Das Rad ist ab! Wir fahren den neuen Ford EcoSport

Den Ford EcoSport konnte ich frühzeitig fahren. Der Fahrbericht auf mein-auto-blog erschien im Dezember 2013, da waren es noch sechs Monate, bis das kleine SUV bei den Ford-Händlern zu bestaunen war. Die Kritik am Baby-SUV war klar:

Viel grau, viel Plastik. Man merkt den Preisdruck an jeder der vier Türverkleidungen und quer vor der Nase des Fahrers.

Nach nur 17 Monaten schiebt Ford das Facelift des Ford Ecosport hinterher, denn – auch soviel ist klar – in dem Segment, in dem sich das kleine SUV der Kölner bewegt, da brennt der Baum. Kompakte SUVs? Will jeder haben. Kein Fahrzeug-Segment wächst so schnell wie das Segment der Kompakt-SUVs. Doch neben Opel Mokka, Nissan Juke, Renault Captur und anderen Marktbegleitern war der EcoSport in seinem ersten Aufschlag vor allem das Modell mit „der unpraktischen Heckklappe und der lausigen Verarbeitung im Innenraum!“ Bei Ford hörte man die Kritik aus den Medien und das erste Feedback der frühen Kunden und reagierte mit einer Modellpflege.

Erster Test: Ford Ecosport „S“ – Modelljahr 2016

Im Presse-Text spricht Ford von einem gründlich überarbeiteten Ecosport. Der Einstiegspreis liegt laut Liste bei 17.990 € und das Ersatzrad ist nun nicht mehr in Serie montiert. Das klingt noch immer nach einem sehr ambitionierten Preis. Doch klickt man sich als interessierter Kunde auf die „Ford Ecosport Webseite„, dann entdeckt man einen Startpreis ab 14.990 €.

Laut Aussagen von Ford waren 50% aller Kunden vom Ersatzrad an der Hecktür begeistert. Es verleiht dem kleinen SUV so einen maskulinen Offroader-Look. Eine gewisse Ernsthaftigkeit an seiner Mission sollte damit verdeutlicht werden. Und ganz nebenbei, einen anderen Platz für das Ersatzrad gab es nicht. Wer zu den 50% gehört, die das Ersatzrad eher als störend empfanden, der wird sich darüber freuen, dass es nun fort ist. Die anderen 50% müssen sich das Ersatzrad als Option hinzubestellen. Auch eine clevere Lösung.

Test 031 Ford EcoSport s

Ein guter Reifen ist immer ein Anfang!

Doch Ford hat mehr gemacht, als die Optik anzupassen. Das Fahrwerk wurde neu abgestimmt, der vordere Stabilisator ist straffer, die Dämpfer-Abstimmung verbessert und auch die Servolenkung wurde überarbeitet. Besonders spannend ist das neue Top-Modell „Ecosport S“, das man bei Ford nun noch über dem Titanium platziert hat.

Neben den optischen Punkten – den Ecosport S gibt es in einer Kontrastlackierung mit schwarzem Dach, schwarzen 17-Zöllern und schwarzen Spiegeln – ist es die Reifenwahl, die viel über die Ambitionen aussagt. Ford rüstet nur den Ecosport S in Serie mit speziellen Goodyear EffincyGrip Reifen aus. Und damit Fahrwerk, Reifen und der kompakte SUV ordentlich zusammenpassen, wurde sogar die ESP-Abstimmung des kleinen Kölner SUV angepasst.

Test 056 Ford EcoSport s

EcoSport S – S wie spaßig

Es gibt einen neuen 95 PS Diesel im Ecosport, aber leider nicht beim ersten Test. Ich konnte den „frisch gemachten“ Kölner mit dem 125 PS EcoBoost-Turbomotor fahren. Der Dreizylinder-Turbomotor muss nicht mehr extra erwähnt werden. Zigmal Engine of the year, vereint dieser 1.0 Liter Turbo die Tugenden „Sparsamkeit und Spaß“ in einem 125 PS starken Aggregat. In der EcoSport S und der Titanium-Ausstattung gibt es zudem die 140 PS Variante des Dreizylinders. Für den ersten Test stand jedoch nur der 125 PS-Motor zur Verfügung.

Fährt sich erwachsener

Ein guter Reifen macht einfach viel aus. Der EcoSport S gewinnt durch den Premium-Reifen und die verbesserte Abstimmung viel an Souveränität. Natürlich sitzt man noch immer zu hoch auf schmalen Sitzen, aber das ist nun einmal ein „kompakter SUV“ und kein Fullsize-Geländewagen. In das Gelände sollte man sich mit dem EcoSport ohnehin nicht wagen. Er sah zwar- vor allem mit Ersatzrad an der Heckklappe – so aus, als wäre er ein ganz „tougher“ . Aber, alle EcoSport haben Frontantrieb. Bleiben wir also auf der Landstraße.

Hier hat der EcoSport ordentlich gewonnen. Die Fahrwerksabstimmung kann überzeugen, die Fahrgeräusche sind erträglich bis gut. Nur die Dämmung des Dreizylinders ist noch immer unter Durchschnitt. Und so bleibt der trotzig aggressive Sound des EcoBoost immer im Vordergrund. Die Dämpfung und die Abrollgeräusche des Ecosport haben durch die restlichen Maßnahmen jedoch massiv gewonnen.

Der 1.0 EcoBoost treibt den 1.337 kg schweren EcoSport in 12.7 Sekunden auf Tempo 100, bei 180 km/h ist Schluss. Im Schnitt soll sich der EcoSport mit dem 125 PS Triebwerk mit 5.4 Litern Benzin auf 100 Kilometer kombiniert zufrieden geben. Bei der ersten Fahrt im „Bergischen Land“ blieben 6.2 Liter als Minimal-Ergebnis auf der Uhr.

Der Innenraum bleibt jedoch trostlos!

Wer gehofft hatte, der in Indien gefertigte EcoSport würde nach der „raschen Modellpflege“ auch im Innenraum eine Wandlung erleben, wird enttäuscht. Viel grau. Viel schwarz. Und nur Hartplastik mit der haptischen Anmutung eines Werkzeugkastens. Dazu kommen Spaltmaße, die an eine falsche Konfiguration der Kunststoff-Spritzgussmaschinen denken lassen und viele Stellen, an denen man mangelnde Sorgfalt in der Bearbeitung der Kunststoffteile entdeckt. Dass man das bei Ford besser kann, zeigen alle anderen Ford-Modelle. Hier gehört dringend nachgebessert. Noch einmal!

Test 021 Ford EcoSport s

Fazit

Als „S“ ist der Ecosport ab Jahresende bestellbar und neben den aktuellen Triebwerken wird es dann auch eine 140 PS-Version geben. Diese jedoch nur im „S“ und im Titanium. Der aktuelle Basispreis von 14.990 € gilt für den Ecosport in der Trend-Ausstattung und dem 1,5 Liter Saugmotor mit 112 PS. Das ist günstig, ja – aber das bessere Angebot wird der „S“ mit dem EcoBoost Dreizylinder darstellen.

Leider kann auch dieses „S-Sondermodell“ im Innenraum keine neue Wertigkeit demonstrieren, aber die restlichen Details – und damit gehört neben den Premium-Reifen und der gelungenen Fahrwerksabstimmung auch die überzeugendere Serien-Ausstattung – passen einfach besser zur Idee des „Lifestyle-SUV“. Wenn schon EcoSport? Dann gleich richtig! 

Der Fahrzeugschein für den Ford EcoSport

Verkaufsstart:  EcoSport „S“ ab Ende 2015 bestellbar
Basispreis:  Ab 14.990 €  (Trend, 112 PS)
Motorleistung:  95 bis 140 PS
Antrieb und Getriebe:  5-Gang Schaltgetriebe, 6-Gang Automatikgetriebe
Beschleunigung:  12.7 – 14-1 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.4 – 6.3 (l/100km)
Höchstgeschwindigkeit:  160 – 180 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.017, 1.765, 1.633, 2.519 mm (ohne Ersatzrad)

Test: Ford B-Max 1.0 Ecoboost

Viele neue Fahrzeuge werden größer und stärker. So auch der Ford B-Max, der 2013 die Nachfolge des eher ungeliebten Ford Fusion antrat. Auch der B-Max basiert auf der Plattform des Kleinwagens Fiesta, bietet aber deutlich mehr. Mehr Raum. Mehr Ideen. Mehr Raum ist klar zu erkennen, das hohe Dach trägt dafür die Verantwortung. Mehr Ideen? Erkennt man beim ersten Öffnen der Türen. Anstelle an den B-Säulen befestigter konventioneller Türen verfügt der kleine Kölner über zwei Schiebetüren, die einen besonders bequemen Zugang zu den Rücksitzen versprechen. Ob das nur ein Design-Gag ist oder im Alltag mit Kindern und der Familie tatsächlich nützlich ist, wollten wir ausprobieren.

Einsteiger-Modell?

Test: Ford B-Max 1.0 Ecoboost

Ford B-Max 14 fotos 02052015

Einsteigen 1-2-3

In vermutlich keinen anderen Mini-Van steigt man so einfach ein. Und vermutlich gibt es auch keinen anderen Mini-Van, bei dem es so leicht ist, die Kinder auf dem Kindersitz festzuschnallen, wie im neuen Ford B-Max: Hintere Tür fix nach hinten geschoben, Kind angehoben und rein in den Sitz. Dabei stört keine B-Säule. Und auch in engen Parklücken gelingt dieses Kunststück ganz simpel. Wer mehr Platz benötigt als die machbaren 1.5 Meter durch die Schiebetüren, öffnet zusätzlich die vordere Tür und schiebt den Sitz nach vorne. Einfacher geht es nicht, auch wenn die Anschnallgurte für mache Babyschalen etwas zu kurz erscheinen. Gerade beim Einkaufen in der Stadt und innerhalb enger Parklücken sind die Schiebetüren schlicht eine Wucht. Wer häufiger besonders sperrige Güter auf der Rückbank transportieren möchte, darf sich ebenfalls über diesen außergewöhnlich breiten Zugang zum Fond freuen. Okay, auch der Opel Meriva hat zwei gegenläufige Türen, aber eben auch feste B-Säulen. Beim B-Max ist das eindeutig cleverer gelöst. Allerdings bleibt abzuwarten, wie stabil die Fahrgastzelle nach fünf oder zehn Jahren ist, denn die B-Säule sorgt in der Regel für ausreichend Steifigkeit der Karosserie. Weiterer Nachteil: Die Sicherheitsgurte für die Vordersitze sind in die Sitze integriert und lassen sich nicht in der Höhe verstellen. Wer einen hoch eingestellten Gurt liebt, wird sich im Kölner eingeengt fühlen. Für alle anderen wird aus dem Nachteil ein Vorteil. Der Gurt ist simpel zu holen und entsprechend problemlos angelegt.

Was beim ersten Einsteigen auffällt und verwirrt, sind die vielen kleinen Knöpfe für das Radio und das Bediensystem. Zwar gewöhnt man sich im Laufe der Zeit daran, doch weniger wäre hier mehr. Zumal Ford bei der Premiere der neuen Modelle (z.Bsp. Ford Focus, Ford Mondeo) gezeigt hat, dass man selbst es einfach besser kann. Auch ein etwas größerer Monitor in der Mitte des Armaturenbretts würde dem Kölner besser stehen, selbst wenn das Navigationsgerät bei Ford nur als externes Gerät erhältlich ist.  Der Blick in die neuen Ford-Modelle zeigt aber, es liegt nur am Facelift – sobald der B-Max „frisch gemacht“ wird, wird auch dort das neue Bedienkonzept einziehen!

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Kein Titan, nur Titanium

Wie bei Kleinwagen üblich, sind die Beinauflagen der vorderen Sitze recht kurz. Das ist zwar praktisch, wenn man oft ein- und aussteigt, auf längeren Strecken wünscht man sich aber drei bis fünf Zentimeter mehr Auflage für die Oberschenkel. Dafür bietet das Gestühl des B-Max straffe und bequeme Polster, eine hohe Sitzposition und einen sehr guten Rundumblick.

Im Innenraum wirkt der kleine Ford erstaunlich erwachsen: Gute Verarbeitung, recht hochwertige Materialien und neue Sicherheits- und Komfortausstattungen bei den höherwertigeren Varianten.  Ab dem Niveau „Titanium“ ist die Klimaanlage serienmäßig enthalten. Unser Testwagen kam als 1.0 EcoBoost in dieser Ausstattungsvariante zum Test und nähert sich – vernünftig ausgestattet – flink der 20.000-Euro-Marke. Dafür sind Details wie eine Einparkhilfe hinten, Start-Stopp-System, eine beheizbare Frontscheibe, ein Audiosystem von Sony, Klimaanlage sowie Regen- und Lichtsensor enthalten und heben den Mini-Van auf das Niveau der Kompaktwagenklasse.

Der 4,08 Meter lange Ford ist ein Kleinwagen, was seinem Besitzer spätestens beim Beladen auffällt. Auch wenn der B-Max für die kleine Stadtfamilie gedacht ist, einen ordentlichen Kinderwagen bekommt man eher schlecht in den Kofferraum hinein. Denn das Volumen fällt mit 304 Litern 30 Liter kleiner aus als beim Vorgänger Fusion. Zumindest erleichtert ein doppelter Boden das Einladen von Wasserkästen.  Für die großen Kinderwagen bleibt die 60:40 Teilung der Rücksitzbank übrig. Damit klappt dann auch das Verladen von sperrigen Gütern.

Wer die Kinderwagen-Zeit hinter sich hat, der wird sich vermutlich über den umklappbaren Beifahrersitz freuen. Damit lassen sich dann bis zu 2.35 Meter lange Bretter im Innenraum verstauen.

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Fahr Vergnügen

Wir sind den B-Max mit der Allzweckwaffe von Ford gefahren: 1.0 EcoBoost, Dreizylinder mit Turboaufladung und 100 PS.  Der mehrfach ausgezeichnete kleine Turbobenziner passt ideal zum praktischen Mini-Van. Als Getriebe dazu bietet Ford ein 5-Gang Getriebe an. Der kleine Turbomotor hat genug Druck, um mit den 5 Gängen zurecht zu kommen. Ein sechster wäre vermutlich auf den Langstrecken noch einmal positiv beim Thema Verbrauch aufgefallen.

Wir sind den knuffigen Mini-Van viel über lange Distanzen gefahren. Der Verbrauch im Volllastbetrieb – unser Modus: Außendienstler- pendelt sich hierbei knapp unter der 9 Liter Marke ein. Im Alltag sind 6.5 Liter realistisch. Ford gibt einen Normverbrauch von 4.9 Litern an. Das haben wir auch im Schongang nicht erreicht.

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Fazit:

Das eher straff abgestimmte Fahrwerk des Mini-Van verfügt selbst im vollgeladenen Zustand und bei flotter Fahrt über genug Reserven. Der B-Max überzeugt mit Agilität, Fahrspaß und einem ausgewogenen Fahrverhalten. Der praktische und variable Innenraum punktet für junge Familien und Menschen mit Schwerpunkt auf Praktikabilität. Die Kölner bieten mit dem B-Max einen Stadt-Van, der mit einem soliden Mix aus Variabilität, Vernunft, Leichtfüßigkeit und Komfort überzeugen kann.

 

 

 

 Fotos im Artikel und Titelbild: Ford Presse

Endlich: Erster Test des neuen Ford Mustang!

München – Erster Test

Lange hat es gedauert. Gefühlte 100 Motorshows und Automobil-Messen hat uns Ford hingehalten. Uns „das Pony“ immer wieder schmackhaft gemacht. Ausgehungert sind wir. Wollen endlich die pure V8-Gewalt aus den USA. Jetzt präsentieren die Ford-Boys endlich „das Pony“ für Europa. Und sie knallen es uns mit einem Sonderpreis um die Ohren: 40.000 € für ein V8-Coupé mit manueller Sechsgangschaltung und Heckantrieb. Wer da noch nach den US-Importpreisen von Mustang V6-Coupés schielt, der kauft auch Gammelfleisch beim Discounter.Warum das so ist, das erklären wir in unserem Fahrbericht!

Endlich!

Erste Testfahrt im Ford Mustang

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Und der Haifisch, der hat Zähne

Der Mustang ist lebendiges US-Kulturgut. Die erste Fahrt erlebt man idealerweise im V8-Fastback. Im Kopf spielt sich der Film „Bullitt“ oder „Gone in 60 seconds“ ab. Die lange Motorhaube zittert der „german Autobahn“ entgegen. Lange Haube, hoher Kühlergrill. Dazu von der Seite die obligatorische Haifisch-Schnauze des Mustangs. Beim Design haben die Ford-Leute kraftvoll in die Schublade Heritage gelangt und es tatsächlich geschafft, den typischen Mustang-Look in den Crashtest und Fußgänger-Schutz der Neuzeit zu transferieren. OP mehr als gelungen, der Mustang macht uns aber bereits seit gut 2 Jahren auf jeder neuen Autoshow mehr an!

Heckschwenk: Kann er

Die erste wichtige Fahrveranstaltung für den Ford Mustang und das auf deutschem Boden. Kein Flug nach Barcelona, dafür tauschen wir den Sonnenschein mit freier Autobahn und Regen mit der Chance zum Driften durch Oberbayern. Der Mustang ist mit seiner neuen Hinterachse – die Starrachse musste einer aufwendigen Einzelradaufhängung mit Integrallenkern weichen – optimal gerüstet für den Ausflug ins winklige Eck rund um den Tegernsee. Fiese Frostaufbrüche? Egal. Nur zu feucht sollte es nicht werden, denn dann hält die 275 Pirelli P-Zero nichts mehr in der Spur. Und ich rede hier nicht von „Kupplung schnalzen“ lassen, einfach durchbeschleunigen im dritten Gang. Bei 4.250 Umdrehungen (Revolutions per Minute) schüttelt der 5.0 V8 mit seinen dann anliegenden 530 Nm die Haftung einfach von der Hinterachse und zuckt, grummelt, faucht und bollert im feinstem V8-Timbre quer in Fahrtrichtung.

