Fahrbericht: Rolls Royce Cullinan – Königlich auf Abwegen

Seit Anfang des Jahres wird das derzeit teuerste und größte SUV der Welt auch in Deutschland angeboten. Der Rolls Royce Cullinan ist nicht unter 315.000 Euro zu haben, hat Allradantrieb, einen 12 Zylinder-Motor und den größten Kofferraum aller SUV.

Dieses Auto fährt in seiner eigenen Welt. In einer Art von abgeschirmtem Reservat, in dem sich seine Besitzer auf weichen Sesseln vor prasselndem Kaminfeuer in ihrem exklusiven Klub über die Themen der Zeit austauschen und dabei an ihrer 100-Euro-Zigarre ziehen. In diesem Klischee-Bild aus dem Reich der Mächtigen, Gekrönten und Superreichen kommt all das, was da draußen im realen Leben vor sich geht, nicht vor. Themen wie etwa der Klimawandel, Umstieg auf Elektromobilität, Abgas-Ärger oder gar Fahrverbote gehen dieser winzig kleinen Gruppe an dem Teil des Rolls Royce Cullinan vorbei, auf den dessen Designer so richtig stolz sind, dem Heck mit seinen beiden chromumrandeten Endrohren.

Das basisspendende Untergeschoß teilt sich der 5,34-Meter-Gigant mit der Luxuslimousine Phantom

Natürlich läuft ein über 300.000 Euro teures Gefährt wie das erste SUV der britischsten aller Edelmarken, alleine schon durch seine Präsenz und Größe immer in Gefahr, in solche Klischees gepackt zu werden. Schließlich ist dieses Auto mit seinem 12-Zyinder-Motor, seiner 571-PS-Potenz, seinem Prunk im Innenraum und seinen 2,66 Tonnen Gewicht für einen verschwindend kleinen Teil der Menschheit überhaupt erreichbar. Also ringt nüchterne Betrachtung stets mit Faszination, Vernunft mit Verlockung. Der Cullinan will nun mal anders sein. „Er ist einzigartig und definiert luxuriöses Reisen völlig neu“, sagt Torsten Müller-Ötvös, der Chef der noblen BMW-Tochter und berichtet von dem Wunsch seiner Kunden, mit ihrem Rolls asphaltierte Wege auch mal zu verlassen. Das englisch-deutsche Management rechnet sogar damit, dass das SUV der meistverkaufte Rolls Royce werden könnte.

Auf Knopfdruck bewegen sich zwei schmale Campingstühle samt Tisch aus einem Fach im Kofferraum und kommen auf der Oberseite des unteren Teils der Heckklappe zur Ruhe

Das basisspendende Untergeschoß teilt sich der 5,34-Meter-Gigant mit der Luxuslimousine Phantom. Der Aluminium-Rahmen wurde an die Herausforderungen eines Allradautos für unwegsames Terrain angepasst. Die Burg auf Rädern wurde höher, aber etwas kürzer als ihre verschwisterte Limousine. Dabei feierten die Engländer gleich mehrere Premieren. Erstmals gibt es einen Rolls mit Allradantrieb, entsprechend erstmals auch Antrieb an der Vorderachse. Noch kein Modell vorher hatte eine Heckklappe, keines umklappbare Rücksitze und keines einen so großen Raum fürs Gepäck oder sonstiges.

Trotz seiner exorbitanten Außenmaße und dem üppigen Gewicht ist der Rolls in Fahrt erstaunlich fromm und unkompliziert

Dennoch gibt es nicht nur unter der Motorhaube Gemeinsamkeiten mit dem Phantom. Die Seitentüren öffnen gegenläufig nach Kleiderschrank-Art, das Gepäckabteil ist anders als in üblichen SUV durch eine Glaswand vom Lebensraum der Passagiere getrennt. Der bleibt dadurch auch dann kuschelig und mollig, wenn Butler James bei Frost und offener Heckklappe das Gepäck verstaut. Ein besonderes Extra: Auf Knopfdruck bewegen sich zwei schmale Campingstühle samt Tisch aus einem Fach im Kofferraum und kommen auf der Oberseite des unteren Teils der Heckklappe zur Ruhe. So dient der Cullinan als Privatloge bei Open-Air-Events wie zum Beispiel einem Polo-Turnier.

