Work hard – play Hard – Der neue Mitsubishi L200

Seit 40 Jahren ist der L200 eine feste Größe im Modell-Programm von Mitsubishi. Jetzt geht der Pick-up in die nächste Runde – mit altem Konzept und neuer Technik.

„Rugged“ und „tough“, also „robust“ und „zäh“ – wenn Osamo Masuko über den L200 spricht, dann nutzt der Mitsubishi-Chef gerne martialisches Vokabular. Schließlich ist der Pick-up auch ein vergleichsweise martialisches Auto: Während selbst der Mitsubishi Pajero zunehmend von der Zivilisation vereinnahmt wurde, gibt der Pritschenwagen seit genau 40 Jahren den harten Hund und hat sich so in 150 Ländern von der Sahara bis nach Sibirien als zuverlässiger Partner für Arbeit, Sport und Spiel etabliert.

Genauso wenig stand der zuschaltbare Allradantrieb samt Untersetzung zur Diskussion

Doch auch an einem solchen Dinosaurier geht die Zeit nicht spurlos vorüber: Wenn im kommenden Sommer bei uns schätzungsweise ab etwa 24.000 Euro die nächste Generation an den Start geht, sieht die deshalb zwar noch rustikaler aus: Die Flanken tragen jetzt massive Muskeln, die Front ist kantiger und die Haube höher geworden. Aber innen hält ein bisschen smarte Technik Einzug und auch der Pick-Up bietet erstmals Assistenz- und Komfortsysteme, wie sie im Pkw längst Standard sind. So überwachen Kameras nun den toten Winkel und helfen mit einem 360-Grad-Panorama beim Parken und Rangieren, eine mit der Bremse gekoppelte Abstandsmessung verhindert Parkrempler, es gibt eine automatische Notbremse und ein Keyless-go-System.

Dass die Japaner allerdings selbst die zwei USB-Buchsen als Errungenschaft feiern, scheint dann doch ein wenig übertrieben – zumal der Rest des Infotainments eher mau ist. Dem kleinen Touchscreen-Navi fehlen Apple Carplay oder Android Auto und statt digitaler Instrumente gibt’s nur einen winzigen Monitor für den Bordcomputer.

So modern sich der L200 bei Ausstattung geben möchte, so traditionell ist das Ambiente, selbst wenn ein paar Chromrähmchen etwas Glanz in die Hütte bringen: Grobe Schalter, einfache Kunststoffe, schlichtes Leder – ein Pick-Up muss nicht vornehm sein, sondern unverwüstlich. Und was ihm an Prestige fehlt, macht er mit Platz wieder wett: Vorn, weil die Kabine, die es bei uns auf jeden Fall als Club-Cab mit Notsitzen in der zweiten Reihe und wahrscheinlich auch als Double-Cab mit vier echten Türen und vollwertiger Rückbank geben wird, geräumiger ist als bei jedem konventionellen Geländewagen. Und hinten, weil die Pritsche der Traum jeden Lademeisters ist. Selbst wenn Mitsubishi noch keine Daten zur Zuladung nennt, werden Nutzlast und Volumen ganz sicher jedes SUV ausstechen.

Seit 40 Jahren ist der L200 eine feste Größe im Modell-Programm von Mitsubishi. Jetzt geht der Pick-Up in die nächste Runde – mit altem Konzept und neuer Technik

Das Design modernisiert, die Ausstattung üppiger als bisher und jetzt sogar LED-Technik im markanten Gesicht – da mag sich der Zeitgeist Einfluss verschafft haben. Aber bei der Technik machen die Japaner weder Kompromisse und noch Zugeständnisse. Weil ein Pick-up zuallererst Arbeitstier ist, ordentlich was wegstecken und noch mehr wegschleppen muss, standen weder der Leiterrahmen noch die Blattfedern zur Diskussion. Genauso wenig wie der zuschaltbare Allradantrieb samt Untersetzung, selbst wenn der mit 5,30 Metern Länge ohnehin schon ziemlich unhandliche Wagen dann noch sperriger wirkt und der Wendekreis langsam Lkw-Niveau erreicht.

Doch auch hier hält ein wenig Moderne Einzug: Immerhin gibt es jetzt fast so wie im Range Rover eine Art Terrain Response System, mit dem man den Antrieb für Schlamm oder Schnee, Sand oder Felsen optimieren kann. Und im steilen Gefälle bremst die Elektronik den Wagen jetzt auf Knopfdruck ein.

Innen hält ein bisschen smarte Technik Einzug und auch der Pick-Up bietet erstmals Assistenz- und Komfortsysteme, wie sie im Pkw längst Standard sind

Treibende Kraft ist dabei wie bisher ein 2,4-Liter-Diesel, der daheim in Thailand, wo der L200 als Triton verkauft wird, mit 133 kW/181 PS und 430 Newtonmetern startet, für Europa aber vielleicht noch eine etwas andere Kalibirierung bekommt. Er schüttelt sich zwar beim Anlassen erst einmal kräftig und macht aus seiner schweren Arbeit akustisch keinen Hehl, geht dafür aber kräftig zur Sache und treibt den Pritschenwagen tapfer durch den Dreck. Natürlich ist er dabei lange nicht so schnell wie ein SUV, dürfte es kaum in weniger als zwölf Sekunden auf Tempo 100 schaffen und viel mehr als 180 Sachen werden auch nicht drin sein. Aber dafür hat er ein Durchhaltevermögen, von dem sich Tiguan & Co eine dicke Scheibe abschneiden können: Matsch und Modder jedenfalls konnten den L200 bei der ersten Testfahrt genauso wenig stoppen wie die mächtigen Bodenwellen oder künstlichen Hügelketten, die die Japaner auf dem Demo-Parcours aufgebaut haben. Da hat der L200 in den letzten 40 Jahren schon größere Hürden gemeistert.

Borgwards Angriff auf den deutschen SUV Markt

Borgward, einst luxuriöser und innovativer Automobilhersteller ist aus der Versenkung wieder emporgekommen. Dank Christian Borgward, Enkel des Firmengründers Carl F.W. Borgward und dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller Foton, kehrt Borgward auf das deutsche Parkett zurück. In China sind Borgwards bereits seit letztem Jahr im Handel erhältlich. Wir dürfen uns aktuell mit der Topversion BX7 TS Limited Edition anfreunden. Sie besticht mit eine…

Erste Fahrt: Nissan X-Trail 2018

Nissan X-Trail Fahrbericht

Japanischer Crossover gerüstet für die Zukunft

Seinem meistverkauften Modell spendierte der japanische Automobilhersteller einen Generationswechsel und schickt den X-Trail im dritten Anlauf weiter auf Erfolgskurs.  3,7 Millionen Modelle wurden bislang seit seiner Markteinführung 2000 verkauft. Der 2013 auf der IAA präsentierte Crossover ersetzte den bis dato laufenden Pathfinder in Europa. Mitte 2014 durfte sich die Kundschaft über mehr Rundungen freuen und quittierte dies mit bislang 115.000 verkauften Einheiten auf dem europäischen Markt.. Das turnusgemäße Facelift erhielt ab Sommer 2017 noch mehr Sicherheits- und Komfortfunktionen sowie einen weiteren Qualitätssprung im Innenraum und kleinere Modifikationen am Außenkleid. Um den Anschluß zum Thema „autonomes Fahren“ nicht zu verpassen, rüstet Nissan nun seinen Bestseller mit seiner Eigenentwicklung  ProPILOT aus. Damit sollen die ersten Schritte zur Mobilität der Zukunft gemacht werden. Für die leise Markteinführung 2018 bieten die Japaner das Basismodell mit einem 1,6 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 25.440 an.

Neuerungen durch Kundenwunsch

Alle Neuerungen im X-Trail will Nissan gemäß einem Feedback seiner Kunden durchgeführt haben. Hierzu gehören unter anderem seine hohen Radhäuser und die geschwungene Linie der Motorhaube. Unterstützung beim dynamischen Auftritt findet er in der neu gestalteten Frontpartie. Dazu zeigt sich der X-Trail mit dem typischen V-förmigen Frontgrill der Marke. Im Bumerang-Motiv strahlen uns seine Frontscheinwerfer an, die bereits bei seinem größeren Bruder Qashqai als LED Scheinwerfer mit adaptiven Lichtsystem angeboten werden. Der gesamte Frontauftritt lässt den Japaner generell sehr selbstbewußt auf der Straße stehen. Mit einer klaren geraden Linie streckt er sich nach hinten und findet mit seinem Heck schon den eindeutigen Abschluss eines SUV, wenn auch im Crossover Segment beschrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns im letzten Oktober rund um die bayerische Landeshauptstadt München einen ersten Eindruck verschaffen.

Modernes Design mit flottem Diesel.

Durchzugsstarker Diesel

Die ersten Testkilometer gestalten sich sehr kurzweilig mit dem X-Trail, der  sowohl im Spurt als auch bei schneller Kurvenfahrt einen erstaunlich sicheren Eindruck für einen Crossover hinterlässt. Im Fokus steht für uns der mit der Modellpflege 2016 eingeführte 2.0 Diesel mit seinen 130 kW (177 PS).  Der „starke“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auf kürzeren Autobahnstrecken genauso souverän. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und der Zahnstangenlenkung mit elektronischer Servolenkung, was den X-Trail äußerst agil wirken lässt.

2.0 Liter Diesel mit 177 PS und 380 Newtonmeter.

Allrad Crossover 

Serienmäßig kombiniert wird das 2.0 Diesel Aggregat im Allradmodus sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, als auch mit dem Xtronic Automatikgetriebe. Sollte es dann doch „nur“ das Vorderrad getriebene Fahrzeug sein, steht ausschließlich die Xtronic-Automatik zur Verfügung. Außerdem serienmäßig im X-Trail ein Stopp-/Start-System, das zur Unterstützung der guten Verbrauchswerte beiträgt. Kombiniert liegen uns vom Hersteller für den 4×4-getriebenen mit Xtronic Automatikgetriebe ausgerüsteten X-Trail Angaben von schlanken 6,1 l (6,7 l innerorts, 5,8 l außerorts) vor. Der damit verbundene Kohlendioxid Emissionswert von 162 Gramm pro Kilometer spricht für sich. Der 2.0 Liter Diesel erfüllt zusätzlich natürlich die Euro 6 Norm.

Klettert auch gern mal im Gelände.

Ab 2018 gerüstet für die Zukunft

Zu den im Trend liegenden Assistenzsystemen wie Querverkehrs-Warner, Einpark-Assistent, Müdigkeitserkennung und Totewinkel-Assistent bieten die japanischen Ingenieure seit Beginn 2018 das System ProPILOT an. Im einspurigen Autobahnverkehr, Kolonnenverkehr oder Stau soll es die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Abbremsen übernehmen. Es kombiniert die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage sowie des Traffic Jam Pilot. Ein Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert das System. Alle Statusinformationen hält das Display zwischen den Rundinstrumenten bereit.

X-Trail mit ProPILOT System fürs autonome Fahren.

Außer autonom auch luxuriös

Der X-Trail startet für alle seine Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an einen kompletten Crossover fürs erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 24.440 Euro (1.6 Liter Benziner, Ausstattung „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 2,0-Liter-Diesel für 45.290 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete zu unterschiedlichen Preisen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 18 und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Panoramo-Glasschiebedach, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf sowie ein Premium BOSE Soundsystem mit 8 Lautsprechern, um nur ein paar Features zu nennen. Im Bereich Sicherheitssysteme legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera mit 360 Grad Rundumsicht ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Mit allen Sicherheit- und Komfort Features.

Fazit: Der 2.0 Liter Diesel X-Trail mit vollem Ausstattungspaket leistet sich keine Schwächen auf den ersten Testkilometern. Beim Startpreis der Motorisierung inklusive Vollausstattung von etwas mehr als 45.000 Euro bleibt kein Wunsch unerfüllt und eine attraktive Alternative für seine Mitbewerber ist er überdies.

Schon fast SUV, der X-Trail.

Der X-Trail mit seinem 2.0 Liter Sahne Diesel hält als Crossover Anschluß zum SUV Segment. Unterstützung findet er dabei auch bei seinen elektronischen Helferlein.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Ford Fiesta Vignale

Ford Brand Experience Tour im Fahrbericht

Kleiner Fiesta ganz luxuriös

Was im Frühjahr 2016 für Ford begann, findet zwei Jahre später seinen Abschluss. Im Zuge seiner Ford Brand Experience Tour stellte der Autobauer aus Köln seinen jüngsten und kleinsten Luxuswagen vor. Der Fiesta bekam seine 5. Ausstattungslinie in Form der VIGNALE Luxus Line. Mit dem Mondeo, dem Flaggschiff der Ford Motor Company, installierte man nicht nur eine Ausstattungslinie, sondern die Vignale Linie sollte darüber hinaus als Philosophie mit exklusivem Einkaufs- und Service-Versprechen verstanden werden. Die Ford-Verantwortlichen möchten mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Fiesta rundet nun das Portfolio der Vignale Reihe ab und startet mit seinem Service bei 20.600 Euro.

Kleiner Ford mit großen Ambitionen

Aktuell schickt Ford seinen Kleinsten mit 4 Ausstattungslinien und einer besonderen Philosophie ins Rennen, um um die Gunst des Käufers zu buhlen. Als Einstiegslinie dient die Version „Trend“, in der er mit einem Preis von 12.950 Euro nicht nur als Erstauto für Anfänger dient, sondern durchaus als repräsentatives Zweitauto der Großfamilie durchgeht. Mit seinem 52 kW (70 PS) Benziner ist er durchaus flott gerade im Stadtverkehr unterwegs. Ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkleuchten bringt er angenehme Standards ins Kleinwagensegment. Hinzu kommen das Sicherheitssystem IPS mit sechs Airbags und fünf Kopfstützen, das Elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP mit Berganfahrassistent, Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistent sowie Notbremslicht. Zusätzlich serienmäßig an Bord: Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor und ein Bordcomputer.

Schick und sportlich – der Fiesta Vignale.

Fit für den Kommunikationsbereich 

Bei der nächsten Ausstattungsvariante ist der Name Programm. Beim „Cool & Connect“ schnürt das Serienpaket eine manuelle Klimaanlage, Park-Pilot-System hinten sowie das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, Bluetooth-Schnittstelle und einen 6,5 Zoll Touchscreen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und kommen mit einer Umfeldbeleuchtung daher. Die Nebelscheinwerfer fungieren zudem als statisches Abbiegelicht. Seine Welt beginnt in Kombination mit dem 1,1 Liter großen Dreizylinder bei 14.900 Euro.

Mit sportlichen Anleihen aus der Ford Schmiede fahren wir in der „ST-Line“-Version und seinem Startpreis von 17.800 Euro. Mit 17 Zoll Rock-Metallic-Leichtmetallrädern, speziellen ST-Line-Stoßfängern vorn und hinten sowie entsprechenden, in Wagenfarbe lackierten Seitenschwellern betont der Fiesta nun seinen dynamischen Auftritt. Im Innenraum geht es dann weiter mit der sportlichen Performance. Serienmäßig ist er mit Sportsitzen vorne mit sehr gutem Seitenhalt, einem dreispeichigen, am unteren Ende abgeflachten ST-Line-Lederlenkrad und Einstiegszierleisten mit „ST-Line“-Logo sowie Aluminium-Auflagen für die Pedalerie bestückt. Das Fahrwerk des Fiesta ST-Line ist sportlich abgestimmt und kann – den Basisbenziner einmal ausgenommen – mit allen aktuellen Motorisierungen bestellt werden.

Die Kommunikation darf nicht fehlen, gerade nicht im Kleinwagen.

Fiesta kurz vor der Vollendung

Gemäß den Ford Verantwortlichen griff jeder zweite Kunde beim Vorgänger Modell des Fiesta zur Ausstattungslinie „Titanium“. Demnach setzte man auch bei der aktuellen Modellreihe auf mehr Features. Basierend auf dem „Trend“ kommen beim „Titanium“ 16-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design, Sportsitze vorn mit verstärktem Seitenhalt und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten und 3- Speichen-Lederlenkrad zum Einsatz. Ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang gehört sein oberer Frontgrill mit Chromstreben und dem Chromdekor unterhalb der Seitenscheiben. Der Fiesta Titanium startet bei 17.050 Euro in Verbindung mit dem 63 kW (85 PS) starken 1,1-Liter-Dreizylinder, kann aber auch mit einem 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) leistenden EcoBoost-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum sowie dem 1,5-Liter- Turbodiesel mit 63 kW (85 PS) oder 88 kW (120 PS) kombiniert werden.

Mit bis zu 120 Pferdestärken.

Mit dem Vignale im puren Luxus

Die Philosophie der Ford Motor Company allerdings beginnt mit dem VIGNALE. Besonders gediegen und mit einer Liste serienmäßiger Ausstattungsdetails rollt der neue Fiesta in seiner luxuriösen Topversion vor. Aufbauend auf der Version „Titanium“, beginnt dies bereits bei 17 Zoll großen Leichtmetallrädern und zusätzlichem Chromdekor für den eigenständigen Kühlergrill, die Nebelscheinwerfer sowie den hinteren, um einen Diffusor ergänzten Stoßfänger. Im Innenraum bietet die Leder-Stoff-Polsterung der Sitze guten Komfort, während die LED-Ambientebeleuchtung vorne auch die Türablage, den Fußraum sowie die Getränkehalter in sanftes Licht taucht. Hinzu kommt eine ganze Liste an Assistenzsystemen. Beginnend beim Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Fahrspur-Assistenten inklusive Fahrspurhalte-Assistent über den Fernlicht- Assistent und Scheibenwischer mit Regensensor bis hin zur Ford KeyFree-System. Das Ford SYNC 3-System führt einen acht Zoll großen Touchscreen mit 20,3-Zentimeter-Bildschirmdiagonale. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und der Gepäckraumboden kann zweifach eingestellt werden. Hinzu kommen spezielle Vignale-Dienstleistungen wie eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat, einem Aufbereitungsservice bei jeder Inspektion sowie ein optionaler Hol- und Bringservice bei Werkstattterminen.  Seine Preisliste führt der Vignale mit 20.600 Euro an.

Fazit: Mit dem Fiesta und seinen 4 Ausstattungslinien präsentiert sich der Autobauer aus Köln breit aufgestellt im Kleinwagensegment. Mit der VIGNALE Variante setzen sie nun eine ganze Schippe oben auf, die zwar nicht ganz billig ist, aber Service hat nunmal seinen Preis.

Kleinwagen mit jede Menge Luxus.