Wer sich dem Proll-Faktor von rauchenden Reifen ergeben will, dem hat Ford mit der Line-Lock Funktion via Bordcomputer eine pubertäre Spielhilfe an die Hand gegeben. Ohne die Hinterradbremse und die Radlager der Hinterachse zu grillen, lässt sich so per Bremsdruck nur die Vorderachse sperren und die Hinterachse bis zu 15 Sekunden in beißend grauen Reifenqualm hüllen. Ford spricht vom „Anwärmen“ der Hinterachse – mal schauen, was die örtlichen Wachtmeister sagen …

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V8 oder EcoBoost

Blasphemie – ein Turbo-Vierzylinder im „Mustang“. Mein erster Gedanke. Mein zweiter Gedanke: Hm, ohne den schweren V8 auf der Vorderachse könnte selbst ein US-Pony zum Fahrspaß-Bringer werden. Zumal der 2.3 Liter EcoBoost Vierzylinder mit 317 PS und 432 Nm nicht wirklich als „lendenschwach“ betitelt werden kann. Er bietet – vor allem beim Drehmoment – deutlich mehr als der in den USA angebotene 3.7 Liter V6-Benziner.

Zweiter Blick in die technischen Daten:Der V8 Mustang wiegt nur 65 Kilogramm mehr als der Vierzylinder-Kollege. Das erklärt den Fahreindruck des V8. Ford hat es geschafft, den V8 nicht allzu weit über die Vorderachse hinaus wandern zu lassen. Das hilft bei den Achslastverteilungen. Die 255er Reifen auf der Vorderachse und die wirklich gelungene Abstimmung des Fahrwerks lassen den Mustang fast schon handlich wirken. Sportlich allemal. Dank Sperr-Differential an der Hinterachse lassen sich fast beliebige Driftwinkel zaubern und halten.

Neben dem V8 aus den USA zaubert einem das manuelle Sechsgang-Getriebe ein Grinsen in das Gesicht. Ford hat sich beim Fahrwerk und dessen Auslegung am europäischen Sportwagen-Firmament orientiert, das bringt Fahrfreude. Und das Schaltgetriebe wurde auch mit einem Seitenblick auf die Besten konstruiert, knackig, direkt, zackig zu schalten. Das passt!

Der Mustang fährt sich so, wie man das als Europäer immer erträumt hat. Und das nicht nur geradeaus. Die Lenkung lässt sich, dem Spieltrieb seiner Entwickler sei Dank, in drei Stufen in der Wirkung einstellen. Unnötig, ja. Aber wenn man nur wenige Stunden mit einem neuen Auto hat, dann probiert man tatsächlich alle drei Stufen aus.

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Im Gelände-Modus

Gleich vier Stufen gibt es im „Fahrdynamik-Modus“. Normal, Sport+, Gelände und Winter. Gelände? Ja 😉 – irgendwer bei Ford Europa hatte bei der Bedienung des „Bing-Translators“ wenig Glück und übersetzte die „Track“ Einstellung, also den Rennstrecken-Modus, in Gelände. Wir haben bei der ersten Testrunde eher einen Bogen um Offroad-Strecken gemacht. Trotzdem gern genutzt, die  „Track-Einstellung“.

Doch Vorsicht. Der Track-Modus lässt bereits einiges an Heckschwenks und Driftwinkeln zu. Wer jetzt, auf regennasser Straße, noch das ESP vollständig deaktiviert, der sollte wissen, wie man „übersteuern“ kontrolliert. Das Pony tritt nämlich zackig und effektvoll aus!

Leder: Hat er

Die Ausstattung der Mustangs ist vollständig. Allerdings wirkt das verwendete Leder, ebenso wie die verchromten Taster und Rändelrädchen, billig. Gut. 421 PS, V8, Heckantrieb, volle Hütte – da wollen wir über diese Kleinigkeiten nicht meckern. Das würde auch bedeuten, man hätte den Mustang nicht verstanden. Er will nicht die Premium-Mitbewerber durch Premium-Verarbeitung ausstechen, er will tief in die Seelen der Downsizing geschundenen Großserien-Käufer krabbeln. Sein V8 Brabbeln ist ehrlich, echt. Und selbst mit dem 2.3 Liter Vierzylinder-Turbo macht der Mustang Laune. So richtig Laune.

Durst: Geht

Wer den V8 an der kurzen Leine hält, der galoppiert mit weniger als 9 Litern durch die Landschaft. Die sparsame Tour gelingt mit dem 2.3 Liter Turbo natürlich noch ein wenig besser. 8 Liter im NEFZ gibt FORD für den EcoBoost an. Kann man schaffen. Muss man nicht. Der 2.3 Liter ist ein toller Motor, aber im Mustang wird man auf deutschen Straßen vermutlich zu 2/3 den V8 antreffen. Wenn man mal einen Mustang trifft.

Performance-Paket vs. Import V6

Der Ford Mustang regt die Gemüter an und in den Foren des Internets wird heiß über die Preise diskutiert. Dabei zeigt sich: Nichts kann so billig sein, als dass nicht noch jemand mit einem billigeren Preis kontern will. Der Import-Preis eines US-Modells mit V6 liegt netto bei knapp über 20.000 US-Dollar. Dazu kommen Fracht, Steuern und Gebühren und am Ende hat man die US-Brot und Butter-Version. Dazu muss man sagen: Die hat die gleiche sexy Hülle, ist aber weit entfernt von dem, was wir hier gefahren sind. Die von deutschen Ford-Händlern verkauften „Ponys“ kommen alle in Serie mit dem für die USA optionalen „Ford Performance Paket“ und das macht Sinn. Verstärkte Bremsen, steifere Fahrwerksbuchsen und eine sportlichere Fahrwerksabstimmung erlauben den direkten Wettbewerb mit den deutschen Premium-Gegnern. Der V8-Mustang in deutscher Spezifikation ist kein Vergleich zum lendenschwachen US-V6-Pony.

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Fazit:

Ford Mustang: So fühlt sich nur das Pony an!

40.000 € sind eine Kampfansage, nur 3.000 Stück für Europa aber auch. Wer sich heute für einen Mustang aus dem Verkaufsraum des Ford-Händlers entscheidet – ausgestellt werden die „Ponys“ im übrigen nur in „Ford-Stores“ (bestellt werden können die Kult-Kisten aber überall dort, wo es auch neue Fiestas und Transits gibt) –  wer sich also heute für einen neuen Mustang entscheidet, der wird warten müssen. Mindestens 6 Monate, denn die erste Schiffsladung der US-Kult-Coupés (und Cabrios) ist bereits ausverkauft.

Und der neue Ford Mustang ist eine klare Kaufempfehlung. Noch einmal V8, noch einmal purer Sound. Die V6-Importmodelle sollte man meiden wie das Gammelfleisch beim Discounter. Dann doch lieber den 2.3 Liter EcoBoost Turbo inklusive Performance-Paket.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford Mustang GT Fastback

5.0 V8 Performance – 6-Gang manuell

Bauart Achtzylinder, V-Motor, Voll-Aluminium
Hubraum 4.951 ccm³
Leistung 421 PS / 6.500 U/min
Kraft 530 Nm / 4.250 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Hinterachse, Sperr-Differential

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.784, 1.916, 1.394
Radstand 2.720
Leergewicht 1.720
 Wendekreis 12,2 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,9 sec
Normverbrauch 13.5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 40.000 €
Testwagenpreis
Versicherung HP 19 / VK 28 / TK 27
KFZ-Steuer
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert hoch

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Premium – Galerie – Ford Mustang

Facelift: Erste Fahrt im neuen Ford C-Max

Komfort, Platz und Pragmatismus. Das Facelift des Ford C-Max erfüllt die wichtigsten Wünsche!

Erste Fahrt im Ford Grand C-Max mit 150 PS 

Der erfolgreiche Kompakt-Van der Kölner ist eigentlich ein alter Bekannter. Ein vor allem auch erfolgreicher Bekannter. Während alle Welt nur noch auf SUV-Modelle schielt, hält sich für pragmatische Familien zum Glück auch noch ein Hersteller mit wirklich praktischen „Kompakt-Vans“ auf. Nicht immer muss es das Extra an Bodenfreiheit sein. Nicht immer martialische Optik. Der C-Max bekam zu seinem umfassenden Facelift keine SUV-Anleihen verpasst, nicht einmal eine „rustikale“ Variante wurde eingeschoben. Der C-Max bleibt, was er war: Ein praktisches Auto mit viel Platz – und das auch weiterhin in zwei Varianten. Der „normale“ C-Max und der Grand C-Max mit 14 Zentimeter mehr Radstand.

Ford erste fahrt 17 grand c-max

Gefahren: Ford Grand C-Max – 150 PS PS TDCi

Am auffälligsten bei der ersten Betrachtung des frischen C-Max? Natürlich. Die gerne als „Aston Martin Gedächtnis-Kühlergrill“ bezeichnete Nase. Damit fügt sich der C-Max ein in die Designsprache des neuen Ford Focus und des neuen Ford Mondeo und wird als „aktueller“ Ford erkannt. Zudem sieht das einfach gut aus. Zugegeben: Sehr gut für einen Mini-Van.

Moderner Arbeitsplatz

Vor allem als Grand C-Max mit einem Radstand von 2.78 Metern überzeugt der Kölner mit seinem Raumangebot. Wie es sich für diese Klasse gehört, bietet Ford natürlich eine siebensitzige Version an. Allerdings gilt auch beim insgesamt 4.52 Meter langen „großen C-Max“: Diese dritte Sitzreihe bietet man nicht einmal mehr der Schwiegermutter an.  Um die Nachbarskinder mit zur Schule zu nehmen, dafür ist sie jedoch perfekt.

Beim Cockpit hat Ford den großen Frühjahrsputz angelegt und ordentlich ausgefegt. Überflüssige Knöpfe und Schalter mussten den Ort verlassen, dafür überzeugt nun ein 8-Zoll Multimediasystem, das man bereits aus dem Ford Focus und dem neuen Mondeo kennt. Ach ja, es hat übrigens einen Namen: Sync2.

Notbremse bis Tempo 50

Active City Stop, der Notbrems-Assistent aus dem Hause Ford, arbeitet jetzt bis Tempo 50 und hilft so mit, Auffahrunfälle zu vermeiden. Dank Radarsensorik und Kamerasystemen wacht der Assistent über die Straße vor dem C-Max und leitet im Falle eines Falles die Notbremsung ein.

Überblickt auch den Querverkehr

Zum Reigen der praktischen Helferlein gesellt sich ein Park-Assistent, der nicht nur alleine ein- und wieder ausparkt, nein, er kontrolliert dabei auch das Umfeld. Dabei ist es ganz egal, ob man quer- oder parallel zur Straße geparkt hat. Der hilfreiche Parkgeist aus Bits und Bytes blickt dank der Sensoren weiter, als es der Fahrer hinter dem Lenkrad tun könnte.

Lebensraum in Hülle

Beim Kofferraum hat sich nicht viel getan. Der C-Max ist, auch als Grand, vor allem ein Facelift und so bleiben die Grundlagen die gleichen. Das Kofferraum-Volumen liegt zwischen 475 und 1.742 Litern. Die Kopffreiheit ist dank der Mini-Van Form überhaupt keine Diskussion wert. Das Lenkrad passt sich in Höhe und Länge an und wenn man meckern will, dann ist die A-Säulen-Konstruktion so frei und bietet sich als Grundlage für die Kritik an. Allerdings ist dieses Problem nicht nur dem C-Max eigen. Hier haben Mini-Vans ganz generell ein konstruktives Manko. Die großen und flachen A-Säulen stören beim Anvisieren der Kurvenfahrt und lassen manchmal das Gefühl aufkommen, man hätte dahinter etwas übersehen.

Ford erste fahrt 05 c-max

Elektrische Heckklappe

Die Hände vollgepackt, der Autoschlüssel in der Hosentasche. Tägliches Szenario auf den Parkplätzen vor Supermärkten. In der Zukunft können dann auch Ford C-Max Fahrer mit einem Fußtritt die Heckklappe öffnen. Ran treten, den Fuß unter die Stoßstange wippen lassen und wie von magischer Hand gezogen, öffnet sich die Heckklappe. Eine feine Option, nicht lebensnotwendig, zeigt aber: So praktisch denkt man in Köln, wenn es um den Alltag geht.

Ausgefedert

Beim Fahrkomfort kommt die große Stunde des C-Max. Abgeleitet von der erfolgreichen Basis des Ford Focus, spielt der C-Max als Van aber eher die Komfort – als die Dynamikerkarte auf. Und das ist gut so. Die Testwagen fuhren auf Premium-Reifen und liefen damit zu einer besonders komfortablen Vorstellung auf. Rauschen, rumpeln oder hölzernes Abrollen? Nicht in dieser Kombination. Der C-Max federt excellent durch, wirkt dabei aber nicht wankelmütig oder schwerfällig. Einfach nur komfortabel. Das alleine ist schon eine besondere Anmerkung notwendig. Denn allzu oft wurde in der Vergangenheit der Fahrkomfort einer pseudosportlichen Note untergeordnet. Der Ford C-Max ignoriert diese Unart und spielt den gefälligen Langstreckengleiter.

Ford erste fahrt 12 c-max

Turbo-Boost

Ignoriert man den eher uninteressanten Basismotor mit 85 PS und die LPG-Variante mit 1.6 Liter Hubraum und 117 PS, dann sind die Motoren durchweg Turbomotoren und erfüllen natürlich durchweg die EU 6-Norm. Soweit schon so gut. Richtig gut wird es bei den neuen 1.5 Liter EcoBoost Vierzylindern. Aus 1.499 ccm³ holen diese Turbo-Motoren wahlweise 150 oder 182 PS, spendieren ab 1.6 Umdrehungen ein fülliges Drehmoment von 240 Nm (beide) und bleiben dennoch genügsame Trinker.

Noch sparsamer wird es bei dem neuen 1.5 Liter TDCi-Motor mit 120 PS. Hier gibt FORD im Drittelmix einen Verbrauch von 4,1 Litern Diesel auf 100 km an (C-Max, Grand C-Max: 4,4). Auf die Spitze treiben lässt sich das mit dem Econetic-Sondermodell mit 105 PS, allerdings nur für den „kurzen“ C-Max – hier sollen 3.8 Liter für 100 km ausreichen. Nicht so schlecht für einen kompakten Van.

Bei der ersten Testfahrt auf Mallorca stand uns primär der 150 PS starke 2.0 Liter TDCi-Motor zur Verfügung. Gerade in Verbindung mit dem Grand C-Max die ideale Motorisierung. Dieser Motor kombiniert Kraft mit Sparsamkeit und drückt dank der 370 Nm ordentlich vorwärts.

Ford erste fahrt 13 c-max

Fazit zum neuen C-Max

Das Gesamtpaket überzeugt. Clevere Details erleichtern den Alltag. Da wären zum Beispiel die durchdachten Klemmstege für die Cupholder, der programmierbare Ford My Key, das geräumige Handschuhfach, die überarbeitete Geräuschdämmung, das moderne Infotainmentsystem und… und… und …

Dazu passen das gut sortierte Angebot an Motoren, die zwei Radstände, von denen die längere Variante mit Schiebetüren daherkommt und ganz selbstverständlich das nun frische Design mit dem deutlichen Ford-Familiengesicht.

Pragmatismus kann also gefallen. 

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Verkaufsstart am: ab sofort

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[notification type=“notification_info“ ]

Preis ab: 16.490 €

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Fahrzeugklasse:  C-Segment, Hochdach, Van
Mitbewerber:  VW Sportsvan, B-Klasse
Motorleistung:  ab 85 PS bis 182 PS
Antrieb und Getriebe: Frontantrieb, 5-Gang, 6-Gang, 6-Gang-Automatik, 6-Gang Doppelkupplung
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  C-Max: 4.380, 1.828, 1.626, 2.648 mmGrand C-Max: 4.520, 1.828, 1.684, 2.788 mm
Normverbrauch: ab 3.8l (Econetic) | 5.1 l (1.5 EcoBoost)
Höchstgeschwindigkeit:  165 km/h – 213 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h – Sekunden

Kolumne: Drei Zylinder für Feuerwasser

Ein Quantum Trost? Zehn Jahre bevor James Bond mit einem Sechsliter-Zwölfender unter der Haube einen Aston Martin DBS die halboffenen Höhlentunnel rund um den Gardasee trieb, versuchte sich dort im Jahr 1999 ein kleiner Opel Corsa. Dessen Fahrzeugmasse inklusive dem Lebendgewicht des Autors dieser Zeilen und einem Beifahrer samt kleinem Gepäck verteilte der Opel gleichmäßig auf 45 Pferdestärken. Produziert wurde diese Leistung aus einem insgesamt Wiesn-Maß-großen Stahlhumpen, verteilt auf drei Zylinder im Format kleiner Weizenbier-Gläser. Ihr Bayern: Doch, in Rüsselsheim oder anderen feineren Kreisen wird Hefeweizen auch im 0,33-Liter großen Reagenzgläsern verabreicht (schnell trinken, bevor es verdunstet).

Corsa di Cambio
ampnet_photo_20120830_047940Mit dieser Viertelportion an Aston-Martin-Zylindern und einem Sechstel dessen Atmungsvolumens schnatterte das Rüsselheimer Autochen nächtens über die Straßen von Limone nach Simione. Immer an der Wand lang, neben den Hochufern des Gardasees, schraubte sich der Corsa mit der Drehmomentchen-Charakteristik eines Formel 1-Motors die Seestraßen empor. Dieser auf Benzin umgestellte Nähmaschinenantrieb brauchte Schaltfreunde (kein Schreibfehler); virtuose, die ihn stets und möglichst zwischen Nenn- und Maximaldrehzahl hielten. Corsa di Cambio eben. Mit etwas gutem Willen hingehört, klang das Maschinchen unter der relativ großzügigen Motorhaube wie ein Sechszylinder – im Schubbetrieb, dem einzigen Fahrzustand, in dem überhaupt angemessen der Begriff „Schub“ verwendet werden konnte. Ein echter Arme-Leute-Antrieb – eine trostlose Mobilität.

