Mazda CX-5 – Zylinderabschaltung erklärt und gefahren

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung (hier)

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären. (weiter lesen …)

Erste Fahrt: Mazda CX-5 2017 (Skyactiv D-175)

Reden wir mal über Premium. Was macht eigentlich eine Marke zu einer Premium-Marke? Wann wird aus einem Auto ein Premium-Fahrzeug? Das ist so einfach nicht zu beantworten. Ist es das Fahrgefühl? Die Verarbeitung? Oder schlicht ein gutes Marketing über mehrere Jahre?

Testbericht: Mazda CX-5 Sportsline Skyactiv D-175 AWD

Roß und Reiter, oder wie man still und heimlich zum Premium-Hersteller wird

Mit der zweiten Generation des Mazda CX-5 setzen die Japaner eine Erfolgsgeschichte fort und sind ganz klar auf der Gewinnerstraße. Die Absatzzahlen der Marke steigen, und dank einer stetigen Entwicklung der Marke, mit einem eigenständigen Design und noch viel eigenständigeren technischen Lösungen, rackert man sich mehr und mehr in den Vordergrund der Automobilkäufer-Wahrnehmung. Es sind primär zwei Philosophien, auf die sich der Erfolg der Marke aus Hiroshima stützt. Es ist das KODO-Design und Jinba Ittai, die Philosophie von „der Einheit von Reiter und Pferd“. Doch der Reihe nach.

2012 kam der erste Mazda CX-5 auf den Markt. Ein aufgeräumtes Design, klare Kanten, wenige Linien und eine aufgeräumte, sportive Optik prägten den Kompakt-SUV bei seinem Markteintritt. Der gänzlich neu entwickelte CX-5 schreitet in dieser Art fort. Klar zu erkennen als Mazda, klar zu erkennen als CX-5, revolutioniert er nicht das gesamte Design, sondern entwickelt sich innerhalb der Marken-Philosophie weiter. Die Frontscheibe wurde weiter nach hinten gesetzt, eine längere Motorhaube und ein prägnanter frei gestellter Kühlergrill bestimmen die Front. Das Lichtdesign der LED-Scheinwerfer in der Front wiederholt sich am Heck. Und auch die Doppelrohr-Auspuffanlage des gefahrenen Bi-Turbo-Dieseltriebwerks passt zum Gesamteindruck. Die richtige Farbe für den Mazda? Rot. Für den CX-5 wurde der bereits bekannte Rot-Ton noch einmal verändert. Magmarot, noch tiefer, noch stärker in der Wirkung. Ein selbstbewusstes Auto für Menschen mit Charakter steht da vor einem.

Zum ersten Test stand der CX-5 Skyactiv-D 175 zur Verfügung. Das Top-Modell mit Allradantrieb und optionaler 6-Stufen Automatik. Der Voll-Aluminium-Dieselmotor überrascht mit extrem niedriger Verdichtung, zweistufiger Turboaufladung, variablen Ventilsteuerzeiten auf der Auslassseite (- und Hub) und einer 2.000 bar Commonrail-Einspritzung aus Piezo-Injektoren. Dem üblichen Knurren und Nageln von Dieselmotoren wirkt man mit einem speziellen Kolbenbolzen mit Vibrationsdämpfer entgegen. 175 PS und 420 Nm sind spürbar vorhanden, trotz klassischer Wandlerautomatik fühlt sich der CX-5 behände und leichtfüßig an. Jinba-Ittai, das Gefühl der Einheit zwischen Roß und Reiter – es fängt im CX-5 mit der richtigen Sitzposition an. Tief und integriert sitzt man im japanischen SUV. Dass sich auch die erste Fahrt im spanischen Hinterland besonders agil anfühlt, liegt an einem anderen Kniff der Mazda-Techniker. G-Vectoring-Control nennen sie eine Technik, die für eine dynamische Achslastverschiebung zuständig ist. Nicht bewusst wahrnehmbar wird vor dem Kurveneingang ein wenig Last vom Motor genommen, das Fahrzeuggewicht verschiebt sich in Richtung Vorderachse und lässt den 1.610 Kilogramm schweren SUV knackig einlenken. 1.610 Kilogramm? Für das Top-Modell mit Allradantrieb, dem großen Diesel und der Automatik. Wer sich für die Basis-Variante entscheidet, der bekommt nur 1.435 Kilogramm CX-5 auf den Hof gestellt.

Zum Start am 19./20. Mai stehen ein Benziner und zwei Dieselmotoren zur Auswahl, der Benziner mit 160 bzw. 165 PS (160 PS mit Allradantrieb) und die beiden Turbodiesel mit 150 bzw. 175 PS. Beide Triebwerke haben ordentliche 2.2 Liter Hubraum – auch hier ein Mazda-Trend, eben nicht dem Trend nach Downsizing nachzulaufen – und beide Triebwerke mit Bi-Turbo-Aufladung ausgerüstet. Ab dem Sommer wird Mazda zudem ein ganz neues Turbobenziner-Triebwerk mit 2.5 Liter Hubraum, 194 PS und Zylinderabschaltung anbieten.