Kleinwagen geht nur ohne Luxus ! Purer Unsinn, denn Ford beweist, dass Kleinwagen auch mit Luxus geht.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Erste Fahrt: Infiniti Q50S Hybrid

Infiniti Q50S Hybrid Fahrbericht

Straßenkreuzer mit F1-Boost

Der seit 2008 auf dem europäischen Markt agierende japanische Luxus Automobilhersteller Infiniti stellt mit dem Modelljahr 2018 seinen Mittelklassewagen Q50 nicht nur äußerlich als Facelift vor. Gerade unter der Haube präsentiert der Q50 mit der „S“-Version ein neues 3,5 Liter Hybrid Aggregat, das zwar ökonomisch mit kleinen Zahlen daher kommt, aber vor allen Dingen eines tun soll : Spaß machen. Gerade weil der Markt im D-Segment sehr stark umkämpft ist, will Infiniti ein Zeichen der Aufmerksamkeit mal anders setzen. Der Infiniti Q50 Modelljahr 2018 steht ab sofort mit insgesamt 4 Motorisierungen und vier Ausstattungsvarianten beim Infiniti Händler zur Kundenschau parat. Dort zeigt er sich mit einem Einstiegspreis von 38.900 Euro.

Ganz im F1-Fieber

Gleich nach unserer Ankunft in Porto konnten wir uns auf den ersten Testkilometern von der Performance des neuen Q50S Hybrid AWD überzeugen. Enge kurvige Straßen sowie Autobahnstrecken nimmt der Mittelklasse Infiniti, der im japanischen Tochigi produziert werden soll, sehr leicht und souverän. Spurtreu spurtet der Hybrid von Kurve zu Kurve und lässt uns dabei ganz vergessen, dass wir nicht in einem F1-Boliden sitzen. Denn dies wollen uns die japanischen Ingenieure in Zusammenarbeit mit Renault Sport Formula One näher bringen. Nicht wie üblich dient die Hybrid Technologie als Spritsparunterstützer, sondern wie beim DRS-Fenster während der Renntage als Boost für den bereits starken 3.5 Liter V6 Benziner. Wahlweise ist der angehende Bolide mit seinen 364 Pferdestärken Gesamtleistung mit einem permanenten Allradsystem erhältlich. Dass die Verbrauchswerte konträr zu seiner sportlichen Performance stehen, zeigt uns das Datenblatt vom Hersteller. Dort steht eingetragen der kombinierte Wert von 6,8 Liter. Ob wir diese Zahlen auch erreichen können, werden wir zu einem späteren Zeitpunkt testen.

Der Infiniti Q50S mit Genen aus der Formel 1.

Formschöne Kurven

Das angekündigte Facelift in der Außendarstellung des Q50 bezieht sich im großen und ganzen auf drei markante Punkte, die auch für den Nicht-Infiniti Kenner deutlich zu erkennen sind. Während die zentrale Front des Q50 mit einem doppelt geschwungenen Bogen am Kühlergrill aufwartet, kommen die Scheinwerfer mit den deutlichen Zügen eines menschlichen Auges daher. Abschließend finden wir die C-Säule des Fahrzeuges als Darstellung eines Halbmondes. Die von uns getestete Hybridversion steht auf 19-Zoll-Aluminium Rädern sehr breit und selbstbewusst auf der Straße und besticht von der Seite mit kurzen Überhängen. Die Außendynamik übernimmt der Q50 im Interieur gleichermaßen. Materialien und Verarbeitung wirken standesgemäß hochwertig. Sein Cockpit präsentiert sich nicht verspielt und versorgt uns mit allen notwendigen Informationen. Bei voller Bestuhlung  – das Umklappen der Rücksitzlehnen ist nicht vorgesehen – lädt der Q50S bis zu 400 Liter zu. Dies entspricht nicht viel mehr Volumen als für zwei Bordtrolleys, was gerechtfertigt wird durch den dort benötigten Platz für die Batterien.

Geschwungene Formen prägen den Q50S.

 

Interieur stimmig zum Außenkleid.

Wird auch mit konventionellen Motoren geliefert

Außer dem bereits beschriebenen Hybridsystem bietet Infiniti zwei weitere Benzinaggregate und einen Dieselmotor im Q50 zum Kauf an. Beide Benziner stammen aus eigener Entwicklung und werden ausschließlich mit einem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe angeboten. Der vom Kooperationspartner Daimler gelieferte Diesel wird sowohl mit dem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe als auch mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. In allen Fällen der Motorisierungen baut Infiniti auf eine Turbo geladene Version. Der 2.0 Liter Benziner leistet 155 kW (211 PS) und bringt starke 350 Newtonmeter auf die Straße. Beim kombinierten Spritverbrauch von 6,5 Liter pro 100 Kilometer ergeben sich 151 Gramm CO2. Die Listenwerte von 9,1 Liter pro 100 Kilometer und 206 Gramm CO2 sind beim stärkeren 3.0 Liter V6 Benziner notiert. Der 2.2 Liter Diesel mit seiner Leistungsstufe 125 kW (170 PS) bringt ordentliche 400 Newton auf den Asphalt. Beim kombinierten Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer ergibt sich ein Ausstoß von 123 Gramm Emissionen.

Hybrid mit satten 364 Pferdestärken.

Beim Startpreis von 38.900 Euro liegt der Q50 zwar im oberen Drittel unserer persönlichen Wertungsliste, aber der japanische Automobilhersteller besticht mit besten Materialen und Verarbeitung.

Fazit: Bei der Bereitstellung des Mittelklasse Hybrid ist dem Luxusableger des Automobilherstellers Nissan ein guter Wurf gelungen. Dabei gelingt die Kombination aus Spritersparnis und Fahrspaß.

Q50S als Top Alternative im Mittelklasse Segment.

Mit dem Infiniti Q50S Hybrid durch die Lande zu ziehen macht Spaß und bringt ein tolles Fahrgefühl. Zudem spart er auch noch Sprit, was will man mehr ?

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate

VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate Fahrbericht

Mit seinen Derivaten so flexibel wie noch nie

Mehr als 40 Jahre Know-how im Bau von Nutzfahrzeugen legt der Volkswagen Konzern mit seiner Sparte aus Hannover an den Tag. Dass sie das auch alleine können, beweisen die Hannoveraner seit diesem Jahr ohne die Kooperation mit Mercedes-Benz. Innerhalb von 28 Monaten stampfte VW ein komplett neue…

Erste Fahrt: BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er GT Fahrbericht

 Luxus pur für die Oberklasse

Mit dem Zusatz „Gran Turismo“ versucht BMW seit dem 5er Modell die Schrägheck-Limousine salonfähig zu machen. Was mit der Aera ab 2009 in diesem Jahr geendet ist, startet nun mit dem 6er Modell im Spätherbst 2017 neu. Dabei will der bayerische Automobilhersteller den „Neuen“ leichter, sportlicher, komfortabler und effizienter präsentieren un…

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchener Automobilhersteller weltwei…

Erste Fahrt: Nissan Micra 1.0 Liter

Nissan Micra 1.0 Liter im Fahrbericht

Um die Basis erweitert

Mitte März diesen Jahres präsentierte Nissan seinen Kleinsten in der Flotte, den Micra bereits in der 5. Generation. Das bis dahin mehr als 30 Jahre auf dem Markt existierende B-Segment Fahrzeug des japanischen Herstellers verkaufte sich über 650.000 mal in vier Generationen. Hauptabnehmer ist der deutsche Markt, wo er perfekt als Stadtflitzer für Privat- und Geschäftskunden im mittelständigen Bereich dient. Mit seinem Marktstart 2017 präsentierte sich der Micra mit überarbeitetem Außen- und Innendesign, geänderten Abmessungen, neuem Infotainment und Sound-System, neuen Fahrwerksabstimmungen und den Motoren 0,9 Liter Turbobenziner, sowie 1,5 Liter Diesel. Zusätzliches Versprechen der Japaner war ein Basisaggregat, das sich ein großes Stück vom Kuchen des Kleinwagen-Segments abschneiden soll. Ab sofort bietet Nissan seinen Micra mit dem 1.0 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ zum Startpreis von 12.990 Euro in seinen Autohäusern an.

Wettbewerbsfähiger Motor

Aufgabenstellung eines jeden Kleinwagen: er muss besonders wendig und agil sein mit jeder Menge Platz für Passagiere und Gepäck. Ein Schuss pfiffige Funktionalität und ein ansprechendes Design sollte der Wagen auch noch haben. Genau diese Eigenschaften haben die Ingenieure des Automobilherstellers Nissan umgesetzt, um den Micra seit seiner Markteinführung wettbewerbsfähig zu machen. Zur 5. Generation macht der Kleine einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Das markante Frontdesign mit dem Nissan bekannten Kühlergrill, der konturierten Motorhaube und den bumerangförmigen Leuchten mit LED-Tagfahrlicht vermitteln ein selbstbewusstes Auftreten. Der geänderte Stoßfänger am Heck demonstriert ebenfalls eine souveräne Performance. Die sportliche Note bekommt der Micra durch seinen Dachspoiler. Als genereller Fünftürer versteckt er seine Türgriffe hinten sehr galant. Das Gesamtpaket macht ihn seit seiner Markteinführung zum kleinen Eroberer, wie uns die Verantwortlichen bei der Nissan Center Europe GmbH versicherten. Einen großen Teil seiner Käufer konnte der Micra von Fremdmarken generieren. Von den Fahreigenschaften des Basismotors sowie dem neuen Design konnten wir uns Anfang September kurz vor der Internationalen Automobil Ausstellung 2017 rund um der französische Hauptstadt Paris einen ersten Eindruck verschaffen.

Rund um Paris mit dem Nissan Micra.

Dreizylinder in Allianz

Der Dreizylinder, der anders als der bestehende 0,9 Liter Motor ohne Turbolader auskommt, ist zwar neu für den kleinen Japaner, aber nicht unbekannt im Konzern bzw. bei den Kooperationspartnern. In der Allianz dient das Aggregat bereits im Smart fortwo und forfour sowie im Dacia Sandero. Der Sauger kommt mit einer Nennleistung von 52 kW (71 PS) bei 6.300 Umdrehungen daher und bringt 95 Newtonmeter bei 3.500 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. In Kombination mit seinem präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitenden Fünf-Gang-Schaltgetriebe klingt der Motor knurrig, was gerade in den höheren Drehzahlen generell die Lautstärke anwachsen lässt. Dies liegt aber in der Natur der Sache und sollte denjenigen nicht stören, der sich bewußt für eine solche Motorisierung entscheidet. Durch die Vororte von Paris bringt uns der Micra unspektakulär. aber sicher von einem Zielpunkt des Navigationsgerätes zum anderen. Die in dieser Gegend vorherrschenden Unebenheiten der Straßen steckt er verhältnismäßig beherrscht weg. Hier kommen die Änderungen und Verbesserungen der Fahrwerksabstimmungen zum Tragen. Längere Autobahnstrecken und schnellere Landstraßenpassagen würden wir mit dem Micra nicht empfehlen, denn der Geräuschpegel wird nach einiger Zeit unangenehm. Wie auch schon beim knurrigen Motor erwähnt, sind diese Kleinwagen nicht für beispielsweise Außendienstmitarbeiter konzipiert. Der Micra findet sein Klientel im Stadtverkehr. Das 1.0 Liter Aggregat arbeitet leider ohne Start-Stopp-System, erzielt aber dennoch beachtlich gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 Litern. Dabei spricht der damit verbundene Kohlendioxidwert von 103 Gramm pro Kilometer für sich. Wie seine bereits auf dem Markt erhältlichen 0,9 Liter Benzin- und 1,5 Liter Diesel-Motoren erfüllt auch der 1,0 Liter Benziner die Abgasnorm von 6b.

Fahrzeug für jede Freizeitgestaltung.

Nicht nur für Downsizer, sondern auch für Fahreinsteiger gedacht, möchte Nissan die Bedürfnisse seiner Kunden mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, dem neuen Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung „Nissan Connect“ und dem BOSE Personal® Premium Audiosystem gerecht werden. Hinzu kommen zwei zusätzlich überarbeitete und ansprechende Interieurs in Bi-Color mit Klavierlack-Applikationen in verschiedenen Farben und ein Sportlenkrad.

Starker Auftritt. nicht nur am Namenszug.

Einstieg unter 13.000 Euro

Die Ausstattungsvariante „Visia“ dient allen Motorisierungen als Basis, so auch dem 1.0 Liter Sauger. Die Liste der Features ist lang und erfüllt den Anspruch an ein“komplettes“ Auto. Seinen Einstieg startet der Micra bei 12.990 Euro. Was bei den vorangegangenen Motorisierungen bei den technisch aufwendigen „N-Connecta“ und der luxuriösen „Tekna“ Variante gipfelte, endet bei dem Einstiegaggregat bereits bei der Ausstattungslinie „Acenta“. Die Aufpreispolitik von Nissan liegt auf einem moderaten Level. Von der Ausstattungsversion „Visia“ zu „Visia Plus“ erheben die Japaner einen Aufpreis von 1.600 Euro. Die nächste Stufe zur Variante „Acenta“ ist mit 1.400 Euro zu erwerben. Um eine Individualisierung zu gewährleisten, bietet Nissan einige Sonderpakete an, die das Fahrzeug aufwerten.

Dienst als Downgrade oder Zweitwagen.
  1. Fazit: Nissan bietet seinen Kunden auch mit der 5. Generation des Micra ein im Trend liegendes Stadtauto an. Sowohl das Außendesign als auch die Funktionalität und erst recht seine Technik unter der Haube machen den kleinen Japaner zu einer der ersten Kaufoptionen.
Dreizylinder mit Zug am Gas.

Das motorseitige Update des Nissan Micra ist die gelungene Alternative für einen Kleinwagen. Ein MUSS als Downgrade nach dem Job oder Zweitwagen für die Familie. 

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

Eine neue Welt – Mercedes-Benz X-Klasse

Entdecker leben mit der Überraschung

Mit dem ersten Pick-Up, der einen Stern am Kühlergrill trägt, betreten die Stuttgarter endgültig ein völlig neues Segment. Nachdem man dem Coupé vier Türen gab, den SUVs die Coupé-Form und das auch alles durch alle Fahrzeugklassen durchmischte, ist nun das Pick-Up Segment an der Reihe. Willkommen bei der X-Klasse. Mercedes-Benz ist stolz auf den erste…

BMW X3 – für den ersten Eindruck gibt es keine zweite Chance!

Spartanburg, 27. Juni 2017 - eben hat man im US-Werk der Münchner noch 25-Jahre BMW "made in USA" gefeiert, da muss das "quasi Geburtstagskind" schon ran. Der neue BMW X3 - eine Erfolgsgeschichte der Bayern und, darauf legen sie wert in München, ein SAV - kein SUV. Okay - lassen wir ihnen die Wortklauberei. Aber wer "sport activity" sagt, de…

Erste Fahrt: Renault Captur

Renault Captur im Fahrbericht

Der Crossover Plus

Seit Mitte 2013 präsentiert sich Renault im Segment der Crossover mit dem Captur. Auf gleicher Plattform wie sein kleinerer Bruder Clio fährt er seither jedes Jahr steigende Marktzahlen ein. Allein im Jahr 2016 konnte der französische Autobauer mehr als 215.000 Einheiten in Europa verkaufen. Um diesen Trend weiter fortzuführen erfährt der Captur im Zuge seiner ersten Modellpflege eine deutliche Aufwertung. Nicht verhehlen kann der Captur seine Herkunft aus dem Hause Renault mit dem Rhombus im Markenlogo, wenn gleich die Front dem Markenauftritt mehr zugeschnitten wurde. Kombiniert mit dem Design eines SUV im Bereich des Kühlergrills und den Stossfängern eines Crossover wirkt der Franzose erwachsener. Dennoch kommt er nicht nur chic er daher. Auch unter der Karosse hat sich einiges getan. Die Preisliste beginnt unter der 16.000 Euro Grenze.

Crossover oder SUV ?

Beim ersten Hinsehen versucht sich der Captur noch als Kompakt-SUV, Mini-SUV oder doch Kleinwagen. Seine Maße sprechen dabei eine eindeutige Sprache. Seit seiner Markteinführung  bewirbt sich der Franzose im Segment der Crossover. Sein modernes Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen und doch eleganten Look der Renaultfamilie. Beim Thema unterschiedliche Zielgruppen kamen die französischen Designer auf die Erweiterung des Farbspektrums. So bietet der überarbeitete Captur, ohnehin als zweifarbiges Fahrzeug bekannt, mehr als 30 farbliche Kombinationsmöglichkeiten beim Außen- und Innendesign. Das LED-Tagfahrlicht der Frontscheinwerfer des Captur bilden zudem sehr markant die Form eines „C“. Neu im Zuge der Modellpflege sind die optinalen LED-Heckleuchten, die das „C“ in 3D-Optik wiedergeben. Der Crossover bietet mit seiner Plattform, die er sich mit dem Clio teilt, zusätzlich ein neu abgestimmtes Fahrwerk mit einer präzise arbeitenden Lenkung, die zusammen ein völlig souveränes Fahrgefühl ergeben. Bei ersten Tests rund um die romantische Metropole  Kopenhagen des Energy TCe 120 mit 87 kW (118 PS) stellten wir fest, dass der Captur Schlaglöcher und Unebenheiten der Fahrbahn gut wegsteckt, so insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit von 170 mm qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Die in Kombination gehaltenen Autobahnstrecken meistert er genauso bequem und so verschafft uns das Fahrzeug ein Rundum-Sorglos-Paket.

Auch Urban eine gute Performance

Überschaubare Motorenpalette

Mit jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten ist die Motorenpalette recht übersichtlich gehalten. Im Benzin Bereich arbeiten der ENERGY TCe 90 mit 66 kW (90 PS) und der ENERGY TCe 120 mit 87 kW (118 PS). Wird die 90-PS-Motorisierung ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, kann der Kunde beim 120-PS-Aggregat zwischen einem Sechs-Gang-Schalt- und Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe wählen. Die beiden Dieselaggregate ENERGY dCi 90 und dCi 110 mit den Leistungsstufen 66 kW (90 PS) und 81 kW (110 PS) werden beim 90-PS-Motor sowohl mit einem Sechs-Gang-Schalt-, als auch mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe geliefert, während der 110-PS-Motor ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe bestückt ist. Alle Aggregate erfüllen die Euro-6-Abgasnorm, wobei die von uns gefahrene 118-PS-Benzin-Version mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe nur 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, was gerade einmal 125 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Den Angaben des Herstellers kommen wir bei unserer Testfahrt sehr nahe. Der Benziner liefert ordentliche 205 Newtonmeter Drehmoment schon ab 2.000 Umdrehungen pro Minute.