Diesel-Eselchen
Etwas verständiger zeigte sich zu ähnlicher Zeit, kurz vor der Jahrtausendwende, Volkswagen mit seinen ersten Dreitöpfchen unter der Haube. Allerdings mit kräftigeren Turbodieseln. Zunächst im damals revolutionären Lupo 3L; dort ging es um den Verbrauch, später mit konventionelleren 1,4-Litern in Lupo und Polo – leihweise auch im seligen Audi A2. Die Älteren werden sich erinnern: Ein Quantum Schiffsdiesel: Diese Selbstzünder lieferten Drehmoment in der Anstaltspackung, weswegen man -frau auch – diese Aggregate kaum in den Schnatterbereich hochtreiben musste. Die VW-Dreizylinder sind – auch fremdgezündet wie im VW UP! – Motorkultur! Bis heute. Die Ausgleichswelle eines Dreitopf-Antriebs kann weitere drei weitere Verbrennungseinheiten fast ersetzen.

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Downsizing: Drei Kölsch bitte
Akzeptanz erfuhren sich die Dreitopf-Antriebe vor 15 Jahren im Smart. In dessen Heck orgelten fleißige Motor-Miniplis, die aus anfänglich 600 Kubik flinke 55 PS zauberten. Turbo: Serie. So wurden aus drei addierten Kölsch-Gläsern plus Turbopumpe munter-bunte Stadtflöhe. Kenner wissen: mit einem Smart war man damals gefühlt immer der Schnellste in der Stadt … bis die Schaltpause kam, weil die Getriebesteuerung eine bis gelegentlich drei Schaltgedenksekunden brauchte. Außerdem konnte der Smart quasi nur vor dem Wind segeln. Gegen den Wind zu kreuzen, forderte beim ihm mit seiner endlos übersetzten Lenkung in etwa so viele Rudergänger wie eine Kriegs-Caravelle der Britischen Royal Navy im 18. Jahrhundert. Bei meist nur einem Rudergänger hieß das: Kurbeln!

Vertrauen Sie Ihrem Pizzaboten
Hinzu kam beim Smart, nein … abzuziehen war: die Federung. Da nicht vorhanden, sollte das Ding damals besser nur mit Beißhölzchen gefahren werden. Bevor ein Autotester bezüglich eines Smart der ersten Generation jemals den Begriff „Federung“ in die Tasten gehauen hätte, hätte er sich eher im Fahrbetrieb die Zunge abgebissen. Nur wegen der elenden Kurbelei und der Zeitlupenschaltung bekam der Dreizylinder weniger wörtliche Prominenz als er verdient hat. Also bleibt das Hörerlebnis. Zum Beispiel in Hamburgs bürgerlich feinen Walddörfern beginnt abends gegen 18:00 Uhr eine ganz spezielle Rush Hour. Pizzaboten arbeiten sich mit Dreitopf-getriebenen Smart, Peugeot 107 oder Brüderchen Citroen C1 unter Volllast und im kleinen Gang durch die äußeren nordöstlichen Stadtteile der Elbmetropole.

Fastfood in drei Töpfen
Am Geschnatter hochdrehender Dreizylinder im Vorbeiflug können Anlieger der Hauptstraßen akustisch Pizza-Statistik führen. Achtung: Für die noblen Stadtteile Volksdorf und Poppenbüttel bitte die Pizza-Quote um zehn Prozent reduzieren, weil auch der Sushi-Express (kleiner Aufdruck am Smart: „Pizza ist doof“) seinen kalten Fisch ebenfalls mit drei Töpfen anliefert. Unvergessen, wie der Autor dieser Zeilen … daaamals … mit einem der ersten (roten) Smart Roadster einen Burnout vor der „Joeys“-Filiale vollführte (Hamburgs marktführendem Pizzadienst). Vorbei an deren (ebenfalls roten) Pizza-Smarts. Da waren die Pizzafahrer aber neidisch. OK, auch mit einem Smart Roadster war wegen ESP-Kastration kein echter Burnout möglich. Außerdem hat sich der Sportwagen als betriebswirtschaftlicher Flop erwiesen („Schmaroadster“). Aber: Mit der 60-PS-Version bei For Two und Roadster führte Smart das Waste-Gate-Schnattern ein, wenn der Motor vorm Schalten abblies. Dreizylindärrrrrrr. Prrrrrrrrr.

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Drei Weizenbier-Gläser mit Feuerwasser
Inzwischen wird dem Dreizylinder voll eingeschenkt. Aus dem schwachbrüstigen Corsa-Motor von damals sind heute aufgeladene Drehorgeln geworden. Zwischenzeitlich brillierte Ford mit seinem Ein-Liter-EcoBoost-Dreier als Engine of the Year 2014. Noch bemerkenswerter ist der BMW i8. Dort addieren sich drei original Hefeweizen-große Zylinder auf 1,5-Liter und sprotzen 231 Benzin-PS (plus 130 PS zeitweise elektrisch). 150 PS Literleistung sind für einen Verbrenner im Serientrimm schon ein Pfund! Was die ersten Smart-Turbos bereits andeuteten, wird im i8 zur Sucht. BMW, gar nicht dreist, verkauft den i8-Antrieb als halbierten Reihensechser für 98-Oktan-Feuerwasser. Das ist, um einmal die Ränder der Physik zu streifen, nicht ganz falsch, da 3er und 6er-Antriebe ähnliche Massenkräfte entwickeln.

Sinfonien
Was den nur drei Töpfen unter der Haube an Geschmeidigkeit zum Reihen- oder zum Reichensechszylinder 🙂 fehlt, gleicht der Dreier unter den Verbrennern mit Charakter aus. Im bayerischen i8 orgelt ein Antrieb … nur noch übertroffen von der Silbermann-Orgel, die, vor 300 Jahren erfunden und inzwischen rekonstruiert (wie passend), wieder die Dresdner Frauenkirche in Schwingungen versetzt. Zwei Arten Akustik. Ein Ergebnis: Sinfonien. Prrrrrrrr.

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steckt eine knüppeldicke Überraschung.  Und während ein paar Kollegen die Testwagen 2014 gewählt haben und sich dabei auf eine Top 3 geeinigt haben, lenke ich den Fokus auf einen ganz besonderen Testwagen in diesem Jahr. Auf meinen Testwagen des Jahres 2014:

Es kann nur einen geben!

Ford Fiesta ST

Der will nur spielen. Und das schon eine kleine Ewigkeit lang. In seinem Segment hat der Fiesta ST durchaus auch eine Tradition vorzuweisen, aber so richtig Ehre hat es ihm noch nicht eingebracht. Dabei ist gerade dieser Fiesta ST die vermutlich deftigste Erinnerung an das, was man früher mal das „GTI-Feeling“ nannte. An einen ehrlichen, kleinen, überschaubaren und vor allem, noch viel wichtiger, einen bezahlbaren Volks-Sportler.

Dass die Nase jetzt so ein wenig nach englischer Sportwagen-Aristokratie aussieht, nimmt man schmunzelnd hin. Dass der Innenraum die trostlose Kölner-Kleinwagen-Herkunft nicht völlig verleugnen kann, man akzeptiert es. Spätestens nach dem ersten wilden Ritt über Eifel-Landstraßen oder daheim bei uns im Spessart. Es könnte auch die Sonderprüfung zur Rallye Monte Carlo sein, wenn der 1.6 Liter EcoBoost Turbo sein Eco über Bord wirft und fauchend nach Luft schnappt.

Ford Fiesta ST 50 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Hansdampf in allen Gassen

Die Optik ist schärfer, der EcoBoost heftiger. Im Innenraum sollen es die Sportsitze heraus holen. So richtig Laune macht das nicht. Aber es passt. Ein wurstig-griffiges Lenkrad mit silbernen Elementen, ein Aluminium-Schaltknauf und drei benoppte Aluminium-Pedal. So richtig wichtig ist das mit dem Innenraum ja auch gar nicht. Die Schaltanzeige im Cockpit will an die EcoBoost-Talente erinnern. Sparsam und so. Vermutlich fühlt sich die Anzeige selbst auch fehl am Platz. Schöner ist es, dem verwischenden Glimmen der rötlichen Zeiger zuzuschauen, wenn sich der 1.6 Liter Turbomotor durch die Drehzahlskala presst. Dass dort ein Turbo am Werk ist? Man merkt es. Nicht an einem drehfaulen Motor, sondern am Sound und am Druck.

Klavierlack rund um die Mittelkonsole mag adrett wirken, die vielen Taster des alten Entertainment-Systems törnen jedoch ab. Aber auch hier, egal. Wer braucht ein Radio in diesem kleinen Berserker? Lasst die Spiele beginnen. Die Musik grummelt das Doppel-Endrohr munter in die Landschaft.

Eilige Drucksache

Sie verstehen Spaß in Köln. Tempo 260 haben Sie dem kleinen Kölner Randale-Zwerg in den Tacho gestanzt. Das kann kaum sein. Oder doch? Erster Termin zur Abfahrt, Türen ins Schloss fallen lassen, nach dem Gurt angeln und das wurstige Lenkrad fest in die Griffel genommen.

Satt und unanständig betörend für einen so kleinen Stadtwagen grummelt der EcoBoost-Vierzylinder vor sich hin. Kalt liegt der Alu-Schaltknauf in der Hand. Großserien-Getriebe. Natürlich hatte man mehr erwartet. Aber gut, schlecht ist es nicht. Ausreichend direkt, ausreichend genau. War das Make-Up eventuell doch zuviel? Die Erwartungen zu hoch?

Ford Fiesta ST 41 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Bissfest und ohne Gnade

Die 240 Newtonmeter des Turbos ziehen ansatzlos durch. Malträtieren die Vorderräder. Wenn es feucht wird, kapitulieren die Bridgestone Sportreifen des Fiesta. Bereits nach wenigen Metern ist man mit der Straße unter den fein in die Radhäuser gezogenen 17-Zoll Felgen per du. Das Getriebe ist frei von einer unsäglichen Eco-Abstimmung. Kurz abgestimmt, da passen die Gänge zum Spielcharakter des 1.6 l Turbos. Druck, schalten, druck, schalten – Tempo 160. Ehe du dich versiehst, hast du im Kölner Rennzwerg deinen Lappen abgegeben. Also, abkühlen, runterkommen. Die nächste Landstraße wählen, Konzentration auf das Feedback an der Lenkung.

Sportlich straff soll die Federung laut Ford sein. Ich denke, hart aber ehrlich trifft es wirklich besser. Das hat seine Vorteile. Kurzer Wink in Richtung Vorderachse und der Fiesta ST wirft sich vorwitzig in die nächste Kurve. Dabei hält er sich nicht lange mit Seitenneigung auf. Umlegen, angasen, anbremsen und von vorne. Das Heck fühlt sich dabei agil und dynamisch an. Die Hinterachse ist nicht nur da, damit der Auspuff nicht auf dem Boden schleift. Hier wird die Agilität gefördert. Beim harten Anbremsen kann das für eine leichte Nervösität sorgen, aber alles gut. Alles im Rahmen dessen, was man sich immer von einem „Hot Hatch“ gewünscht hat. Das hat Charakter, so macht das einfach nur Spaß.

Die Bremse macht das launige Landstraßen- Intermezzo willig mit. Bleibt standhaft und erzählt freimütig von den Reserven.

Ford Fiesta ST 34 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Testverbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltagsverbrauch bewegt sich um die 8.1 Liter auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.3 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 11.3 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Ford Fiesta ST 38 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Zurück in die Zukunft

Es ist lange her, dass mich ein Auto so begeistert hat. Und es sind doch oftmals die, von denen man es nicht erwartet. Kölner Kleinwagen? Pah. Das Jahr war voll mit Testosteron-Prügeln. AMG-Hämmer, S-Modelle und exotische Sportler. Aber und das wird sich nie ändern, von denen erwartet man die aus den Fugen tropfende Begeisterung. Die Lust am Fahren wird indes immer seltener. Fahrdynamik-Schalter, Soundgeneratoren und die All-Inklusive-Mentalität lässt aus ehedem sportlichen Kompakten fette und dröge Alltagswürfel werden. Der Fiesta ST brachte in diesem Jahr etwas zurück, was ich simpel als „Fahrspaß“ bezeichnen lässt.

Am Abend noch schnell 350 Kilometer heim? Ein Traum, wenn am Flughafen der Fiesta ST wartet. Denn auch wenn die 260 auf dem Tacho hochgestochen sind – bei 230 rennt er fast in den Drehzahlbegrenzer – so ist es doch die Elastizität, die einem die Sinne raubt.  Egal, ob dritter, vierter oder fünfter Gang. Der Fiesta ST geht immer motiviert die Bahn entlang, wie ein Kölner an Karneval an die Kölsch-Bar. Der Durst bleibt dabei überschaubar. Also beim ST. Trotz viel Powerplay auf der linken Bahn und schnellen Attacken über Land war der Gesamtverbrauch des Fiesta ST unter 9 Liter. Bleibt man cool, fährt EcoBoostig durch die Lande, dann sind gute 6 Liter auf 100 als Minimum machbar.

Dass sein Trompeten-Sound im Innenraum nicht nur aus dem Motorbereich und dem Auspuff kommt, sondern zum Teil synthetisch ist, man verzeiht es ihm. Und mehr Kritik bleibt bei der Zeitreise zurück zu den „echten Hot Hatches“ nicht wirklich übrig. So könnte das in der Zukunft bleiben!

Fazit:

Es kann nur einen geben. Nur einen Testwagen des Jahres 2014. Und in diesem Jahr war es der Fiesta ST. Seine Talente sind berauschend und fallen dennoch nicht unter das Betäubungsmittel-Gesetz. Dabei bringt er den erwünschten Ausbruch aus dem Alltag.

Für unter 20.000 € (okay, rein akademisch) leistet der Ford Fiesta einen ernsthaften Anteil an der Work-Life-Balance. Und am Ende gilt nur ein Satz als Fazit: „Völker dieser Welt, sucht ihr Fahrspaß, schaut auf dieses Auto“!

 

Fahrzeugschein: Ford Fiesta ST 2014

Hersteller: Ford
Typ: Fiesta ST
Klasse: B-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.596 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 182 PS b. 5.700 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 240 Nm b. 1.600 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.195 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 6.9 s
Höchstgeschw.: 223 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 138 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Kurz gefahren: Ford Mondeo Kombi

Ford Mondeo Kombi, alte Tugenden im modischen Kleid?

Ford Mondeo 1.5 EcoBoost im Fahrbericht

In den USA ist der Ford Fusion, der Bruder unseres Mondeo, bereits seit drei Jahren auf dem Markt. Für die Premiere in Europa hat sich Ford ein wenig Zeit gelassen, allerdings war das so nicht geplant. Das Ergebnis muss nach dieser Verzögerung ein besonders überzeugendes sein.

Ford Mondeo – An der Nase soll man ihn erkennen

Ford Mondeo Turnier 04 Fahrbericht EcoBoost

Die vierte Generation kann nun auch „hübsch“

Ein prägender Kühlergrill ist nicht nur für die Ingolstädter Designer ein „must have“.  Der „Chief Designer“ Chris Hamilton hat für den neuen Mondeo eine ebenso prägnante Nase gestaltet. Damit wirkt der Mondeo dynamisch, sportlich und auch so ein wenig englisch aristokratisch. Gut gemacht, will man dem Designer zurufen, wann immer man sich dem neuen Mondeo nähert.

1.5 Liter reichen aus

Der EcoBoost-Vierzylinder bringt neben den 160 PS auch gleich noch 240 Nm mit. Vom Start weg geht der 1.5 Liter Turbo-Vierzylinder ohne fühlbare Gedenksekunde an die Arbeit. Ford hat die neue Mondeo-Generation auf Diät gesetzt, doch der Turnier (die gefahrene Kombi-Version) ist deswegen noch lange kein Leichtgewicht. Mit den 1.5 Tonnen des neuen Mondeo Turnier fühlt sich der 1.5 Liter Turbomotor jedoch nicht überfordert an. Der neue 1.5 Liter Turbomotor (EcoBoost-Generation) bringt einen gelungenen Kompromiss aus Durchzug im Drehzahlkeller und Drehfreudigkeit mit.

Die ersten kurzen Testfahrten mit dem neuen Mondeo Turnier und dem ebenso neuen 1.5 Liter Turbomotor lassen keine Rückschlüsse auf den Kraftstoffverbrauch zu. Ford gibt den 160 PS Benziner jedoch mit einem NEFZ-Schnitt von 5.9 Litern auf 100 Kilometern an.

Ford Mondeo Turnier 19 Fahrbericht EcoBoost

So fährt sich der neue FORD MONDEO

Dass der neue Mondeo mit dem US-Ford Fusion verwandt sein soll, ist kaum zu glauben. Ford hat es geschafft und dem Mondeo ein astreines Fahrwerk unter das Blech geschraubt. Geschmeidig federt der große Kombi durch, schwingt nicht nach, rüttelt nicht am Lenkrad und bleibt dabei  immer die Ruhe selbst. Sauber, direkt und wie an einer imaginären Schnur gezogen, durcheilt der große Ford Kurven-Varianten in fast jeder Kombination. Das aufwändige Fahrwerk des Mondeo ( in der vierten Generation hat FORD die Schwertlenker-Hinterachse gegen eine aufwändige Integral-Lenker Hinterachse getauscht)  zahlt sich direkt in Fahrspaß und Handlichkeit aus. Während man bei den Dämpfern zusätzlich noch auf eine Version mit variabler Dämpfkraft umsteigen kann, bietet bereits der „normale“ Mondeo mit seiner  „State-of-the- Art“ – Hinterachse einen tollen Kompromiss aus Fahrdynamik und Fahrkomfort.

Psssst!

Still wie im Mädchen-Pensionat nach dem „Licht aus“.  NVH (Noise, Vibration, Harshness) nennen die Automobil-Experten das hör- und fühlbare Paket aus Geräuschen, Schwingungen und Vibrationen in einem Auto.  Natürlich hört man im Stand leise das Rumoren der Direkteinspritzer. Dieses harte Verbrennungsgeräusch lässt den Benziner im Stand näher an den Dieselmotor rücken. Einmal in Fahrt,  geht der Motorklang des EcoBoost-Benziners aber im kaum wahrnehmbaren Mix aus Lauf- und Windgeräuschen unter. Und das Geräuschniveau ist wirklich extrem niedrig. Der Mondeo hat in diesem Punkt einen weiteren großen Schritt gemacht!