Bei den Ausstattungsvarianten bleibt die Auswahl zwischen Prime-, Center-, Exclusive-, und Sports-Line. Wobei die Frage nach Allradantrieb oder Automatikgetriebe leider allzu oft nur mit einer speziellen Ausstattungsvariante lieferbar ist. So sind sowohl der kommende Top-Benziner als auch der „große“ Diesel nur in der Sports-Line Variante erhältlich und immer auch mit Allradantrieb ausgerüstet. Das mag die Preise in das „so genannte“ Premium-Segment verschieben, lässt allerdings auch keine Ausstattungswünsche mehr übrig. Die Preise für den neuen CX-5 starten bei 24.990 € für die Prime-Line mit Basismotor. Da sind Voll-LED Scheinwerfer und auch ein Tempomat bereits Serie. So richtig nach oben katapultieren kann einen die Sports-Line Ausstattung mit dem großen Diesel – da stehen dann knapp 40 Kilo in der Preisliste.

Dennoch, der gefahrene CX-5 in der Sportsline-Ausstattung mit dem 175 PS Diesel ist eine klare Kaufempfehlung das gilt vor allem auch wegen den inneren Werten. Denn mit geschlossenen Augen spürt man keine Differenzierung zu den Marken, die man üblicherweise im Hinterkopf hat, wenn man über das Premium-Segment spricht. Weiche Materialien, eine gute Verarbeitung, es klappert nichts, es rüttelt nichts. Ein extrem hohes Niveau im Bereich Fahrkomfort durch Feinarbeit an Dämpfern und Karosserie zahlt sich in einem um 100% gesenkten Innenraumgeräusch bei Tempo 100 gegenüber dem Vorgänger aus.

Bleibt am Ende die Frage nach dem Premium offen. Ist es Premium, nur dann, wenn der Hersteller in seinen Pressemappen davon spricht, oder ist es einfach nur ein Fahrgefühl? Zum Beispiel wie im neuen CX-5.

Achso, wer Premium mag, der kauft auch nicht das Einstiegsmodell, fahren Sie den CX-5 mit dem 175 PS Diesel und wählen Sie die Sportsline-Ausstattung, dann gibt es zudem ein neues Head-Up-Display, ein volles Paket an Assistenzsystemen, Verkehrszeichen-Erkennung und Matrix-LED Licht in Serie. Und eine elektrische Heckklappe auch erstmals im CX-5 und und und … ach, schauen dich doch selbst mal bei Mazda um.

DOWNLOAD Preisliste Mazda CX-5 (2017)

Markenausblick Mazda – Auch in Zukunft Japans Außenseiter

Eigensinnig in Technik und Design, stets ein wenig anders als die übrigen japanischen Fahrzeughersteller: So könnte man Mazda charakterisieren. Die Strategie kommt vor allem auf dem anspruchsvollen deutschen Markt gut an. Hier stieg der Absatz seit 2012 um 56 Prozent. Vergangenes Jahr verbuchte Japans fünftgrößte Automarke bei uns über 63.000 Neuzulassungen (Marktanteil 1,9 Prozent). Die Rangfolge der bestverkauften Modelle lautet CX-5 vor CX-3, Mazda3 und Mazda2.

Doch reines Mengenwachstum steht nicht an erster Stelle. Gefeilt wird am Image. Tendenz: Richtung Premium. „Wir möchten uns zu einer hochwertigen und begehrenswerten Marke entwickeln“, sagt Mazda Deutschland Geschäftsführer Bernhard Kaplan. Seit Januar dieses Jahres läuft die Image-Kampagne „Drive Together“, mit der sich Mazda einmal mehr über Design, Technologie und Fahrspaß definieren will. Letzteres verkörpert vor allem der Roadster MX-5.

Wie weit Mazda seine Rolle als Außenseiter wahrnimmt, zeigt das Thema Dieselmotor. Im Heimatland ist man der einzige japanische Hersteller, der Modelle mit Selbstzündern in nahezu allen Baureihen anbietet. Und dies mit beachtlichem Erfolg. Beim CX-5 liegt der Anteil bei gut 50 Prozent. Der kleinere Bruder CX-3 wird in Japan sogar ausschließlich als Diesel angeboten. Insgesamt verbucht Mazda dort eine Selbstzünder-Quote von knapp 40 Prozent und sorgt fast im Alleingang dafür, dass der japanische Automarkt auf einen Dieselanteil von fünf Prozent kommt.

Für Ende dieses Jahres steht nun Amerika auf dem Plan. Ein mutiger wie riskanter Schritt, denn Volkswagen hat dort durch seinen Abgasbetrug einen Scherbenhaufen hinterlassen. Das Image des Diesels ist im Keller. Ursprünglich hieß es aus der Konzernzentrale in Hiroshima, man schaffe die strengen kalifornischen NOx-Werte auch ohne die aufwendige SCR-Katalysatortechnik. Dabei wären jedoch Leistungsnachteile entstanden. Daher rüstet man den 2,2-Liter-Bi-Turbo-Vierzylinder jetzt mit SCR und NOx-Spreicherkat doch um. Sicher ist sicher. Durch das Upgrade – es beinhaltet außerdem eine variable Turbinengeometrie für den größeren Lader sowie innermotorische Maßnahmen – erfüllt Mazdas Diesel gleichzeitig die neue europäische Abgasnorm EU 6c. Der Verkauf in den USA startet im Herbst dieses Jahres im neuen CX-5. In Deutschland wird das Diesel-Upgrade im Frühjahr 2018 zur Verfügung stehen.