Ein Rolls Royce Cullinan fährt in seiner eigenen Welt

Der Cullinan bietet darüber hinaus eine scheinbar endlos lange Liste an Feinheiten, die den Insassen das Leben weiter versüßen. Sei es ein Knopf, der die weit geöffnete Tür zum Schließen in Griffnähe bewegt, beheizte Armauflagen, Monitore in HD-Qualität für die Fondpassagiere oder First-Class-Massagesitze. Rundum edelste Materialien, die sich der Besitzer selbst zusammenstellen kann. Holz, Leder, spezielle Metalle sind im Angebot. Kein Problem, in den Cullinan nochmal den Gegenwert einer Mercedes E-Klasse zu investieren. Dann ist die 400.000-Euro-Schwelle flugs überschritten.

Wie Souveränität buchstabiert wird, beweist der Tritt aufs rechte Pedal

Trotz seiner exorbitanten Außenmaße und dem üppigen Gewicht ist der Rolls in Fahrt erstaunlich fromm und unkompliziert. Dank Allradlenkung umrundet er selbst enge Biegungen, auch wenn das richtige Ausholen vor dem Einlenken etwas Gewöhnung erfordert. Bei Testfahrten in Südfrankreich auf schmalen Straßen entdeckt ein Cullinan-Fahrer dennoch seine defensive Seite mit Blick auf entgegenkommende Einheimische. Zurückhaltung und Zurückstecken, wenn es zwischen beider Blech eng zu werden droht. Wer will schon die Reinheit des Lacks seines Schmuckstücks aufs Spiel setzen. Der Eigner eines Renault-Transporter aus den Neunzigern kann eine Berührung riskieren, einem Rolls Royce droht ein langer Aufenthalt in der Spezialwerkstatt.

Wie Souveränität buchstabiert wird, beweist der Tritt aufs rechte Pedal. Die zwölf Zylinder kennen keine Schrecksekunde, das noble Trumm schöpft aus gefühlt grenzenloser Durchzugskraft. Nun dann auch meldet sich der ansonsten flüsterleise Motor, nicht aufdringlich oder betont sportlich. Nach dem Hochschalten der Acht-Gang-Automatik kehrt mit absinkender Drehzahl umgehend die erwünschte Stille ein, wenn der Doppel-Turbo nicht mehr gefordert ist. Die Folge ist ein Höchstmaß an Komfort auch bei Autobahn-Tempo, was bei Bedarf auch bis 250 km/h möglich ist. Keiner fragt, mit wieviel Kraftfutter die 6,75 Liter Hubraum dann versorgt werden wollen. Aber der Tankwart freut sich.

Bei diesem Testlauf war das Abbiegen abseits fester Straßen nicht vorgesehen. Auch wenn so ein Cullinan bestens dafür gerüstet ist. Kein Luxus-SUV kann durch ein über einen halben Meter tiefes Wasser waten, keines sich so durch den Wüstensand wühlen oder über schlammige Hügel krabbeln. Elektronisch geregelter Allradantrieb, Höhenverstellung dank Luftfederung oder diverse Bergauf- und abfahrhilfen sind an Bord. Ein Rundum-Kamerasystem hält den Abenteurer immer gut über das Drumherum draußen im Gelände informiert.

Die Bedienung all der nützlichen Helfer ist in dem ansonsten gewohnt klassischen Armaturenbrett untergebracht

Auf der Höhe der Zeit auch die Fülle an Assistenzsystem, die sich der englische Verwandte mit seinen Genspendern von BMW teilt. Abstandsradar, Nachtsicht, Spurhaltewarner oder Einparkhilfe haben sich mit der Tradition des Klassikers verheiratet. Dazu gehört dann auch ein Wlan-Hotspot für die Mitreisenden. Die Bedienung all der nützlichen Helfer ist in dem ansonsten gewohnt klassischen Armaturenbrett untergebracht. Deshalb geriet der Monitor für die Navigation schmächtiger als anderswo üblich. Auch die Vernetzung mit der digitalen Umwelt ist noch nicht auf dem Stand, den sich die Käufer solcher teuren Autos wünschen könnten. Das Bordnetz arbeitet noch mit 24 Volt und von einer Elektrifizierung ist der Cullinan noch weit entfernt.