Fazit zum neuen Ford Mondeo Turnier

Es waren zwei lange Jahr, die uns Ford hat warten lassen. Aber jetzt überzeugt der Mondeo mit einer üppigen Ausstattung, mit guter Verarbeitung, einem tollen Fahrwerk und modernen Motoren. Dass der Ford Mondeo als einziger seiner Klasse den Belt-Airbag für die Insassen in der zweiten Reihe anbietet, ist eine besondere Anmerkung wert.

Den neuen Ford Mondeo Turnier gibt es ab  28.150 € – den gefahrenen  Ford Mondeo 1.5 EcoBoost Turnier in der empfehlenswerten Titanium-Ausstattung gibt es ab 31.150 €.

Schnell sein, zahlt sich aus: Derzeit hat Ford „Aktionspreise“ – und da werden dann aus 31.150 €  kleine 27.490 €! 

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger

Kurz gefahren: Ford Fiesta Sport

Kleine Kölner Krawallbüchse?

Der Ford Fiesta mit dem 140 PS Turbo-Benziner im kurzen Fahrbericht

Die Fakten klingen langweilig. Nur drei Zylinder. Nur ein Liter Hubraum und das alles in einem Kleinwagen. So richtig nach sündiger Lust klingt diese Kombination nicht. Auch nicht,  wenn es sich bei dem Dreizylinder um einen Turbomotor handelt? Um den mehrfach als „Engine of the Year“ ausgezeichneten EcoBoost-Turbo von Ford? Und wenn es nicht die Standard-100 PS sind, sondern juvenil jauchzend und Ladedruck fauchende 140 PS? Ha! Plötzlich wird aus dem Alltags-Brot ein Feiertags-Menü.

Ford Fiesta im Sport-Modus

Seit dem Facelift erinnert die Schnauze des kleinen Kölners ein wenig an einen englischen Sportwagen. Mag Zufall sein oder nicht. Als Sport-Fiesta wird der schöne Kühlergrill zudem geschminkt. Der schwarze Fiesta Sport trägt rotes Make-Up und der rote Fiesta schwarzes Make-Up. Für eine kurze Spritz-Tour stand uns der schwarze Fiesta Sport zur Verfügung. Dessen rotes Make-Up wirkt arg jugendlich und auch ein wenig zu forsch. Man vermutet fast einen D&W-Aufkleber auf der Heckscheibe oder wenigstens einen Kenwood-Aufkleber in Übergröße. Aber weit gefehlt. Der Sport-Fiesta dürfte , auch wenn es die Zielgruppe nicht freut, erst einmal nichts für allzu forsche jugendliche Automobil-Ersttäter sein. Das Tuning-Element der Kontrastfarben wirkt als Warnhinweis. Vorsicht Druck. Der 140 PS Fiesta ist nach dem Fiesta ST (Fahrbericht folgt zum Jahres-Ende!) der schärfste Sport-Kamerad in dieser Leistungsklasse. Da gönnen wir dem Kölner die Maskerade.

Wer die Sportschau nicht für andere öffentlich zur Schau stellen will, der wählt besser die Grundfarbe rot, dann wirken die schwarzen Kontrastfarben deutlich weniger aufdringlich. Schwarzes Dach, schwarze Spiegel, schwarzer Kühlergrill, schwarze Felgen. Das ist ordentlich subtil in der sportlichen Botschaft. Aber es wirkt. Oder man lässt es gleich ganz weg. Denn auch das bietet Ford für den Sport-Fiesta an.

Fahrbericht Ford Fiesta Sport 18 140 PS Kölner Zwerg

Ab € 18.700 für die tägliche Sportschau

Viel wichtiger als das Farbenspiel und der große Heckspoiler ist die Leistung, die man für die Einmalzahlung von 18.700 € beim Ford-Händler bekommt. Mit 180 Nm drückt der 1.0 Liter EcoBoost-Turbo in die fünf Gänge, als wollte er die Erinnerungen an die alten Sport-Kameraden vom Schlage eines Golf GTI oder eines Opel GSI vom Antlitz der Erde wischen. Über 200 km/h? Schafft der Fiesta Sport. Unter 10 Sekunden auf 100 km/h? Natürlich auch. Wenngleich der Fiesta Sport hier dem stärkeren und nochmals deutlich sportlicheren Fiesta ST mehr als nur eine Anstands-Sekunde schenkt.

Doch der Fiesta Sport ist auch beim täglichen Ausritt noch eine Nummer zahmer als der ST. Er behält einen ordentlichen Restanstand beim Thema Federungskomfort, ohne deswegen unhandlich oder weniger agil zu wirken. Seine Feder-Dämpfer-Elemente scheinen nicht ohne Rücksicht auf des Fahrers Bandscheiben abgestimmt. Der kleine – noch immer sportliche – Bruder des Fiesta ST bekommt einen ansehnlichen Spagat hin.

Auf der einen Seite ist er Krawallbüchse und Donnerkugel mit Ladedruck, auf der anderen Seite überspannt er den Bogen nicht und lässt die Sportstunde nicht zur Tortur werden.

Fazit:

Mit seinen knapp 4 Metern (3.982 mm) ist der Fiesta kein ganz kleiner Wagen mehr. Die zweite Sitzreihe erfüllt nicht nur eine Alibi-Funktion. Die Sitze passen und auch die feinen Details wie die Alu-Pedale im Fußraum wirken nicht nach lahmer Kleinwagen-Kost. Dennoch ist nicht alles eitel Sonnenschein: Obwohl das Facelift des Fiesta nicht allzu lange her ist, nervt im Innenraum leider noch immer das alte Entertainment-System. Die Kombination aus dem kleinen Display und den vielen Knöpfen kann mit der restlichen Vorstellung des kleinen Sport-Zwergen nicht mithalten.

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Leistung: Preis:
140 PS ab 18.700 €

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Erste Fahrt: Der neue Ford Mondeo

Die Produktion eines Autos ist dann doch ein wenig komplizierter, als Kuchen zu backen. Viele Zutaten, viele Stationen, viele Zulieferer, viele Prozesse sind zu durchlaufen, bis aus einem Stück Blech, viel Kunststoff-Granulat, einer Menge Kupfer und Elektronik und der Arbeit von Menschen und Maschinen ein Auto entsteht. Üblicherweise arbeiten Automobil-Hersteller bereits am Nachfolge-Modelle, während man gerade das neue Auto vorstellt. Wenn dann eine Krise die Planungsphasen durcheinander wirft, dann muss man einen Marktstart absagen und verschieben.

Ford hat genau dieses Problem gerade durchgemacht. Das Werk im belgischen Genk erlebte nicht den Produktionsstart für den neuen Mondeo, sondern sieht seiner Schließung entgegen. Das war anders geplant, aber eine Sachen namens „Wirtschaftskrise“ kam dazwischen. Also musste umgeplant werden. Von Belgien nach Spanien. In Valencia wird Ford nun den Mondeo vom Band laufen lassen. Aber dafür musste das Werk dort erst einmal erweitert und modernisiert werden. Den neuen Ford Mondeo kostete das zwei Jahre. Zwei Jahre Verspätung, die aus einem „Neuwagen“ einen „lang erprobten Neuwagen“werden lassen.

Aber jetzt hat das Warten ein Ende, der neue Mondeo konnte in seinem Geburtsland zu einer ersten Ausfahrt antreten.

Ford Mondeo: Nummer 4 lebt.

Spießgeselle oder Gute Laune-Laster?

Der neue Ford Mondeo im ersten Fahrbericht

Ford Fusion nennt FORD USA den baugleichen Bruder des Mondeo. Gemäß der „One Ford“ Strategie gibt es keine Sonderlösungen mehr. Was hier funktioniert, muss auch dort funktionieren und andersherum. Zum Glück lässt FORD aber auch bei der „One Ford“ Idee nicht alle Chancen verstreichen, wenigstens ein wenig auf die Anforderungen der Märkte einzugehen. Das ist bei einem Fahrzeug wie dem Mondeo besonders wichtig. Wie eine erste Fahrt im Mondeo Hybrid im letzten Jahr zeigte, erwartet der europäische Käufer von einer Limousine der Mondeo-Klasse ein wenig mehr Feinarbeit im Inneren. Der damals gefahrene „Fusion Hybrid“ war doch noch arg abenteuerlich in der Verarbeitung und von überschaubarer Materialqualität. Der neue Mondeo will das besser machen, muss das besser machen!

Und? Er macht es besser! 

Ford Mondeo erster Test

Mondeo – Die Generation Nummer vier lebt!

Verdammt, sieht der gut aus. Wenn James Bond seinen Job im Auftrag Ihrer Majestät an den Nagel hängen würde und in einer großen Firma in den Außendienst wechseln würde, der neue Mondeo wäre seine Dienstwagen-Wahl! Ganz klar. Die Aston Martin „look-a-like“ Front mit dem eleganten Kühlergrill, die dynamisch und schmal ausfallenden Scheinwerfer und dazu die Motorhaube mit den Powerdomes. Wer vermisst da noch das „New Edge“ Design aus der letzten Dekade? Der neue Mondeo setzt eine aggressiv-sportliche, aber dennoch unaufdringliche, mehr eine sympathische Duftmarke im Bereich der sonst so biederen Klasse von langweiligen Dienst- und Firmenwagen.

Mehr als 70 % aller Ford Mondeo landen bei uns in Deutschland nicht in Privatbesitz, sondern in den Flotten von Firmen- und Dienstwagen-Zulassungen. Und der neue Mondeo hat bereits optisch das Potential,  in der Zukunft aus dem Segment des preissensiblen Flottenkunden in das Feld der „User-Chooser“ vorzudringen. Bewusst für einen Ford Mondeo entscheiden? Gegen Audi A4 und Dreier BMW? Warum nicht? Der neue Aston Martin Ford Mondeo hat das Design und die Technik.

Am Hubraum gespart – nicht an der Dynamik!

Für 2015 stehen die Zeichen auf 1.0 Liter und EcoBoost im neuen Mondeo. Das wird spannend. Für die erste Ausfahrt standen indes erst einmal der neue 1.5 Liter EcoBoost Vierzylinder Turbobenziner und der 2.0 Liter TDCi-Turbodiesel zur Verfügung. Und zum Reinschnuppern für eine kleine Runde der neue Ford Mondeo mit Hybrid-Antrieb und 182 PS Systemleistung. Zu diesem 99 g/km CO2 Spar-Meister gibt es jedoch demnächst einen eigenen Artikel. Zurück zum 1.5 Liter Benziner.

Der EcoBoost-Vierzylinder bringt 240 Nm mit und gönnt sich vom Start weg eine kaum fühlbare Gedenksekunde. Mit mehr als 1.5 Tonnen ist der Turnier (Kombi-Version) kein Leichtgewicht, dennoch fühlt sich der 1.5 Liter Vierzylinder nicht überfordert an. Ein wenig energischer bringt sich der TDCI-Diesel ein, wie gewohnt sind die 2 Liter großen Turbodiesel mit mehr Drehmoment am Start. Was beiden Kraftstoff-Varianten gut tut, ist der gelungene Kompromiss aus Durchzug im Drehzahlkeller und der Bereitschaft, auch fein über das gesamte Drehzahlband hinaus zu touren.  Zum Start bietet FORD drei Benzinmotoren an. Alles EcoBoost-Turbos, einmal mit 1.5 Liter (der neue Motor!) und 160 PS und zweimal als 2.0 EcoBoost mit 204 und 240 PS. Bei den Dieselmotoren handelt es sich um 1.6 Liter große TDCIs mit 115 PS als Basistriebwerk, einem weiteren 1.6 Liter Diesel im „Spritspar-Modell“ ECOnetic, der sich auf 94 Gramm Emissionen beschränken soll und zwei weitere 2.0 TDCI-Leistungsstufen mit 150 PS und 180 PS. Auch von diesen beiden Leistungsstufen wird es jeweils eine Econetic-Version geben.

So fährt sich der neue FORD MONDEO

Spaniens Landstraßen bieten die ideale Teststrecke. Enge gewundene Strecken, welliger Asphalt, hängende Kurven, weite Kurven, schmale Gassen. Das Programm ist abwechslungsreich und vollständig. Und der neue Mondeo beweist wieder einmal, die Kompetenz zum Thema Fahrwerke, die haben sie in Köln. Dass der neue Mondeo mit dem US-Ford Fusion verwandt sein soll,  ist kaum zu glauben. Behände wie ein Hot Hatch lässt sich auch der lange Kombi durch schnelle Wechselkurven werfen. Er federt geschmeidig durch, schwingt nicht nach, schlägt nicht in die Dämpfer, rüttelt nicht am Lenkrad. Sauber, astrein, an einer imaginären Schnur gezogen, durcheilt der große Ford die Kurvenkombination auf der A-7000 hinauf auf den „Montes de Malaga“. Frostaufbrüche, Schlaglöcher und fiese Fahrbahn-Absenkungen pariert das aufwändige Fahrwerk des Mondeo. In der vierten Generation hat FORD die Schwertlenker-Hinterachse gegen eine aufwändige Integral-Lenker Hinterachse getauscht und in diesem Zuge eine passiv mitlenkende Hinterachse integriert. Während man bei den Dämpfern zusätzlich noch auf eine Version mit variabler Wirkung umsteigen kann, bietet aber bereits der Aufstieg zu einer „State-of-the-art“ Hinterachse einen nicht erwarteten Fahrspaß im neuen Mondeo.

Und der Mondeo ist leise. Still wie im Mädchen-Pensionat nach dem „Licht aus“. NVH (Noise, Vibration, Harshness) nennen die Automobil-Experten das hör- und fühlbare Paket aus Geräuschen, Schwingungen und Vibrationen in einem Auto.  Natürlich hört man im Stand leise das Rumoren der Direkteinspritzer, dieses harte Verbrennungsgeräusch lässt Dieselmotor und Benziner im Stand näher zusammenrücken. Einmal in Fahrt, geht der Motorklang beider Aggregate im angenehmen Mix aus Lauf- und Windgeräuschen unter. Wobei das Niveau extrem niedrig ist. Der Mondeo hat in diesem Punkt einen weiteren großen Schritt gemacht!

Ford Mondeo Testbericht

Technik, Haptik, Sicherheit

Man kann den neuen Mondeo als günstiges Flottenmobil ordern, greift zum kleinen EcoBoost Turbo mit 160 PS, Handschaltung und der Basis-Ausstattung Trend und fängt beim Kombi mit 28.150 € in der Preisliste an. Der Mondeo bleibt weiterhin gute 4.80 Meter lang, hat dank eines fast 2.90 Meter langen Radstandes in beiden Sitzreihen viel Platz und verstaut 488 bis 1.630 Liter im Kofferraum. Auch die aufwändige Hinterachse und die gelungene Fahrwerksabstimmung bleiben erhalten. Oder man rüstet den MONDEO zum modernen Familienkombi mit umfangreicher Sonderausstattung aus.

Dafür eignet sich dann die Titanium-Ausstattung, im übrigen bislang die meistverkaufte Ausstattungslinie. Vom Fahrspur-Assistenten zum Müdigkeitswarner, vom großen Ford SYNC2 Multimedia-System bis hin zu den aufpreisflichtigen LED-Frontscheinwerfern. Der neue Mondeo lässt sich dank attraktiver Pakete zu einem fairen Preis in die Liga der Premium-Kombis rüsten. Der gefahrene Mondeo Turnier (blaues Modell auf den Fotos) kostete laut Liste 40.245 € und bot neben den Ford-typischen Extras wie der beheizbaren Windschutzscheibe auch das ganze Paket an neuen Assistenzsystemen. Dazu den neuen Park-Piloten, der beide Parkvarianten beherrscht, das Sony-Soundsystem mit 12 Lautsprechern und 700 Watt Leistung. Der Fahrersitz mit der 10-Wege Einstellung gehört ebenso zum Komfort-Paket wie das interaktive Fahrwerk. Damit ist der 160 PS starke Kombi ein Preisbrecher. Weder Volkswagen Passat, Audi A4 noch BMW Dreier bieten diese Ausstattungsfülle zu diesem Gesamtpreis. Und auch bei der Fahrdynamik (Handling) dürfte der Mondeo seine schnittige Nase vorne halten.

Im Innenraum ist die Mittelkonsole rund um das Sync 2 und dem großen (20.3 cm) Touchscreen ein wenig „einfach“ geraten. Armaturenbrett und andere Kunststoff-Elemente waren dafür ordentlich. Auf jeden Fall nicht billig. Die Verarbeitung wirkte solide und selbst auf den Rüttelpisten war es still im Innenraum. „Da scheppert nix“.

Safety first

Der Mondeo bietet als erster Vertreter in seinem Segment einen Gurt-Airbag in der zweiten Reihe. Der Gurt-Airbag mindert die sekundären Verletzungen im Falle eines Unfalles, indem er die Belastungen für den Brustkorb der Mitfahrer minimiert. Im Falles eines Crashs bläst sich der Gurt zu dreifacher Breite auf und verteilt so die Rückhaltekräfte auf mehr Fläche. Ford bietet dieses System leider nicht in Serie an, ebenso wenig wie den City-Notbrems-Assistenten. Beide Systeme erhält man im empfehlenswerten Technologie-Paket, zusammen mit weiteren Assistenten, ab 750 € Aufpreis.

Bleibt das Fazit:

Ein größeres Stück vom Kuchen.  Dem Mondeo hängt ein Stück Spießer-Image an. Zu Unrecht. Das neue Modell kommt spät, aber es kommt ordentlich fein geschliffen. Die Motoren sind frisch, sparsam und machen dennoch Laune beim Fahren. Die Sicherheitsausstattung ist vollständig, die Multimedia-Einheit perfekt gelungen.

Ich sehe keinen Grund, weswegen der neue Mondeo sein Stückchen vom Kuchen am Markt der Dienstwagen, Firmenwagen und auch Familienkombis nicht massiv vergrößern sollte. Die Verspätung bringt ihn zusammen mit dem neuen Passat auf den Markt, was ihm ein wenig Aufmerksamkeit kostet, aber ein Mondeo war nie näher am Klassenprimus als heute!