Im Frühjahr 2018 wird Mazda in Deutschland eine neue Diesel-Generation im CX-5 an den Start bringen

Motorentechnisch entwickelt Mazda darüber hinaus in eine weitere Richtung. Stichwort: Skyactiv-2. Das steht intern für eine homogene magere Verbrennung. An ihr arbeiten die Motoren-Ingenieure intensiv, um die mehr als 100 Jahre bestehende Kluft zwischen Diesel- und Ottomotor verschwinden zu lassen. Der zwei Liter große Benziner der nächsten Generation soll mit einer Verdichtung von 18:1 und einem Luftüberschuss des rund 2,5-fachen heutiger Ottomotoren betrieben werden. Das äußerst magere und homogen verteilte Luft-Benzin-Gemisch (keine Schichtladung) soll sich so kontrolliert entzünden. Passieren wird dies – und hier liegt die größte Herausforderung der Entwickler – möglichst über alle Drehzahl- und Lastbereiche hinweg.

Im Ergebnis versprechen sich die Mazda-Ingenieure einen wesentlich höheren Wirkungsgrad, keine Pumpverluste (die Drosselklappe fehlt), niedrigere Verbrennungstemperaturen, geringere Emissionen (so gut wie keine Stickoxide) und einen deutlich niedrigeren Verbrauch – Ziel ist ein 30 Prozent besserer Wirkungsgrad im Teillastbereich als beim heutigen Skyactiv-G Motor. Den Magermotor will Mazda vermutlich Ende 2018 vorstellen. Der Serienanlauf ist für 2019 avisiert. Sein Debüt soll das Aggregat in der nächsten Generation des Mazda3 haben. Bereits dieses Jahr wird Mazda beim aktuellen Skyactiv-G 2.5 eine Zylinderabschaltung zur weiteren Verbesserung des Teillastwirkungsgrades einführen.

Aber nicht nur die Optimierung des Verbrennungsmotors steht bei Mazda auf der Agenda. 2019 plant man die Einführung eines eigenständigen Elektroautos mit Wankel-Range-Extender. Die sehr kompakte Einheit benötigt wenig Platz. Die neue Antriebstechnik soll in Verbindung mit zwei unterschiedlichen Karosserien angeboten werden.

Beim Vierzylinder-Magermotor wird es nicht bleiben. Man hat Größeres vor. Geplant ist die modulare Ableitung eines Sechszylinder-Reihenaggregats. Damit schließt sich Mazda der Mercedes-Motorenstrategie an. Die Stuttgarter beerdigen ebenfalls ihre V6-Motoren. Angeboten werden könnte der Dreiliter-Sechszylinder unter anderem im nächsten Mazda6, der für 2020 auf dem Plan steht. Die künftige Generation der Mittelklasse-Limousine soll, so ist aus Japan zu hören, auf einer komplett neu entwickelten Heckantriebsplattform stehen. Auch Allradantrieb ist möglich. Passen dürfte der R6-Motor zudem in den CX-9. Mazdas großes SUV wird derzeit in den USA und in Russland angeboten. Ein Export nach Deutschland ist nicht vorgesehen.

Etwas im Kreis dreht sich bei Mazda der Rotationskolbenmotor. Fans hoffen seit langem auf den Nachfolger des vor fünf Jahren eingestellten Wankel-Sportler RX-8. Offiziell lässt Hiroshima zu diesem Thema nichts verlauten. Andererseits gibt es Gerüchte, Mazda könnte durchaus seine bildschöne Sportwagen-Studie RX-Vision mit Wankel-Technik unter dem Namen Skyactiv-R zur Serienreife bringen. Immerhin feiert man dieses Jahr sein 50-jähriges Jubiläum. 1967 war Mazda der erste Autohersteller, der mit dem Mazda Cosmo Sport ein Serienfahrzeug mit Zweischeiben-Wankelmotor in den Handel brachte. Gut möglich, dass in Tokio im Herbst der Bau eines neuen Wankelsportwagens bekanntgegeben wird. (Michael Specht/SP-X)

Test: Mazda CX-5 Skyactiv-G 160 AWD

Ein mächtiges Mazda-Logo prägt den ebenso mächtigen Kühlergrill. Für einen Japaner steht der CX-5 ordentlich dominant auf der Straße. Kodo hat Mazda die Designsprache der aktuellen Modelle getauft und mit dem Facelift des CX-5 gewinnt der SUV der Japaner noch einmal an Schick und Prestige. Man kommt nicht umhin, bereits vor dem ersten Einsteigen ein „Hui, der sieht aber gut aus…“ zu flöten. Doch der Testwagen kam mit einem Benzinmotor zum Test. In einem SUV? Da greift der Deutsche doch lieber zum Diesel. Der Schwerpunkt lag also schnell auf der Frage: Was kann der CX-5 mit seinem „Skyactiv-Benziner“? Und schluckt der nicht ordentlich Sprit?

Sparsamer Schönling?

Mazda CX-5 Skyactiv- G 160 AWD im Test

1.450 Kilogramm! Es ist kein Geheimnis. Je leichter ein Auto, desto sparsamer kann man unterwegs sein. Oder andersherum, jedes Kilogramm Gewicht schlägt auf die CO2-Bilanz. Der CX-5 gehört zu den „Leichtgewichten“ seiner Klasse. In Verbindung mit dem leichten Voll-Aluminium-Benzinmotor wird so die Basis zur Effizienz gelegt. Ganz ohne Diesel. Ganz ohne Batterie-Technik. Und dennoch mit Allradantrieb. Damit geht Mazda einen völlig anderen Weg als die Mitbewerber.

