleine die Verarbeitung des Leders mit Lochverzierungen im Stil von Brogue Schuhen lässt uns nur andächtig staunen. Doch natürlich fragen wir uns auch, wo steht eigentlich die Konkurrenz? Zum einen in Affalterbach in Form des Mercedes-AMG S65 Coupés und in Crewe als Bentley Continental GT. Bei genauerer Betrachtung werden wir aber das Gefühl nicht los, dass diese beiden Grand Turismo eher in die Kategorie „dicke Brocken“ fallen, sowohl optisch, als auch auf der Waage mit locker 300kg Mehrgewicht. Allein schon bei diesem Vergleich wird ersichtlich, dass der DB11 mehr Sportler ist, als er in diesem Segment eigentlich sein muss und wir können ergänzen, dass er im GT Modus trotzdem ein leise säuselnder und komfortabler Reisewagen ist, der einen jeglichen Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit vergessen lässt. Vielleicht ist dieser Aston Martin daher zum richtigen Zeitpunkt genau das richtige Fahrzeug, um zu einem erfolgreichen Neustart anzusetzen.

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Die Herbrennerei: Ach ja, da war noch was! Ja, wir haben in sechseinhalb Stunden auf 350 km in der Toskana alles niedergerungen, was sich uns in den Weg stellte. Doch es gab auch Momente größter Schmach. Zum Beispiel, als uns am Ortseingang die drängelnde bella Ragazza im Fiat 500 eisenhart ausbremste oder der Expressfahrer in seinem Ducato, der ganz nach der Devise „Sieg oder Akia“ in einer unübersichtlichen Gesamtlage zu einem Überholmanöver ansetzte, dass es uns die Sprache verschlug. Das kann man sich nicht einfallen lassen, sondern nur in Italien erleben. Aston Martin sei Dank.

Das Wohnzimmer am Ring: N24h ganz britisch.

Die Sache mit dem 24h Rennen am Nürburgring ist die: auch wenn man eigentlich durchaus immer wieder von Herstellern an den Ring eingeladen wird, um gemütlich in Hotels oder Bungalows zu nächtigen, geht die wirkliche Party draußen ab. Entlang der Nordschleife, wo die Fans kreuz und quer zwischen Leitplanke und Wald ihre Zelte, Camper und verrückte Eigenkonstruktionen platziert haben. Wie lässt sich diese Atmosphäre also bestmöglich inhalieren, gleichzeitig aber der Luxus eines feinen Hotels genießen?

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Szenenwechsel: wir stehen an einer Kreuzung in München entlang der Heinrich-Wieland-Straße, unweit des Innsbrucker Ring. Es ist Freitag, der Tag vor dem 24h Rennen. Der Kofferraum ist bis zum Anschlag gefüllt, der Tank ist voll und das Ziel Nürburgring im Navi programmiert, während sich die Massagefunktion in den Sitzen schon jetzt bemüht, den Rücken möglichst gut für die bevorstehenden 600 Kilometer vorzukneten.

Die Ampel geht auf Grün, der rechte Fuß auf’s Gas, der linke bleibt noch ein wenig auf der Bremse. 571 PS sind genug, um die Abfahrt zum Motorsporthappening des Jahres mit ein wenig Qualm gebührend einzuleiten. Es passt alles. Wäre da nicht diese zarte Kühlerfigur auf der gefühlt endlosen Haube: mal Emily, mal Eleanor genannt. Sie weist uns den Weg zum Ring, in unserem, diesem allerfeinsten Luxuswohnzimmer. Zugegeben: auch uns erscheint es ein wenig surreal, dass wir uns nun tatsächlich in einem Rolls-Royce Ghost II auf dem Weg zum Nürburgring machen.

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Doch wenn man es mal genauer betrachtet, gibt es an und für sich auch kaum besseres für ein paar Nächte am Ring. Campingwagen kann eh jeder, Zelte sind nass und kalt, normale Autos unbequem. Doch hier, in diesem britischen Luxuswohnzimmer, werden große Geschütze aufgefahren: feinstes Leder, ein Soundsystem der Extraklasse und ein Teppich, der so manche Luxusvilla alt aussehen lässt. Der Begriff „Fußmatte“ wäre hier eher eine herbe Beleidigung, versteht man darunter zumeist eher keine flauschigen Lammfellteppiche. Eigentlich wäre es eine feine Sache, könnte man alle Sitze komplett auf eine flache Ebene bringen und würde diese gesamte Fläche mit Lammfellteppichen beziehen – ein besseres Bett wäre kaum vorstellbar. So müssen es eben die feinen Ledersessel für die Nacht tun.

Wie man nun aber mit dem 366 Kilo teuren Rolls stilsicher zum Campingplatz kommt? Ganz klar: über die Zufahrtswege, welche eben meist auch etwas Bodenfreiheit erfordern. Kein Problem, ein echter Rollator zeigt sich flexibel, pumpt das Fahrwerk auf Wunsch auch ein paar Zentimeter in die Höhe und federt sich damit so komfortabel durch’s Gelände, dass selbst die Dose Früh Kölsch auf dem hinteren Tisch an Ort und Stelle bleibt.