Zwei Benzin- und Diesel-Aggregate

Innenraum mit Platz für Alle

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,12 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem erweiterten R-Link Evolution® sowie dem Touchscreen-Multimediasystem Media Nav Evolution (7-Zoll-Display) als Blickfang und Schaltzentrale sorgen zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Beide Systeme sind optional erhältlich und lassen sich sowohl über das Display und den Bediensatelliten am Lenkrad bedienen. Hinzu kommt das Audiosystem R&GO mit integrierter Smartphone-Halterung, die die Nutzung der gleichnamigen Applikationen möglich machen. Für mehr optischen Raum und Licht sorgt das neu auf der Liste der Optionen stehende Panorama-Glasdach.  Die Innenraumvariabilität des Captur kommt dem eines SUV gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren und höhenverstellbare variablen Kofferraumboden. In der unteren Position steht das maximale Kofferraumvolumen von 455 Litern bei Beladung bis zur Fensterkante zur Verfügung. In der oberen Position ermöglicht er bei umgeklappten Rückbanklehnen einen durchgängig ebenen Ladeboden. Bei dieser verringerten Bestuhlung erreicht das Ladevolumen bei dachhoher Beladung 1.235 Liter. Der variable Gepäckraumboden besteht aus zwei Teilen und lässt sich auch als Gepäckraumteiler verwenden. Hier können einzelne Gepäckstücke besser fixiert werden. Dieses Setup ermöglicht das Transportieren von Gepäckstücken bis zu einer Länge von 1,51 Meter.

Komfortables Ambiente mit Premium Akustik

Captur mit Top Lifestyle Ausstattung

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Fahrassistenzsystemen erhöht die aktive Sicherheit im Captur. Hierzu zählen unter anderem der Spurhalte-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner. Optional sind darüber hinaus Toter-Winkel-Warner und Notbremsassistent verfügbar. Auch ein Easy Park-Assistent wird es optional geben. Der Fahrer muss lediglich behutsam Gas geben und bremsen, während der Easy Park-Assistent die Lenkarbeit übernimmt. Mit den fünf Ausstattungsvarianten will der französische Autobauer auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse eingehen. Startet der Captur mit der Variante „Life“ beim veränderten Innen- und Außendesign, darf sich der „Experience“ Kunde über mehr sportliche Applikationen erwarten. Die mittlere Ausstattung „Intens“ bietet mehr SUV-Look und Komfort. Die Top-Variante des Vorgängers „Crossborder“ soll mehr On-Board-Infotainment liefern. Neu im Programm demonstriert Renault mit der Version „Initiale Paris“ nicht nur die All-In Ausstattung, das Fahrzeug soll eine Brücke zum nächsten Segment mit mehr Ambiente und Infotainment schlagen. Preislich beginnt der Captur seine Reise bei 15.890 Euro. Ende der Fahnenstange bildet ein voll ausgestattetes Fahrzeug mit einem Preis von 27.790 Euro.

Crossover mit Freizeit Charakter

Fazit: Ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge mit Fahrspaß, Nutzwert und Freizeitcharakter auch unterhalb der 16.000 Euro-Grenze auf dem deutschen Markt zu vertreiben sind, zeigt der überarbeitete Captur. Dennoch kommt der Kunde mit mehr Anspruch auf Qualität und Verarbeitung nicht zu kurz.

Fahrzeug für jede Aktivität

Das neue Update des Renault Captur  ist Crossover mit Ambitionen zum SUV. Ein MUSS als Familienfahrzeug und für Menschen mit dem Hang zu Extrem Freizeit Aktivitäten.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Mercedes-AMG E43T 4matic – Der billigere AMG?

Habby testet den "Billigen-AMG"

Mercedes-AMG E43T 4matic - Mit Druck vorbei am Ziel?

Da steht er, der AMG-Light. Pardon. Natürlich ist auch der Mercedes-AMG E43 ein AMG - sagt ja bereits der Name. Aber geboren wurden die 43er als 450er und erst, als man das Potential des V6-Turbo so richtig erkannt hatte und man sah: Hoppla, so eine AMG-Entry-Class unterhal…

Erste Fahrt: Nissan Micra

Nissan Micra im Fahrbericht

Japanischer Stadtflitzer mit Diesel

Seit mehr als 30 Jahren ist der kleinste Nissan, der Micra, auf dem europäischen und deutschen Markt erhältlich. Über 650.000 Einheiten in 4 Generationen konnte der Autobauer aus Japan  weltweit vermarkten. Hauptanteilig fließen diese Zahlen dem für ihn größten europäischen Markt – Deutschland – zu. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen konnte der Cityflitzer sowohl Privat- als auch Geschäftskunden aus dem mittelständischen Bereich ansprechen. Ab Mitte März diesen Jahres nun möchte Nissan seine kleine Erfolgsgeschichte weiter ausbauen und überarbeitete nicht nur das Design des Kleinwagens, sondern auch seine Maße, Innenraum, Infotainment-System, Motorisierung und Fahrwerksabstimmung. Damit zielt er ganz klar auf seine Mitbewerber im europäischen B-Segment – den großen Markt „erwachsener“ Kleinwagen. Für den Marktstart bietet der Japaner sein Basismodell mit einem 1 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 12.990 an.

Stadtflitzer mit Pfiff

Klein und pfiffig kommt der Stadtflitzer von Nissan daher, mit jeder Menge Platz für Passagiere und Gepäck. Das macht ihn seit seiner Markteinführung zum großen Eroberer, wie uns die Verantwortlichen bei der Nissan Center Europe GmbH versicherten. Einen großen Teil seiner Käufer konnte der Micra von Fremdmarken generieren. Das Konzept ist klar: Stadtfahrzeug mit hohem Nutz- und Spaßfaktor. Seine Motorisierung wurde nicht nur überarbeitet, denn zum ersten Mal wird der „Kleine“ auch von einem Diesel angetrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns bereits kurz nach Marktstart am 18. März diesen Jahres rund um den Hamburger Fischmarkt und der Hafen City einen ersten Eindruck verschaffen.

Bequemes Reisen im Kleinwagen.

Neues Design

Bei unseren ersten Fahrten mit dem Nissan macht der kleine Stadtflitzer einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Auffällig ist das markante Frontdesign mit dem für Nissan bezeichnenden V-Motion Kühlergrill, einer konturierten Motorhaube und den Bumerang förmigen Leuchten mit LED-Tagfahrlicht. Eine gute Figur macht der Kleinwagen auch am Heck, dessen geänderte Stoßfänger für eine moderne und fast schon elegante Optik sorgt, zu der der Dachspoiler dann doch noch eine sportliche Note hinzugibt. Als genereller Fünftürer versteckt er seine Türgriffe hinten sehr galant.

Moderne Optik.

Diesel Aggregat inklusive

Zum Thema Antrieb präsentiert uns der japanische Autobauer nicht nur wie üblich Drei-Zylindrige Aggregate. Zum ersten Mal kommt auch ein Diesel Motor zum Einsatz. Zu den Tests in Hamburg stehen uns ein 1 Liter Sauger mit 54 kW (73 PS), ein turboaufgeladener 0,9 Liter Benziner mit 66 kW (90 PS), sowie das Dieselaggregat mit 1.5 Liter Hubraum und 66 kW (90 PS) zur Verfügung. Die 95 (1.0 Liter) und 140 (0,9 Liter) Newtonmeter der Benziner, die bei 3.500 und 2.250 Umdrehungen anliegen, sind für den reinen Stadtverkehr völlig ausreichend. In Verbindung mit einer direkten Lenkung und dem nicht zu großen Wendekreis von 10 Metern lässt sich das Fahrzeug sehr leicht dirigieren und komfortabel fahren. Der „stärkere“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 220 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auch auf kürzeren Autobahnstrecken souverän. Dennoch kommen alle Motorisierungen knurrig daher, was aber eher der Charakteristik geschuldet ist. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und elektrischer Servolenkung, was den Micra äußerst agil wirken lässt. Serienmäßig kombiniert werden sowohl Benzin Aggregate, als auch der Diesel mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das sehr präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitet. Ein automatisches Getriebe wird für den kleinen Japaner leider nicht eingesetzt und ist auch nicht geplant. In Verbindung mit dem leider nur optional erhältlichen Start-Stopp-System erreichen die Motoren im Normtest recht gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 l (1.0 Liter Benziner), 4,4 l (0,9 Liter Benziner) und 3,2 l (1.5 Liter Diesel) Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen Kohlendioxidemissionen (107, 99 und 85 Gramm pro Kilometer) sprechen für sich. Alle Aggregate erfüllen die neueste Abgasnorm 6b.

Kleinwagen mit Diesel.

Trendiger Luxus 

Nissan möchte gerade den Bedürfnissen seiner jüngeren Kunden mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, dem neuen Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung „Nissan Connect“ und dem BOSE Personal® Premium Audiosystem gerecht werden. Hinzu kommen ein zusätzlich überarbeitetes und ansprechendes Interieur mit Klavierlack-Applikationen in verschiedenen Farben und ein Sportlenkrad.

Ausstattung mit peppigen Applikationen.

Ordentliche Grundausstattung ab Basismodell

Der Micra startet für alle Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an ein komplettes Auto fürs Erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 12.990 Euro (1.0 Liter „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 1,5-Liter-Diesel für 21.990 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete in unterschiedlichen Preishöhen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Blinklichter, Digitalradio, Klimaautomatik inkl. Pollenfilter, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf. Im Bereich Sicherheitssysteme in Kleinwagen legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Preisstart über 10.000 Euro.

Fazit: Offene Wünsche wird es auch in der 5. Generation des Nissan Stadtflitzers MICRA nicht geben. Preisstart liegt zwar über der magischen 10.000 Euro Grenze, aber hierfür unterstreicht der Autobauer aus Japan seine Kompetenz, auch Kleinwagen produzieren zu können.

Kleinwagen ohne Fragen.

Die neue Generation des Micra lässt keine Frage offen, was ein Kleinwagen leisten muss.  Als Alternative zu den deutschen Mitbewerbern ein absolutes MUSS.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Alfa Romeo Stelvio

Alfa Romeo Stelvio im Fahrbericht

Filigraner SUV aus Bella Italia

Um das Portfolio des FCA Ablegers Alfa Romeo zu schließen, starten die Turiner mit dem ersten von drei geplanten SUVs im ersten Quartal 2017 in Europa durch. Im zweiten Quartal folgen dann Nordamerika und Asien. Final ist der Verkauf in 60 Ländern weltweit festgesetzt. Kleine Brötchen will FCA nicht von Anfang an backen und platziert den Stelvio gleich neben dem bisherigen Platzhirschen BMW X3. Premium sollte nicht nur die Positionierung sein, denn Alfa Romeo stand und steht bislang für feinste Verarbeitung von hochwertigen Materialien und emotionaler Antriebstechnologie. Seine Kunden möchte der Stelvio genau über diese Eigenschaften generieren. Marktstart war bereits am 18. März und gemäß den ersten KBA-Zahlen gelingt es dem italienischen Autobauer, erste Erfolgspunkte zu setzen. Bis Ende dieses Jahres sollen es dann ca. 5.000 Einheiten werden. Um nicht die Übersicht zu verlieren, startet man mit zwei Ausstattungsversionen und zwei Aggregaten. Den Einstieg findet der erste SUV von Alfa Romeo mit einem 2.0 Liter Turbo Benziner bei 200 PS Leistung und 42.200 Euro.

Der SUV aus den Alpen

Seine Namensgebung ist eine Hommage an den höchsten asphaltierten Pass in den italienischen Alpen und den zweithöchsten in ganz Europa – das Stilfser Joch. Inspiration fanden Alfas Ingenieure zum Thema Fahrspaß und Leistungsfähigkeit auf den letzten 20 Kilometern der Passstraße mit ihren 75 Kehren, mehr als sieben Prozent Steigung und insgesamt 2.758 Höhenmetern bis zur Spitze. Heraus kam ein SUV, das sich seine Plattform mit der bereits im letzten Jahr eingeführten Giulia teilt. Seine Front ganz im Markengesicht mit dreigeteiltem Kühlergrill, prominentem Logo und weit in die Mitte gezogenen Frontscheinwerfern mit Tagfahrlicht lassen den Stelvio sehr breit und selbstbewußt auf der Straße stehen. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug eher den Charakter einer Mittelklasse Limousine mit dem Verhältnis zwei Drittel Aluminium zu einem Drittel Glas. Gepaart mit den Überhängen vorn (859 mm) und hinten (1.007 mm) streckt sich der Mittelklasse SUV auf 4,69 Meter. Durch die aluminiumlastige Karosserie konnte man über den Leichtbau das Leergewicht bei minimalen 1.66 Tonnen definieren, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,3 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud der FCA Konzern ins Hinterland von Innsbruck für einen Tag ein. Dort konnten wir seine Dynamik auf herrlichen Serpentinen rauf zum Stilfser Joch testen.

Namensgebung aus den Alpen.

Elitäres Interieur

Beim Einsteigen fallen uns die hochwertig beispielhaften Alfa Materialien und ihre filigrane Verarbeitung auf. Auch im robust wirkenden SUV sollen diese Eigenschaften nicht fehlen. Das Cockpit, das sich dem Fahrer zuneigt, wirkt generell sehr aufgeräumt und für den Alfaristi sitzt jeder Knopf am richtigen Platz. Zentrales Instrument hinter dem Lenkrad ist das 3,5- bzw. 7-Zoll Display. Hier sind ganz bequem alle vom Fahrzeug abgegebenen Daten abzulesen. Als Schaltzentrale dient das mit Magneti Marelli entwickelte Infotainmentsystem Alfa Connect. Dort werden außer den Karten des Navigationssystems die Informationen zum verbundenen Smartphone, der angeschlossenen Medien und die „gespiegelten“ Applikationen des verbunden Smartphones abgebildet. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Stelvio auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, darf mit mehr Raum vorlieb nehmen als gedacht. Menschen mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 Meter reisen im Alfa SUV äußerst bequem. Die elektrisch zu öffnende Heckklappe legt bei voller Bestuhlung immer noch ein Volumen von 525 Liter frei. Wird ein Großeinkauf zu zweit geplant, stehen 1.600 Liter Kofferraumvolumen zu Verfügung.

Schaltknauf als Joystick.

Motorisierung nicht unter 150 PS

Jeweils ein Benziner- und Dieselmotor treiben den neuen Alfa voran. Dabei vertraut man bei beiden auf die Turbo-Technologie. Kombiniert werden alle Aggregate mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe von der ZF Friedrichshafen AG. Der Benziner mit Turbo aufgeladenen 2.0 Liter Hubraum präsentiert sich mit den Leistungsstufen 147 kW (200 PS) und 206 kW (280 PS). Satte 400 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen drücken das 280-PS-Aggregat nach vorn. Der Diesel bietet die Leistungsstufen 132 kW (180 PS) – bekannt aus der in 2016 angelaufenen Giulia – und 154 kW (210 PS) an. Die Drehmomentabgabe beim 210-PS-Motor beträgt hierbei üppige 470 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Gerade der Antrieb von ZF mit seinen acht Stufen machen sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns quer durch das Hinterland von Innsbruck, hinauf zum Stilfser Joch. Highlight unserer Testfahrten ist jedoch das gut abgestimmte Allradsystem AlfaTM Q4. Abhängig vom Gripzustand der einzelnen Räder verteilt der Antrieb das Drehmoment stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei normalen Fahrbahnbedingungen arbeitet das System im Hinterradantriebsmodus. Erst wenn die Hinterreifen ihre Haftgrenze erreichen, werden bis zu 60 Prozent des Drehmoments zur Vorderachse umgeleitet. Dafür zuständig sind ein zusätzliches Differenzial sowie ein aktives Verteilergetriebe, das sehr hohe Drehmomente in Sekundenbruchteilen bewältigen kann. Mit einem Rändelrad in der Mittelkonsole schalteten wir den Wagen zusätzlich in drei unterschiedliche Fahrmodi (ECO, Normal, und Dynamik). Hier werden die Kennzahlen von Fahrwerk, Motor und Lenkung nochmals verändert. Das Fahrzeug vermittelt das Gefühl, Kraft auf die Straße zu bringen, wann immer es  nötig ist. Der uns präsentierte Tiefst-Verbrauchswert von 4,8 Liter beim „großen“ Diesel und 7,0 Liter beim „großen“ Benziner sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Filigrane Arbeit auch am Außenkleid.

Jede Ausstattung eine Top Variante

Die angebotenen Sicherheitseinrichtungen im Alfa Romeo Stelvio sind je nach Modellversion serienmäßig oder optional erhältlich. Als Beispiel führen die italienischen Ingenieure das Integrierte Bremssystem (IBS) an, das in der Alfa Romeo Giulia Premiere eingeführt wurde. Es kombiniert die Wirkungsweise der elektronischen Regelsysteme mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Resultat sind schnell ansprechende Bremsen ohne störendes ABS-Pulsieren und damit auch kurze Bremswege. Zu den weiteren Sicherheitseinrichtungen zählen außerdem das Kollisionswarnsystem (Forward Collision Warning, FCW) mit autonomer Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent (Lane Departure Warning, LDW) sowie der Totwinkel-Assistent (Blind Spot Monitoring, BSM). Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (Adaptive Cruise Control) passt die eigene Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an. Sie reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld. Bei den Preisen möchte sich FCA nicht ganz mit seinem Mitbewerber aus München messen und setzt seine Preise etwa fünf bis acht Prozent unterhalb fest. So startet das Einstiegmodell „Stelvio“ und dem Benziner bei 42.200 Euro. Die zweite und zugleich „Topvariante“ bei gleicher Motorisierung  findet sich bei 45.000 Euro wieder. Das Preisgefüge der stärkeren Benzinvariante stellt sich mit der Ausstattung „Super“ bei 49.000 Euro und mit einer Vorab Sonderserie „First Edition“ bei 56.000 Euro vor. Das Dieselaggregat beziffert jeweils die Topausstattung „Super“ bei der Leistungsstufe „180 PS“ mit 44.050 Euro und „210 PS“ mit 47.500 Euro. Im Zuge der Modellpflege Ende des Jahres sollen ein Aggregat jenseits der 500 PS Grenze und ein Hybridantrieb folgen.

Einsatz nicht nur in den Alpen souverän.

Fazit: Der Alfa Romeo Stelvio stellt sich als erster SUV der Italiener ordentlich vor. Materialien, Verarbeitung und Technologie stimmen im Großen und Ganzen. Ob es reicht, dem selbsternannten Mitbewerber aus München den einen oder anderen Kunden abspenstig zu machen, wird sich im Laufe diesen Jahres zeigen.

SUV mit Platz nach oben.