Ist James Bond ein Spießer? Nein. Der Mondeo Turnier auch nicht mehr! 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Ford Mondeo Turnier 1.5 EcoBoost

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: Februar 2014
Basispreis:  28.150 €
Motorleistung:  1.5 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 160 PS / 240 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.3 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.9 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  217 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.876, 1.852, 1.501, 2.850 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

LED-Frontscheinwerfer

Ford bietet für den neuen Mondeo ein adaptives LED-System für die Hauptscheinwerfer an. Der Lichtkegel der Frontscheinwerfer wird hierbei in Helligkeit und Winkel an die jeweilige Fahrsituation angepasst. Um die ideale Ausleuchtung der Fahrbahn zu berechnen, beachtet das System die gefahrene Geschwindigkeit, Umgebungslicht, Lenkeinschlag, andere Fahrzeuge und ob die Scheibenwischer arbeiten. Jeder der beiden Scheinwerfer besteht aus über 500 Einzelteilen und beheimatete über 80 LED-Elemente. Im Gegensatz zu Halogenlicht erreicht ein LED-Scheinwerfer bis zu 80% Wirkungsgrad. Das hilft auch beim Sprit sparen!

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Ford Mondeo erlebten:

  1. Autophorie.de zum neuen Mondeo
  2. MOTOR-TALK 

Galerien:

  • Ford Mondeo Hybrid

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Ford-Werk, Titelbild: Bjoern Habegger

Schaeffler und Continental präsentieren das GTC

Die Zukunft hält für Automobil-Hersteller so einiges an Herausforderungen bereit. Weniger Kraftstoffverbrauch und geringere CO2-Emissionen sind klar gesetzt und die Grenzwerte für den Flottenverbrauch werden von den Gesetzgebern weiter gesenkt. So will der Gesetzgeber in den USA bis 2020 eine Emission in der Flotte von 133 g/km erreichen, in China sind es 117  g/km und in der EU sogar 95 Gramm CO2 je Kilometer als Grenze. 

Wie man als Automobil-Hersteller unter diese Grenzen kommt, welche Techniken die Steigerung der Effizienz bei Benzinmotoren weiter vorantreiben und wie man ein sparsames Auto, noch sparsamer macht, dazu konnten Prof. Dr. Gutzmer (Mitglied des Vorstandes der Schaeffler AG) und José Avila (Mitglied des Vorstandes der Continental AG) nun auf einer gemeinsamen Pressekonferenz zur Präsentation des „Gasoline Technology Cars“ wichtige Informationen liefern.

SCHAEFFLER und Continental gehen davon aus, dass auch 2025 Benzinmotoren die Mehrheit der Antriebslösungen darstellen. Der Dieselmotor ist für Personenkraftwagen in vielen Teilen der Welt keine Alternative und bleibt mit prognostizierten 17 % Marktanteil ein „Nischenprodukt“. Der Benzinmotor wird mit 57 % weiterhin den Großteil der Antriebslösungen ausmachen. Die größte Veränderung bei den Benzinmotoren ergibt sich in der Turboaufladung und Direkteinspritzung. Die wichtigste Erkenntnis ist jedoch, auch bis 2025, also in 10 Jahren, werden nicht mehr als 3% aller Fahrzeuge über einen Elektro- und oder Hybrid-Antrieb (inkl. Plug-In Hybrid) verfügen. Ja, der Markt für diese Fahrzeuge wächst und 3% des Weltmarktes in 2025 dürfte sich auf 30 bis 35 Millionen Fahrzeuge beziehen. Denen stehen jedoch 230 Millionen Fahrzeuge mit Turboaufladung und Benzindirekt-Einspritzung gegenüber. Wollen die Fahrzeug-Hersteller also die Flottenverbrauchsziele erreichen, dann sind die „klassischen“ Antriebslösungen in der Pflicht.

Vom EcoBoost zum GTC

Fords Dreizylinder-Turbomotor mit einem Liter Hubraum war bereits mehrfach „Engine of the year“ und zählt, verbaut in der Kompaktklassen (Ford Focus) zu den effizientesten Triebwerken. Der EcoBoost-Dreizylinder leistet 92 kW (125 PS) und ist mit seiner CO2-Emission von 114 Gramm je Kilometer ein echter Umweltfreund. Ausgerechnet diesen Motor haben sich die Automobil-Zulieferer Conti und Schaeffler jedoch ausgesucht um zu demonstrieren, wie viel Spiel- und Entwicklungsraum für den „klassischen“ Benziner vorhanden ist.

Motorblock und Zylinderkopf blieben unberührt. Der Turbolader wird bereits von Continental geliefert. Was man im Rahmen des „Gasoline Technology Cars (GTC)“ veränderte, waren die Einspritzdüsen, ein neues integriertes „Thermo-Managementmodul“ für die kontrollierte Aufheizung des Motors und besonders wichtig, der 48-Volt Riemen-Generator. Natürlich wurde auch das Motorsteuergerät adaptiert, hier wurde aber keine systemische Veränderung vorgenommen. Abseits des Antriebs erfolgt ein Umbau der klassisch hydraulisch betätigten Kupplung auf ein „Clutch-by-wire“ System.

continental schaeffler 01 GTC

Während die Einspritzdüsen alleine bereits dafür verantwortlich sind, dass der zuvor EU5 klassifizierte Motor nun die EU6c-Vorgaben erfüllt, sind die Veränderungen die der Einbau des 48-Volt Riementriebs bewirkt, ein ganzes Stück umfangreicher. In Zusammenarbeit mit einer Lithium-Ionen Batterie arbeitet der so zum GTC umgebaute Ford Focus nun als „Mild-Hybrid“ ohne Hochvolt-System.

Der 48 Volt Generator arbeitet als Lichtmaschine, Anlasser und Elektromotor und leistet bis zu 14 kW. Diese zusätzliche Power wird über den Riementrieb direkt an die Kurbelwelle des Motors gegeben. Der so eintretende Effekt kann bei ersten Testfahrten als „Boosting-Funktion“ erfahren werden. Der 1.0 Liter Turbo packt dank der E-Power auch aus niedrigen Drehzahlen kraftvoll an und lässt das (bereits in Serie kleine-) Turboloch des EcoBoost völlig verschwinden. Der so modifizierte Focus zieht aus niedrigsten Drehzahlen wie ein Hubraumriese los. Elastisch und dynamisch, so der Eindruck des bis zu 135 Nm leistenden E-Generators. Der E-Motor arbeitet umgedreht auch als leistungsfähiger „Dynamo“. Für etwa 20 Sekunden kann der Generator 10 kW Antriebsenergie rekuperieren und so die 460 Wh große Batterie laden. Der 10 Ah starke Batterieblock ist bewusst nicht größer ausgefallen, als eine klassische Batterie. Natürlich könnte man immer „noch mehr Energie“ speicher, das gesamte „48V EcoDrive Generatorsystem“ soll jedoch nur als „milde“ und vor allem Kosteneffiziente Hybridisierung verstanden werden.

Wichtiger Baustein des GTC ist das „Clutch-by-wire“ System. Eine Entkopplung von Kupplungspedal und Kupplungsbetätigung ermöglicht das vom System gesteuerte „entkuppeln“ und damit das segeln des Fahrzeuges. Bereits im klassischen Stop-and-Go Verkehr in der Stadt ermöglicht das rollen des Fahrzeuges, bei ausgeschaltetem Motor, eine Effizienzsteigerung und Benzineinsparung. Solche Systeme sind von Hybriden mit Automatikgetriebe bekannt. Mit der „entkoppelten“ Kupplungsbetätigung bietet der Zulieferer nun auch eine kostengünstige Variante für Schaltgetriebefahrzeuge. Denn auch hier muss man klar sehen: Im Bereich bis zur Kompaktklasse wird das Schaltgetriebe auf lange Sicht die kostengünstigste Getriebeversion bleiben.

Effizienz-Gewinn beim GTC

Von 114 Gramm CO2 auf 95 Gramm CO2 je Kilometer. Und damit von knapp 5 Liter Verbrauch auf knapp unter 4 Liter Verbrauch. Und das ohne konstruktive Veränderungen am Motor an sich. Von Euro 5 auf Euro 6c (bis jetzt nicht verabschiedeter Standard).

continental schaeffler 02 GTC

Der zum „GTC“ umgebaute Ford Focus Ecoboost demonstriert anschaulich, wie viel Potential im klassischen Automobil steckt und wie günstig man bestehende Fahrzeugkonzepte zu einem „Mild-Hybrid“ modifizieren kann. Das 48 Volt-System des GTC verfügt über einen 48/12 Volt-Wandler und damit ist die 48 Volt-Batterie des Riemengenerators für die Energieversorgung des gesamten Fahrzeuges zuständig. Wichtig ist dies für die Gewichtsbilanz des GTC. Durch Wegfall des Anlassers und der Lichtmaschine, fällt auch der Riemengenerator nicht zusätzlich ins Gewicht.

Und die Kosten?

Natürlich nennt die beiden beteiligten Zulieferer keine Preise. Das System soll ja auch nicht im Aftermarket an den Kunden verkauft werden, sondern über die Automobil-Hersteller direkt in die Produkt-Palette integriert werden. Die Einsparungen sollen den Aufpreis des gesamten Paketes jedoch binnen drei Jahre amortisieren, rechnet man das über die durchschnittliche Jahresfahrleistung und den avisierten Verbrauch um, dann kommt man auf einen Systempreis von rund 800 €.

19 Gramm CO2 je Kilometer einsparen, zum Aufpreis eines Glasschiebedaches? Klingt sinnvoll, oder?

 

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Etwas Gutes noch besser machen, dass ist keine ganz leichte Aufgabe. Anerkennung verdienen die, die sich daran wagen, und Lob verdienen die, die dabei erfolgreich waren. Der Ford Focus gehört zu den Dauerläufern der Marke und im Reigen der Kompaktfahrzeuge zu den ewigen Konkurrenten des VW Golf. Jetzt hat Ford den Focus überarbeitet und will dabei vieles neu, einiges anders, aber primär alles besser als zuvor gemacht haben. Okay, solche Behauptungen höre ich von allen Auto-Herstellern, bei jedem neuen Modell und jedem Facelift.  Galt nun die Fragen zu klären, ob Ford jetzt nur Anerkennung oder gar ein Lob verdient.

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Faktencheck am neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als die „Golf-Klasse“ bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb zwischen den Herstellern härter. Der Focus ist im übrigen – weltweit gesehen – die Nummer 1 in diesem Segment. Doch in Deutschland musst er sich bislang immer dem ewigen Bestseller Golf geschlagen geben.

Es gibt einen Erfolgsdruck im Segment, Ford antwortet mit einer ganz eigenen „Drucksache“.

Fahrbericht Ford Focus 2015 02 Ford Focus MCA

 

Alles neu?

Bereits im Februar hat uns Ford mit Fotos vom „neuen“ Ford Focus gelockt. Doch bis jetzt in den September hinein hat es gedauert, bis der neue Focus zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung stand. Dabei ist eben nicht alles neu. Der Focus des Modelljahres 2015 ist ein Facelift-Modell.

Straffere Gesichtszüge, klarer ausgeformter Kühlergrill, der zudem so ein wenig „Aston-Martin-Feelings“ aufkommen lässt und am Heck wurden die Rückleuchten neu gezeichnet. Deren völlig nutzlosen, spitzen, Ausformung in die Seitenlinie hinein wurde jedoch kein Einhalt geboten.

Die wichtigsten Neuheiten sind unter der Haube und vor der Nase des Fahrers versteckt. Unter der Motorhaube ist es der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren, und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren, und nur 150 PS starken Version, löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Nicht weniger wichtig sind die Veränderung im Innenraum. Dort hat in der Mittelkonsole nun endlich das Knöpfchen-Armageddon ein Ende gefunden und ein ausreichend großer  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale nimmt einen Teil des gewonnen Platzes ein. Das Multimediasystem dahinter nennt Ford „SYNC2“ und verspricht die pure Verständigung. Temperatur-Änderungen der Klimaanlage? Einfach sagen. Telefonieren? Einfach sagen. Navigieren? Sie ahnen es, einfach sagen. Das neue SYNC2 will auf dem Fahrer aufs Wort hören. Sag ich ja.

Lobenswert auch die umfassenden Arbeiten an der Karosserie. Der Vorderwagen soll versteift worden sein, die Karosse im gesamten, nun noch steifer, das Fahrwerk dafür ein wenig komfortabler und dennoch nicht minder agil. Zudem soll die Geräuschdämmung wirkungsvoller sein, dickere Fensterscheiben in den vorderen Türen sollen den Lärmpegel senken.

Fahrbericht Ford Focus 2015 06 Ford Focus MCA

Alles besser?

Der Focus war früher bereits der Agilitäts-König im Segment. Jetzt wurde er nicht schlechter. Im Gegenteil. Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Malaga wurde die erste Ausfahrt zum ganz großen Kino. Unterwegs in einem Focus Titanium mit 182 PS Turbo-Benziner, machten die vielen unterschiedlichen Kurven enorm Spaß. Der Focus legt zackig ein, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges untersteuern. Wer Lastwechsel provoziert, bekommt selbst den Nicht-ST (ein ST stand noch nicht zur Verfügung) zu einer dynamischen Vorstellung auf der Landstraße. Steif wie ein Walfisch-Penis der unter einer Überdosis-Viagra leidet, wirft sich die Karosse des Focus von Biegung zu Biegung. Dennoch bleibt genug Federungskomfort erhalten. Das ist beeindruckend. Die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen und maximale Rädergrößen montiert sind. Das ist richtig gut. Das ist noch besser als früher.

Der 1.5 Liter EcoBoost büffelt sich unter der mächtigen Ladedruck-Ägide stehend durch das Drehzahlband. Untenherum hört man ihn fauchend Luft holen, oben herum dreht er frei und spontan. Sparsamer soll er sein. Bis zu 19% weniger Verbrauch und CO²-Emissionen. Sehr löblich. Die Ladeluft-Wasserkühlung, der Turbo der nah am Zylinderkopf in den Abgas-Krümmer integriert wurde, Voll-Aluminium und verstellbare Nockenwellen. Der 1.5 Liter Motor beeindruckt nicht durch Hubraum, sondern durch Fahrbarkeit und Durchzug. Ob der Verbrauch wirklich so weit sank? Die Strecke die ich durch die Berge Süd-Spaniens nahm, dürfte kaum eine Aussagekraft für den Alltag haben. Im Drittelmix gibt Ford 5.6 Liter an. Ob das machbar ist, wird ein späterer Test zeigen müssen.

Hurra und Halleluja. Ob SYNC2 wirklich alle Kommandos versteht? Habe ich nicht ausprobiert. Eine Anpassung der Klima-Temperatur habe ich noch hinbekommen, für weitere Tests hat mir schlicht die Zeit gefehlt. Aber – das neue Konzept mit deutlich weniger Knöpfchen im Innenraum und dem großen 8-Zoll Touchscreen ist der „big winner“ im Paket des ganzen Facelift. Was waren die vielen Knöpfchen und das kleine Display zuvor nervig. Wunderbar und um Welten besser das neue Multimedia-System. Die Bedienlogik des Systems, um zwischen Navi, Telefon, Medien und Klima zu wählen, wurde in vier große farbige Kacheln unterteilt. Wer mit Windows 8 zurecht kommt, der wird mit dem SYNC2 keine Probleme haben. Leider erkennt das System noch keine ANDROID-Handys per USB-Kabel, via Bluetooth klappte die Wiedergabe von Musik allerdings problemlos.

Angeblich erkennt das System auch Kommandos wie: „Ich habe Hunger“ und wirft dann eine List von Restaurants in der Nähe aus.  Das SYNC 2 hört also aufs Wort und hierbei soll man sich nicht einmal an spezielle Kommandos halten müssen, man spricht einfach drauf los.

Wann geht es los?

Ab Ende September kommt der neue Focus auf den Markt, die Preise bleiben die gleichen. Mit fünf Türen geht es also weiterhin bei 16.450 € los. Neben dem neuen 1.5 Liter EcoBoost stehen noch noch drei weitere Benziner, darunter der bekannte 1.0 Liter EcoBoost Dreizylinder und sechs Dieselmotoren zur Verfügung.

Fahrbericht Ford Focus 2015 07 Ford Focus MCA

Bleibt das Fazit:

Ein ganz klares Lob und ein großes Lob dazu. Das Facelift des Focus hat die richtigen Schwachstellen aufgegriffen, hat sich dabei als erfolgreich erwiesen und mit dem neuen 1.5 Liter Turbomotor hat man zudem auch noch ein wenig Motoren-Zukunft für den Alltag geschaffen. Das der neue Focus noch besser fährt als der „alte“ Focus ist zudem eine Überraschung! Dieses Facelift hat aus dem „Guten“ Focus einen „noch besseren“ Focus gemacht! Glückwunsch Ford! 

 

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost[/notification]

Verkaufsstart: September 2014
Basispreis:  25.120 €
Motorleistung:  182 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.358 / 1.823 / 1.484 / 2.648
Normverbrauch:  5.6 Liter / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  224 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 8.7 Sekunden

Der neue Ford Mondeo – Die Preise sind bekannt!

Preise Ford Mondeo (Stand: 7. August 2014)
Motor Leistung (PS) Getriebe Verbrauch (l/100 km) Preis (Euro)
Limousine (4-Türer) Limousine (5-Türer) Turnier
Benziner
1.5 EcoBoost 160 Sechsgang manuell 5,8 27.150 28.150
1.5 EcoBoost 160 Sechsgang Automatik 6,3 29.150 30.150
2.0 EcoBoost 203 Sechsgang Automatik 7,3 34.150 35.150
2.0 EcoBoost 240 Sechsgang Automatik 7,3 36.150 37.150
2.0 Hybrid Automatik (PowerShift) 4,2 34.950
Diesel
1.6 TDCi 115 Sechsgang manuell 4,2 28.200 32.200
1.6 TDCi ECOnetic 115 Sechsgang manuell 3,6 28.750 32.750
2.0 TDCi 150 Sechsgang manuell 4,4 29.950 33.950
2.0 TDCi 150 Sechsgang Automatik 4,8 31.950 35.950
2.0 TDCi ECOnetic 150 Sechsgang Automatik 4,1 30.500 33.950
2.0 TDCi 180 Sechsgang 4,4 31.450 35.450
2.0 TDCi 180 Sechsgang Automatik 4,8 33.450 37.450
2.0 TDCi ECOnetic 180 Sechsgang manuell 4,1 32.000 35.450

Der neue Ford Mondeo ist bereit für sein Europadebüt.