Dabei würde sich gerade so ein Rolls Royce ideal eignen. Das lautlose, souveräne Gleiten gehört zu seinen Kernkompetenzen, Platz für eine starke Batterie würde sich problemlos finden lassen und um das Aufladen kümmert sich der schon erwähnte Butler. Auch das Geld spielt bekanntlich in diesen Kreisen keine nennenswerte Rolle. Noch springt die zu den teuersten Automarken zählende Marke nicht über ihren Schatten. Die Lust der Kunden auf 12 Zylinder ist noch ungebrochen.

Fahrbericht: Range Rover Evoque – Elektrifiziert, edel und mit neuen Technik-Details

Der Range Rover Evoque ist in den vergangenen acht Jahren zum Bestseller beim Land-Rover-Händler geworden. Jetzt rollt Generation zwei an den Start und setzt noch mehr auf Lifestyle.

Ab Anfang April wartet die zweite Generation des Range Rover Evoque (ab 37.350 Euro) beim Land-Rover-Händler auf Kundschaft. Das kompakte Lifestyle-SUV ist der Bestseller der Briten und wurde optisch nur behutsam weiterentwickelt – dafür aber technisch rundum erneuert: Einzig die Türscharniere haben die Ingenieure vom Vorgänger übernommen.

Der Range Rover Evoque ist in den vergangenen acht Jahren zum Bestseller beim Land-Rover-Händler geworden. Jetzt rollt Generation zwei an den Start und setzt noch mehr auf Lifestyle

Topaktuell ist der Unterbau allerdings trotzdem nicht: Obwohl sich der Evoque optisch mit seinen schmalen LED-Scheinwerfern (auf Wunsch mit Matrix-Technik), den in die Karosserie eingelassenen Türgriffen oder dem breiten Kühlergrill stark an seinem großen Bruder Velar orientiert, nutzt der immer noch 4,37 Meter lange Klein-Landy nicht dessen Alu-Unterbau. Stattdessen steckt in der Evoque-Plattform weiterhin reichlich schwerer Stahl, der das Leergewicht auf mindestens 1.787 Kilogramm treibt.

Der Masse von mindestens 1.787 Kilogramm entgegnet Land Rover mit aufgeladenen und meist elektrifizierten Zweiliter-Vierzylinder-Motoren

Der Masse entgegnet Land Rover mit aufgeladenen und meist elektrifizierten Zweiliter-Vierzylinder-Motoren. Bis auf die 37.350 Euro teure, handgeschaltete und frontgetriebenen Einstiegs-Version D150 mit 110 kW/150 PS starkem Selbstzünder – ab Juni verfügbar – setzen alle Evoque-Varianten auf 48-Volt-Unterstützung. Der elektrische Riemen-Startergenerator hilft beim Rekuperieren und boosten und drückt den Normverbrauch der Diesel auf rund sechs, den der Benziner auf etwa acht Liter – in der Praxis sind es allerdings hier wie da doch einige Liter mehr. Dabei koppeln die allradgetriebenen Evoques zum Spritsparen sogar wann immer möglich die Hinterachse ab.

Ab Anfang April wartet die zweite Generation des Range Rover Evoque (ab 37.350 Euro) beim Land-Rover-Händler auf Kundschaft

Jeweils drei Leistungsstufen hält Land Rover bereit: Neben dem Basis-Diesel warten Selbstzünder mit 132 kW/180 PS und 177 kW/240 PS auf, die Ottos sind mit 147 kW/200 PS, 184 kW/250 PS oder 221 kW/300 PS erhältlich; letzterer schlägt schon in der Basis mit 52.400 Euro zu Buche. Bis auf das Einstiegsmodell fahren alle mit Neungang-Automatik und Allradantrieb vor. Beides ist auch für den 150-PS-Diesel erhältlich, der dann ebenfalls von der zusätzlichen Elektro-Power profitiert. Apropos Elektro: Binnen eines Jahres will Land Rover den Evoque auch als Plug-in-Hybrid mit Dreizylinder-Benziner und E-Motor nachreichen.