Der neue Stelvio lässt in Sachen SUV noch Platz nach oben.  Als Allrounder für Freizeit und Familie dennoch bestens geeignet. Lange Passagen auf kurvenreichen Strecken sind für ihn mit jeder Motorisierung kein Problem. Als Alternative im SUV Bereich schon vom Design her eine echte Kaufoption.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

Erste Fahrt: Der neue Suzuki Swift

Suzuki Swift im Fahrbericht

Stadtflitzer mit der Kraft der zwei Herzen

Der kleinste Suzuki, der Swift, ist bereits seit 1980 auf dem europäischen und deutschen Markt erhältlich. Über 310.000 Einheiten konnten die Suzuki-Verantwortlichen in Deutschland auf dem für sie größten europäischen Markt  absetzen. Generell hält sich der Autobauer aus Japan mit einem leichten Aufwärtstrend auch in 2016. Mehr als 31.000 Einheiten wurden vermarktet und das mit einem Allradanteil von 47,3 %. Zugpferde sind dabei der Vitara mit 9.700 Einheiten und eben jener Swift in der 5. Generation mit 7.500 Einheiten. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen von aktuell 3,84 Metern Länge präsentiert sich der Swift in Bestform. Ab Mai diesen Jahres nun möchte Suzuki seine Erfolgsgeschichte rund um den Kleinen weiter ausbauen und stellt ein komplett neues Auto auf die Straße. Für den Marktstart bieten die Japaner zwei Benziner an, unter anderem mit Unterstützung eines Mild Hybrid. Den Einstieg findet der kleine Suzuki bei 13.790 Euro.

Peppiges Chassis

Nicht nur peppig und klein kommt der Stadtflitzer daher, er hat auch noch jede Menge Platz für ein Fahrzeug seiner Kategorie. Obwohl Suzukis Ingenieure den Swift um 10 mm kürzer und 30 mm flacher gegenüber dem Vorgänger bauen, wird er um 40 mm breiter und man kann 54 Liter mehr in den Kofferraum laden. Das Konzept ist klar: Stadtfahrzeug mit hohem Nutz- und Spaßfaktor. Das Außenkleid des Vorgängers nahmen die Designer als Vorbild und brachten die markanten Stellen hervor. Der niedrige Fahrzeugschwerpunkt wird zusätzlich von der B-Säule betont. Frontscheinwerfer und Kühlergrill geben dem Wagen einen breiten und selbstbewußten Auftritt. Die hinteren Türgriffe sind in die C-Säule eingelassen. Seine Motorisierung bleibt, wie schon beim Vorgänger, übersichtlich mit zwei Benzinern. Von seinen Fahreigenschaften sowie seinem frischen Design konnten wir uns bereits vor Marktstart zwischen Nizza und dem Stadtstaat Monaco einen ersten Eindruck verschaffen.

Peppiges Design im Kraftpaket.

Mit Elektrounterstützung

Beim Antrieb konzentriert sich der japanische Autobauer nicht nur auf bestehende Vier-Zylinder-Motoren. Zusätzlich zum Einsatz bringen die Japaner ein Drei-Zylinder Boosterjet Aggregat, das außerdem mit einem Mild Hybrid bestückt werden kann. Eine Dieselvariante ist wie bei anderen Herstellern seiner Kleinwagenklasse kein Thema. Suzuki präsentierte für den dynamischen Test in Südfrankreich den neuen turboaufgeladenen Boosterjet Motor mit einem Liter Hubraum, 82 kW, 111 PS und dem optionalen Mild Hybrid SHVS-System. Es umfasst einen integrierten Startergenerator, der sowohl als Generator als auch als Elektromotor fungiert. Anders als bei den üblichen Mild Hybrid Systemen, die zusätzliche Pferdestärken zur Verfügung stellen, soll dieses System den Boosterjet Motor nur entlasten.

Hybridantrieb im Gepäck.

Später mit GTI-Variante

Die 170 Newtonmeter des „kleinen“ Benziners, die bei 2.000 – 3.500 Umdrehungen anliegen, sind für den reinen Stadtverkehr, für Landstraßen und Stadtautobahnen völlig ausreichend. In Verbindung mit seiner direkten Lenkung und seinem kleinen Wendekreis von 9,60 Metern lässt sich das Fahrzeug sehr leicht dirigieren und komfortabel fahren. Der „stärkere“ 1.2 Liter Dualjet Benziner mit einem Drehmomentmaximum von 120 Newtonmetern bei 4.400 Umdrehungen macht auf kürzeren Autobahnstrecken und urbanem Verkehr eine souveräne Figur. Dennoch kommen beide Motorisierungen naturgemäß knurrig daher. Eine sportliche GTI-Variante ist mit Markteinführung noch nicht vorgesehen, aber zu einem späteren Zeitpunkt vorstellbar, so die Verantwortlichen von Suzuki Deutschland.

Kleinwagen mit Hybridantrieb.

Geschmeidig im Verbrauch

Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neupositionierung von Stoßdämpfern und Zahnradlenkung, was den Swift äußerst agil wirken lässt. Serienmäßig kombiniert werden beide Aggregate mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitet. Bestellbar zum 1.0-Liter-Motor ist eine Sechs-Stufen-Automatik. Eine Abwechslung bietet das mit dem 1,2 Liter Motor kombinierte Allrad-Allgrip 4WD-System. In Verbindung mit dem serienmäßig erhältlichen Start-Stopp-System erreichen die Motoren im Normtest recht gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 (1.0 Liter Motor ohne SHVS-System), 4,3 (1.0 Liter Motor mit SHVS System) und 4,9 (1.2 Liter Motor mit Allgrip) Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen Kohlendioxidemissionen (97 und 110 Gramm pro Kilometer) sprechen für sich. Beide Aggregate erfüllen die Abgasnorm 6. Gerade den Bedürfnissen seiner zunehmend jüngeren Kunden möchte Suzuki mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung und einem 4,2-Zoll-Farb-TFT-LCD-Multi-informations-Display mit Smartphone-Anbindung „Apple Car Play“ und „Android-Auto“ gerecht werden. Hinzu kommt ein zusätzlich überarbeitetes und ansprechendes Interieur mit Chrom- und Klavierlack-Applikationen und einem nach unten abgeflachtem Multifunktion-Lederlenkrad.

Cockpit und Interieur wie im nächsten Segment.

Fahrerassistenzsysteme im Gepäck

Fahrerassistenzsysteme dürfen auch im Kleinwagen Swift nicht fehlen und so packt Suzuki auch einige Systeme on top. Den Anfang bildet dabei die Dual-Sensor gestützte aktive Bremsunterstützung (DSBS – Dual Sensor Brake Support). Das System warnt den Fahrer sowohl optisch, als auch akustisch vor einem bevorstehenden Risiko des Zusammenpralls. Nimmt das Risiko einer Kollision zu, wird das Fahrzeug automatisch abgebremst. Weiter im Paket erhältlich sind ein Spurhaltewarnsystem, eine Müdigkeitserkennung sowie ein Fernlichtassistent und eine millimeterwellenradar gesteuerte adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die im Regelbereich zwischen 40 und 160 km/h arbeitet. Preise sind zum Zeitpunkt der europäischen Vorstellung diese Woche leider noch nicht verfügbar. Diese werden wir aber zu einem späteren Zeitpunkt nachreichen. Der generell als Fünftürer vorgestellte Swift startet seine Verkaufstour mit der Ausstattung „Basic“ und dem 1.2 Liter DualJet Benziner bei einem Einstiegspreis von 13.790 Euro. Leider ist der effiziente Hybrid erst mit der dritten Ausstattungslinie „Comfort“ bestellbar. Dieser startet bei 16.940 Euro. Voll ausgestattet ist der kleine Japaner mit dem Hybrid Aggregat in der Ausstattung „Comfort +“ gemäß Hersteller bei 19.440 Euro. Dabei würde das optional auswählbare Automatikgetriebe nur noch 700 Euro Aufpreis kosten.

Sonnenverwöhnter kleiner Japaner.

Fazit: Suzuki wird auch mit der neuen Generation des Stadtflitzers SWIFT keine Wünsche für Einsteiger und Zweitwagenbesitzer offen lassen. Sowohl Fahrzeugleistung als auch Verarbeitung aller Materialien überzeugen in jeder Hinsicht.

Macht auch in elitärer Runde eine gute Figur.

Der neue Swift lässt als Kleinwagen keine Fragen offen. Als Allrounder für die Familie bestens geeignet. Nicht zu lange Passagen auf der Autobahn sind für ihn kein Problem. Als Alternative im Kleinwagenbereich schon im Preis-/Leistungssektor ein Muss.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller 

Erste Fahrten: VW Nutzfahrzeuge mit Off-road Kompetenz

VW Nutzfahrzeuge im Fahrbericht

Geländefähig ? Mit Sicherheit !

Bereits seit 1984 bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge seine Ikone, den „Bulli“ – damals als „T3“ mit einem Allradantrieb mit der Zusatzbezeichnung „syncro“ – an. Eine technische Neuausrichtung des Allradantriebs nahmen die Nutzfahrzeugbauer aus Hannover im Jahr 2003 beim Modellwechsel „T4“ zum „T5“ vor. Die Viscokupplung „syncro“ musste der moderneren Lamellenkupplung  und dem Namen „4MOTION“ weichen. Im laufenden Jahr 2017 wird VW Nutzfahrzeuge sein Portfolio nun um das Thema „4MOTION“ mit dem Caddy, Transporter und Amarok nicht nur ausbauen. Mit verschiedenen Motorisierungen, Getrieben und Zusatzsystemen stellen sie Ihre Geländetauglichkeit künftig unter Beweis.

Nutzfahrzeuge für Geschäfts- und Privatkunden

Im Referat der Verantwortlichen von Volkswagen Nutzfahrzeuge lesen sich die angegeben Verkaufs- und Absatzahlen mit einem gewissen „Wow“-Effekt. Demnach wächst der Kundenstamm von Geschäfts- und Privatkunden gleichermaßen. Von 477.000 ausgelieferten Nutzfahrzeugen der Marke waren 88.500 Fahrzeuge mit einem „4MOTION“-Allradsystem ausgerüstet. Im Umkehrschluss war dies fast jedes fünfte Fahrzeug der Baureihen Caddy, T-Baureihe und Amarok. Die größten Zahlen schreiben dabei die sogenannten Allradmärkte wie Norwegen, Schweiz und Österreich.

Dürfen wir vorstellen: Caddy Edition 35, Transporter Rockton und Amarok.

Transporter Rockton und Co. im schweren Gelände

Zum Test der Allrad- bzw. Off-road-Tauglichkeit seiner Modelle lud das Team der Produktkommunikation um Jens Bobsien, Andreas Gottwald und Miriam Heuchler in die Nähe des beschaulichen Wächtersbach (Main-Kinzig-Kreis in Hessen) ein. Rund um das Hofgut „Weiherhof“, einem privaten Forst mit ca. 9.000 Quadratmeter Waldfläche, gibt es ca. 800 Kilometer Waldwege, die zumindest teilweise zu befahren waren. Aus den zur Wahl stehenden Fahrzeugen Caddy Edition 35 und Alltrack, Transporter Rockton und Amarok wählen wir die letzten beiden Fahrzeuge für jeweils eine geführte Tour durch den Wald. Am Vormittag geht es los mit dem Transporter Rockton, der serienmäßig mit dem „4MOTION“ Allradantrieb vom Band rollt. Weiter serienmäßig an Bord sind ein um 30 mm höher gelegtes Fahrwerk und eine mechanische Hinterachs-Differenzialsperre. Optional erhältlich sind separate Unterfahrschutz-Elemente für Motor, Getriebe, Hinterachs-Differenzial, Hauptschalldämpfer, Seitenschweller und Tank. Zusammengefasst bietet Volkswagen diese Elemente auch im Paket „Protection“ für alle Allrad- Transporter an. Der variabel gestaltete Innenraum des Rockton ist mit optionalen Schienen durchzogen. Hier können zum Beispiel drei weitere Einzelsitze oder eine verschiebbare Gittertrennwand integriert werden. Unsere Kolonnenfahrzeuge präsentieren sich mit einem 2.0 Liter TDI und einer Kombination aus 110 kW (150 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Die 340 Newtonmeter Drehmoment bei 1.500 – 3.000 Umdrehungen sind für den Straßenverkehr auf allgemein zugelassenen Straßen völlig ausreichend, werden uns aber im Laufe unserer „Off-road-Fahrt“ immer wieder mal an die Grenzen bringen.

Geführte Tour mit dem Transporter Rockton.

Geführte Touren

Die ersten Hinweise für das Fahren im Gelände erteilt uns Heiko Schultze vom „Driving Experience“ –  Team der Volkswagen Nutzfahrzeuge AG. Danach geht es los mit drei Fahrzeugen direkt auf den nächstgelegenen Waldweg, der sich ganz schnell als tiefer Schlammweg entpuppt. Diverse Matschdurchfahrten, Anhöhen und Abfahrten sowie Watfahrten durch größere Wasserlöcher. Mit dem Transporter Rockton eigentlich eher keine Herausforderung. Doch, denn an etwas zu tief geratenen Matschschichten wühlt sich der Lastesel aus Hannover doch ein wenig fest. Unter Anleitung unseres Tourguides Heiko geht es dann doch wieder weiter. Nicht planlos bis zur letzten Minute durchwühlen ist sein Motto. Mit der Regel: rechtzeitig loslassen, nach hinten rollen und mit mehr Schwung wieder drauf los kommt man immer noch ein Stück weiter. Die Fahrt mit dem Rockton ist nach kurzweiligen 90 Minuten zu Ende und wir treffen wieder am Ausgangspunkt ein.

Der Rockton kennt keine Herausforderung.

Amarok mit V6 Aggregat

Die zweite Tour des Tages führt am frühen Nachmittag mit einem Amarok ins Gelände.  Als klassischer Pickup auf den Markt gekommen, verordneten die Hannoveraner Autobauer dem Amarok 2016 einen Sechszylinder Motor, um ihn annähernd zum klassischen SUV-Segment zu führen. Die Kolonne zieht los mit drei Fahrzeugen, die allesamt mit einem V6 TDI mit einer Leistung von 150 kW (204 PS) und 500 Nm Drehmoment ausgerüstet sind. Das 3.0 Liter Diesel Aggregat ist serienmäßig kombiniert mit einem 4MOTION – Antrieb und einem automatischem 8-Gang- Automatikgetriebe. Der permanente Allradantrieb im Amarok verteilt über ein zentrales Torson-Differenzial die Motorkraft automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse. Darüber hinaus verfügt der deutsche Pickup über eine elektronische Differentialsperre (EDS). Sie verhindert per aktivem Bremseingriff das einseitige Durchdrehen eines Rades und lenkt die Antriebskraft stets zu dem Rad mit der besten Traktion. Optional bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge für alle Amarok eine mechanische Hinterachs-Differenzialsperre an. Die zweistündige Tour mit dem Amarok bleibt genauso kurzweilig wie die vorangegangene Tour. Passagen mit tiefem Boden „durchschwimmt“ der Amarok eher, da er gerade durch den V6 Motor schwergewichtiger als der Rockton durch Gelände kommt.

Der Amarok als echter Allrounder.

Fazit: Mit den zusätzlichen Modellen Caddy Edition 35 und Alltrack, Transporter Rockton und dem Amarok bauen die Volkswagen Nutzfahrzeuge AG ihr Portfolio nochmals sinnvoll aus. Hier geht es nicht nur um Fahrzeuge, die gerade mal einen Feldweg entlang fahren können. Die Nutzfahrzeugschmiede aus Hannover beliefert ihre Kunden mit Highend Fahrzeugen für den professionellen Einsatz.

Nutzfahrzeugflotte completed.

Die geländefähige Nutzfahrzeugflotte ist mit dem Transporter Rockton, Caddy und Amarok nahezu perfekt bestückt. Für den professionellen Alltag ein absolutes MUSS und für Geschäfts- und Privatkunden nicht mehr wegzudenken.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Der neue Peugeot 5008

Peugeot 5008 im Fahrbericht

Französischer Löwe hat alles im Grip

Der neue Peugeot 5008 bewirbt sich nicht nur als SUV Flaggschiff der Franzosen in Europa. Der größte SUV der PSA Group ist zugleich auch das letzte SUV der französischen Strategen weltweit. Den Startschuss gab der im Juni letzten Jahres als City-SUV eingeführte 2008, gefolgt vom mittleren 3008, der im Spätherbst 2016 eingeführt wurde. Die erste Generation des 3008 sowie ein 4008 (aktueller europäischer 3008) komplettieren das Fünfergespann in China für den weltweiten Markt. So möchte der PSA Konzern Flagge zeigen im viel umkämpften globalen SUV Markt. Dass er damit im Trend liegt, belegen die aktuellen europäischen Verkaufszahlen. Demnach verkaufte sich der 2008 bereits 249.000 mal und der 3008 kommt seit Oktober 2016 auf 125.000 Bestellungen. Der Große soll sich nun gegenüber dem Nissan X-Trail, Škoda Kodiaq, Hyundai Santa-Fe und Ranger Rover Discovery beweisen und präsentiert sich mit zwei Benzinern und zwei Diesel Aggregaten dem europäischen Markt. Seinen Einstieg findet er bei noch unter 25.000 Euro.

Vom Kompaktvan zum SUV

Kam die 1. Generation des 5008 ab 2009 noch als Kompaktvan auf Basis des 308 und Citroën C4 Picasso daher, führt er heute die Liste der SUV im C-Segment mit einer Fahrzeuglänge von 4,64 Meter an. Dennoch vertritt er gerade mit seiner äußeren Erscheinung die Marke Peugeot in vollen Zügen. So wie seine beiden „kleineren Brüder“ überzeugt er mit einer langen, fast waagerechten Motorhaube. Die aggressiv nach unten gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den hoch sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Vom vorderen Radkasten zieht sich eine markante Sicke bis zum Heck, die direkt an der C-Säule endet. Dort gehören die Heckleuchten mit der Drei-Krallen-Graphik zum Wiedererkennungswert des großen Franzosen. Seine Anmutung von vorn und hinten lässt ihn breit und bestimmend auf der Straße stehen.

Gewachsen und erwachsen – ein ganzer SUV.

Mehr Einsatzzwecke

Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Frankreich im 5008 mit seinen flexiblen Fähigkeiten bieten. Dabei gaben sie sich auch zur Aufgabe, dass sich ein SUV nicht nur über die Vielzahl von Einsatzzwecken definiert, sondern generell auch seinen Nutzern stressfreies Fahren über große Distanzen und unter schwierigen Bedingungen offerieren sollte. Ob dies gelungen ist, konnten wir bei einer ersten Testfahrt durch die kurvenreiche schwäbische Alb für einen Tag genießen. Rund um ein Pferdegestüt der Hofsiedlung nahe Heroldstatt konnten wir auf herrlichen Serpentinen durch die Natur seine dynamischen Eigenschaften nicht nur on-road testen.