Der von uns gefahrene G-160 Benziner ist jedoch nur eines von vielen Triebwerken. Mazda hat ein buntes Programm davon aufgefahren. Allerdings wird die Auswahl zum Teil an Ausstattungslinien und die Frage nach Front- oder Allradantrieb gekoppelt. Die beiden stärksten Motoren, einen 192 PS Benziner oder den 175 PS Diesel gibt es nur mit Allradantrieb und auch nur in der „Sports-Line“-Ausstattung. Und in der Basis-Ausstattung „Prime-Line“ gibt es weder Allradantrieb noch ein Automatikgetriebe und auch nur zwei Motoren: Entweder den 165 PS Benziner (ein Brüderchen zu unserem Triebwerk, aber mit Allradantrieb verliert der Motor nominal „5 PS“, den Abgaswerten zuliebe), oder dem 150 PS Diesel. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

test fahrbericht 002 mazda cx-5 G-165 awd

Einsteigen und fahren

Dafür kauft man sich einen SUV. Weil man so bequem ein- und aussteigen kann. Und weil man so wunderbar gut über den Dingen sitzt. Der CX-5 macht hier keine Ausnahme. Gute Platzverhältnisse und ein weiträumig verstellbarer Arbeitsplatz. Lenkrad und Sitze lassen sich gut auf die jeweiligen Fahrer einstellen. Die Komfort-Funktion „Keyless-Go“ gehört zu unserem Testwagen dazu. Praktisch ist das auf jeden Fall.

Der recht lange Radstand von 2.70 Metern sorgt für einen Innenraum mit guten Platzverhältnissen sowohl vorne als auch in Reihe zwei. Mit dem Facelift im vergangenen Jahr hat die Materialwahl im Innenraum noch einmal ein wenig vom japanischen Pragmatismus der 80-Jahre abgelegt und wirkt dank vieler weicher Oberflächen angenehm wertig.

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Langstrecken im Benziner-SUV?

Unser Testwagen durfte dieses Mal ordentlich Kilometer schrubben. Und das ganz ohne Dieselmotor. Es gab einige schnelle Autobahn-Etappen und viele Stunden im täglichen Stau-Verkehr. Das Testprogramm des CX-5 mit seinem Benziner war in diesem Fall also ideal gewählt, um dem Verbrauchsverhalten dieser Kombination auf den Zahn zu fühlen.

Skyactiv-Benzinmotor G-160

Die Besonderheit des Benziners im CX-5 ist die Skyactiv-Technologie von Mazda. Hinter dieser Technik versteckt sich beim Benzinmotor eine Kombination aus verschiedenen Maßnahmen. Eine extrem hohe Verdichtung (14:1), eine Benzin-Direkteinspritzung mit Sechslochdüsen und Mehrfacheinspritzung. Ein Motor, dessen Reibung minimiert wurde, dessen Ventiltrieb optimiert wurde, mit effizient arbeitenden Öl- und Wasserpumpen und nicht zuletzt einer sehr sensiblen Klopfregelung, einem ausgefuchstes Thermomanagement und einem „4 in 2 in 1 Abgaskrümmer“ (ähnlich einem Fächerkrümmer im Motorsport). Heraus kommt ein Benziner mit 160 PS und 208 Nm. Am Drehmoment erkennt man jedoch bereits die Schwäche des CX-5. Drehmoment kommt ganz klassisch und nur in überschaubarer Dosis zum Einsatz.

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Start-Stopp-System

Den Motor während der Standzeiten, zum Beispiel vor Ampeln, auszuschalten, gehört heute zum Standard. Bei Mazda hat man jedoch eine besonders clevere und elegante Lösung für die Start-Stopp-Automatik gefunden. Die Motoren stoppen und die Umdrehung der Kurbelwelle wird so kontrolliert, dass immer einer der Zylinder ein zündfähiges Arbeitsgemisch besetzt. Das sorgt nicht nur für ein besonders schnelles „wieder Anspringen“ (binnen 0.35 Sekunden), sondern reduziert auch jedwede Belastung von Peripherie-Komponenten des Motors, wie zum Beispiel dem Anlasser oder der Starterbatterie.

Erstaunlich sparsam, dieser Skyactiv-Motor

Der CX-5 Testwagen wurde bei uns nicht geschont, sein Durchschnittsverbrauch mit rund 7.8 Litern sorgte für Stirnrunzeln. Selbst zügige Autobahn-Etappen nimmt der Benziner nicht übel. Wer sich im Bereich um die 160 km/h hält, bleibt locker unter der 10 Liter Marke. Und wir reden hier noch immer über einen SUV mit ordentlich Stirn-Fläche.

Dass der Benziner ohne Aufladung auskommen muss, merkt man indes am Drehmoment. Wer zügig vorankommen will, der hält den Vierzylinder fleißig auf Drehzahl. Das treibt das Verbrauchsniveau nach oben. Wer sich ein wenig kontrolliert, pendelt zwischen 7 und 8.5 Litern im Alltag. Je nachdem, wie viel Autobahn-Anteil erledigt werden muss. Dass man mit einem Benziner-SUV keine Verbrauchsrekorde aufstellt, war uns vorher klar. Mazda gibt den Normverbrauch mit 6.7 Liter an. Da sind die 7-8 in der Realität dennoch ein fairer Wert.

test fahrbericht 007 mazda cx-5 G-165 awd

Der SUV ersetzt den Kombi

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Sorgen um das Gepäck muss man sich auch beim CX-5 nicht machen. Mit rund 500 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620 Litern bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Kombi-Ersatzwagen.