Das kompakte Lifestyle-SUV wurde optisch nur behutsam weiter entwickelt – dafür aber technisch rundum erneuert

Bei der ersten Ausfahrt konnten wie uns von der mittleren Benzin-Motorisierung und dem stärksten Diesel überzeugen. Der 250-PS-Ottomotor hat eigentlich reichlich Wumms, muss aber mit zwei stattlichen Kerlen besetzt eben auch gut zwei Tonnen schleppen – was man ihm beim Beschleunigen anmerkt. 7,5 Sekunden auf 100 km/h sind ordentlich, man wird aber nicht wirklich nachdrücklich in die etwas klein geratenen Sitze gepresst. Außer unter Volllast, wo der Vierzylinder recht kernig klingt, geht es im Inneren ruhig und behaglich zu. Eher hektisch und etwas unharmonisch arbeitet dagegen die Wandler-Automatik, die die neun Übersetzungen recht spät hochschaltet, gleichzeitig aber beim Beschleunigen manchmal nicht so recht in die Gänge kommt. Das ist beim stärksten Selbstzünder nicht anders, trotzdem ist er insgesamt die geschmeidigere Antriebsvariante. Ob man allerdings den Top-Diesel braucht, ist fraglich. Ein Sprintstar ist er nicht und auch mit den 132 kW/180 PS des mittleren Diesel unter der Haube dürfte der Evoque zum Cruisen ausreichend stark motorisiert sein.   

Dass – außer in der Basis-Version – die neueste Ausgabe des Infotainmentsystems mit zwei Touchscreens zum Einsatz kommt, ist Ehrensache, auch digitale Instrumente und Head-up-Display sind auf Wunsch erhältlich

Der kurze Radstand macht das SUV ziemlich knackig und trotz der schweren Masse lässt sich mit dem straff abgestimmten Evoque recht sportlich ums Eck flitzen – auch ohne das optionale adaptive Fahrwerk. Und natürlich macht der Evoque auch im Gelände die Land-Rover-typisch gute Figur. Um das Manövrieren abseits des Asphalts noch leichter zu machen, feiert im Evoque eine Technik Premiere, die die Briten erstmals 2014 vorgestellt haben: die durchsichtige Motorhaube. Dank Kameras in Kühlergrill und Seitenspiegeln sieht der Fahrer auf dem Infodisplay, was sich unter dem Vorderwagen befindet.  

Der kurze Radstand macht das SUV ziemlich knackig und trotz der schweren Masse lässt sich mit dem straff abgestimmten Evoque recht sportlich ums Eck flitzen

Dass – außer in der Basis-Version – die neueste Ausgabe des Infotainmentsystems mit zwei Touchscreens zum Einsatz kommt, ist Ehrensache, auch digitale Instrumente und Head-up-Display sind auf Wunsch erhältlich. Induktives Smartphone-Laden ist aber noch nicht vorgesehen. Neu ist die Smart-Settings-Funktion, die sich die Vorlieben des Fahrers merkt. Anhand des Schlüssels oder Smartphones erkennt der Evoque, wer hinter dem Lenkrad Platz nimmt und stellt den auf Wunsch nicht nur mit Leder, sondern auch mit hochwertigem Stoff oder einem Eukalyptus-Mischgewebe bezogenen Sitz richtig ein; auch Radio, Klimaanlage und die Massagefunktion werden den Vorlieben entsprechend justiert. Ebenfalls neu: der digitale Rückspiegel (421 Euro). Ist die ob der Schießscharten-artig kleinen Fenster ohnehin nicht prächtige Sicht nach hinten auch noch durch Gepäck oder Passagiere verdeckt, kann per Tastendruck ein Kamerabild im Spiegel angezeigt werden, das freien Blick gewährt.