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Überhaupt, sieht es mit Annehmlichkeiten ganz gut aus, insbesondere im Fond. Zwei separat einstellbare Sessel, getrennt durch eine Armlehne, die der Steuerungsbrücke der Enterprise gleicht und das gesamte Infotainment im Griff hat. Praktisch, denn das größte Problem – befindet man sich beim 24h Rennen live an der Strecke – ist doch eben auch, dass man vom Rennen, ein paar vorbeifliegende Rennwagen einmal ausgenommen, meist gar nicht so viel mitbekommt. Im Ghost legst Du dich einfach entspannt danieder, verfolgst über die hinteren Bildschirme entspannt per DVB-T die Fernsehübertragung des Rennens, während du von außen die volle Ladung Rennatmosphäre und Sound auf die Ohren bekommst und genüßlich von deinem Kölsch schlürfst.

Gut, wer es lieber dezent mag und bevorzugt, eher inkognito zu reisen, der ist hier selbstredend völlig falsch aufgehoben. Mit einem Rolls-Royce auf den Campingplätzen im Schwalbenschwanz wäre dir die Aufmerksamkeit auch dann noch sicher, wenn nebenan auf der Strecke das ganz große Drama losbrechen würde.

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Doch allem Wohlfühlambiente zum Trotz, ein bisserl was gibt’s natürlich trotzdem zu meckern: einerseits ist ein leerlaufender V12 nun sicher nicht die günstigste Form einer Standheizung. Andererseits liegt es sich zum schlafen halt auch nicht so ganz bequem. Sessel sind eben keine Liegestühle und eine Rückbank, welche Insassen eher separieren soll, ist dann auch nicht die komfortabelste Liegefläche. Doch sei’s drum: besser kann ein Kölsch bei den 24 Stunden eigentlich kaum schmecken, als in den Lounge-Sesseln eines Rolls-Royce irgendwo im Hatzenbach. Leckerer, als aus dem V12-Warmhaltefach, ist eine Currywurst kaum zu genießen und sowieso: viel besser als in diesem britischen Wohnzimmer, ist’s bei den 24 Stunden kaum auszuhalten. Sicher, man könnte ins Lindner oder Dorint, beiden fehlt es aber an Luxus. Und sie stehen eben nicht im Schwalbenschwanz. Inmitten brennender Fässer, trinkender Fans, dröhnender Partymucke und schreiender Motoren.

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Insofern: viel Spaß all denen, die sich nun über’s Wochenende wieder in ihren kalten, nassen Zelten die Nächte um die Ohren schlagen dürfen – wir denken derweil mit Genuss an die Stunden im britischen Wohnzimmer.

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Sondermodell zum 50. Geburtstag des Werks – Der Lotus Evora 400

Das Lotus-Werk in Hethel wird 50 und das feiern die Briten mit dem limitierten Lotus Evora 400, der in exklusive Kult-Farben gehüllt wird. Er soll den Beginn von mehreren Modellen und Events markieren, die zu diesem Geburtstag geplant sind. Mit seinen Fahrleistungen und vielen Detail-Verbesserungen will das Sondermodell frisch für die Zukunft sein. Read more

Erste Fahrt: Jaguar XJ, der Souverän

Wer sich für einen großen Jaguar entscheidet anstatt für einen BMW oder Mercedes, der tut dies bewusst. Einen großen Jaguar zu fahren, ist etwas besonderes. Man will sich unterscheiden. Und das hat oftmals eine Tradition. Denn Jaguar-Fahrer gehören zu den besonders loyalen Kunden. Als der große Jaguar, der XJ, vor bald sechs Jahren der Öffentlichkeit präsentiert wurde, da war der Schock erst einmal groß. Den Traditionalisten hatte man ordentlich etwas vor den Latz geknallt. Geschwungene Formen anstelle klassischer Linien. Das war durchaus ein Risiko. Doch es hat sich scheinbar ausgezahlt. Ebenso wie die Entscheidung, einen Dieselmotor unter die Haube zu stecken.