Dass sich der CX-5 zudem handlich fahren lässt und sich kaum einer Seitenneigung hingibt, unterstützt zudem das Gefühl, eher in einem normalen Kombi denn in einem SUV zu sitzen. Der Wendekreis ist mit 11.7 Meter nicht besonders klein, die gut unterstützte Servolenkung lindert dieses Problem jedoch wenigstens im Ansatz.

Dass man einen SUV mit Allradantrieb ordert, dürfte klar sein. Welche Schmach müsste man sich ansonsten antun, würde man im Winter mit durchdrehenden Rädern am Hang hängen bleiben wie Nachbars „Standard-Kombi“. Dass man im Falle des CX-5 den Allradantrieb weder auf der Gewichtsseite noch auf der Komfortseite und auch nicht beim Durchschnittsverbrauch als Übeltäter ansehen kann, unterstützt die Wahl des AWD-CX-5.

Nur billig ist das nicht mehr

Den 160 PS-Benziner mit 6-Gang Schaltgetriebe und Allradantrieb gibt es ab der Exclusiv-Line und 31.390 €. Da gehört dann das neue i-Activsense Assistenzsystem bereits zur Grundausstattung. Das umfasst unter anderem eine Ausparkhilfe, die den Querverkehr überwacht, einen Berganfahrassistenten,  den Notbrems-Assistenten für die Stadt und einen Totwinkel-Warner. Tempomat und Start-Stopp-System sind ebenso an Bord. Und auch das 17.8 Zentimeter Multimedia-Display mit Bluetooth-Kopplung für das Smartphone.  Und an der Front leuchten Voll-LED-Scheinwerfer mit Kurvenlichtfunktion. In dieser Klasse ebenso ungewöhnlich: Sogar die Nebelscheinwerfer sind in einer LED-Version ausgeführt. Das LED-Licht ist zudem über alle Zweifel erhaben!

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Fazit:

Mazda macht beim SUV einiges anders. Aber nichts verkehrt.

Der Mazda CX-5 überzeugt sogar als Benziner. Und das auch auf der Langstrecke. Ein fahraktiver SUV mit sparsamem Antrieb, cleveren Technik-Lösungen und gutem Raumgefühl. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen.

 

SUV und Benzinmotor? Passt.

Alternative zu: Nissan Qashqai, Kia Sportage, Ford Kuga
Passt zu: Menschen, die keinen Diesel mögen
Das überzeugt: Das Design und die Verarbeitung.

Mazda

CX-5 G-160 AWD

Motor Vierzylinder, Benziner, Saugmotor, DI
Hubraum 1.998 cm³
Leistung 160 PS @ 6.000 U/min
Kraft 208 Nm @ 4.000 U/min
Getriebe Manuelles 6-Gang Getriebe
Antriebsachse Allradantrieb mit schlupfunabhängi-er aktiver Drehmomentverteilung „Active Torque Split“ über elektronisch geregelte Lamellen-Ölbadkupplung vor dem Hinterachs-Differenzial

 

Länge, Breite, Höhe 4.555, 1.840, 1.710  mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.450 kg
Wendekreis  11,7
Höchstgeschwindigkeit 197 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,5 sec
Normverbrauch 6,7 l/100km

 

Alltagsfahrer  8,3 l/100km
Öko-Experte  7.2 l/100km

Test und Text: Bjoern Habegger

Fotos: Mazda

Fahrbericht: Mazda CX-5 Skyactiv-Diesel

„Der Weg ist das Ziel“ – so sprach Konfuzius. Und bei Mazda hat man sich vor einigen Jahren auf den Weg gemacht und war dann 2012 in der Lage, einen eigenständigen Kompakt-SUV zu präsentieren. Seitdem gehört der CX-5 zu den erfolgreichsten Kompakt-SUV auf unserem Markt. Dafür gibt es gute Gründe. Um diese zu finden, habe ich mich auf den Weg gemacht – hinter dem Steuer eines Mazda CX-5 mit Dieselmotor und Automatikgetriebe.

Der Shinkansen unter den kompakten  SUVs

Das Mazda-Logo im wuchtigen Kühlergrill des CX-5 wirkt ungewöhnlich dominant und selbstsicher. Fast so, als hätte man bereits beim Design des neuen SUV gewusst, wie erfolgreich er einmal sein wird. Das restliche Design wirkt frisch, sportlich und solide. Ohne Experimente. Trotz des neuen, sehr stolz und markant getragenen Kühlergrills. Aggressiv? Nein – der CX-5 zeigt seine Größe, ohne dabei aufdringlich zu wirken. Er reiht sich ein zwischen VW Tiguan, Honda CR-V und Mitsubishi ASX und birgt dabei erstaunliche Talente.