Der Radstand hat zwar lediglich um zwei Zentimeter zugelegt, doch das Platzangebot im Fond ist deutlich geräumiger

Dass auf der Rückbank Gäste reisen, dürfte bei der vorerst nur noch als Viertürer und nicht mehr als Zweitürer oder gar Cabrio erhältlichen Generation zwei deutlich häufiger vorkommen. Der Radstand hat zwar lediglich um zwei Zentimeter zugelegt, doch das Platzangebot im Fond ist deutlich geräumiger. Auch der Kofferraum ist gewachsen, es gehen rund zehn Prozent mehr rein als bisher: 591 Liter schluckt das Gepäckabteil, klappt man die dreifachgeteilte Rückbank um sind es 1.383 Liter. Praktisch: Die Ladeöffnung ist merklich breiter geworden, jetzt soll auch ein Golfbag oder Kinderwagen problemlos reinpassen. Weniger familientauglich ist dagegen die Aufpreispolitik: 64 Seiten umfasst die Evoque-Preisliste und wer den Versuchungen nicht widerstehen kann, landet jenseits der 60.000-Euro-Marke.

Fahrbericht: Skoda Karoq Scout – Die wahren Abenteuer sind im Kopf

Nachdem der Geländewagen überwiegend zum SUV mutiert ist, peppen die Hersteller vor allem ihre kleineren SUV gegen Mehrpreis gerne in Richtung Geländegängigkeit auf. Zumindest optisch. Bei Skoda heißen diese Modelle „Scout“ und eine solche Version gibt es seit einiger Zeit auch für das Kompakt-SUV Karoq.

Früher war ein Allradantrieb für ein sportliches Freizeitfahrzeug (Sport Utility Vehicle) obligatorisch. Mittlerweile ist er zumindest von der Kompaktklasse abwärts fast schon einer besonderen Erwähnung wert. Denn in diesen Segmenten begnügen sich die Käufer heute doch überwiegend mit Frontantrieb. Wer sich für einen Skoda Karoq als „Scout“ entscheidet, hat den 4×4-Antrieb immerhin stets an Bord. Ansonsten geben die Tschechen ihrem kompakten SUV in dieser Variante – es gibt noch die „bürgerlichen“ Linien „Active“, „Ambition“ und „Style“ – die üblichen Offroad-Look-Insignien in Form von Radhausverkleidungen, Unterbodenschutz und 18-Zoll-Rädern mit auf die dann gerne auch mal holprigere Strecke. Ein 2,0-Liter-Diesel und ein 1,5-Liter-Otto (je 110 kW/150 PS) können mit der „Scout“-Ausstattung kombiniert werden. Die Preise starten bei 33.090 Euro (Benziner).

Wer sich für einen Skoda Karoq als „Scout“ entscheidet, hat den 4×4-Antrieb immerhin stets an Bord

Seit knapp anderthalb Jahren bietet Skoda den Karoq als Nachfolger des kultig-kantigen Yeti an. Für die „Scout“-Version hat die VW-Tochter noch etwas länger gebraucht, diese Variante wird erst seit letztem Sommer offeriert. Allradantrieb gab es allerdings in Verbindung mit bestimmten Motoren auch vorher schon, so dass sich der im Vergleich knapp 3.000 Euro teurere Scout letztlich vor allem durch den optisch etwa rustikaleren Auftritt und mehr Ausstattung von einem Normalo-Karoq unterscheidet.

Auch sonst ist diese Version durch und durch ein typischer Skoda. Es gibt dank des schnörkellosen Designs viel Platz für den Fahrer und drei Passagiere. Hinzu kommt ein angemessen großer Kofferraum mit Platz für deutlich über 500 Liter Gepäck. Wer das SUV auch mal für einen Umzug nutzen möchte, kann den Raum durch Ausbau der Sitze auf bis zu 1.800 Liter erweitern, wenn er für 400 Euro das sogenannte Varioflex-Sitzsystem ordert. Zusätzliche Staufächer, Taschenhaken, die große Laderaumöffnung und große Türausschnitte sorgen für die Skoda-typische Alltagstauglichkeit. Zum vernünftigen Auftritt passt das übersichtliche Cockpit mit einem schönen 9,2-Zoll-Display und aufgeräumter Mittelkonsole.