Mit der Schließung des Werks in Genk hat sich Ford den Zeitplan der Mondeo Einführung in Europa ordentlich zerschossen. Während der neue Mondeo in den USA bereits in sein drittes Jahr geht, wird der neue Mondeo bei uns erst zum Ende des Jahres auf die Straße kommen.

Der neue Mondeo wird die vierte Generation seiner Baureihe sein und soll der erste Premium-Ford seit seinem erscheinen  1993 werden. Eine eigene Variante wurde geschaffen – Ford Vignale – diese soll mit besonderen Ausstattungsdetails, edleren Materialien und einem besonderen Service für neue Kaufanreize sorgen.

Den neuen Mondeo wird es als Limousine und als Turnier (Kombi-Version) geben. Neben modernen Turbo-Motoren wird es auch eine Hybridversion geben.

Zum Markteintritt sind die beiden Ausstattungsvarianten Trend und Titanium erhältlich, Anfang 2015 folgen die Basis-Version Ambiente sowie die über „Titanium“ angesiedelte Premium-Ausstattungsvariante „Vignale“.

Kurz gefahren: Ford Fiesta ST

Olé, Fiesta. Da hat Ford mit seinem neuen Fiesta ST nicht nur optisch einen Voll-Treffer gelandet. Der Kleine mutiert als „ST“ zur Rennsemmel und sorgt so für mächtig Fahrspaß auf der Straße. Mit seinem sportlich gezeichneten Kühlergrill, den feschen Felgen und dezent tiefer gelegter Karosse, wirkt er bereits im Stand schneller als seine Kollegen von der Hausfrauenfront. Tiefe Schweller und ein großer Heckspoiler plustern ihn zusätzlich ein bisschen auf,  fast wie einen Gockel vor seinen Hennen.

Fiesta ST – „kurz gefahren“

182 PS vertreiben den Hausfrauen-Muff

Mit 182 PS bringt der Fiesta ST genug Power auf die Straße um nicht länger als Einkaufswagen alleine verstanden zu werden. Was bei anderen Kleinwagen schnell zum Durchdrehen der Vorderräder führt, ringt dem kleinen Ford Fiesta gerade mal ein müdes Lächeln ab. Die ESP-Lampe enthält sich jeden Kommentars und erlaubt geschmeidige Kurvengeschwindigkeiten. Der kleine Kölner überzeugt auf der Straße durch eine bessere Abstimmung der Lenkung, straffe Dämpfer und eine elektronische Differenzialsperre helfen dabei, die Leistung des Turbomotors auch in höhere Kurventempi umzusetzen. Dank 183 PS EcoBoost-Turbo und bescheidenem Leergewicht (1.160 Kilogramm) zieht er ordentlich über die Straßen hinweg – ganz so als würde er zu den Großen gehören. Da muss man sich selbst immer mal wieder daran erinnern, dass man es hier „ja nur“ mit einem Kleinwagen zu tun hat und nicht mit einem teuren Sportwagen.

ford fiesta st 44 testfahrt kurz

Seinem 1,6-Liter großer Turbomotor wurde ein Overboost spendiert. Dieser steigert die Leistung per Vollgas-Kick auf das Gaspedal,  kurzfristig auf satte 200 PS und einem Drehmoment von 290 Nm. Das gibt beim Überholen den entscheidenden Extra-Boost und neidische Blicke, wenn er vorbeirauscht. Von Null auf 100 vergehen hierbei im schnellsten Fall gerade einmal 6.9 Sekunden. Dabei pirscht sich der Fiesta ST nicht lautlos an andere vorbei. Für den ST-Einsatz hat er zusätzlich einen Sound-Composer bekommen. So wird über einen Schlauch und eine Membran bei höheren Drehzahlen ein Ansauggeräusch übertragen. Da heißt es dann „Wooosch, Olé!“ beim Überholmanöver. Ein neues Sechsganggetriebe und die ST-Insignien im Innenraum, wie zum Beispiel die serienmäßigen Recaro-Sportsitze, setzen dem Fahrgefühl noch mal eins drauf. Wer sie in Leder will, muss allerdings einen kleinen Obolus von 1000 Euro zahlen und erhält dazu sogar noch eine Sitzheizung. Das alles ist jedoch nichts für Typen der Marke Horst Schlemmer. Da muss man die Ausrede „Isch hab Rücken“ getrost zu Hause lassen.  Ein sportlich designtes Cockpit mit gut ablesbaren Armaturen, einem griffigen Leder-Sportlenkrad mit ST Schriftzug und natürlich dem „Power“-Knöpfchen, mit dem die Power des Kleinen entfesselt wird, sind ebenfalls Teil der Ausstattung.

ford fiesta st 26 testfahrt kurz

Eine weitere Premiere betrifft die Bremsanlage der kleinen Rennsemmel. Statt der üblichen Trommeln an der Hinterachse, gaben die Kölner dem Fiesta ST erstmalig Scheiben mit auf den Weg. Leistungsfähige Bremstechnik die sich damit nun an den Achsen der mit 17-Zoll-Felgen bereiften Rennsemmel befinden.

Das Preis-Leistungs-Verhältnis kann sich ebenfalls sehen lassen: Schon ab 20.000 Euro kann man den Kraftzwerg sein eigen nennen. So viel Fahrspaß in Kombination mit Alltagstauglichkeit für so wenig Schotter bieten nicht viele Autos. Fazit: Der Ford Fiesta ST liefert ein sportliches Gesamtpaket zu einem super Preis, ohne dabei zu viel zu versprechen. Aber bei Weitem auch nicht zu wenig.

Hier geht es zur vollständigen Ford Fiesta ST Galerie – klick

Vorstellung: Ford Tourneo Courier: Alles im Kasten!

Viel Platz zum attraktiven Preis bietet der Ford Tourneo Courier. Ein familienfreundlicher Mini-Van, der trotz  einer moderaten Größe jede Menge Stauraum bietet. Der von Ford entwickelte Familien-Van basiert auf dem Ford Fiesta und nutzt damit konsequent die Möglichkeiten, einen Familien-Van zu konstruieren, der es versteht, einen Personenwagen mit Nutzfahrzeug-Genen zu kombinieren. Der Courier rundet das Programm an praktischen Vans nach unten ab.

In erster Linie muss eine Familienkutsche natürlich praktisch sein. Dann kommen Freiraum, Robustheit und Flexibilität dazu. Wer mit viel Gepäck und Kind reist, braucht keine Luxuskutsche, auch wenn ein bisschen Bequemlichkeit nicht verkehrt ist. Hier sind der Kaufpreis und die Praktikabilität am wichtigsten. Wenn das neue Familien-Mitglied dann auch noch gut aussieht? Jackpot!

Aber kann man beim Ford Tourneo Courier auch von einem Volltreffer sprechen?

Die Größe macht’s

Der größere Bruder des Courier, der auf dem Focus basierende Connect, misst gute 4,4 Meter in der normalen Tourneo Connect-Variante. In der „langen“  Grand-Version kommt er sogar auf stolze 4,8 Meter und bietet damit noch mehr Platz im Innenraum als sein kleiner Bruder. Der auf dem Fiesta basierende Courier kommt auf 4.15 Meter und will dennoch ähnlich viel Platz bieten.

Wie der große Bruder kommt auch der Courier serienmäßig mit Schiebetüren im Fond, so dass das Einladen und Ausladen von Kind und Kegel zum Kinderspiel wird, egal wie eng es in mancher Parklücke ist. Wenn fünf Sitze ausreichen – ist der Courier ein Familien-Van der begeistern kann. Eine dritte Sitzreihe bietet erst der deutlich längere Grand Connect an.

Von 395 Litern (Standard-Volumen gemessen) bis hin zu 1.656 Litern (Sitze umgeklappt bis unter das Dach beladen) passen in den Kofferraum. Da geht also eine Menge rein und dennoch muss man auf den Komfort eines Pkws nicht verzichten. Das hat er vor allem der Tatsache zu verdanken, dass er auf dem Ford Fiesta basiert. Je nach Ausstattungs-Variante ist der Fahrersitz manuell höhenverstellbar und die zweite Sitzreihe kommt in den Luxus von elektrischen Fensterhebern. Weitere technische „Spielereien“ möchten dem Besitzer das Leben so einfach wie möglich gestalten. Vier Airbags, eine in Höhe- und Reichweite verstellbare Lenksäule und die Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind bereits in der Basis-Ausstattung “Ambiente“ vorhanden.

In der Ausstattungslinie „Trend“ kommen neben dem Ford-Audiosystem „MyConnection“, ein Tempomat, eine höhenverstellbare Gepäckablage, die manuelle Klimaanlage und ein Lederlenkrad hinzu. Als Top-Modell gibt es die Titanium-Variante mit Park-Pilot-System hinten, Scheinwerfer und Wisch-Wasch-Assistenten sowie 16-Zoll Leichtmetallfelgen.

Dreimal Wroom!

Zusätzlich zu den ganzen Modellen kann man noch zwischen drei verschiedenen Motoren entscheiden. Der Dreizylinder-Ecoboost-Turbo Benziner mit 1 Liter Hubraum ist Fords Favorit und kommt in der 100 PS-Version und bei optionalem Start-Stopp-System auf einen Drittel-Mix Verbrauch von 5.2 Litern auf 100 km.  Dazu kommen zwei Dieselmotoren. Einmal mit 1.5 Liter Hubraum und 75 PS und in der 1.6 Liter Version mit 95 PS. Wobei der Sparfuchs im Programm der größere Diesel mit Start-Stopp-System ist. Ihm sollen 3.8 Liter im Drittelmix auf 100 km ausreichen.

Ford bietet im Courier allerdings nur manuelle Fünfgang-Getriebe an. Eine Automatik-Version steht derzeit überhaupt nicht im Programm.

Gute Anlagen zum bezahlbaren Preis

Der Tourneo Courier startet bei 15.150 € in der Version mit dem EcoBoost-Benziner. Der kleine Diesel mit 75 PS startet bei 16.100 € und der 95 PS Diesel verlangt nach mindestens 16.900 €. Der Aufpreis für die höchste Ausstattung Titanium liegt bei 2.800 €.

Fazit:

Der Ford Tourneo Courier ist ein überzeugender Newbie in der Welt der „kleinen“ bis kompakten Familien-Vans. Die bei Ford für den Fiesta verfügbaren Xenonlichter und das Doppelkupplungsgetriebe mit Ford-Powershift fehlen mir persönlich ein bisschen, jedoch überzeugt die praktische Familienkutsche durch eine attraktive Preisgestaltung praktische Talente.

Bestellen kann man den Ford Tourneo Courier ab Juni 2014.

 

 

Gefahren: Ford Fiesta Ecoboost Powershift

Still und heimlich hat sich der Ford Fiesta zum meistverkauften Kleinwagen der Welt gemausert. Zu verdanken hat man diesen Erfolg bei FORD natürlich auch der „One Ford“ Strategie, wonach die Fahrzeuge einer Modellreihe, in ähnlicher Ausstattung und Motorisierung, überall auf der Welt angeboten werden. In Deutschland schlägt sich der kleine Kölner trotz der starken Mitbewerber Polo, Corsa und Fabia wacker und belegt einen Top-5 Platz in den Hitlisten der Zulassungsstatistik.

Schnellschalter unter Druck

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost mit Doppelkupplungsgetriebe

Guten Gewissens kann man die Kombination aus EcoBoost-Dreizylinder-Turbo, PowerShift-Getriebe und dem Fiesta als „Gewinner-Kombination“ beschreiben. Packt man doch alle erfolgreichen Zutaten des Kölner Automobilherstellers in den erfolgreichen Kleinwagen. Der 1.0 Liter EcoBoost-Turbomotor ist mehrfach ausgezeichnet worden und verbindet die Kraft von 100 PS mit der Effizienz eines aufgeladenen Dreizylinder-Turbos. In der Kombination mit dem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe (Hersteller: Getrag) läuft der EcoBoost zu Höchstform auf.

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Motorleistung:

100 PS

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Beschleunigung 0 bis 100:

10,8 Sek.

[/one_third] [one_third last=last]

Vmax:

180 km/h

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So fährt sich der Dreizylinder-Turbo mit dem Powershift-Getriebe

Leise erwacht der 100 PS Turbo zum leben, Bremse gedrückt, Schalthebel auf D und ruckfrei zieht es den kleinen Fiesta aus den Startlöchern. Fahren kann so einfach sein. Der Vorteil von Doppelkupplungsgetrieben sollte sich mittlerweile herum gesprochen haben. Keine Schaltrucke, keine Zugkraftunterbrechung und zackige Schaltvorgänge (wobei das GETRAG-Getriebe hier nicht die rühmliche Rolle des „Best in Class“ spielt). Kombiniert man das ganze mit einem Motor der, dank Turboaufladung, ordentlich Druck mitbringt – im Falles des 1.0 EcoBoost sind es 170 Nm zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen –  lässt es sich wunderbar entspannt cruisen. Fords Powershift-Getriebe arbeitet, wie das heute üblich ist, mit einer adaptiven Steuerung.  Sprich: Je hektischer der Gasfuß, desto hektischer (a.k.a. sportlicher) wird die Schaltstrategie des Getriebes. Wer es jedoch mit Gefühl angeht, der erlebt eine wunderbar beruhigende Wirkung des Powershift-Getriebes. Denn zusammen mit dem breit anliegenden Drehmoment des Turbomotors lässt es sich niedertourig durch die Landschaft cruisen, nur um bei Bedarf mal eben flott einen oder auch zwei Gänge herunter zu schalten und ordentlich Tempo in die Kiste zu bringen.  Das Gänge geschaltet wurden, erkennt man dennoch oft nur am zucken der Drehzahlmesser-Nadel, nicht aber am rucken im Fahrzeug. Per Wipp-Taster am Schaltknauf könnte man Einfluss nehmen auf die Gangwahl des Getriebes, doch das erscheint bereits nach wenigen Kilometern als sinnlose Spielerei. Der Automat beherrscht die Gangwahl selbst perfekt. Die nun elektrisch arbeitende Servolenkung mag in erster Linie wegen der Effizienz den Weg in den Fiesta gefunden haben, kann aber auch in ihrer Wirkung überzeugen. Die knapp über eine Tonne Leergewicht des kleinen Ford spürt man, bzw. man spürt sie eben nicht. Handlich und ohne träge Reaktionen spult man Landstraßen-Kilometer ab und freut sich dabei über die gut zusammenpassende Kombination von Powershift-Getriebe und EcoBoost-Motor.

Ford Fiesta Ecoboost 12 Powershift

Da bleibt nur die Frage: Warum hat es so lange gedauert, bis FORD diese Kombination in das Angebot aufnahm? 

 

Die Preisfrage

Das könnte natürlich am Preis liegen. In Verbindung mit dem EcoBoost-Turbomotor und dem Doppelkupplungsgetriebe fällt beim Fiesta die die Basis-Ausstattung Ambiente aus der möglichen Wahl und übrig bleiben: „Trend“, „Sync-Edition“, „Titanium“ und „Individual“. Die gefahrene Titanium-Ausstattung fängt bei 17.900 € an und bietet bereits eine faire Ausstattung die zum Beispiel den Regensensor und die automatische Lichtsteuerung umfasst.  Wie immer bleibt allerdings noch ein wenig Luft nach oben. Ford packt einige Ausstattungs-Features in Pakete zusammen, wobei das Cool & Sound Paket II, das Easy-Driver-Paket II und auch das Winter-Paket besonders empfehlenswert erscheinen.  So ausgestattet verfügt der Fiesta dann zum Beispiel über den City-Bremsassistenten (im Easy Driver Paket II), eine Klima-Automatik (Cool & Sound Paket) und über beheizbare Sitze in der ersten Reihe (Winter-Paket). Am Ende summiert sich der Kaufpreis dann allerdings auch auf 20.025,– €

Ford Fiesta Ecoboost 09 Powershift

Kritikpunkte

Ford hat keine Start-Stopp-Automatik im Fiesta mit Powershift umgesetzt – da fragt man sich schon, woran das liegen mag. Und noch fehlt die Euro 6-Einstufung des Antriebs. Freilich bleibt noch ein wenig Zeit, bis der Gesetzgeber die Euro 6-Einstufung für Neuwagen vorschreibt, aber so wird dieser Punkt zu einer der wenigen Kritikpunkte am neuen Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Powershift.

Ford Fiesta Ecoboost 06 Powershift

Der treue Partner

Und das der kleine Fiesta als treuer Partner für den Alltag durchgeht, zeigte jüngst der 100.000 Kilometer Dauertest der „auto, motor und sport“. Hier fuhr der kleine Kölner über die gesamte Testdistanz Pannenfrei, eine Leistung die oftmals nicht einmal von teureren Modellen erreicht wird!

Fazit

Auch gute und bereits erfolgreiche Autos lassen sich verbessern, zum Beispiel dann, wenn der Dauerläufer Fiesta den „Engine-of-the-Year“ EcoBoost-Motor zusammen mit dem Doppelkupplungsgetriebe unter die kurze Motorhaube gepresst bekommt. Dann wird aus einem „kleinen Fiesta“ ein ordentliches Auto.

Und wenn FORD dann bald die Euro 6-Norm und Start-Stopp für diese Kombination nachschieben, dann bekommt der „kleine Ford“ endgültig das Prädikat: „Sehr sinnvoll“. 

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Exklusiv: So fährt sich der nächste Ford Mondeo

Von Weltautos spricht die Branche schon lange, den gewünschten Erfolg hatten sie selten. Das gilt auch für Ford: Bei dem 1980 als globales Modell geplanten Escort gab es in der Serie praktisch keine Gleichteile mehr. Und die erste Generation des Mondeo wurde in Amerika als Contour verkauft – wo sie sich als zu kompakt erwies. Doch jetzt holt der US-Konzern unter der Ägide des „Ford One“-Programms zum großen Wurf aus. Die kleineren Baureihen sind bereits weitgehend baugleich, nun folgt der Mondeo. In Amerika gibt es ihn bereits – und dort haben wir ihn in mehreren Varianten unter die Lupe genommen.