Skyactiv lautet das Zauberwort

Mazda versteckt gleich ein ganzes Paket an technischen Innovationen unter dem Begriff: „Skyactiv“. Darunter zum Beispiel den aktiven Leichtbau. Mit 1.550 Kilogramm gehört der SUV zu den besonders leichten Vertretern seiner Klasse. Oder den  2.2 Liter Skyactiv-Dieselmotor mit 150 PS . Und auch das Sechsgang-Automatikgetriebe bekam den Beinamen Skyaktiv. Doch der Reihe nach. (Mehr zum Skyactiv-Diesel gibt es hier / klick)

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 1.850 Testkilometer 
  • Basispreis: 30.790 €
  • Testwagenpreis: 35.720 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Wie es sich für einen kompakten SUV gehört, ist der Einstieg besonders komfortabel. Schnell hat man dank ausreichend Platz und guter Verstellmöglichkeiten von Sitz und Lenkrad eine bequeme Position hinter dem Steuerrad gefunden. Der Tester öffnete die Türen nicht per Magie (Keyless-Go), sondern per Druck auf die Fernbedienung. Den Motor startete er ebenso auf Knopfdruck, der Schlüssel darf hierfür dann in der Tasche bleiben. Die komfortable Keyless-Go Version gehört  bei der Sports-Line Ausstattung zum Serienumfang.

Mazda CX-5 06 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Ein kompakter SUV, der bequem Platz für fünf bietet, mit 200 km/h über die Autobahn wedelt und trotz Automatikgetriebe selbst bei Berg-Etappen Spaß macht? Und das zu einem bezahlbaren Kurs und in Verbindung mit einem gesitteten Kraftstoffkonsum? 

Im Prinzip lautet so die Zusammenfassung. Dank eines langen Radstandes (2.700mm) bietet der CX-5 im Innenraum genug Platz für fünf Personen. Ja, sicher – die Materialwahl im Innenraum ist konstruktiv und eher pragmatisch, versprüht aber dank genug weicher Oberflächen nicht den Charme der tristen Achtziger Jahre. Und nochmal, ja – es gibt SUVs mit mehr Premium und mehr Lifestyle-ChiChi. Aber wie bei allen Japanern stecken auch beim CX-5 viele der cleveren Werte unter dem Blech.

Mazda CX-5 Kofferraum

Ausflug in die Berge

Mein Testwagen durfte mich auf einen Ausflug in die Berge begleiten. Reichlich Serpentinen, schnelle Autobahn-Etappen auf dem Rückweg, steile Hänge hinauf, teils durch Schneewehen und begleitet von dünner Bergluft. Das Testprogramm des CX-5 war in diesem Fall ideal gewählt für einen Kompakt-SUV.

Kompakte SUVs sind die neuen Familienkombis. Heute fährt Papa den SUV und überlässt den Kombi den Vertretern. Während man sich bei Mazda auch in dieser Liga (Fahrbericht des Mazda 6 175 PS Skyactiv) keine Blöße gab, musste sich der CX-5 erst noch beweisen.  Sorgen um das Gepäck muss ich mir indes auch beim CX-5 nicht machen. Mit 503 Litern im normalen Zustand und bis zu 1.620Liter bei umgeklappten Rücksitzen wird der CX-5 zum geräumigen Berg-Muli.

Dass man bequem sitzt, erwähnte ich bereits – Kritik verdient jedoch die Lordosenstütze.  Mangels einer sinnvollen Verstellmöglichkeit drückt irgendwas, irgendwo in den Rücken – nicht aber dort. wo es gewünscht wird. Und auch das Multimedia- und Navigationssystem bleibt ein Kritikpunkt. Es ist schlicht zu klein in der Bildschirmdiagonale, zu gering in der Auflösung und die TomTom-Software gehört nicht mehr zu den Innovationen am Markt, weder bei der Menuführung noch beim Speed des Systems. Da hilft es auch nicht, dass die gesamte Bedienung redundant ausgelegt wurde. Neben einem Bedienfeld zwischen den beiden Vordersitzen lassen sich einige Funktionen (Lautstärke, Telefon ect.) direkt am Lenkrad bedienen und zudem direkt am Gerät. Der Rest des Cockpits wirkt sachlich nüchtern, aufgeräumt und – ohne es negativ zu betonen – typisch japanisch.

Canon CX-5 Cockpit

Wer nun lieber am Lenkrad als am Lautstärke-Knöpfchen dreht, wird dort auch mehr Spaß finden. Der CX-5 ist ein Kompakt-SUV für Menschen, die beim Autofahren noch Spaß haben. Er lenkt agil ein, federt straff durch und bleibt lange neutral.

Das Automatikgetriebe arbeitet als klassischer Wandler-Automat. Und dennoch steht der Übersetzungsgehilfe blendend da. Sechs Gänge reichen der Automatik. um es dem 150 PS-Diesel immer recht zu machen. Dank einer Wandlerüberbrückung      ( in allen Gängen!) fühlt sich das Automatikgetriebe nicht an, als würde man mit dem Gaspedal im Reiswein panschen. Präzise wie der Fahrplan der Subway in Tokio trägt die Automatik den richtigen Gang vor, setzt die Wandlerüberbrückung ein und fährt direkt wie der Shinkansen auf dem kürzesten Weg Vollgas, direkt hinein in die Herzen der leidenschaftlichen Automatik-Piloten.

Ernsthaft. Das Getriebe verbindet doch in der Tat das direkte Fahrgefühl einer Doppelkupplung mit dem Komfort eines klassischen Automatikgetriebe. Dabei agiert es klug programmiert und hält die Gänge lange genug. um mit Drehmoment durch ein breites Drehzahlband zu rollen.  Eine Start-Stopp-Automatik wurde zudem integriert.

Während man früher mit Automatik-Fahrzeugen bei Bergfahrten immer anfing, die Gänge manuell vorzuschalten und zu halten, kann man im CX-5 den „manuellen Modus“ ignorieren. Die 380 Nm des niedrig verdichteten Turbodiesel haben mit dem leichten CX-5 kein Problem.