Souverän und selbstbewußt im Gelände.

Aggregate mit Effizienz

Zur überschaubaren Motorenpalette gehören zwei Benziner und zwei Dieselaggregate. Der von uns gewählte 2.0 Liter Diesel stellt uns 110 kW (150 PS) zur Verfügung. Dies scheint zwar bei einem Leergewicht von rund 1.7 Tonnen etwas wenig Leistung, aber bei einem Drehmoment von 370 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen werden wir schnell wieder entschädigt. Die Höchstgeschwindigkeit von ca. 207 km/h konnten wir leider nicht ausfahren, aber dafür kamen wir dem angegebenen kombinierten Verbrauchswert von 4,8 Litern ziemlich nahe. Das Sechs-Gang-Schaltgetriebe arbeitet präzise und ohne Hakeln. Das zweite Dieselaggregat für den 5008  bietet bei einem Hubraum von 1.6 Litern 88 kW (120 PS) und 300 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Sowohl der 1.6 Liter- als auch der 2.0 Liter-Motor kann mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe bestellt werden. Im Benzinbereich listen die Franzosen einen 1.2 Liter PureTech mit 96 kW (130 PS – 230 Nm) in Verbindung mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe. Der zweite PureTech Benziner bringt sich mit 1.6 Liter Hubraum und 121 kW (165 PS – 240 Nm) ins Portfolio ein. Dieser Motor ist ausschließlich mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe ausgerüstet. Alle Motoren erfüllen mittlerweile bereits den 6.1 Standard.

Diesel mit Euro Standard 6.1.

Innenraum mit wohltuendem Ambiente

Beim neuen 5008 steigen wir wie schon beim 2008 und 3008 in ein äußerst geräumiges und angenehmes Ambiente ein. Die Frontscheibe wirkt nicht nur groß, sondern bringt tatsächlich viel Licht ins Fahrzeug. Sowohl Fahrer und Beifahrer als auch die Insassen im Fond haben mehr als ausreichend Platz. Mit breiten Kopfstützen ausgestattet, sind die Vordersitze in der Topausstattung „Allure“ (optional) und „GT“ (Serie) als ergonomische Komfortsitze mit AGR-Gütesiegel bestellbar. In der zweiten Reihe finden sich drei komfortable und in der Breite identische Einzelsitze. Der Siebensitzer verfügt außerdem im Fond über zwei zusätzliche Einzelsitze, die sich nicht nur versenken lassen, sondern auch ganz herausnehmbar sind. Dennoch sind die beiden Sitze  auch nur Notsitze und dienen bei kurzen Wegen mit Freunden sehr gut als zusätzliche Möglichkeit. Das Gepäckraumvolumen im Siebensitzer beträgt bis zu 780 Liter bei voller Bestuhlung. Werden die Rücksitze überdies ebenerdig im Boden versenkt, so steigt die Ladekapazität auf 1.940 Liter bei Beladung bis zum Dach. Zusätzliche Komfort-Features des 5008 sind die sensorgesteuerte Heckklappe, zu der eine Fußbewegung seitlich unter dem hinteren Stoßfänger genügt, und die niedrige Ladekante. Mit einer Höhe von 676 mm erleichtert sie das Be- und Entladen. Einen gewissen Hightech-Charakter kennzeichnet das bereits in der zweiten Generation vorhandene i-Cockpit. Ein 12,3-Zoll Display, das hinter dem niedrig gebauten Lenkrad erscheint. Auf diesem „voll digitalisiertem Cockpit“ lassen sich mittels Drehrad am Lenkrad fünf verschiedene Darstellungsmodi einstellen. Der Anzeigen-Modus stellt Drehzahlmesser und Geschwindigkeitsanzeige analog dar. Über einige Assistenzsysteme informiert im Zentrum des Display der Fahrhilfen-Modus. Beim Minimal-Modus dominiert die digitale Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte des Displays. Die mehrfarbigen 3D-Navigationshinweise füllen das Display im Navigations-Modus vollständig aus. Eine Kombination aus allem stellt der „persönliche Modus“ zur Verfügung.

Nach unten abgeflachtes Lenkrad und Klaviatur für den Schnellzugriff der Punkte im Hauptmenü.

Mit GripControl alles im Griff

Einen mutigen Weg beschreitet Peugeot bereits mit Einführung des City-SUV 2008. Der französische Automobilhersteller verzichtet auf die Bereitstellung eines Allradantriebes, was für die Fahranforderungen in den mitteleuropäischen Gegenden nicht von Nöten sei, so die Verantwortlichen von PSA. Auch bieten die Modelle 2008, 3008 und 5008 nicht die Geschwindigkeiten, die einen Vierradantrieb beanspruchen würde. Abhilfe soll statt dessen  die mit einem Aufpreis von 300 Euro erhältliche „Grip Control“ schaffen. Eine vielseitige und flexible Traktionskontrolle. Das Bedienrad auf der Mittelkonsole aktiviert zu jeder Zeit fünf unterschiedliche Fahrmodi. Der Standard-Modus ist auf normale Straßenverhältnisse mit geringem und konstantem Schlupf ausgelegt. Beim Schnee-Modus passt sich der Schlupf der Fronträder den aktuellen Straßenverhältnissen an. Ab 50 km/h schaltet das System automatisch in den Standardmodus um. Ein problemloses Vorankommen in rutschigem Gelände verspricht der Allwege-Modus. Das maximale Drehmoment wird auf das Rad gelenkt, das Haftung besitzt. Der Modus ist bis zu 80 km/h aktiv. Dasselbe Maß an Schlupf, um auf lockerem Untergrund voran zu kommen und ein Festfahren zu vermeiden, garantiert der Sand-Modus. Dieser Modus ist ab 120 km/h inaktiv und schaltet in den Standard-Modus. ESP, ASR und Grip Control werden bei einer Geschwindigkeit bis 50 km/h mit dem ESP-Off-Modus ausgeschaltet.

GripControl macht auch Schräglagefahren möglich.

Fahrerassistenzsysteme mit Sinn und Verstand

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Assistenzsystemen finden wir im Peugeot 5008. Hierzu zählen ab der Ausstattung „Access“ das Active Safety Brake-System, eine Berganfahrhilfe, ein Frontkollisionswarner, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Spurhalteassistent und die Verkehrsschildererkennung. Ein automatischer Geschwindigkeitsregler mit Abstandswarner, eine Bergabfahrhilfe sowie eine Rückfahrkamera mit 360-Grad-Umgebungsansicht und ein aktives Parksystem mit Lenkautomatik bei Längs- und Querparklücken sind über Optionspakete bestellbar. Peugeot bietet bereits mit der Einstiegsvariante des 5008, dem „Access“, ein Fahrzeug mit einer langen Ausstattungsliste. Eine moderate Aufpreispolitik von 3.200 Euro zur Ausstattung „Active“ und 2.200 Euro zur Ausstattung „Allure“ präsentieren die Franzosen im 5008 mit einem „Rundum-Sorglos-Paket“. Die Erfahrungen seiner „kleineren“ Mitbewerber lassen die Vertriebsverantwortlichen aus Frankreich eine 80%-tige Bestellung der Ausstattung „Allure+“ prognostizieren. Das Highend-Modell des Peugeot 5008 bildet der 180-PS Diesel mit Sechs-Stufen-Automatikgetriebe und der Ausstattungslinie „GT“ mit 41.550 Euro.

Heckleuchten mit Drei-Krallen-Graphik.

Fazit: Mit einem Einstiegspreis von € 24.650 setzt der Peugeot 5008 einen Fingerzeig an die Mitbewerber, dass Luxus, Komfort und Fahrspaß auch zu moderaten Preisen erhältlich sind.

Großer SUV mit kleinem Einstiegspreis.

Der neue Peugeot 5008 ist ein SUV, nicht nur für die Straße und dem Einkauf im Möbelmarkt. Leichte Passagen im Gelände nimmt er ohne Probleme und rundet das Performance Paket des Franzosen gelungen ab. Als Alternative im C-Segment SUV Bereich schon im Preis-/Leistungssektor ein Muss.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Karl-Heinz Augustin, Bild: Stefan Beckmann und Karl-Heinz Augustin

Erster Test: Mercedes-Benz E220d Coupé

Wenn die wichtigste Veränderung nicht der Wegfall von zwei Türen ist, sondern die Neu-Erfindung eines banalen Bauteiles, muss man sich dann Sorgen machen um den Hersteller - oder sind wir einfach soweit, dass man bereits alles gesehen, alles erlebt und alles erfahren hat ?

Fahrbericht: Mercedes-Benz E220d Coupé

A magic wischen

Mercedes pusht im Prinzip im Wochentakt neue Modelle au…

Erste Fahrt: Škoda Octavia Facelift

Škoda Octavia Facelift im Fahrbericht

Digitaler Allrounder

Der bereits seit 1996 in seiner zweiten Phase produzierte Kompakte aus Tschechien fährt seit 2012 in die dritte Generation. Mehr als fünf Millionen verkaufter Einheiten zeigen auf, welchen wichtigen Patz der Octavia in der Produktpalette der Autobauer aus Mladá Boleslav inne hat. Kurz vor seinem Wechsel in die nächste Generation erfährt der Octavia nicht nur sein turnusgemäßes Facelift. Mit kleinen kosmetischen Veränderungen, aber in erster Linie einem umfangreichen Umstieg in die digitale Welt sollte sich der zukünftige Škoda Kunde vertraut machen. Damit steuern die Tschechen auf Kurs des momentanen Trends: Digitalisierung des Cockpits und das Einbinden von Fahrerassistenzsystemen, die man sonst nur aus der Oberklasse kennt. Ein weiterer Schritt zum automatisierten Fahren. Vier Benzin-, vier Dieselmotorisierungen und einmal Erdgasbetrieb im Motorraum umfasst das Angebot, das Škoda Deutschland ab sofort in seinen Autohäusern zur Verfügung stellt. Die Octavia 3.2 Limousine ist ab 17.450  und die Combi Version ab 18.150 Euro erhältlich.

Leicht verlängerter Octavia

Der Wagen steht wie schon zu Beginn seines Zyklus 2012 betont kräftig auf der Straße. Zusätzlich spendierten die Designer aus unserem Nachbarland ihrem Kompakten zwei weitere Scheinwerfer und Lufteintrittsöffnungen mit einer Wabenstruktur. Die neu angeordneten äußeren Scheinwerfer zeigen sich für das Abblendlicht verantwortlich. Die inneren, spitz zum Kühlergrill zulaufenden für das Fernlicht. Die Optik der breit wirkenden Heckpartie wird von einem neuen Stoßfänger und LED-Leuchten unterstützt. Resultat der zwar nur geringfügigen Veränderungen sind veränderte  Außenmaße. In der Folge wuchsen die Limousine in der Länge um 11 mm und der Combi um 8 mm auf jeweils 4.67 Meter.

Der Combi zeigt sich um 8 mm verlängert.

Digitalisierung mit großem Innenraum

Beide Karosserievarianten – Limousine und Combi – standen im Schnelldurchlauf vor einigen Tagen vor den Toren Portos (Portugal) zum Test parat. Beim Einsteigen treffen wir außer auf eine solide Verarbeitung auf hochwertiges Material. Das Armaturenbrett zeigt sich aufgeräumt und bietet alle wichtigen Informationen für den Fahrer. Das bereits zur neueren Generation gehörende Infotainmentsystem lässt sich auch für nicht geübte Skoda-Fahrer intuitiv bedienen. Je nach Ausstattung (zwischen 6,5 und 9,2 Zoll) sitzt das im Glas-Design erscheinende Display äußerst prominent in der Mitte der Konsole. Über die integrierte WLAN Anbindung lassen sich Apps des Skoda Media Command per Tablett oder Smartphone steuern. Das großzügige Raumgefühl bleibt dem Octavia im Update seiner dritten Generation weiterhin erhalten. Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst Reisen mit üppigem Gepäck wäre in der Limousine gewährleistet. Dies unterstreicht  das Kofferraumvolumen des Viertürers mit 590 Liter bei voller Bestuhlung. Sind die Rücksitze umgeklappt, wächst das Volumen auf ordentliche 1.580 Liter an. Ist man mit dem Combi unterwegs, steht ein Kofferraumvolumen von 610 – 1.740 Litern zur Verfügung. Großeinkauf in der Kompaktklasse leicht gemacht.

Digital moderne Anmutung.

Bewährte Motorisierung

Beide Karosserievarianten bietet Škoda strukturiert mit jeweils vier TSI Benzinern, vier TDI Diesel und einem 1,4 Liter TSI G-TEC für Erdgasbetrieb an. Zu den bekannten Benzin Aggregaten 1.2 TSI (63 kW / 86 PS), 1.4 TSI (110 kW/150 PS) und 1.8 TSI (132 kW/180 PS) reiht sich das seit letztem Jahr präsentierte Einstiegs-Highlight, der 1.0 TSI (85 kW/115 PS). Der neue Turbo-aufgeladene Dreizylinder kann sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Beide Antriebe sind Škoda Eigenproduktionen aus Tschechien. Die 1.8 Liter Motorisierung ist außerdem mit einem Allradantrieb (kombiniert mit Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe) bestellbar. Im Dieselbereich setzt Škoda auf Kontinuität und liefert den Octavia ohne Veränderung der Motorenpalette aus. Der 1.6 TDI (66 kW/90 PS und 85 kW/115 PS) und 2.0 TDI (110 kW/150 PS und 135 kW/186 PS) können mit einem Fünf-Gang- und Sechs-Gang-Schaltgetriebe sowie einem Sechs-Stufen- und Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet werden. Beim 2.0 Liter Aggregat steht auch hier ein Allradantrieb zur Verfügung.

Starke Benzin- und Dieselmotorisierung.

Niedriger Einstieg

Auf unseren Testfahrten zwischen Porto und dem ca. 100 Kilometer entfernten Ílhavo fuhren wir ausschließlich den meistbestellten 1.4 Liter TSI Benziner, der seine ohnehin gute Performance um das ein und andere mal durch seinen guten und souveränen Anzug mit leisem Sound bestätigte. Dank seiner direkten ansprechenden Lenkung führte uns der Combi sehr agil durch den urbanen Verkehr. Er meisterte dabei sowohl die schlechten Straßenverhältnisse als auch schnelle Lastwechsel und vermittelt ein sicheres Gefühl. Die präsentierten Tiefstverbrauchswerte von kombinierten 5,0 Liter (entsprechen 116 Gramm CO2 Ausstoß) sind an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Im Punkto Ausstattung gestalten Škodas Verantwortliche sowohl Limousine als auch Combi gleichermaßen: Die vier üppig bestückten Ausstattungslinien heißen: „Active“, „Ambition“, „Style“ und „L&K“. Startet die Limousine noch mit dem „Active“ bei einem Preise von 17.450 Euro, ist das Combi-Chassis bereits ab 18.150 Euro zu haben. Durch eine moderate Aufpreispolitik enden die Limousine mit der Ausstattung „L&K“ bei einem Preis von 36.160 Euro und der Combi bei 36.860 Euro.

Lifestyle Charakter ist geboten.

Moderne Fahrerassistenzsysteme

Das Thema Fahrerassistenzsysteme geht Škoda mit zwei unterschiedlichen Verkaufsstrategien an. Alle Systeme sind sowohl in Ausstattungspaketen als auch einzeln zu ordern. Hierzu gehören Systeme wie der adaptive Abstandsassistent (unterschieden wird das System im Regelbereich bis 160 km/h oder 210 km/h), Spurwechselassistent, Spurhalteassistent, Anhängerrangierassistent, Parksensoren vorn und hinten und ein Ausparkassistent. Generell serienmäßig ausgeliefert wird der Octavia mit „Green tec“, einer Start-Stopp-Automatik inklusive Bremsenergie-Rückgewinnung, LED-Tagfahrlicht und dem Škoda Care Connect. Das „Care Connect“ beinhaltet eine SOS-Notruffunktion (automatische Aktivierung bei einem Unfall mit Airbagauslösung), Mobilitätsservice (Verbindungsmöglichkeit zur Hilfe im Pannenfall), Informationsservice (Verbindungsmöglichkeit zur Hotline für Fragen zu Fahrzeugfunktionen), kostenloser Fahrzeugfernzugriff für 1 Jahr mit Zugriffsmöglichkeit auf Fahrzeugdaten und -funktionen per Smartphone (z. B. Parkposition, Warnblinkanlage einschalten, aktueller Status der Tankfüllung.

Starker Auftritt, nicht nur von vorn.

Fazit: Mit dem Octavia bietet Škoda eine bestechend gute Alternative im viel umkämpften C-Segment. Dabei trumpft der tschechische Kompakte nicht nur mit Effizienz und Fahrspaß auf. Das Preis-/Leistungsverhältnis des Octavia (Limousine und Combi) wird es seinen Kunden leicht machen, eine positive Kaufentscheidung zu treffen.

Alternative im C-Segment.

Der Škoda Octavia startet digital durch und bereitet sich auf das nächste „Fahrlevel“ vor. Grundsolide bietet er dabei Fahrspaß mit viel Innenraumkapazität und Flexibilität an. Als Alternative nicht nur im Mutterkonzern nicht mehr wegzudenken.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: VW Golf VII Update

Golf 7.2 im Fahrbericht

Analog war gestern!

Unglaubliche 43 Jahre begleitet uns das Auto, nach dem sogar eine Klasse benannt wurde. Der Golf! Allein bis Ende 2016 wurden von dem Kultauto über 33 Millionen Exemplare verkauft. Bevor Deutschlands Vorzeige – Auto Nummer 1 in zwei Jahren in die 8. Generation fahren wird, schicken die Autobauer aus Wolfsburg den Kompakten im Jahr 2017 nicht nur optisch und technisch geliftet auf den Markt. Mit neuen Infotainment- und Fahrerassistenzsystemen eröffnet der Golf seine digitale Welt und ist bereit für das halb automatisierte Fahren. Das Angebot des Golf VII unter der Haube bleibt, wie schon zu seiner Einführung 2012,  ein Novum. Als einziges Auto weltweit ist der Golf wahlweise mit einem Elektro-, Hybrid-, Benzin-, Diesel-, und Gasantrieb lieferbar. Kleine Änderungen verspricht er jedoch im Benzin- und Dieselaggregate Angebot. Für einen Einstiegspreis von € 17.850 gibt es die Golf Limousine bereits mit einem äußerst sparsamen 1.0 Liter TSI Benziner mit 63 kW (85 PS).

 Alles wie immer?