Zum vernünftigen Auftritt passt das übersichtliche Cockpit mit einem schönen 9,2-Zoll-Display und aufgeräumter Mittelkonsole

Von den zwei angebotenen Motoren ist der Diesel die zu diesem Auto passendste Wahl, auch, wenn sich etwa drei von vier Käufern derzeit für den Benziner entscheiden. Der ab 34.850 Euro erhältliche Selbstzünder ist ausreichend durchzugsstark und liefert ein Drehmoment von bis zu 340 Newtonmetern, das fast über den gesamten in Alltag relevanten Bereich anliegt. Der Normverbrauch von 5,2 Litern ist in der Praxis bei vorsichtiger Fahrweise nicht völlig illusorisch, wer mit 6,5 Litern kalkuliert geht auf Nummer sicher und sollte nicht enttäuscht werden.

Das Aggregat ist nicht gerade leise, sein knurriges Grundgehabe ist aber auch nicht unsympathisch. Was eher nervt ist das Doppelkupplungsgetriebe (DSG), falls man sich für dieses entscheidet. Es ruckelt gerne und ist im Vergleich zu einem modernen Wandler deutlich weniger komfortabel. Dafür federt der Karoq komfortabel und das Fahrwerk kann man kaum vor ernsthafte Probleme stellen.

Wer das SUV für einen Umzug nutzen möchte, kann den Kofferrum durch Ausbau der Sitze auf bis zu 1.800 Liter erweitern

Aber man darf sich natürlich schon die Frage stellen, ob es einer Ausstattungsvariante „Scout“ wirklich bedarf. Motor, Getriebe, Allrad und Ausstattung kann man sich schließlich auch so zusammenstellen. Das etwas robustere Outfit wird für die wenigsten Nutzer wirklich nötig sein; wer wirklich regelmäßig selbst nur in leichtes Gelände will, wird sich wahrscheinlich andere Fahrzeuge anschauen. Aber wie heißt es so schön in einem Lied von André Heller: Die wahren Abenteuer sind im Kopf. Wer seinen Traum von der automobilen Freiheit im Karoq Scout träumt, hat zumindest beim Autokauf nicht viel falsch gemacht.  

Die die üblichen Offroad-Look-Insignien in Form von Radhausverkleidungen, Unterbodenschutz und 18-Zoll-Rädern gehören dazu

Mallorca ist nur einmal – Der VW T-Cross aber gern öfter

Wer braucht denn schon Genf, wenn er Mallorca haben kann. 20 Grad, Sonne pur und der neue Volkswagen T-Cross erwartete eine gespannte Meute an Journalisten vergangenes Wochenende. Dieses Jahr wollen es die Wolfsburger nochmals wissen und starten mit ihrem Crossover in das begehrte Segment der Mini-SUVs. Der mit dem Polo eng verwandte T-Cross vermittelt optisch ein wenig Offroad-Romantik, biete…

Test: Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD

Saubere Sache

Schick, geräumig und ein Langstrecken-Spezialist: Der Mazda CX-5 ist ein Kompakt-SUV, wie es sein muss. Auch, weil er eine zwischenzeitliche Schwäche mittlerweile abgelegt hat.

SUVs sind einfach keine Autos für die Stadt. Das bestätigt auch der kompakte Mazda CX-5, der in der City unter den typischen Schwächen seiner Spezies leidet. Über Land schlägt sich der Konkurrent von VW Tiguan und Nissan Qashqai hingegen prächtig. Und das seit dem Sommer auch richtig sauber.