Beim Kaltstart macht der Skyactiv-Diesel gerne akustisch auf sich aufmerksam, sobald der Diesel seine Betriebstemperatur erreicht hat, tut er jedoch so, als wäre er gar nicht da. Auf der Autobahn sind es eher die Windgeräusche, die bemerkt werden. Der Alltagseinsatz des 2.2 Liter Vierzylinder-Diesel wird von einer angenehmen akustischer Zurückhaltung geprägt.

Mazda CX-5 03 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Easy über die Berge, locker in der Stadt

Lange Strecken sind im CX-5 schnell erledigt. Der 150 PS Diesel ist wie sein stärker Bruder mit 175 PS ein besonderes Stück Technik. Die geringe Aufladung des Selbstzünders ist Teil der „Skyactiv“ getauften Technik und trägt ihren Teil dazu bei, dass der CX-5 Diesel ohne Speicherkat und Zumischung von Harnstoffen bereits seit 2012 die kommenden EU6-Normen (ab Januar 2015) erfüllte.

Im SUV mit mehr Stirnfläche gönnt sich der Dieselmotor mehr Kraftstoff als im zuvor getesteten Kombi. Trotz der niedrigeren Leistung. Das war aber auch ohne Testfahrt klar. Und auch wenn der 6-Gangautomat durch seine Schaltstrategie bemüht war, sparsame Absichten zu unterstützen, gibt Mazda einen Mehrverbrauch von 0.4 für die Automatikversion an. Fakt ist: Im Alltag ist eine 7 vor dem Komma eher normal denn ungewöhnlich. Wer mit einem festen Sparwillen an die Sache herangeht, wird sich bei kluger Streckenwahl auf 6.1 Liter mit dem 150 PS-Diesel einigen können. Wer jedoch die volle Leistung über eine lange Strecke (Vertreter-Modus) fordert, der kann den Verbrauch auch in zweistellige Werte wachsen lassen. (So getan beim Verbrauchstest.)

Ein aufgeweckter Motor, ein ebenso waches Getriebe. Der CX-5 muss nicht über die Langstrecke gejagt werden, er kann auch in der Stadt, vor dem Supermarkt und auf dem Weg zum Kindergarten viel Spaß machen. Parkdistanz-Piepser sind Teil des 1.000 € teuren Touring-Paketes (Serie in der Sports-Line). Die abgedunkelten Seitenscheiben und Heckscheiben schützen entweder das Gepäck vor fremden Blicken oder den Nachwuchs vor zu viel Sonne und gehören ab der Center-Line (Testwagen) zur Ausstattung.

Die Ausstattung der Center-Line ist bereits umfangreich und bietet im Prinzip alles, was man sich so wünscht. Das heutzutage notwendige Xenon-Licht bekommt man mit dem 1.100 € teuren Technik-Paket. Dann sind auch die Kurvenlichttechnik und der Fernlichtassistent inklusive. Zudem gehört der Spurhalte-Assistent zum Lieferumfang des Technik-Pakets. Ein mehr als fairer Aufpreis, betrachtet man die Preislisten der Mitbewerber!  Der Fernlichtassistent konnte in seiner Arbeitsmotivation jedoch nicht überzeugen. Aktiviert über das Menu, benötigt er bei jedem Einschalten ein paar Sekunden Gedenkzeit. Die wiederum verliert er beim Ausschalten, wenn der Gegenverkehr bereits meckernd mit der Lichthupe über das noch immer leuchtende Fernlicht meckert. Das passiert nicht immer, aber zu oft.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Automatikgetriebe

Glaubte ich bislang, es führe kein Weg am Doppelkupplungsgetriebe vorbei, zeigt der „Skyactiv“ Wandlerautomat von Mazda, dass es auch anders geht! Beeindruckend.

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[one_third]++ Fahrgefühl

Ein kompakter SUV ist weder Asphalt-Sportler noch Gelände-Spezialist. Umso erstaunlicher die antrainierte Handlichkeit des CX-5. Agil und leichtfüßig im Alltag.

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[one_third last=last]+ Verarbeitung

Da klappert nix. Es scheppert nix. Der Mazda CX-5 darf sich als durchweg solide verarbeitet bezeichnen.

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Mazda CX-5 18 Fahrbericht Skyactiv Diesel AWD

Fazit:

Wenn Du es eilig hast, mach einen Umweg. (Ein japanisches Sprichwort)

Der Mazda CX-5 animiert zu Umwegen. Er fährt sich handlich, bleibt dabei immer sicher in seiner Spur. Sein Design erspart sich Extravaganzen und unter dem Blech brilliert er mit neuen Ideen. Manchmal muss man einen Umweg fahren, um zu seinem Ziel zu gelangen. Im Falle des CX-5 lohnt sich dann auch der längste Umweg.  Denn am Ende erkennt man: Der Weg war das Ziel. 