Auf den ersten Blick scheint sich gegenüber dem Einführungsmodell des Siebeners nicht viel getan zu haben, registrieren wir nach unserer Ankunft auf der Sonneninsel Mallorca zu ersten Testfahrten. Der Golf bleibt Golf, wird aber schon von der Frontpartie klar als neuestes Update des Bestsellers aus der Autostadt erkannt. Um das Zusammenspiel von Kühlergrill und Scheinwerfer nochmals stilistisch zu optimieren, verlängerten seine Designer die untere Chromleiste des Grills nach links und rechts. Damit endet sie in einer Reihe mit dem LED-Tagfahrlicht. Der kleine, immer sichtbare Kasten des Radarsensors verschwindet im Markenlogo in der Mitte des Fahrzeuges und es wird generell keine Xenon bestückten Front-Scheinwerfer mehr geben. Darüber hinaus scheint die Heckansicht des Golfs ab sofort serienmäßig  mit LED Rückfahrleuchten.

Zur Golfer Anlage ein Golf.

Mit fünf Antriebsarten 

Alle mit dem Update einhergehenden Neuerungen oder Änderungen unter der Motorhaube verspricht Volkswagen bis Ende dieses Jahres umzusetzen. Die Modifikationen beschränken sich dabei auf die mit Benzin und Diesel betriebenen Aggregate. In der Basis arbeitet erstmals ein 1.0 TSI mit 63 kW (85 PS) und einem Drehmoment von 175 Newtonmeter. Der bislang angebotene 1.4 TSI wird auf 1.5 Liter Hubraum umgestellt und soll den Kraftstoffverbrauch mittels variabler Zylinderabschaltung senken. Für weitere 0.3 Liter/100 km Spritersparnis bürgt das neu eingesetzte Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe (DSG). Somit werden dann 13 verschiedene Motorvarianten angeboten. Darunter sind Benziner (TSI), Diesel (TDI), Erdgasmotoren (TGI) sowie Plug-IN-Hybrid (GTE) und reine Elektroantriebe (e).

Seit 41 Jahren Sportwagen im Golf.
Neuer Power Benziner im Golf mit 1.5 Liter Hubraum.

Dieselpower im GTD Sportwagen

Unsere erste Fahrt absolvieren wir mit dem Diesel Sportwagen GTD, den Volkswagen bereits seit 1982 seinen Kunden als Pendant zum GTI anbietet. Der 2.0 Liter TDI bringt 135 kW (184 PS) auf die Kurbelwelle. Brutale 380 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 – 3.250 Umdrehungen pro Minute und sein Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe lassen den Golf nach vorn ziehen. Im Innenraum haben bis zu fünf Personen auf Fahrer- und Beifahrersitz und der Sitzbank im Fond Platz. Auf dem Fahrersitz Platz genommen, demonstriert das Auto sein „Active Info Display“. Das 12,3 Zoll breite voll digitalisierte Kombiinstrument, das durch den Lenkradkranz sichtbar ist, bildet außer den üblichen Rundinstrumenten entweder alle Daten zum Fahrzeug (Bordcomputer) oder die Navigationsansicht ab. Das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende 9,2 Zoll Serien-Farbdisplay dient zur kompletten Darstellung des Infotainmentsystems. Mit der „Gestensteuerung“ navigieren wir uns durch die „App-Welt“, bedienen das Digital Radio oder kommunizieren per Smartphone. Viele Applikationen unseres „Streichelhandys“ werden per „Mirror-Link“, „Apple CarPlay“ oder „Android Auto“ auf den Bildschirm projiziert. Bei der Gepäckzuladung macht der Golf einen soliden Eindruck. Bei voller Bestuhlung fasst der Kofferraum immerhin noch 380 Liter. Sollte es mal zum Großeinkauf gehen, sind 1.270 Liter Zuladung keine so schlechte Kennzahl. In Richtung Süd / Osten gestartet, erreichen wir nach kurzer Autobahnfahrt die Landstraße nach Porto Colom. Die einwandfrei arbeitenden Assistenzsysteme, wie der adaptive Abstandsregler mit Geschwindigkeitsregelanlage, kurz ACC, kamen dabei mehrfach zum Einsatz. Die mallorquinischen Straßen lassen ein Rasen wie in Deutschland so oder so nicht zu. Das müssen wir auch nicht, denn der GTD bringt uns sehr souverän mit einem durchzugsstarken Motor und einem gut abgestimmten Fahrwerk bis zur ersten Tauschstation. Dort angekommen, nehmen wir das gleiche Fahrzeug für Fotofahrten auf den Küstenstraßen der Insel. Auch hier zeigt sich, dass der Golf GTD sehr stabil mit Lastwechsel und Schlaglöchern umgehen kann. Selbst Fahrten in leichtes Gelände meistert er selbstsicher.

GTD mit 184 Pferdestärken.

Stauassistent inklusive

Beim Thema Sicherheit und Comfort richtet man sich in Wolfsburg gezielt nach den im Trend liegenden Fahrerassistenzsystemen. Sind solche Dinge wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer oder Abstandsregler absoluter Standard, so halten auch beim Update der 7. Generation immer mehr elektronische Helfer Einzug. Volkswagen wartet optional in der Limousine und in der Kombivariante mit einem Stauassistenten, einer neuen Fußgängererkennung für den Front Assist mit City-Notbremsfunktion, einem Emergency Assist und einem Trailer Assist auf. Der neu entwickelte Stauassistent basiert zum Beispiel auf dem Spurhalteassistenten und der automatischen Distanzregelung. Verfügbar in Modellen mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG), fährt der Golf erstmals im Zusammenspiel der Assistenzsysteme bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h teilautomatisiert.

Digitales Cockpit.

Qualität hat ihren Preis

Bleibt der Benzin getriebenen Golf unterhalb der 30.000 Euro Linie, knackt der Diesel Golf die Marke ganz knapp. In die Golf-Welt taucht der Kunde mit dem 1.0 Liter TSI Motor (63 kW / 85 PS) und Fünf-Gang-Schaltgetriebe für 17.850 Euro ein. Im Basismodell 2017 bereits Serie sind Start-Stopp-System, Infotainmentsystem, LED-Rückleuchten und der Rekuperationsmodus (BlueMotion Technology). Den preislichen Ausstieg findet der Golf mit dem 2.0 Liter Diesel und Sechs-Gang-Schaltgetriebe bei 31.325 Euro. Diese Preisspanne betrifft jedoch nur die Limousine. Den Schlusspunkt setzten die Sportler mit dem GTD und GTI. Für den GTI (6-Gang-DSG / 169 kW-230 PS) muss der Kunde 31.975 Euro und für den GTD (7-Gang-DSG / 134 kW-184 PS) immerhin 32.800 Euro bereitstellen.

Performance im Rundum Sorglospaket.

Fazit: Das Update der 7. Generation des VW Golf ist nicht nur einfach ein weiteres Facelift. Die Autobauer aus Wolfsburg bereiten ihrem Kunden ein völlig neues Auto, das mit leicht modifiziertem Exterieur, Interieur und einer Vielzahl von digitalen Dienstleistern seine Position für die nächsten Jahre im Markt als Platzhirsch festigt.

NICHT gestrandet, aber auch an der Slipanlage praktisch.

Wer in der „Golf-Klasse“ nach einem Auto sucht, das gute Qualität, solide Verarbeitung mit ordentlich Fahrspaß kombiniert, der kommt eben auch am Golf VII Update nicht vorbei.

 

 

 

 

 

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Stolz und Vorurteil: Erster Test des VW Golf Variant 1.5 TSI

Stolz und Vorurteil

Erste Fahrt im VW Golf Variant 1.5 TSI Evo. Aus zwei Blickwinkeln.

Erster Teil: Das Vorurteil

Golf Variant? Echt jetzt? Spießiger und spaßbefreiter habt Ihr es gerade nicht bei mein-auto-blog? Bjoern hat doch erst vor ein paar Tagen hier mit einem posiert, da zumindest als schneller R. Und jetzt der Allerweltskombi. Gute Nacht, ich leg mich hin.

Zweiter Teil: Der Stolz

Ein herrlich befreiendes Gefühl. Wenn man tun und lassen kann, worauf man Lust hat. Nicht unbedingt finanziell, aber befreit vom Geltungsdrang. Zudem hat die richtige Portion Sport (nicht zu viel, nicht zu wenig) dafür gesorgt, dass der Rücken noch nicht zwickt. Sollen also ruhig die Nachbarn in der Reihenhaussiedlung Tiguan fahren. Hohes Sitzen, entweder weil man muss (der Rücken!) oder mag (das Image). Oder Passat. Weil man halt Größe zeigt, auch wenn die Kinder schon aus dem Haus sind. Dass dabei ein halber Meter unnützer Platz im Fond ständig leer um Kurven gewuchtet wird: Egal!

„Sag doch einfach, wir fahren Golf!“ – dieser stilbildende Satz eines früheren VW-Werbespots passt wunderbar in die Jetztzeit. Der Golf hat seine Auffrischung bekommen. VW „demokratisiert“ man wieder, diesmal „innovative Technologien“. Was aber auch bedeutet, dass man sich nicht mehr nach oben orientieren muss.

Haken wir kurz die neuen Stoßfänger an Front und Heck ab, drücken bei den modellabhängigen Pseudo-Endrohrblenden beide Augen zu und notieren LED-Leuchten an beiden Enden des 4.567 Millimeter langen Variant: Hinten ab Werk, vorne gegen Aufpreise ab 1.085 Euro, je nach Version. Der getestete Highline hat sie serienmäßig, weitere 930 Euro kostet die adaptive Steuerung.

Jetzt aber rein: So richtig neu wird der Golf mit seinem Update erst, wenn man fleißig Kreuzchen auf dem Bestellzettel macht. Ach so, ´tschuldigung , es muss natürlich Eingabemaske heißen. Der Golf wird ja jetzt digital.

Das Active-Info-Display zieht in ihn ein: 510 Euro für großes Kino hinter dem Lenkrad. Dann nämlich, wenn man die unzähligen Anzeigemodi links liegen lässt und sich die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser legt. Schneller Überblick, ohne dass das Auge zu lange von der Fahrbahn blickt. Rechts daneben die ganze Sache nochmal in groß.

Im neuen „Discover Pro“-Navigationsmodul. 9,2 Bildschirmdiagonale und einer State-of-The-Art-Auflösung des Displays. Neu sind ein konfigurierbarer Home-Bildschirm und eine Gestensteuerung. Die funktioniert nur in einigen Menus (z.B. bei der Auswahl eines Radiosenders oder eines Musikalbum-Covers), das aber nur manchmal. Also ist sie verzichtbar. Verzichtet haben die Wolfsburger aber leider auf den Drehregler für die Lautstärke. Das ist unnötig kompliziert. Also auch etwas Neues: Das erste Mal gilt bei einem VW: Die Funktion folgt der Form.

Unter der Haube des Testwagens findet sich ein neuer Motor wieder: Der 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS löst in einigen Wochen den gleich starken 1.4 TSI ab. Und empfiehlt sich als erste Wahl für den Golf Variant-Kunden. Genügend Kraft in allen Lebenslagen, ein ruhiges Laufgeräusch und ein akzeptabler Verbrauch von knapp über sieben Litern auf 100 Kilometern laut Bordcomputer machen ihn zur Empfehlung. Wenn es etwas mehr sein darf.

Dass der neue TSI bei hohen Drehzahlen seine Stimme deutlich erhebt, dürfte die Zielgruppe nicht stören. Ist man dem Dynamikwahn doch längst entwachsen. Und ruht in sich. Da freut man sich lieber über die feinen neuen Technikbausteine im Innenraum, bei denen sogar der Schwiegersohn staunt. Dass der dunkelblaue Variant auf dem Supermarkt-Parkplatz nebenan mit seinem „Gebäudereinigung Potzblitz“ Aufkleber nicht weniger aufregend aussieht als der eigene? Mehr Genugtuung als Hindernis.

Technische Daten, Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hubraum 1.498 ccm
Zylinder 4 in Reihe
kW / PS 110 / 150 bei 5.000 – 6.000 U/min
Max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
NEFZ-Verbrauch kombiniert 5,1-5,2 Liter / 100 km
Bordcomputer-Verbrauch 7,2 Liter / 100 km
Grundpreis Noch nicht bekannt

 

 

 

 

Text und Fotos: Bernd Conrad

Erste Fahrt: Das neue Infiniti Q60 Coupé

Mit dem Infiniti Q60 in der zweiten Generation führt der japanische Luxusmarkenhersteller aus dem Hause Nissan eine kleine, wenn auch feine Tradition der Coupés seit 2002 fort. Damals schickte Infiniti den G35 bzw. G37 ins Rennen, um Marktanteile in der Mittelklasse  weltweit zu gewinnen. Anfang 2014 rollte dann die erste Generation des Q60 Coupé auf Basis des Q50 auf den Markt. Nur drei Jahre später präsentiert Infiniti nun die zweite Generation des Q60, der gleichermaßen seinen Ursprung im Q50 Mittelklasse Wagen findet. Mit den Modellen Q30, Q50, Q60 Coupé und Q70 sieht Infiniti sein Portfolio nahezu gedeckt. Der Q60 soll hierbei eine kleine Lücke zwischen Q50 und Q70 schließen. Seine Motorisierung, bestehend aus zwei Benzinern mit 2.0 Liter und 3.0 Liter Hubraum, sind bereits in den vorhandenen Modellen im Einsatz. Das Basispaket des Q60 bietet Infiniti ab sofort seinen Kunden zum Kauf an. Bestellbar ist das Mittelklasse Coupé zu einem Einstiegspreis von € 44.500. Read more

Erste Fahrt: Peugeot 3008 GripControl

Mit der zweiten Generation des 3008 unterstreicht der französische Autobauer das MUST have in seiner Modellpalette in puncto Interieur, Außendesign und Fahrvergnügen. Mit viel Liebe zum Kundenwunsch wurde an den Eigenschaften des neuen 3008, die er haben sollte oder man weglassen kann, gearbeitet. Dass dies mit Erfolg gelang, drückt sich deutlich in den Verkaufszahlen aus. Seit Markteinführung Juni 2016 verbucht der PSA Konzern mehr als 60.000 Bestellungen europaweit, was einem Plus von 70 % entspricht. Die deutschen Händler brachten es immerhin auf 4.000 Einheiten seit Verkaufsstart Ende letzten Jahres. Im Vergleich zur ersten Generation verlängert sich die Karosserie zwar um 8 Zentimeter, dafür spart man 100 Kilogramm Gewicht ein. Darüber hinaus schickt man den 3008 generell ohne Allradantrieb, aber mit preiswerter Alternative „GripControl“ auf den Markt. Für einen Einstiegspreis von € 22.900 gibt es den Peugeot 3008 in der Ausstattung „Access“ mit einem sehr sparsamen 1.2 Liter PureTech Benziner mit 96 kW (130 PS).

Der neue Peugeot 3008 mit GripControl im Fahrbericht

Weniger ist mehr !

Marktforschungen des französischen Autobauers zufolge ist es nur einem sehr geringen Teil seiner Kundschaft wichtig bzw. notwendig, ein Fahrzeug mit Allradantrieb zu nutzen. Aus diesem Grund entschloss man sich, diesen Antrieb gar nicht erst anzubieten. Resultat: Peugeot kann den 3008 mit moderaten Preisen anbieten. Fehlende Entwicklungs- und Produktionskosten machen es möglich. Kunden, die dennoch in schwierigerem Terrain agieren müssen, bietet Peugeot eine kostengünstige Alternative. In Verbindung mit dem Front getriebenen 3008 und dem Paket „GripControl“ soll es möglich sein, das Fahrzeug auch außerhalb von befestigten Straßen zu manövrieren. Nachweislich möglich, denn Sébastian Loeb wurde schließlich mit Peugeot auf einem 2WD-Fahrzeug neunmal Rallye-Weltmeister. Für Tests zumindest auf Schnee und Eis luden die Verantwortlichen von Peugeot ins österreichische Hintersee am Fuschelsee ein. Auf präparierter Strecke des ÖAMTC konnten wir die „GripControl“ des 3008 ausreichend erfahren.

Gute Performance auf Schnee und Eis.

Serienmäßig mit Peugeot i-Cockpit

Auf dem ersten Blick scheint sich gegenüber dem Vorgänger nicht viel getan zu haben, stellen wir nach unserer Ankunft in Salzburg zur Fahrt an die Teststrecke fest. Doch beim näheren Hinsehen ist die zweite Generation des 3008 vor allem an der frischen Frontpartie zu erkennen. Gerade auf dem Fahrersitz Platz genommen, fällt uns das serienmäßige Peugeot i-Cockpit auf, das beim Blick durch den Lenkradkranz sichtbar wird. Individuell konfigurierbar kann der Fahrer außer dem Ablesen der Daten des Bordcomputers auch Kommunikation und Navigation regeln. Der Innenraum offeriert bis zu fünf Personen bequem Platz. Unsere Fahrt führt uns zunächst vorwiegend auf der Autobahn Richtung Süd-Osten. Dabei können wir die Assistenzsysteme, wie die Geschwindigkeitsregelanlage, ausreichend ausprobieren. Die darauf folgenden Alpenstraßen lassen ein Rasen wie in Deutschland so oder so nicht zu. Das müssen wir auch nicht, denn der 3008 bringt uns sehr souverän mit einem BlueHDI 150 PS Diesel Motor bis zur Übungsstrecke des ÖAMTC in Hintersee. Nach kurzer Einweisung auf dem Bildschirm der Instruktoren und den Einführungsrunden darf dann die eine oder andere Übungsrunde mit dem Front getriebenen SUV und seiner GripControll gedreht werden.

Mit Peugeot i-Cockpit und GripControl.

GripControl alternativ zum Allrad

Das System „GripControl“ arbeitet ausschließlich über das Motormanagement. Hierbei ist der Rundregler in der Mitte der Konsole in fünf verschiedene Modi zu drehen. Mit den Funktionen „Normalmodus“, „Modus Schnee“, „Geländemodus“, „Modus Sand“ und „Modus ESP aus“ sind zumindest einige unterschiedliche Fahrbahnsituationen zu bewältigen. Das gleichzeitige Durchdrehen der beiden Antriebsräder wird im „Modus Sand“ gesteuert. Es verringert die Gefahren des Einsinkens des Fahrzeuges. Um die bestmögliche Beschleunigung je nach verfügbarer Haftung zu erzielen, sollte der Fahrer den „Modus Schnee“ wählen. Beim Anfahren passt das System seine Strategie an die vorhandenen Haftungsbedingungen Rad für Rad an. Der „Geländemodus“ regelt beim Anfahren einen hohen Schlupf am Rad mit geringer Haftung, um wieder Haftung zu finden. Wogegen das Rad mit der größten Haftung benutzt wird, Drehmoment zu übertragen. Im „Normalmodus“ sollte man das Fahrzeug bewegen, wenn es in keiner der genannten Geländearten gefahren wird. Selbstredend steht der Modus „Modus ESP aus“ für das komplette Abschalten des Systems, was nicht empfehlenswert ist

Mit „Modus Schnee“ auch als Frontriebler stabil auf Eis.