Exklusiv: So fährt sich der nächste Ford Mondeo

Zwar hört der Mittelklässler in den USA auf die Modellbezeichnung Fusion, aber im Grunde handelt es sich um das gleiche Auto. Und das sprengt beinahe sein Segment: Stolze 487 Zentimeter misst der neue Mondeo – neun Zentimeter mehr als die noch aktuelle Modellgeneration. Mit 148 Zentimetern Höhe und 185 Zentimetern Breite ist der Neue allerdings etwas schmaler und flacher als bisher geraten. In den USA gibt es nur einen Viertürer, in Europa liegt der Schwerpunkt auf dem Fließheck mit großer Heckklappe und dem Turnier. Die Formensprache wurde übrigens mit einem von Aston Martin inspirierten Kühlergrill aufgewertet, technisch bleibt die Karosserie konventionell: Sie zeichnet sich nicht durch besonderen Leichtbau aus.

Das Raumgefühl ist weiterhin großzügig, und der Kofferraum lässt sich per umklappbarer Rücksitzbank deutlich vergrößern. Bei den angebotenen Hybridvarianten wird allerdings ein erheblicher Teil des Gepäckabteils durch den voluminösen Batteriesatz belegt. Die Durchreiche schrumpft dabei auf das Maß eines Briefschlitzes, von Variabilität kann keine Rede mehr sein.

Ausgesprochen europäisch mutet das Cockpit an; Optik und Haptik entsprechen ungefähr dem Standard, den beispielsweise ein VW Passat vorlegt. Der Zentralbildschirm, über den sich das System „My Ford Touch“ bedienen lässt, bedarf allerdings einiger Gewöhnung. Ford hat in den USA schon kräftig nachgebessert, und die wichtigsten Funktionen lassen sich mittlerweile auch über feststehende Knöpfe bedienen. Im übrigen würde der nüchternen Armaturentafel etwas Dekor gut anstehen; die 2015 kommende Topversion namens Vignale dürfte den Mietwagen-Charme vertreiben. Die Vignale-Modelle treten an die Stelle der früheren Ghia-Modelle, die erst jüngst zugunsten der „Titanium“-Varianten verschwunden sind, weil man ihre Modellbezeichnung als altmodisch empfand. Ironischerweise wurde der Karosseriebauer Vignale im Jahre 1969 von niemand geringerem als Ghia geschluckt.

Unter den von uns gefahrenen Varianten war der 1,6-Liter-Turbo-Benziner mit 126 kW / 176 PS die größte Überraschung: Der an ein präzise und leicht schaltbares Sechs-Gang-Getriebe gekoppelte Vierzylinder tritt temperamentvoll an und bringt den Mondeo relativ flott auf Landstraßentempo. Kaum besser kann es der 2,0-Liter-Turbo-Benziner mit 177 kW / 240 PS: Seine erhebliche Mehrleistung wird teilweise durch die Sechs-Gang-Automatik geschluckt, und seine Vorzüge kann er erst im oberen Geschwindigkeitsbereich ausspielen. Beiden Modellen gemein ist die angenehme Akustik; die Vibrationen sind gut gedämmt, die Maschinen klingen sonor. Wahrscheinlich wird Ford außerdem einen 1,5-Liter-Turbo ins Programm aufnehmen.

Für Liebhaber des Ausgefallenen gibt es einen Plug-in-Hybrid namens Energi: Er wird von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Saugmotor und einem 85 kW / 116 PS starken Elektromotor angetrieben, die maximale Systemleistung beträgt 141 kW / 192 PS. Im Hybridmodus wird dabei nahtlos zwischen den Antriebseinheiten hin- und hergeschaltet; das gedämpfte Aufheulen des Verbrennungsmotors wird durch die stufenlose CVT-Automatik unterstrichen. Wer es bedächtig angehen lässt, kommt allerdings auch rein elektrisch bis zu 30 Kilometer weit – oder erreicht nach endlosem Anlauf rund 130 km/h Spitze. Dabei kann sich der Fahrer in Ruhe jener Anzeige widmen, die besonders sparsames Fahren mit einer prächtig gedeihenden Digital-Pflanze belohnt. Bleifuß wird hingegen postwendend durch ausfallende Blätter quittiert, bis schließlich nur noch ein gerupfter Stengel übrigbleibt. Der tatsächliche Nutzen des Hybrid für die Umwelt sei übrigens dahingestellt, zumal es den Mondeo in Europa mit weiteren, sehr sparamen Aggregaten geben wird – darunter einen 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benziner und mehrere Dieselmotoren.

Das Fahrwerk des Mondeo bietet einen guten Kompromiss aus Straffheit und Langstreckenkomfort. Das präzise Einlenkverhalten und die angenehm gewichtete Servolenkung bereiten ein in diesem Segment ungewöhnliches Maß an Fahrfreude. Lediglich die Hybrid-Variante wirkt subjektiv etwas träger. Eingeschränkt wird der Fahrkomfort übrigens durch starke Windgeräusche, die ab rund 140 km/h in den Vordergrund treten und hoffentlich zur Markteinführung in Europa noch abgestellt werden.

Wenn der Mondeo im Herbst 2014 nach Europa kommt, wird er auf manchen Betrachter wie ein alter Bekannter wirken, schließlich wurde er bereits im Herbst 2012 auf dem Pariser Salon vorgestellt. Wohl auch deshalb haben die Verkaufszahlen des Vorgängers im vergangenen Jahr deutlich gelitten. Selten wurde ein Weltauto so sehnlich erwartet.

[notification type=“notification_info“ ]Ein Artikel von Jens Meiners, bereitgestellt durch das Auto-Medienportal.net[/notification]

Vorgestellt: Ford Ecosport

Wenn aus dem Fiesta ein SUV wird

Dann wandert das Ersatzrad an die Heckklappe, fast wie bei einem echten Geländewagen. Die Bodenfreiheit bekommt ernsthafte 20 Zentimeter zugestanden und die Böschungswinkel lassen die Treppe vor dem örtlichen Einkaufszentrum zu einem minder wichtigen Kriterium bei der Wahl des besten Parkplatz werden. Doch von diesen, irgendwie so SUV-typischen Eigenheiten abgesehen, will der jüngste Kölner-Spross gar nicht als SUV verstanden werden. Und weil die Winter in Köln eher mild sind, kommt der Ecosport dann auch ohne Allrad-Option.

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Ein Weltauto ist entsprungen

Seit 2003 verkauft FORD sein Ecosport Modell in Brasilien und das auch durchaus erfolgreich. Gut 700.000 verkaufte Fahrzeuge seit der Markteinführung sprechen eine deutliche Sprache. Oder anders, Ford hatte den Mini-SUV im Programm, bevor er in unserem ‚Teil der Welt  hipp wurde. Denn auch dies kann man nicht mehr leugnen, ganz egal wie sinnvoll die Klasse der kompakten SUV sein mag, sie erfreut sich steilster Zuwachsraten.

Alle wollen hoch über dem Verkehr sitzen, den Weitblick genießen und das subjektive Gefühl der Sicherheit für sich beanspruchen. Die Wachstums-Chancen für dieses Segment sind brilliant – vermutlich bis wir uns alle  im täglichen Stau, in absurd geschminkten Kleinwagen, mit Zwanzig- und mehr Zentimeter-Bodenfreiheit begegnen.

Never the less. Wo ein Markt ist, da muss ein Angebot her.

Der Ecosport kommt im Juni 2014 zu den deutschen Ford-Händlern. Als Weltauto hat er dann bereits eine ordentliche Reise hinter sich. Ford fertigt den neuen Ecosport in Brasilien, Indien und China. Neben diesen “emerging Markets” darf der kleine SUV-Spross der Kölner nun auch die Hausfrauen in Köln-Nippes, die hippen und trendigen Flatrate-Kunden und Null-Prozent-Finanzier sowie die Senioren mit dem Wunsch nach einer höher gelegten Sitzfläche beglücken.

Oder nicht. So die ernüchternde Erkenntnis nach einer ersten Testfahrt. Ja, der Ecosport wurde für ein wichtiges, kräftig wachsendes Segment entwickelt. Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke und Opel Mokka haben es vorgemacht. Aber man merkt dem Ecosport an, dass er unter dem Diktat des Preisdruck entwickelt wurde. Zugunsten von ein wenig mehr Bodenfreiheit verzichtete man auf eine angemesse Qualität im Innenraum.

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Und so fährt er sich

Früh untersteuernd umrundet man kurvige Landstraßen. Zwanzig Zentimeter Bodenfreiheit und die fürstlichen Böschungswinkel nehmen jedem Bremshügel den Schrecken. Wäre der gefahrene 90 PS Diesel nicht so schwach im Antritt, der Ecosport wäre ein Rowdy für die „Tempo 30 Zone“. Dafür stimmt der Verbrauch des einzigen angeboten Dieselmotors versöhnlich. Die versprochenen 4.6 Liter nach Norm sind während der Testfahrt nicht möglich gewesen – aber das ist nicht verwerflich. Mit 5.8 Liter konnte man bei der Streckenwahl mit viel Stadtverkehr und einer tollkühnen Berg-Etappe durchaus zufrieden sein.

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Das fällt auf

Viel grau, viel Plastik. Man merkt den Preisdruck an jeder der vier Türverkleidungen und quer vor der Nase des Fahrers.  Ebenso ein absolutes „No Go“: H4-Scheinwerfer an der Front. Der Ford Ecosport ist ein Lifestyle-SUV mit erstaunlich guter Serien-Ausstattung. Vom Keyless-Go, über Klimaanlage bis hin zu einem Lederlenkrad und einem mit Tierhaut überzogenem Handbremshebelgriff. Aber an der Front, da soll ein Leuchtmittel aus den Sechzigern für die hellen Momente in der Nacht sorgen. Nein. Sorry. Das geht eventuell gerade noch so bei einer rumänischen Low-Budget Marke, aber ein hippes Trendmobil für 20.000 € sollte beim umschalten von Abblendlicht auf Fernlicht nicht mit kurzen Momenten der Dunkelheit kämpfen müssen.  Zumal das clevere Licht im Regal des Ford-Konzerns liegt.  (Am Rande erwähnt: Wer hippe Modetrends ignoriert, der bekommt einen Ford Focus mit 1.6 TDCi (105PS) in der 99g SYNC-Edition mit Bi-Xenon Scheinwerfern für 20.715 €. – Darüber sollte man nachdenken!) 

Das die Heckklappe eine Tür ist und nach links zur Seite öffnet, dürfte dem Reserverad geschuldet sein. Dessen Gewicht würde jeden Dämpfer in die Knie zwingen. So richtig praktisch ist diese Hecktür-Variante nicht. Weder im Bewegungsablauf beim öffnen, noch bei Bundesdeutschen Parkräumen in Ballungszentren. Und da soll der Ecosport ja für große Augen sorgen.

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Das war toll

Puh. Ich bin immer bemüht ein Fahrzeug mit den Augen der Zielgruppe zu sehen. Ich frage mich bei jedem Testwagen,  was würde der überzeugte Fan des Modells wohl gut finden und was ist sinnvoll? Der Ecosport wird eine Fahrzeugklasse bedienen, die man als Volumen-Hersteller nicht auslassen darf. Er wird dies mit einer soliden Grundkonstruktion tun und er bekommt natürlich auch den famosen Dreizylinder-Ecoboost-Motor mit 125 PS. Gäbe es den Zwang zu einer Positivliste, ich würde vermutlich die Sitze erwähnen. Der Beifahrer muss auf eine Sitzhöhenverstellung verzichten, davon abgesehen ist der Sitzkomfort jedoch gut und auch das Raumgefühl vor allem eines: Positiv.

Ford Sync Applink

Eine ernsthaft positive Erwähnung muss das Thema Ford Sync Applink finden. Der Weg den die Ford-Mannen hier gehen ist durchaus Erfolg versprechend. Mit der kommenden Generation wird man die ersten Apps per Sprache bedienen können. Während man durch die Stadt cruist, drückt man nur noch die Taste für die Sprachbedienung und sagt was man möchte. Zum Beispiel die Spotify-App starten und auf eigene Playlist zurückgreifen. Oder Internet-Radio über die Car-Hifi Anlage streamen. Diese Funktionen sind auch nicht von der Wahl des Smartphones abhängig, so lange man ein iPhone oder ein Gerät mit Googles Android nutzt.

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Hier muss nachgebessert werden

Haptik, Haptik, Haptik und dabei auch an die Menschen denken, die in einem Auto mehr sehen, als nur einen Erfüllungsgehilfen für Modetrends.  Das exponiert angebrachte Ersatzrad mag den wilden Slang von Offroad-Helden sprechen, wirkt im Falle eines nur mit Frontantrieb (zumindest erst einmal) angebotenen Lifestyle-SUV jedoch nur als lustige Maskerade. Eine echte Hilfe im Alltag stellt der 20 Zentimeter lange Überhang nicht dar.

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Nun die Fakten:

Ab Juni 2014 steht der Ecosport bei den Händlern. Drei Motoren und zwei Getriebeversionen werden angeboten. Wobei sich das Ford Powershift Automatikgetriebe (Doppelkupplung!) nur mit dem 112 PS 1.5 Liter Benziner kombinieren lässt. Der Ecoboost 1.0 Turbo-Benziner und der 1.5 Liter TDCi mit 90 PS werden nur mit dem manuellen 5-Gang Schaltgetriebe angeboten.

Preise: Derzeit bietet FORD noch einen Aktionspreis von 17.990 € an. Dank einer ordentlichen Ausstattung ein echtes Angebot. Doch auch später werden die Ecosport-Modelle nur mit umfassender Ausstattung erhältlich sein. Alle Ecosport werden als „Titanium“ angeboten, der Linie die Ford im allgemeinen den Top-Versionen vorhält. Der Ecoboost-Benziner mit 125 PS kostet 20.200 €. ( Da denke ich sofort wieder an den Focus. Der mag ein biederer Kompaktwagen sein, aber hey, innere Werte waren selten sexy!)

Im wilden Galopp – Ford Mustang 2015 – Auch für Deutschland

Der Ford Mustang ist so amerikanisch wie der Big Mäc und die Coca Cola. Aber bislang war der Mustang kein offizieller Exportschlager. Während verschiedene Ausprägungen der US-Kultur, von Fastfood über Disneyland bis hin zum iPhone, einen globalen Eindruck und unbeschränkte „Haben wollen“ Gelüste ausgelöst haben. War der Ford Mustang bislang ein Verkaufsschlager mit Heimatzwang, den man nicht offiziell nach Europa exportieren wollte.

2015 wird alles anders – Der Mustang galoppiert nach Europa.

Und nach Deutschland.

Man muss keine Elvis Presley-Gedächtnisfrisur tragen, oder in Nord-Amerika aufgewachsen zu sein, um dem Mythos von US-Kultmobilen zu verfallen. Es scheint als hätten dies nun auch die Strategen in Dearborn verstanden und sie haben ein einsehen. Nach 50 Jahren bringen sie uns das Pony. Sowohl als Cabrio, als auch in der traditionellen Coupéform.

FORD 2014 165 go further

Auf dem Niveau von deutschen Sportwagen

Anders als Coca-Cola und der BigMäc, gelten Bescheidenheit und leise Töne nicht zu den Exportschlagern der Amerikaner in toto und so legen sie sich die Meßlatte für den „One Ford – one World Mustang“ extrem hoch. Auf dem Niveau von arrivierten Sportlern will der Mustang zu Hause sein. Um das zu erreichen , flog nach mehr als 9 Millionen verkauften Modellen, seit dem Start 1964, die hintere Starrachse raus, statt dessen spricht Ford von „moderner Fahrwerkstechnik“ und einer Integrallenker-Hinterachse. An der Front kommen doppelte Querlenker zum Einsatz.

Die Power bleibt

Die Ankündigung, unter der Haube des kommenden Welt-Mustang auch einen Vierzylinder zu verbauen, sorgte für Sorgesfalten auf der Stirn. Nicht nur bei Ford-Mustang-Fans, auch bei mir. Gehört zu einem ordentlichen Pony-Car doch das blubbern eines Achtzylinders der mit mehr Hubraum gesegnet ist, als der Super-Kingsize-Cola-Becher bei McDonalds aufnehmen kann. Und dabei bleibt es. Die Europäische-Topmotorisierung ist ein 5.0 Liter großer V8 Motor mit stolzen 426 PS und 529 Nm Drehmoment.

Der EcoBoost-Vierzylinder mit Turboaufladung verfügt über 2.3 Liter Hubraum, was im Gegensatz zu den bisherigen Ford-Ecoboost-Motoren ein ordentliches Plus an Hubraum bedeutet. Das Ergebnis sind dann auch, nicht wirklich vom Hunger gezeichnete 309 PS und mehr als 400 Nm Drehmoment. Und je länger ich über diese Ausbeute des Turbo-Vierzylinders nachdenke, desto spannender finde ich diese Kombination. Denn der kleine Vierzylinder wird gegenüber dem V8 mit einem Gewichtsvorteil antreten. Und bei einem kraftvollen Coupé mit klassischem Layout, sprich Motor vorne und Antrieb hinten – könnte ein kräftiger – aber leichter – Vierzylinder für eine ausgewogene Gewichtsverteilung stehen.

Doch bis es hier zum Test kommt, muss noch viel Geduld aufgebracht werden. Der „Ford Mustang 2015“ kommt eben auch erst 2015 zu uns nach Deutschland. Das werden harte Monate für die Fans des wilden Galoppers.

FORD 2014 105 go further

Zu den technischen Daten [klick]

 

 

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Vorstellung: Ford Tourneo Connect

Nach der Transporter-Version hat Ford nun auch einen neuen, selbst entwickelten Familien-Van, oder wie man im hippen englisch sagt, einen MPV im Angebot. Wie auch der Transit Connect so basiert der Tourneo ebenso auf der Plattform des Ford Focus. Ford nutzt damit konsequent die Möglichkeiten, einen „Van“ zu konstruieren der mehr Personenwagen-Gene, denn Nutzfahrzeug-DNA besitzt. Und das merkt man.