28.290 Euro kostet der 150-PS-Selbstzünder mit Frontantrieb und Basis-Ausstattung

Äußerlich ist das Kompakt-SUV eine runde Sache: Der aufwändig modellierte Kühlergrill mit seiner prägenden Chromspange wirkt hochwertig, die kräftigen Flanken und das stimmige Heckdesign lassen den Mazda aus der immer noch wachsenden Masse der mittelgroßen Crossover herausstechen. Seit dem Generationswechsel Mitte 2017 passt auch der Innenraum zum äußeren Auftritt, die Materialien wirken teurer als beim Vorgänger, Verarbeitung und Ambiente müssen sich vor VW und den Koreanern nicht verstecken. Die Instrumente sind klar ablesbar, die Bedienung gibt nach kurzer Eingewöhnung keinerlei Rätsel auf. Lediglich der ungewöhnlich kleine Bildschirm auf dem Armaturenbrett wirkt in Zeiten des Display-Gigantismus nicht ganz zeitgemäß.

Beim Platzangebot können vor allem die beiden vorderen Sitze und der Kofferraum überzeugen. Letzterer ist nicht nur geräumig, sondern über die große Klappe auch gut zu beladen. Wer die Fondsitze über die seitlich im Gepäckabteil angebrachten Griffe umlegt, bekommt bis zu 1.608 Liter Sperrgut hinein. Kleinere Teile sind in einem Fach unter dem Ladeboden vor dem Umherfliegen gesichert. Punktabzug gibt es für die sehr hohe Ladekante – ein in dieser Fahrzeugklasse übliches Phänomen, das das Einladen schwerer Gegenstände kraftaufwändig macht. Leicht fällt hingegen der Einstieg durch die weit öffnenden Türen auf die vergleichsweise hoch montierten Sitze. Vor allem vorne geht es luftig zu, hinten ist das Platzangebot zwar selbst für größere Erwachsene gut, die hohe Schulterlinie und die massive C-Säule lassen den Fond jedoch enger wirken als er in Wirklichkeit ist. Womit auch eine generelle Schwäche des CX-5 angesprochen ist: die mäßige Übersichtlichkeit, vor allem nach hinten. Die optionale Rückfahrkamera ist daher eine klare Kaufempfehlung.

Der Monitor fällt ungewöhnlich klein aus

Doch auch mit dem Video vom Fahrzeugrückraum wird der CX-5 nicht zum handlichen Stadtauto. Dem stehen schon die 2,12 Meter Breite von Außenspiegel zu Außenspiegel und der Wendekreis von 12 Metern entgegen. Dass die City nicht das bevorzugte Geläuf des SUV ist, gibt auch das Fahrwerk zu verstehen, das bei geringer Geschwindigkeit mit schlechten Straßen etwas steifbeinig wirkt und Unebenheiten nur mäßig wegbügelt. Deutlich besser ist der Schnellfahrkomfort außerorts. Dort gefällt dann auch die recht agile Abstimmung des Mazda, der schnelle Kurven besser verkraftet als viele andere seiner Art.

Der im Testwagen montierte 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS sorgt dabei für kräftigen Durchzug, wodurch der Mazda einen souveräneren und sportlicheren Eindruck macht, als es die nackten technischen Daten vermuten lassen. Für die Kraftübertragung sorgt im konkreten Fall ein präzise zu schaltendes Sechsgang-Getriebe. Wer eine Automatik will, muss mit einer Sechsgangbox Vorlieb nehmen, die jedoch schon bei den Normangaben für ein kräftiges Verbrauchsplus von einem halben Liter sorgt. Und ein besonderer Sparmotor ist der Diesel auch schon in der handgeschalteten Ausführung nicht: Im Testfahrzeug mit Allradantrieb lag er bei 6,5 Litern und damit klar über der Herstellerangabe von sehr optimistischen 5,2 Litern (NEFZ).