Sicherheitssysteme dürfen nicht fehlen

Zum Thema Sicherheit bietet der Autobauer aus Frankreich außer den üblichen Features wie sechs Airbags (Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorn und hinten, Vorhangairbags vorn und hinten), ESP (eletronischer Bremskraftverteiler und Stabilitätsprogramm) und ASR (Antriebsschlupfregelung), das automatische Verriegeln der Türen beim Anfahren und das Peugeot i-Cockpit, die Sicherheitssysteme Frontkollisionswarner, Active Safety Brake, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie eine Berganfahrhilfe.

Tolle Heckansicht.

Moderate Preise

Einstieg beim 3008 bildet die Ausstattungslinie „Access“ mit einem Grundpreis von 22.900 Euro. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Active“ und „Allure“ kann die Topausstattung „GT“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzpakete bleibt. Den Schlusspunkt setzt der Diesel 2.0 Liter BlueHDI FAP EAT6 Stop & Start 133 kW (180 PS) in der Ausstattung „GT“ mit 39.700 Euro.

Durchzugsstarker 2.0 Liter Diesel mit 150 PS.

Fazit: Der Peugeot 3008 zeigt, dass Autobauer noch tatsächlich auf Kundenwünsche eingehen. Der nicht erforderliche Allradantrieb, gerade in Gebieten dies- und jenseits der Alpen, kann ein Familienfahrzeug wieder erschwinglich machen. Die Testfahrten auf Eis und Schnee haben gezeigt, dass der Faktor „Sicherheit“ grundsätzlich auf dem Fahrersitz Platz nimmt.

Harte Tests auf Schnee und Eis.

Peugeot 3008 mit GripControl dient als Alternative zum Allradantrieb bei den Franzosen. Aber nicht nur diese preiswerte Lösung macht ihn zur ersten Wahl für Familien und Menschen mit ungewöhnlichen Freizeitaktivitäten.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Modelljahr 2017 Jeep Grand Cherokee

Bereits seit 1993 bietet die Marke Jeep® den Grand Cherokee bzw Grand Wagoneer als Geländewagen in der oberen Mittelklasse im Luxussegment an. 25 Jahre auf dem Markt, startet FCA Anfang diesen Jahres nochmals durch mit der überarbeiteten 4. Generation des Grand Cherokee. Ein neues Design im Frontbereich, ein neues Modell (Trailhawk) mit optimierter Geländeausstattung und neue Fahrerassistenzsysteme sollen mehr Kunden in die Autohäuser locken. Seit Oktober 2014 ist die Traditionsmarke nunmehr in jedem Segment vertreten: vom neuen kleinen Renegade über den kompakten Compass, den Cherokee, den Grand Cherokee bis hin zum Wrangler. Damit baut Jeep® sein Image als wachstumsstärkste Automarke in Deutschland kontinuierlich und konsequent aus. Ab sofort bestellbar ist der Grand Cherokee zum Basispreis von 49.900 Euro. 

Der Jeep® Grand Cherokee im ersten Off-Road Fahrbericht

Offroad-Experte im Pelzmantel

Seit seiner Markteinführung überzeugt der Geländewagen mit seiner äußeren recht massiven  Erscheinung. Seine Designer gaben ihm dafür nach seiner Markteinführung 2013 für das Modelljahr 2017 eine aufgefrischte Vorderansicht an die Hand. Dazu gehören die typischen sieben Kühlerluftschlitze über dem nach oben gezogenen Stoßfänger. Die daran folgenden LED-Scheinwerfer wirken aggressiv und unterstreichen damit den breiten Stand des Fahrzeuges. Das selbstbewußte Auftreten zieht sich über die Flanken bis ans Heck, wo nun alle Fahrzeuge des Modelljahres 2017 mit einer Auspuff-Doppel-Endrohr-Anlage ausgestattet sind. Zur heutigen Vorstellung möchte FCA JEEP® sowohl auf die Fahreigenschaften mit seinen unterschiedlichen Fahrprofilen als auch seine komfortable Performance auf öffentlichen Straßen aufmerksam machen. Wer nicht unbedingt permanent ins Gelände muss, ist mit dem Vierradantrieb „Quadra-Drive® II“ bestens bedient. In der von uns getesteten Modellvariante „Summit“ arbeitete ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial (ELSD), das allen vier Rädern die bestmögliche Traktion zur Verfügung stellt. Sein zentrales Verteilergetriebe mit dem elektronisch gesteuerten Kupplungspaket sorgt für eine aktive Steuerung der Kraftverteilung. Diese sieht im Optimalfall eine Drehmomentverteilung mit einem Verhältnis von 48:52 zwischen Vorder- und Hinterachse vor. Bei unseren Fahrten steuerte deshalb unser Testfahrzeug mit einer souveränen Ruhe durch die kurvige Landschaft des Vordertaunus. Zurück von den Fahrten auf öffentlichen Straßen wartete der Grand Cherokee 3.6 Liter V6 Pentastar „Trailhawk“ auf uns, um uns seine Eigenschaften im schweren Gelände zu demonstrieren. Angetrieben vom Vierradantrieb „Quadra Trac® II“ durchquerten wir einen von FCA abgesteckten Parcours, der uns und dem Fahrzeug einiges abverlangte. Das elektronisch geregelte, permanente Vierradantriebssystem sorgt mit zweistufigem Verteilergetriebe und Traktionskontrolle mit Bremseneingriff (Brake Traction Control System) für ideale Off-Road Performance. Das System nutzt hierfür einige Sensoren, um Radschlupf so früh wie möglich zu erkennen und entsprechende Gegenmaßnahmen einzuleiten. Vereiste und verschneite Hügel und Mulden sowie das Durchfahren von verschneitem Dickicht waren zumindest für das Fahrzeug keine Herausforderung.

Schweres Terrain ist sein Zuhause.

Absolut familientauglich

Beim Testen auf öffentlichen Straßen fuhren wir ausgiebig den Grand Cherokee 3.0 V6 MultiJet II. Der Geländewagen ist serienmäßig und ausschließlich mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe kombiniert. Das optional erhältliche CommandView® Panorama-Glasdach, ab den Ausstattungslinien „Limited“ und „Trailhawk“ für 1.690 Euro erhältlich (ab der Variante „Overland“ serienmäßig), lässt den Grand Cherokee nochmals größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlgefühl. Es bietet nicht nur dem Fahrer- und Beifahrer, sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat FCA Jeep® nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte von  782 Liter, bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.554 Liter.

Innenraum mit Luxusambiente.

Souveräne Großraum-Aggregate

Das Angebot bei den Motorisierungen ist recht übersichtlich. So bietet Jeep® seinen Kunden außer einem Diesel drei Benziner mit jeweils einer Leistungsstufe. Es performen im Benzinbereich ein 3.6 V6 Pentastar mit 213 kW (290 PS), ein 5.7 V8 HEMI mit 259 kW (352 PS) und ein 6.4 V8 HEMI mit 344 kW (468 PS). Der größte Benziner ist als „SRT“ ausschließlich sportlich unterwegs. Alle Benziner sind durchweg mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe ausgestattet. Der Dieselmotor ist ein 3.0 Liter V6 MultiJet II in den Leistungsstufen 140 kW (190 PS) und 184 kW (250 PS), der, beim stärkeren von beiden, ein Drehmoment von 570 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen liefert. Auch hier unterstützt ausschließlich ein Acht-Stufen-Automatikgetriebe den Antrieb des Fahrzeuges.

Leistung trifft Drehmoment.

Ausstattungsvarianten bieten ordentlich Serienausstattung

Mit den sechs Ausstattungslinien „Laredo“, „Limited“, „Trailhawk“, „Overland“, „Summit“ und „SRT“ gibt uns der Autobauer aus Italien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Laredo“ umfasst eine 2 Zonen-Klimaautomatik, Berganfahr- und Bergabfahrassistenten, LED-Tagfahrlicht (im Scheinwerfer integriert), uconnect® Mediacenter mit 5-Zoll-Touchscreen mit digitalem Radio und Bluetooth® Freisprecheinrichtung, Regensensor sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage und 18-Zoll Leichtmetallräder. Die nachstehenden Sicherheitssysteme sind sowohl optional als auch serienmäßig erhältlich: Anhängerstabilitätsprogramm, Auffahrwarnsystem (Forward Collision Warning & Crash Mitigation), Notbremsbereitschaft, Smart Beam Fernlichtassistent, Spurhalteassistent (LaneSense) und Totwinkel-Assistent.

Geländewagen mit langer Ausstattungsliste.

Fazit: Mit dem Grand Cherokee führt der FCA Konzern eine lange Tradition der Luxus Geländewagen als Technologieträger fort. Dabei besticht das Fahrzeug mit einer Kombination eines komfortablen SUV mit großzügigem Raumangebot und hoher Fahrdynamik in allen Lagen.

Massiv und selbstbewußt.

Der Grand Cherokee besitzt Kult-Charakter seit nunmehr 25 Jahren und wird ihn auch so schnell nicht abgeben. Er ist und bleibt für Liebhaber der Geländefahrten, die auf Luxus nicht verzichten möchten, die erste Wahl beim Neukauf.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Titelbild Hersteller

Erster Test: BMW M760 Li xDrive – Das Antidepressivum

Geld mag nicht glücklich machen und dennoch, ich bin lieber hinter dem Steuer eines Zwölfzylinders unglücklich. Wobei das schwer wird – wie die erste Fahrt im nagelneuen Schlachtschiff der Münchener zeigt. Zwölfzylinder und maximaler Wille zur Leistung, gepaart im matten Lack und mit Allradantrieb, das vermutlich wirkungsvollste Anti-Depressivum für Bänker mit akutem Unglück aufgrund von mangelnder Konto-Deckung.

Fahrbericht: BMW M760 Li xDrive

Anti-Depressivum für Leistungsträger

Ein echter M ist es nicht geworden. Aber eine M-Performance-Version. Das kleine Alibi für alle, die eigentlich keine „Glücks-Hormone in Blechdosen“ kaufen können, wollen, oder müssen. Wer sich für den Sportler im Frack entscheidet, der sollte sein Leben für gemeinhin eh im Griff haben. Für alle anderen gibt es nun die M-Performance-Variante des Siebeners. Wer da keine Glückshormone verspürt, der sollte eher lieber seinen Puls auf Aktivität prüfen. Für mein-auto-blog durfte ich die unanständige Mischung aus Luxus, Performance, gemixt mit einem Schuss ordinärer „Show-Off-Gene“, vor ein paar Tagen in den USA fahren. Und macht Geld nun glücklich?

Quick-Info: Schachmatt in der obersten Leistungsklasse. Die Münchener Kombination entscheidet sich für „einmal alles, bitte“ und setzt Stuttgart und Ingolstadt damit Schachmatt.

Auf Augenhöhe und darüber

Es ist ein Kampf, der für Otto-Normal-Autokäufer und Ludwig, den Leasingkunden im klassischen Dienstwagen-Segment, nicht verständlich erscheint. BMW mit dem frischen und jüngsten Angebot duelliert sich mit der S-Klasse und dem so langsam reif für die Rente erscheinenden Audi A8. Wobei auch hier die Motorisierung noch einmal den kleinen, aber feinen Unterschied ausmacht. Als M760Li xDrive unter dem Label der M-Performance spielt man nicht mehr in der Diesel-Leasingklasse, sondern man nimmt Platz in der Königs-Disziplin. Fünf Sterne de Luxe, unter Adrenalin. Glücklich machende Leistungsstufen, abseits der Standard-Pflichtdisziplin Langstrecke und Diesel-Drehmoment. Hier paaren sich die Königshäuser mit dem Geldadel. Der Mitbewerber für den „Nicht M7“? Bescheiden, wie man in München ist: Am liebsten der Mercedes-AMG S63, gar nicht so der S65. Denn der ist viel zu „kopflastig“. Dynamischer wollen die Buben aus Bayern sein. Sportlicher, eben der Leistungsträger im Frack – in einer Hormontherapie für anhaltende Glücksgefühle. Gelingt das?

12-Zylinder für die Rennstrecke

Ob die – wenigstens – 2.18 Tonnen auf die Rennstrecke gehören? Natürlich nicht. Es sei denn, man nimmt an einem Truck-Grand Prix teil. Ich bin mir sicher. Ein Siebener-BMW findet den Weg auf die Rennstrecke so sicher wie der Vorstand der Deutschen Bank den Weg zur S-Bahn-Haltestelle. Es gibt Dinge, die gehören nicht zueinander. Die passen einfach nicht.

Irrtum. Wenn man genug Leistung hat, dann kann man auch im Siebener auf die Rennstrecke. Ich habe es ausprobiert. Westlich von Palm Springs hat sich ein durchgeknallter wohlhabender Geschäftsmann eine Rennstrecke in die Landschaft gesetzt. Eine breite Strecke, weite und schnelle Kurven wechseln sich mit engen Ecken ab. Kein Land für 2.2 Tonnen Leder, Matt-Lack und klimatisierte Sitze? Doch. Gerade die belüfteten Sitze wirken Wunder. Denn auch wenn es einem die Technik-Intelligenz des BMW leicht macht und die Power des Turbo-V12 versüßt, Rennstrecke ist immer auch Arbeit. Dank der Sitzbelüftung bleibt das eigene Körperklima bei den zackigen Runden in der Balance. Wie der 2.2 Tonner.

Ein aktives Fahrwerk mit aktiven Stabilisatoren, Allradlenkung mit bis zu 3°-Lenkwinkel an der Hinterachse. Luftfederung und ein DSC-System im „Traction-Mode“ kämpfen gegen die Gesetze der Physik. Michelin Performance-Reifen würgen dem Asphalt die maximale Reibung aus dem Leib. So dominiert die nie zu unterschätzende Dramatik des V12 den Eindruck auf der Rennstrecke. 6.6 Liter Hubraum – 610 PS – 800 Nm Drehmoment. Und plötzlich fragt man sich, warum man in Le Mans eigentlich einen feuerfesten Anzug tragen muss? Klimatisierte Sitze und eine Mehrzonen-Klimaanlage sind viel angenehmer. Und schneller wird man dort wohl kaum sein. Dramatisch reißt der V12 die Drehzahlhürden, während er den „Dicken“ über die Bitumenbahn wuchtet. Der Allradantrieb hilft in den engen Ecken, früh am Gas hängen zu können, trotz klar Heck betonter Auslegung verkneift sich die feiste Limousine jeden dramatischen Heckschwenk, Rauchzeichen dürfte es nur von Zigarren-Rauchern aus dem Fond geben.

M760 Li xDrive – er kann auch anders

Drei schnelle Runden demonstrieren die Haltbarkeit der Bremsanlage. Ermatten den Fahrer im Kampf mit den Elementen, schneller als den Zwölfzylinder und fordern die Ausfahrt in die Boxengasse. Fahrdynamik-Schalter auf „Komfort“, DSC in den normalen Modus, die Krawatte zurecht gezupft – den Scheitel gekämmt – als ich den Siebener von der Rennstrecke in Richtung Highway pilotiere, tut er so, als wäre nichts gewesen. Gerade so, als hätte man eben noch auf der Konzerntoilette gemeinsam gekokst, sitzt man jetzt wieder im Business-Meeting und wirft sich die letzten Powerpoint-Präsentationen zur Expansion der Verkaufszahlen im Nahen Osten um die Ohren. War da was?

Ganz der Verführer. Der Gleiter. Leistung verleiht Souveränität. 800 Nm ab 1.500 Umdrehungen? Zusammen mit dem Achtgang-Automaten von ZF gleitet man unaufgeregt und entspannt am 65 Meilen -Limit entlang.

Einmal mit alles, bitte

Egal, ob Laserlicht oder die maximale Zylinderzahl. Im neuen Flaggschiff ist einfach alles möglich. Der matte Lack (frozen Brown Metallic) und die groben 20-Zöller verleihen dem M760 Li zusammen mit den auffälligen Make-Up Elementen des Aerodynamik-Paketes einen leicht ordinären Look. Als würde man bei BOSS nun ernsthaft die Jogginghose zum Jacket salonfähig machen wollen. Das kann man auch abwählen. Wer sich zu alt für das M-Showprogramm fühlt, der bekommt die gleichen Werte auch in der Executive-Variante – dann mit ein wenig mehr Chrom und dennoch weniger Effekthascherei.

Vierradantrieb und Allradlenkung sind immer an Bord und steigern auch in der Executive-Variante die Performance. Die Option auf 305 km/h Topspeed und grummeligen Motorsound bietet sich jedoch nur dem, der die Garchinger M-Performance Variante wählt. Chrom-Schmuck und flüsternde Akustik in der Executive-Variante sorgen für eine gänzlich andere Prägung des 610 PS V12. Beiden gemein ist der lange Radstand des „Li“ und damit der Überfluss an Raum und Ambiente in Reihe zwei.

Für wen der neue BMW M760 Li xDrive die richtige Wahl ist:

Wer sich mit Geld schon alles kaufen konnte, aber noch immer auf der Suche nach dem Glück ist – versuchen Sie es hiermit einmal.

Was noch erwähnt werden muss

Es mag ja sein, dass Geld nicht glücklich macht, aber hey, ich bin doch lieber am Steuer eines V12 unglücklich als hinter dem Steuer eines Prius. Und die Show, die einem der M760 Li liefert, verzaubert. Zumindest für die Zeit hinter dem Steuer übernimmt für jeden, der ein wenig Benzin im Blut hat, das Glücks-Hormon im Körper die Regentschaft. Ein aberwitziger Spagat aus Luxus und Performance, Adrenalin, Trainingsanzug und erfolgreichem Geschäftsabschluss.

Ganz nebenbei ist der M760 Li im übrigen, vergisst man die Flugzeug-Triebwerke aus dem zweiten Weltkrieg, das stärkste, was je in Serie von den Bayern gebaut wurde. 

Fazit:

Ab 166.900 €. Reicht das, um wieder zurück auf den Boden der Tatsachen zu kommen? 166.900 € – ich weiß nicht wie es Ihnen geht – bei uns kauft man sich dafür erst einmal eine eigene Hütte. Aber hey, ich bin weder Bank-Vorstand, noch habe ich einen Trainingsanzug.