Familien-Van mit der Extra-Portion Freiraum

Familien-Transporter sollten vor allem eines sein: Praktisch. Man verspricht sich von dieser Fahrzeug-Gattung aber auch ausreichend Freiraum, einen Schuss Robustheit und eine Prise Flexibilität. Wenn dann, sozusagen als Sahne-Häubchen, die ganze Kiste auch noch gut aussieht, dann darf man von einem Volltreffer sprechen. Ist der neue Tourneo Connect so ein Volltreffer?

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Raumgefühl

Mit guten 4.4 Metern ist der normale Tourneo Connect in der gleichen Klasse unterwegs wie der nüchterne Caddy aus Wolfsburg. Und ebenso wie der Niedersachse ist auch der Tourneo in einer „langen“ Version erhältlich. Dieser Grand Tourneo kommt auf gute 4.8 Meter und verblüfft mit extrem viel Platz im Innenraum.

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Beide Tourneo kommen in Serie mit zwei Schiebetüren für die zweite Reihe. Beim Grand Tourneo sind die Schiebetüren so breit, dass man den Innenraum mit Euro-Paletten per Gabelstapler beladen könnte. Vermutlich ein eher selten vorkommendes Szenario – anders als beim praktischen Gewerbe-Bruder Transit. Doch wo Euro-Paletten reinpassen, da hüpfen Kinder mit Leichtigkeit durch und genau hier hat der Tourneo seine Stärken. Der Innenraum ist in der kurzen Variante mit 5 Sitzen erhältlich und in der langen Grand-Version gegen Aufpreis mit einer dritten Sitzreihe. Wer sich auf 5 Sitze beschränkt bekommt vor allem beim 4.8 Meter langen Grand Tourneo einen echten Familien-Laster. Diese riesigen Schiebetüren ermöglichen die kinderleichte Beladung des Tourneo auch in den engen Parklücken von Parkhäusern. Und wer jemals mit zwei sperrigen Kindersitzen hantiert hat, der wird jede andere Tür-Variante verfluchen.

Zwei Kindersitze, Kinderbuggy und Kinderwagen und dazu einen Hund. Der Tourneo Connect schluckt dies alles und bietet dennoch den Komfort eines PKW. Hier kommt dem Kölner die Konstruktion auf Basis des erfolgreichen Ford Focus zugute.

In der Trend-Ausstattung ist der Fahrersitz manuell höhenverstellbar und die zweite Sitzreihe bekommt elektrische Fensterheber spendiert.

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Kaufpreis ab:

18.800 €

Motorleistung:

75 bis 150 PS

Die Ausstattung

Drei Ausstattungslinien, zwei Radstände und fünf verschiedene Motoren. Der Tourneo Connect will es seiner zukünftigen Familie in vielen Belangen recht machen. So wurde bereits in der Basis-Ausstattung „Ambiente“ nicht an den praktischen Details gespart. Ein Berganfahrassistent ist ebenso in der Basis-Version enthalten, wie elektrische Fensterheber vorne, eine in Höhe- und Reichweite verstellbare Lenksäule und das Torque-Vectoring-Control-System für ein gutes Handling.

Nach der Version Ambiente folgt die Ausstattung Trend. Hier kommen das Ford-Audiosystem „MyConnection“ mit USB-Anschluss und Bluetooth-Schnittstelle dazu. Die Außenspiegel sind dann elektrisch einstellbar und in der vorderen Stoßstange wurden Nebelscheinwerfer verbaut.

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Volle Hütte dann bei der besten Ausstattungslinie: Titanium

Ordert man die Titanium-Varianten, dann ist auch das große Panorama-Dach enthalten, ein Tempomat, die Außenspiegel sind dann elektrisch klappbar und die Klimaanlage sorgt links und rechts für individuelle Wohlfühltemperaturen.

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Die Motoren

Den preisgekrönten Dreizylinder-Turbo Ecoboost mit 100 PS kann man indes nur im „kurzen“ Tourneo ordern. Die vier anderen Motoren sind derweil für beide Varianten erhältlich. Der 1.6 Liter TDCi-Dieselmotor ist in drei Leistungsstufen erhältlich: Mit 75, 95 und 115 PS.

Bei einer ersten Testfahrt hat sich der 115 PS Dieselmotor als besonders stimmig gezeigt. Er schiebt kraftvoll aus dem Drehzahlkeller und bleibt dank des gut abgestuften Sechsgang-Getriebes auch bei Autobahn-Tempo akustisch dezent im Hintergrund. Die beiden anderen Dieselmotoren bietet Ford leider nur mit einem Fünfstufen-Getriebe an.

Wer lieber schalten lassen will, der muss zum 150 PS Benziner-Ecoboost mit 1.6 Liter Hubraum greifen.

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Was kostet der Tourneo?

Den Preiseinstieg markiert der Tourneo Connect mit dem kurzen Radstand, 100 PS EcoBoost-Benziner, in der Ambiente-Version. Der freundliche Ford-Händler möchte hierfür 18.880 €. Beim Grand Tourneo ist der 75 PS Benziner in der Ambiente-Ausstattung für 21.180 € die Startnummer.  So richtig überzeugen konnte mich jedoch der Grand Tourneo mit 115 PS Diesel in der Trend-Ausstattung. Hier werden 25.120 € fällig. Die Spitze markiert der lange Tourneo mit 115 PS Diesel in der Titanium-Version für 28.800 €.

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Was mir fehlt:

Es gibt nur zwei Dinge die mir zum idealen Familienauto fehlen. Xenonlicht und ein Doppelkupplungsgetriebe wie es als Ford-Powershift bereits bei Ford verfügbar ist.

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[tab title=“Der Verkauf startet:“]Im ersten Quartal 2014.[/tab]
[tab title=“Fahrzeugtyp:“]Van bis 7-Sitze.[/tab]
[tab title=“Mitbewerber:“]VW Caddy, Renault Kangoo[/tab]
[/tabgroup]

 

 

Fazit:

Der Ford Tourneo steht ganz am Anfang seiner Karriere. Auch wenn ihm Xenonlicht und Doppelkupplungsgetriebe noch fehlen, bin ich vom kommenden Verkaufserfolg des praktischen MPV überzeugt.  Den Tourneo auf der Basis des Focus zu entwickeln und keine Kompromisse in einer Kooperation mit anderen Herstellern (z.Bsp.: Citan-Fail) eingehen zu müssen, war die richtige Entscheidung.

Daumen hoch! 

Download: Ford Tourneo Connect Preisliste

 

 

Angetestet: Kurz-Fahrbericht zum Ford Fiesta ST – Ein Ersteindruck vom Kölner Hans Dampf

Sportversionen konventioneller Alltagsbegleiter mit verhältnismäßig viel Leistung an der oberen Spitze der Modellreihe haben bei Ford über viele Jahre hinweg eine gewisse Tradition entwickelt. Bereits 1981 kam der erste Ford Fiesta XR2 auf den Markt.

2005 erfolgte der Marktstart des ersten Ford Fiesta ST – damals noch mit einem 2.0-Liter-Sauger ausgerüstet, leistete Fords Kleinwagen 150 PS und 190 Nm Drehmoment. Damit ließ sich bereits der erste ST verhältnismäßig sportlich bewegen.Doch nach nur drei Jahren verschwand er. 2008 startete Ford die siebente Generation des Fiesta – bot jedoch keinen Nachfolger des ST an.

Weiterer fünf Jahre zogen ins Land, der Fiesta MkVII erfährt ein Facelift, wird mit den modernen Dreizylinder-EcoBoost-Motoren bestückt. Und dann, endlich, stellen die Kölner ihren neuen Ford Fiesta ST vor. Der schnellste Fiesta aller Zeiten ist er geworden; und das nicht zu knapp. Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist der neue Ford Fiesta ST zum Dampfhammer mutiert.

Kamen die damaligen Fiesta XR2 bzw. XR2i mit Anlehnungen an den Rallye-Sport zu uns, bedient der Fiesta ST voll und ganz die Ansprüche an einen modernen Straßensportler, der in der Großstadt ebenso gut wie auf der Landstraße bewegt werden kann. Aber auch nur kann – denn sein eigentliches Terrain ist und bleibt die Landstraße.

Ford-Fiesta-ST-Race-Rot-EcoBoost-Vorderansicht-Schnee

Im neuen Fiesta ST wurde der Hubraum von 2.0 auf 1.6 Liter eingedampft, statt unverdichtet wird die Luft mittels Turbolader vorverdichtet, eine Benzindirekteinspritzung injiziert und zerstäubt den Super-Plus-Kraftstoff direkt in die vier Brennkammern. Mit Hilfe dieses technologischen Quantensprungs gehört ein gewaltiges Mehr an Leistung zur Ausbeute. 182 PS stemmt der Antrieb auf die Vorderachse, großzügige 240 Nm Drehmoment stehen dem Fahrer ab 1.600 Umdrehungen zur freien Verfügung.

Der Fiesta ST hat damit in jeder Lebenslage ausreichend Kraft, um zügig von dannen zu ziehen. Mit unnachgiebigem, aber stets gut beherrschbaren Nachdruck schiebt der ST nach vorn, lässt sich bis auf über 6.500 Umdrehungen hochjubeln. Der „Sound Composer“, der den Motorensound für den Innenraum technisch aufarbeitet und aufwertet, sorgt für einen nie gehörten Ohrenschmaus aus der Retorte. Es stimmt, ich bin kein Freund technisch aufpolierter Motorengeräusche, aber was die Sound-Designer hier gezaubert haben, ist ein wahrer Genuss. In Ortschaften spiele ich permanent mit dem Gaspedal, um wieder und wieder dieser Orgel im Innenraum lauschen zu können.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Cockpit-Tacho-Kombiinstrument

Mit dem Blick auf das Ortsausgangsschild ist aber Schluss mit dieser Harmonie: den zweiten Gang eingelegt und dem Fiesta ST sowie seiner Bestimmung freien Lauf gelassen. Vor dem Kurvenscheitelpunkt kräftig angebremst und zackig ums Eck gelenkt. Das kann der Fiesta ST, das ist seine Welt. Die Bremsen beißen spürbar kräftiger in die Scheiben und das ESP lässt mir mehr Freiraum als dies die vernünftigeren Fiestas tun könnten. Die Lenkung ist angenehm zielgenau und die optionalen Recaro-Sportsitze passen wie angegossen. Hier wackelt nichts, und Luft bleibt auch keine. Selbst im Schulterbereich bieten die Sitze optimalen Seitenhalt.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Sportsitze-Recaro

Kurzum, dieses Kölner Wiesel, dieser Hans Dampf in allen Gassen – er macht unerhört viel Spaß. Wer hätte das von einem Kleinwagen à la Fiesta gedacht? Hinzu kommt der verhältnismäßig günstige Preis. Für 20.990 € inkl. des Leder-Sport-Pakets mit den unbedingt empfehlenswerten Recaros gibt es den Ford Fiesta ST seit März 2013 beim hiesigen Ford-Händler. Mit einigen kleineren Extras wie dem Performance-Paket I (17“-LM-Räder, rote Bremssättel, Einstiegsleiste mit beleuchtetem ST-Logo) und weiterem Schnickschnack, der den Fiesta ST eine Spur sportlicher aussehen lässt, komme ich persönlich auf einen Listenpreis von 21.800 €. Für einen Kleinwagen mag das durchaus nicht wenig sein, aber angesichts des Gebotenen und im Vergleich mit der Konkurrenz geht der Fiesta ST glatt als Schnäppchen durch.

Bei all den schönen Worten: was war weniger gut am Ford Fiesta ST?

Das Navigationssystem beispielsweise kann man sich getrost schenken; denn einerseits ist mit dem Fiesta ST der Weg über die Landstraße das Ziel und andererseits wirkt das angebotene Sony-System technisch und optisch angestaubt und unzeitgemäß. Hinzu kommt die Mittelkonsole, die sehr unübersichtlich geraten ist. Viele kleine Knöpfe, unlogische Anordnung – hier tut eine Entschlackung not.

Ford-Fiesta-ST-EcoBoost-Cockpit-Interieur-Innenraum

Xenon-Scheinwerfer sind nicht erhältlich – für mich ein echtes Manko. Die 1.000 € für gutes und sicheres Licht würde ich anlegen – wenn es denn ginge. Wünschen würde ich mir zudem eine Öltemperatur-Anzeige. Im Focus ST ist diese zusammen mit den Ladedruck- und Öldruck-Anzeigen serienmäßig. In einen sportlichen Turbo wie dem Fiesta ST gehören diese Anzeigen jedoch ebenso. Die Geräuschkulisse bei Leistungsabgabe ist atemberaubend, aber künstlich generiert. Das ist insofern kein Problem, als dass es nicht artifiziell klingt – bis man die Seitenscheibe hinuntergleiten lässt und hört, das sowohl Motor als auch Abgasanlage undankbar unspektakulär klingen. Also, die Scheiben wieder hoch und den Innenraumklang genießen.

Ford-Fiesta-ST-Race-Rot-EcoBoost-Heckansicht-schräg-Schnee

Ein großer Kritikpunkt ist die Innenraumverarbeitung. Performance und Antrieb sind grandios im kleinen Kölner, aber eben auch nicht alles. Klar ist: im Fiesta gibt es viel Hartplastik. Stört mich nicht – gut und optisch ansprechend verarbeitet, bin ich der letzte, der sich darüber echauffiert. Jedoch, es ist die Verarbeitung, die für hochgezogene Augenbrauen sorgt. Ein Griff an die Mittelarmlehne lässt die gesamte Mitteltunnelverkleidung unschön vor und zurück bewegen. Die Türinnenverkleidungen sind zu weich und flexibel. Die Schutzgitter der Lautsprecher und die Verkleidung selbst lassen sich erschreckend tief eindrücken. Ernüchternd fiel auch ein Blick in den Fahrerfußraum aus: das Lenkgestänge liegt frei. Ich wiederhole: In einem Kleinwagen anno 2013 liegt das Lenkgestänge frei. Ich dachte zunächst, hier würde eine Abdeckung fehlen; aber nein. Auch die anderen Fiesta haben ein frei liegendes Lenkgestänge.

Klar, der Preis kommt nicht von ungefähr. Mit dem aufgerufenen Tarif ist der Ford Fiesta ST günstig, überzeugt mit seinen fahrerischen Leistungen – auch wenn ich aufgrund der Witterungsverhältnisse nicht so viel Nachdruck an den Tag legen konnte, wie ich wollte. Aber absehbar und spürbar waren die Freude, der Spaß und das kindliche Vergnügen an tief bollernden Motorensound im Innenraum, die fest zupackenden Bremsen, das saubere Herausbeschleunigen aus den Kurven bis jenseits der 6.000er Marke und die wirklich guten Sportsitze. All das kann eine Menge rausreißen. Jeder muss letztlich für sich wissen, worauf er Wert legt, wenn es um die Anschaffung eines sportlichen Kleinwagens geht. Der Fiesta ST jedenfalls ist günstig, potent sowie im sportlichen Sinne gut bestückt mit einem passenden Fahrwerk, den richtigen Sitzen und einer Klangkulisse zum Nackenhaare-Aufstellen. Wer also über Landstraßen hetzen möchte, der hat eh keine Zeit, um nach mäßiger Interieur-Verarbeitung zu suchen – derjenige hat einfach nur Spaß.

Ford Falcon Australien Krötenwerbung

Ford EcoBoost Werbung

Stehen Sie auf „gute Werbung“. Ideenreich. Subtil. Unterhaltsam und doch irgendwie mit ein wenig „schrägem Humor“? Dann haben wir etwas für Sie gefunden.

Ford Falcon Eco Boost Werbung

Die Werbung spielt im Australischen Outback in einer Mondschein hellen Nacht und dreht sich um 2 Riesen-Kröten, die auf einer Landstraße sitzen. Die Kröten gehören zu einer Gattung die über giftige Sekret-Drüsen verfügt. Eine der beiden Kröten probiert hierbei vom eigenen Gift-Sekret und das führt zu einem interessanten Dialog (alles in Englisch) – bis beide von einem Motorengeräusch unterbrochen werden ..

Doch am besten Sie schauen selbst:

Ecoboost kann bares Geld sparen

Bei Ford ist man stolz auf die neue Generation von Ecoboost-Motoren und rechnet nun vor, wie man trotz der satten Preissteigerung von fast 30 Prozent beim Benzinpreis (seit 2008) mit dem neuen 100PS EcoBoost Ford Focus bei den Benzinkosten sparen kann.

Zu verdanken hat man das beim Ford Focus dem besonders sparsamen EcoBoost Motor. Vergleicht man den neuen Dreizylinder 100PS Turbo-Motor mit dem 100PS 1,6 Liter Vierzylinder von vor 4 Jahren, so liegen die Kraftstoffkosten je 100km trotz 30% Benzinpreis-Steigerung noch fast 70 cent je Kilometer darunter.

Waren vor 4 Jahren mit dem 100PS Vierzylinder Saugmotor noch 6.7l im Schnitt notwendig, so sank der Normverbrauch des neuen EcoBoost Motors auf nur noch 4.8 Liter je 100 Kilometer.  Hierbei ist jedoch wichtig anzumerken: Der Normverbrauch der Fahrzeuge wird leider nur selten von jedem Autofahrer erreicht.

Wir bemühen uns derzeit um ein Testfahrzeug um einen realistischen Testverbrauch ermitteln zu können.

Bis dahin freuen wir uns mit Ford über die erfolgreiche Umsetzung des Downsizing-Konzepts.

 

Ford EcoBoost 1.0-litre - Compare Engines

FORD, mein erstes Mal.

Ich muss es gestehen, ich war sehr skeptisch was „webinare“ angeht. Vor allem wenn diese von Automobil-Herstellern ausgehen und man dadurch zusätzliche Informationen für seine „Arbeit“ oder seinen „Blog“ bekommen soll.^^

Doch heute habe ich es getan, mein erstes Online-Webinar – mit Ford, ausgerechnet ;). Dafür gibt es einen guten Grund, denn Ford hat einen 3 Zylinder 1Liter Motor für den aktuellen Focus vorgestellt und ich war doch sehr skeptisch ob dieser Entscheidung. Read more