Erste Fahrt im Jaguar XJ 3.0D LWB – Modelljahr 2016

Britischer Souverän

Natürlich gibt es den XJ auch in einer „kurzen“ Variante. Wenn britisch. Wenn Kultur. Dann aber doch gleich als XJ „LWB“ – oder? Die „Long Wheelbase“ ist 13 Zentimeter länger als der „normale“ XJ. Was der gleitenden Karosserieform jedoch nur ein Extra, ein Plus, oder nein – das erwartete Maß an Eleganz verleiht. Die aufgearbeitete XJ-Variante für 2016 hat nur sachte Design-Anpassungen erlebt. Viel wichtiger ist, was unter dem Blech passierte. Der umfangreich überarbeitete 3.0 Liter Dieselmotor zum Beispiel.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Nordrhein Westfalen, Nordkirchen, 11.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Dem verbauten Sechszylinder hat Jaguar 25 PS mehr Leistung geschenkt und mit nun 700 Nm geht der Doppelturbo mächtig eindrucksvoll ans Werk. Die 700 Nm des Direkteinspritzer-Diesels landen via 8-Stufenautomatik von ZF an der Hinterachse. Dass sich das Triebwerk bei aller Leistung dennoch auf die „samtenen Pfoten“ einer Großkatze besinnt und mit ebenso viel Elan wie Beherrschung aufmacht, es erfreut den Besitzer. Dass der V6-Diesel vor sich hinschnurrt, wäre jetzt zuviel der Analogien, aber dennoch nicht verkehrt. Beim Antriebspaket aus wuchtig antretender Dieselmaschine und souverän agierender Automatik muss sich der Brite nicht vor seinen Mitbewerbern verstecken. Egal, ob München oder Ingolstadt, der Engländer kann sein Gewicht gut kaschieren und platziert sich bereits bei der ersten Testfahrt als „interessante Alternative“.

Dass alle XJ ab Werk mit einem Luftfahrwerk kommen, sollte gerade deutschen Premium-Mitbewerbern zu denken geben. Es geht eben nichts über den adaptiven Fahrspaß-Gewinn dieser Technologie.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Baden Württemberg, Stuttgart, 14.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Einen XJ als Fahrer genießen? Klar. Aber dank „langem Radstand“ lässt sich der Brite zum Fünf-Uhr-Tee auch auf die Rücksitzbank bitten und genießt dann dort die lässige Beinfreiheit. Soweit, so normal. Doch 2016 ist nun auch bei den Engländern eingezogen und auch in den Fond des XJ. Mit Internet und Multimedia-Entertainment gerüstet, verkürzt die elegante Limousine nun nicht nur dem Hedgefonds-Manager und Land-Lord die lange Fahrt, sondern im Zweifelsfall auch den verwöhnten Bälgern der britischen Königshäuser. Mit bis zu 26 Lautsprechern lässt sich zudem ordentlich untermalt das Wochenende eingrooven.

Ein extra förmliches Lob verdient sich das neue Multimedia-System. Gerade die Nutzung des neuen Navigationssystemes ist nun so flott und stimmig möglich, wie man sich das eben bei einem „Hochpreis-PKW“ wünscht.

Die Krönung ist jedoch die Ausstattungslinie: Autobiography, die es passenderweise auch nur für den „LWB äx tschey“ gibt. Die würdevolle Ausstattungslinie packt nicht einfach nur alle Goodies in das Fahrzeug, die man sonst von Hand aus der Optionsliste auswählen müsste, sie umfasst vor allem ein wenig „british style“ für den Engländer. Einzelsitze mit massiven Tischen in den Lehnen der Vordersitze zum Beispiel. Darüber gezogen, das gesteppte Anilin-Leder für die Oberflächen, mit denen man ständig in Kontakt steht.

Während die Rücksitzbank also nicht nur vom Facelift massiv profitiert, darf man sich auch in Reihe eins über die zeitgemäße Aufrüstung des XJ in Sachen Assistenzsysteme freuen. Von der Verkehrszeichenerkennung über das Abstandsradar über die 360°-Kamera bis hin zum Einpark-Assistenten. Jaguar hat den XJ mit dem jüngsten Facelift ordentlich frisch gemacht.

Jaguar XJ LWB 30d Autobiography, V6 Diesel, 300 PS, Storm Grey. EUROPA, Deutschland, Baden Württemberg, Heilbronn, 14.02.2016: Veroeffentlichung honorarfrei - Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, Tel. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.

Bleibt als einzige Baustelle mit Optimierungsbedarf der Absatz. Die Stückzahlen des XJ. Ob es den Traditionalisten stört? Vermutlich nicht. Das coole Design des großen XJ hat man ja mittlerweile auch akzeptiert. Da nimmt man mit „british coolness“ auch alles andere hin.

 Jaguar XJ 3,0 – Technische Daten
Viertürige Limousine mit fünf Plätzen, Heckantrieb, Länge: 5,13 Meter, Breite: 2,11 Meter (mit Außenspiegeln), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 3,03 Meter, Kofferraumvolumen: 520 Liter Sechszylinder-Diesel mit Twin-Turbo. Hubraum: 2.993 cm3, 221 kW/300 PS, 700 Nm bei 2.000 U/min . Vmax: 250 km/h. 0-100 km/h: 6,2 Sekunden. Verbrauch: 5,7 l/100 km. Co2: 149 Gramm/km. Euro 6. 8-Gang-Automatik; Preis: ab 81.000 Euro (5,26 Meter Langversion: 90.350 Euro)