DATEN BMW M760 Li xDrive M-Performance

Preis: ab 166.900 €
Antrieb Benziner: Zwölfzylinder-Benziner • Hubraum: 6592 ccm • Leistung: 448 kW (610 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 800 Nm bei 1550 bis 5000 U/min
Dimensionen: 4 Sitze, L/B/H 5240, 1920, 1480 mm, Gewicht 2255 kg, Kofferr. 515 l,
Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-100 km/h in 3,7 s • Topspeed: 250 km/h (optional 305 km/h) • Verbrauch: 12,8 l/100 km

Erste Fahrt: Der neue Mazda MX5 RF

Mit mehr als einer Million verkaufter Fahrzeuge begeistert der MX-5 seit 1989 Kunden in aller Welt. Hierzu entwickelten Mazdas Ingenieure nicht nur vier Generationen. Zahlreiche Sondermodelle und limitierte Auflagen begeistern bis heute seine Anhänger. Die 4. Generation ist seit 2015 auf dem Markt und setzt ab Februar diesen Jahres mit dem RF (Retractable Fastback) Modell die Messlatte unter den Roadstern nochmal nach oben. Das Hardtop Verdeck gibt dem Wagen außer mehr Stabilität einen Fastback Look und sorgt damit für ein elegantes Auftreten. Unterstützt vom zeitlosen KODO-Design, langgezogener Motorhaube, kurzem Radstand und tiefliegenden Scheinwerfern sowohl vorn als auch hinten unterstreicht er außerdem seine sportlichen Gene bei der Neuauflage des MX5 RF. Design mit Kult-Status trifft Technik der Moderne. Das war das Motto der Ingenieure aus Japan. Das Gesamtpaket bietet Mazda zur Verkaufsveranstaltung am 03. und 04. Februar in Deutschland seinen Kunden zum Kauf an. Bestellbar ist die Design- und Roadster-Ikone bereits seit Dezember 2016 zu einem Basispreis von € 29.890.

Der Mazda MX5 RF im ersten Fahrbericht

Japans Vorzeige Roadster mit Falthardtop

Global gesehen muss sich der Mazda MX5 seinen Mitbewerbern im europäischen und deutschen Markt stellen, denen er selbstbewußt entgegentreten kann. Seine Kundschaft findet er dabei nicht nur unter seinen Loyalisten, die in Clubs organisiert sind. Markante Anleihen seiner Vorgänger nahm man bewußt auf, um den Charakter des MX5 nicht zu verändern. Hierzu gehörten unter anderem die hexagonale Form des unten liegenden Kühlergrills sowie die auf einer horizontalen Achse verlaufende Position der Heckscheinwerfer mit ihren runden Bremsleuchten. Der Blick seiner Front mit den aggressiv wirkenden Front- und Nebelscheinwerfern lassen den MX5 RF breit und bestimmend auf der Straße stehen. Dabei bleibt sein Gesamterscheinungsbild aerodynamisch und agil, was sich gerade in den Verbrauchswerten widerspiegeln soll. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Mazda ins weltoffene Barcelona. Dort konnten wir auf den Serpentinen einer privaten Straße durch ein Naturschutzgebiet seine dynamischen Eigenschaften bestens testen.

Mit aggressiver Front.

Innenraum Puristisch

Die Innenraumausstattung des MX5 RF ist mit hochwertigen Materialen bestückt und filigran gearbeitet. Sein Cockpit bleibt puristisch, aber doch mit allen notwendigen Informationen angelegt, wie dem Durchschnittsverbrauch und der Restweitenanzeige im Bordcomputer oder dem zentral sitzende Drehzahlmesser. Alle Instrumente sind dem Fahrer zugeneigt. Highlight ist das optional erhältliche SD-Navigationssystem, das über seine Touchfunktion bedienbar ist. Die Ledersitze nehmen Fahrer und Beifahrer sehr gut auf und geben zum sportlichen Fahren den nötigen Halt. Die Rundumsicht beim Fahren mit offenem Verdeck gibt uns das typische Roadster Gefühl. Zwar tief sitzend, aber visuell alles im Griff. Das dreiteilige Hardtop lässt sich in 13 Sekunden vollautomatisch öffnen und schließen. Selbst während der Fahrt bei einer Geschwindigkeit bis zu 10 km/h. Der „Kofferraum“ ist eines Roadsters würdig. Er ist ausreichend für einen Bordtrolley sowie einen Pilotenkoffer und eine kleinere Aktentasche. Mehr muss er auch nicht aufnehmen.

Innenraum puristisch minimalistisch.

Mit nur einem Motor

Zum Verkaufsstart stellt der Automobilhersteller aus Hiroshima entgegen den Vorgängern bislang nur eine Motorisierung zur Verfügung. Den Antrieb bestreitet ein 2.0 Liter Vierzylinder  SKYACTIV-G Motor. Die Leistung beträgt 118 kW (160 PS), das maximale Drehmoment 200 Newtonmeter bei 4.600 Umdrehungen in der Minute. Das ergibt eine CO2-Emission von 161 Gramm. Diese Leistungsdaten beschleunigen den Mazda MX5 RF in 7,4 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Kombiniert wird der Euro-6 Motor sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch in der Topversion „Sports-Line“ mit einem Sechs-Stufen-Automatikgetriebe. Weiter setzt Mazda durch den kompakteren und leichteren Motor auf einen traditionellen Hinterradantrieb (RWD). Ob es  nachfolgend noch limitierte Auflagen des RF geben wird, konnte man uns im Media Gespräch nicht beantworten.

Klassischer 2.0 Liter Benziner.

Fahren wie an der Schnur gezogen

Das manuelle Schaltgetriebe, das wir ausreichend testen durften, macht sich bei den ersten Fahrten positiv bemerkbar. Direkt ansprechend mit kurzen Schaltwegen, sportlich und agil begleitet es unsere Fahrt durch die Berge des Hinterlandes von Barcelona. Die ausgesuchten Strecken meistert der MX5 RF mit der geschwindigkeitsabhängigen elektrischen Servolenkung mit souveräner Leichtigkeit in Verbindung mit der . Der tiefe Schwerpunkt lässt uns den Roadster ein wenig wie auf Schienen über die Serpentinen bewegen und wir erhalten immer wieder eine positive Rückmeldung. Der drehfreudige, zuweilen knurrige Motor trägt ebenso zum Fahrspaß bei und vermittelt uns mit seinen 200 Newtonmetern immer ausreichend Kraft auf die Straße zu bringen. Der angegebene Verbrauchswert von 6,9 Liter ist zu unseren Tests am Veranstaltungstag leider nicht zu prüfen.

Fahrspaß dank tiefem Schwerpunkt.

Mit Hardtop mehr Möglichkeiten

Den Einstieg ins Roadster Feeling mit Hardtop bestreitet die Basisversion, der Mazda MX5 RF „Exclusive-Line“ mit einem Listenpreis von € 29.890. Im Serienpaket enthalten liefern die Japaner Klimaautomatik, Digitalradio, MZD Connect mit Sieben-Zoll Farb-Touchdisplay und Zugang zum Internet via Smartphone, Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung und Bluetooth®, Lederlenkrad, Windschott aus Acryl, Spurhalteassistent (LDWS), 17-Zoll-Leichtmetallbereifung, LED-Tagfahrlicht, Motor Start-Stopp-Knopf, verstärkten Dachhimmel sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Begrenzer und elektrische Fensterheber. Zur Aufwertung bietet man nur noch eine Ausstattungsvariante – „Sport-Line“ –  an. Für einen Preis von € 32.090 sind zusätzlich ein Fernlichtassistent (HBC), dynamisches Kurvenlicht (AFS), Spurwechselassistent Plus (BSM), Ausparkhilfe (RCTA), Einparkhilfe hinten, schlüsselloses Zugangssystem Login, BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern (inkl. Lautsprecher in den Kopfstützen), sowie das Mazda SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung, i-ELOOP System zur Bremsenergierückgewinnung und i-stop Start-Stopp-System enthalten. Mit nur zwei optionalen Ausstattungspaketen leistet Mazda wenig Spielraum zur Individualisierung des MX5 RF. Es können bestellt werden ein Technik-Paket (€ 750 für „Exclusive-Line“ – Ausparkhilfe (RCTA), Einparkhilfe hinten, dynamisches Kurvenlicht (AFS), Spurwechselassistent Plus (BSM) und ein Sport-Paket (€ 1.800 für „Sports-Line“ – Domstrebe, Sportfahrwerk mit BILSTEIN® Stoßdämpfern, RECARO Sportsitze in Leder-Alcantara® Kombination). Das Sechs-Stufen-Automatikgetriebe wird mit € 1.900 vergütet.

BOSE® Soundsystem on board und in den Kopfstützen.

Fazit: Der Mazda MX5 RF setzt eine sehr lange Tradition der japanischen Roadster-Experten fort und arbeitet dabei weiter an seinem Kult-Status. Design und Fahrspaß bieten Kaufgrund Nummer eins und zwei. Die Macht wird mit ihm sein.

Im Kult-Roadster von Mazda.

Der Mazda MX5 RF unterstreicht mit seinem frischen Design und den im Trend liegenden Fahrerassistenzsystemen seine „Vormachtstellung“ im Roadster Bereich. Dabei ist der MX5 seit  über  25 Jahren erste Wahl beim Neukauf.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Der neue Seat Ateca 4Drive

Der spanische Ableger der Volkswagengruppe demonstriert seine Stellung im Konzern mit mehr als 93.000 verkauften Einheiten im letzten Jahr, wobei beim Bestellaufkommen die sechsstellige Marke geknackt wurde. Dazu beigetragen mit 6.900 Einheiten hat seit Mitte 2016 der neue Ateca, mit dem Seat eine Lücke in seinem Portfolio schließt. Die Spanier werden nicht müde. ihren „Verkaufsschlager“ häppchenweise vorzustellen. Dabei hat der erste SUV aus dem Haus Seat einiges mehr zu bieten als „nur“ ausreichend Platz. Seats Ingenieure nutzen ihren SUV als Technologieträger. Ausgestattet mit diversen Fahrerassistenzsystemen, die sowohl der Sicherheit als auch dem Komfort dienen, startet der Ateca nun auch mit den „4Drive Antriebskontrolleinstellungen“ durch. Eingebunden sind weitere Fahrprofile wie „Schnee“ und „Off-road“. Ab sofort bestellbar stehen die neuen Features im neuen Ateca beim Händler zum Einstiegspreis von 26.970 Euro (1.4 EcoTSI 4Drive) zur Verfügung.

Der neue Seat Ateca 4Drive im ersten Off-road Fahrbericht

Spurt mit Allrad auch im Schnee

Entgegen dem Trend einiger Automobilhersteller, ihre Fahrzeuge mit Namen aus einer Kombination von Buchstaben und Zahlen zu betiteln, bleibt der spanische Autohersteller seiner Tradition treu. Seinen Namen bekam der Ateca in guter Seat-Manier aus der spanischen Geographie: Die Gemeinde Ateca liegt in der Provinz Saragossa im Zentrum der iberischen Halbinsel. Seit seiner Markteinführung überzeugt der SUV mit seiner äußeren Erscheinung. Seine Designer gaben ihm dafür einen großen Grill und aggressiv wirkende LED-Scheinwerfer. Allein diese beiden Komponenten lassen den Wagen von vorn breit und selbstbewusst auf der Straße stehen. Die Scheinwerfer bilden zudem den Anfang einer Sicke, die Vorder- und Hinterwagen miteinander verbindet. Am Heck endet diese Sicke wiederum an den Heckleuchten. Auch hier gibt uns das Gesamtbild wieder eine souveräne Note. Zur heutigen Vorstellung möchte Seat aber generell auf die Fahreigenschaften mit seinen unterschiedlichen Fahrprofilen aufmerksam machen, den 4Drive Antriebskontrolleinstellungen „Snow“ und „Off-road“. Zusätzlich steht noch die Hill Descent Control Funktion zur Verfügung, die dafür sorgt, dass jeder Anstieg ohne fahrerische Anstrengung absolviert werden kann. Durch die Unterstützung des Antriebskontrollsystems XDS erhält jedes Rad die erforderliche Leistung, um das Fahrzeug gleichmäßig in Bewegung zu halten. Für diese Tests lud Seat ins Hinterland von Innsbruck ein. Auf verschneiten Steilhängen und präparierten Pisten erfuhren wir das Können des spanischen SUV in verschiedenen Workshops.

Gerüstet für den Schnee mit dem 4Drive Antrieb.

Spitzenperformance im Schnee

Zunächst ging es in geführter Kolonne den nächsten Berg hinauf. Schmale verschneite Wege sind für den Ateca im „Snow“-Modus scheinbar  keine Herausforderung. Mühelos zieht der SUV den Berg hinauf und auch wieder hinunter. Passagen mit tieferem Neuschnee durchwühlt der Ateca mit einem kurzen „Kick-Down“ am Gaspedal. Der Wagen schiebt sich wie von selbst wieder zurück in die Spur. Im „Base-Camp“ angekommen, schickt uns der nächste Instruktor zum sogenannte „Drift-Workshop“. Auf einer riesigen Fläche mit weit auseinander gestellten Pylonentoren werden wir gebeten, beide Modi (Snow und Off-road) auszuprobieren. Immer wieder spielen wir sowohl mit der Gasannahme als auch dem Gegenlenken. Nach zwei Runden verleiht uns das Fahren mit dem Ateca eine gewisse Routine, die uns zielsicher durch den Parcours bringt. Am dritten und letzten Workshop soll uns der SUV aus Spanien zeigen, wie leicht es uns das Fahrzeug macht, einen Abhang sowohl rauf als auch hinunter zu fahren. Nichts leichter als das: rauf geht es im „Snow“-Modus mit ordentlich Schwung am Gaspedal. Über eine ungefähre Strecke von 200 Metern schießt der Ateca sicher nach oben. Dort angelangt, stellen wir die „Hill Descent Control“-Funktion ein. Der Wagen manövriert sich nun selbst. Unterstützt durch die eine oder andere Lenkbewegung unsererseits sowie dem selbstständigen Abbremsen des Fahrzeuges kommen wir wohlbehalten im Tal an. Unsere Tests im Schnee zeigen uns, dass der Seat Ateca absolut für jede Art der Fahrbahnbeschaffenheit gerüstet ist und selbst dem ungeübten Fahrer eine gewisse Sicherheit vermittelt.

Ob auf der Fahrt in die Berge, der Drift Challenge oder der Pisten Auf- und Abfahrt. Es gibt nur Lösungen für den Ateca.

Innenraum mit gutem Ambiente

Der von uns getestete Ateca Xcellence 2.0 TDI 4Drive mit Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe besticht nicht nur auf den Extremfahrten im Gebirge und den Workshops. Auf der Fahrt vom Flughafen Innsbruck zur Eventlocation legen wir einige Kilometer auf der Landstraße und Autobahn zurück, die mit viel Komfort wie dem gut abgestimmten Fahrwerk und den Fahrerassistenzsystemen wie der Adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage gemeistert werden. Das optional erhältliche Panorama-Glasschiebehubdach, das ab der Ausstattungslinie „Style“ für 1.120 Euro angeboten wird, lässt den Ateca nochmals größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlgefühl. Dieses Panorama-Dach bietet somit nicht nur dem Fahrer- und Beifahrer, sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat Seat auch nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte. So bietet das Fahrzeug Platz für die ganze Familie und zusätzlich einen Kofferraum von 485 Litern (4Drive). Bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.579 Liter (4Drive).

Innenraum mit angenehmen Ambiente.

Motorleistung mit reichlich Drehmoment

Die Motorisierungen beim neuen Ateca sind recht übersichtlich. So bietet Seat seinen Kunden außer den beiden Diesel Aggregaten zwei Benziner mit jeweils einer Leistungsstufe. Es performen im Benzinbereich ein 1.0 TSI Ecomotive mit 85 kW (115 PS) und ein 1.4 Eco TSI mit 110 kW (150 PS). Der größere Benziner ist mit der mittleren Ausstattung „Style“ auch im 4Drive-Modus erhältlich. Wird die 1.0 Liter Variante nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe präsentiert, so kann die 1.4 Eco TSI Motorisierung sowohl mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden als auch im 4Drive Modus mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das von uns getestete Diesel Aggregat ist in zwei Leistungsstufen und dem 4Drive Modus zu bestellen. Den Diesel Einstieg bildet ein 1.6 Liter TDI Ecomotive mit 85 kW (115 PS) Motor, der bei einem Drehmoment von 250 Newtonmeter bei 1.500 – 3.250 Umdrehungen bereits ordentliche Kennzahlen liefert. Das Diesel Aggregat mit einem Hubraum von 2.0 Liter und einer Leistungsstufe von 110 kW (150 PS) und 140 kW (190 PS) überzeugt gerade durch das gesteigertes Drehmoment. Kommen beim 150 PS-Motor 340 Newtonmeter bei 1.750 – 3.000 Umdrehungen auf die Straße, schiebt der 190 PS-Motor mit guten 400 Newtonmeter bei 1.750 – 3.250 Umdrehungen nach vorn. Hier lässt Seat allerdings nur eine Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe zu.

2.0 Liter Diesel mit starkem Drehmoment.

Üppige Sicherheitsausstattung on board

Mit den drei Ausstattungslinien „Reference“, „Style“ und „Xcellence“ gibt uns der Autobauer aus Spanien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Reference“ umfasst eine Klimaanlage mit Pollenfilter, elektrische Fensterheber vorn und hinten, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Müdigkeitserkennung und Umfeldbeobachtungssystem „Front Assist“ mit City-Notbremsfunktion, Berganfahrassist und Elektronische Parkbremse inkl. Auto-Hold-Funktion. Insgesamt fünf Sicherheits-Optionspakete runden das Angebot des Ateca ab. Das aufwendigste Paket listet mit dem Paket V ab 965 Euro: Stauassistent und Notfallassistent, Fernlichtassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Automatische Distanzregelung ACC (bis 210 km/h), Toter Winkel Assistent und Ausparkassistent.

Der Seat Ateca kann einer Fahrt in den Schnee entspannt entgegen sehen.

Fazit: Mit dem Ateca schafft Seat den Einstieg in das Segment der SUV mit einer gewissen Leichtigkeit. Die Kombination zwischen komfortablen Familienfahrzeug mit großzügigem Raumangebot und Fahrzeug mit hoher Fahrdynamik in allen Lagen ist geglückt.

Seat Ateca Kolonne in den Bergen.

Der Seat Ateca beweist sein „Stehvermögen“ auch im Schnee und ist nicht nur als Familienfahrzeug eine gute Wahl beim Neukauf. Dem Einsatz im Gelände steht nichts entgegen.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Rolf Klatt Fotografie