Hier geht es zum Mazda CX-5 Konfigurator … 

Fakten:

Hersteller: Mazda
Modellname: CX-5 2.2 Skyactiv Diesel AWD – Center Line
Karosserievariante: Viertürige Kompakter SUV
Motor: R4, Turbodiesel mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Variable Ventilsteuerung Auslassventile, Aluminium-Block und Kopf, Niedrig verdichtet 14:1 – Ladedruck 1.7 Bar
Getriebe: 6-Gang Automatik, Wandler
Antrieb: Allradantrieb, Hang-On, Lamellenkupplung
Hubraum: 2.191 ccm
Leistung: 150 PS bei 4.500 U/min
Drehmoment: 380 Nm von 1.800 bis 2.600 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 10,2 Sekunden
Höchstgeschw.: 194 km/h
Verbrauch nach Norm: 5,5 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 144 g/km
Testverbrauch: 8,49 l/100km über die Testdistanz
Räder: 225/65-17 102V – Winterreifen
Leergewicht: 1.475 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.555 / 1.840 / 1.710 / 2.700 mm
Garantie:  3 Jahre, max 100.000 km
Testzeitraum: Februar 2014 – Viel Regen, Temperaturen um 3°
Mazda CX-5 Skyactiv

Mazdas Eierlegende Wollmilchsau

Der japanische Automobil-Hersteller Mazda ist in unserem Straßenbild derzeit bei weitem nicht so präsent vertreten, wie man das eigentlich aufgrund der hohen Qualität der Fahrzeuge erwarten dürfte. Das will man jetzt ändern. Eine neue Design-Sprache und ein großer Schritt in der Motorentechnik soll das jetzt wieder ändern:

Mazda CX-5

Mit dem kompakten Crossover SUV CX-5 bietet Mazda einen ganz aktuellen Vertreter einer derzeit besonders nachgefragten Fahrzeug-Gattung.  Und weil man sich bei Mazda vorgenommen hat, neue Fahrzeuggenerationen grundsätzlich 100kg leichter zu machen als die Vorgänger-Generation, findet man im neuen Kompakt Crossover von Mazda eine ganze Reihe von Innovationen.

Soul of Motion

Es ist eine neue Formensprache bei Mazda zu finden, unter dem japanischen Begriff: „Kodo“ versteht man das Konzept, die Bewegung mit der Schönheit und Kraft der Natur zu verbinden.  Ob der neue CX-5 besonders schön ist, oder den „Geist der Bewegung“ auch optisch transportiert, überlassen wir im Urteil dem jeweiligen Betrachter. Deutlich wird: Der SUV von Mazda trägt eine prägnant geformte Fahrzeugfront mit einer deutlich ausgeprägten Kühlermaske. Die Kotlfügle-Ausformungen in der Seitenansicht erinnern an den Mitbewerber Volkswagen Tiguan, während die kräftigen Blechfalze oberhalb der in schwarzem Kunststoff  verkleideten Schweller an den BMW X1 erinnert.

Besondere Eigenständigkeit vermittelt die Rückansicht des CX-5, die kraftvoll und stämmig auf der Straße steht. Aufgrund der schmal gezeichneten A-Säulen die als dynamischer Beginn des Fahrzeugaufbau fungieren, versteht man nach einem ersten Rundgang um das Fahrzeug, die neue Gestaltungsphilosophie als attraktives und dynamisches Gesamtpaket.

Für einen kompakten SUV ist der cW-Wert von 0,33 durchaus eine Bemerkung wert.

Weniger Gewicht, verspricht mehr Fahrspaß bei geringerem Spritverbrauch. Daher will man bei Mazda in der Zukunft durch intelligente Gewichtsreduzierung die Fahrzeuge deutlicher in Effizienz und Fahrdynamik ausprägen und hat für dieses Vorhaben den Begriff der „Skyactiv“ Technologie geprägt. Der CX-5 ist ein erster Vertreter, der im Umfeld der kompakten SUV  mit  einem Gewicht von nur  1.390kg bis 1.480kg punkten kann.

Skyactiv

Das Stichwort für die neue Motorengeneration lautet bei Mazda: „Skyactiv-G“ für den Benziner und „Skyactiv-D“ für den Diesel-Motor.

Der Skyactiv-Benziner kommt in 2 Leistungsstufen. 160PS in der Allradantriebsversion und 165PS für den Fronttriebler. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 14 zu 1 ist der Skyactiv einer der am höchst verdichtesten Benzinmotoren in der Großserie.  Neben der Direkteinspritzung verfügt der Motor über stufenlos variable Steuerzeiten für die Ein- und Auslassventile. Auch das Motorgewicht hat man bei Mazda reduziert, hier stehen 10 % weniger zu Buche. Die Reibung im Motor wurde sogar um 30% reduziert.  Alle diese Zutaten sorgen dafür, das der Skyaktiv-Motor 15% weniger verbraucht.

Der Diesel-Motor verfügt über 2.2 Liter Hubraum und wurde auf eine Verdichtung von nur noch 14 zu 1 reduziert. Üblicherweise waren Dieselmotoren aufgrund der „Selbstzündung“ immer höher verdichtet. Beim verbrennen des Diesel-Kraftstoffes ist eine niedrigere Verdichtung hilfreich bei der Reduzierung der NOX-Emissionen (Stickoxide).

  • Benziner: 160PS – 165PS bei 6.000 Umdrehungen und 208Nm – 210Nm bei 4.000 U/min
  • Diesel:  150PS bei 4.500 U/min und 380Nm bei 1.800 bis 2.600 Umdrehungen

Der Mazda CX-5 fängt bei 23.490€ für den 165PS Frontantriebs-Benziner in der Prime-Line Version und endet bei einem Kaufpreis von 34.490€ für den 2.2 Diesel mit Allradantriebs-System und der „Sports-Line“ Ausstattung.

 

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