Beim Platzangebot können vor allem die beiden vorderen Sitze und der Kofferraum überzeugen

Verbessert hat Mazda immerhin das Abgasverhalten des Vierzylinders. Verzichteten die Japaner im ersten Jahr nach der Markteinführung in Europa noch auf einen SCR-Katalysator zur Abgasreinigung, ist dieser seit Sommer 2018 Standard. In den USA war er das schon immer, hierzulande meinte man zunächst, darauf verzichten zu können. Nachdem das Abgasproblem nun gelöst ist, spricht wenig gegen den Kauf eines CX-5-Diesels. Auch der Preis nicht: 28.290 Euro kostet der 150-PS-Selbstzünder mit Frontantrieb und Basis-Ausstattung, 35.490 Euro mit Allradtechnik und der dann obligatorischen Top-Ausstattung. Extras gibt es fast nur in Paketen, was sie vergleichsweise teuer macht.

Technische Daten – Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD:
Fünftüriges Kompakt-SUV: Länge: 4,55 Meter, Breite: 1,84 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 506 Liter (mit umgeklappten Rücksitzen 1.608 Liter).

2,2-Liter-Dieselmotor, Allradantrieb, Sechsgang-Handschaltung, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1.800 – 2.600 U/min, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 199 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,2 l/100 km (WLTP: 6,6), CO2-Ausstoß: 137 g/km (WLTP: 175 km/h), Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A, Testverbrauch: 6,5 l/100 km, Preis ab:  35.490 Euro.

Kurzcharakteristik – Mazda CX-5:
Warum: weil er zu den schönsten Modellen seiner Klasse zählt
Warum nicht: weil er für häufigen Stadtverkehr eine Spur zu klobig ist
Was sonst: VW Tiguan, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai

Fahrbericht: Kia Ceed GT

Letztes Jahr gestartet und schon ein Bestseller in der Kia-Familie. Der Ceed ist die koreanische Antwort auf den in der Kompaktklasse nach wie vor unschlagbaren VW Golf, wird in Europa gebaut und lockt mit vernünftigen Preisen bei recht guter Ausstattung. Jetzt kommt eine GT-Version.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion. Die „GT“ genannte fünftürige Kompaktlimousine reicht mit ihren 150 kW/204 PS zwar nicht an das Leistungsvermögen von ähnlichen Modellen wie VW Golf GTI oder Peugeot 308 GTI heran, bietet aber eine Menge Fahrspaß für rund 30.000 Euro. Dabei verzichteten die Designer des neue Spitzenmodells der Ceed-Familie auf jede Form von krawalliger Optik. Die äußeren Merkmale des GT sind erfreulich dezent, beschränken sich auf eine sportlich angehauchte Frontschürze mit roter Leiste unter dem mittleren Lufteinlass. Dazu Seitenschweller, ein Heckspoiler als Dachabschluss und eine Art Diffusor zwischen den Endrohren. Zudem kauert dieser Ceed einen Zentimeter tiefer auf dem Asphalt als seine schwächeren Artgenossen und rollt stets auf 18-Zoll-Rädern in speziellem Design.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion

Stunde der Wahrheit auf einer kleinen Rennstrecke mit Namen Parcmotor Castelloni, 40 Autominuten nordwestlich von Barcelona. Auch wenn wohl kaum einer der künftigen Käufer je eine dieser seltenen, da abgesperrten Spielwiesen befahren wird, soll der Kia-Knaller hier seine Fähigkeiten unter Beweis stellen. Wobei er im Vergleich zu anderen Sportversionen bekannter Kompaktlimousinen zumindest auf dem Papier hinterher fährt. Denn der aktuelle VW Golf GTI kommt mit 180 kW/245 PS daher, der Peugeot 308 GTI sogar mit 193 kW/263 PS. Vorteil der koreanischen Leistungsbescheidenheit: Mit einem Einstiegspreis von 28.590 Euro ist der Kia günstiger zu haben als die Kraftpakete mit anderem Logo.

Im Innenraum weht dennoch echter Sportsgeist. Ausgeformte Sitze mit eingesticktem „GT“-Emblem, gelochte Pedale, abgeflachtes Lenkrad oder rote Kontrastnähte auch in den Verkleidungen der Vordertüren. Ein pechschwarzer Dachhimmel harmoniert mit der Bespannung der Armaturentafel. Wer das Doppelkupplungsgetriebe für 2.000 Euro mehr mitbestellt, kann auch per Schaltwippen hinter dem Lenkrad durch die sieben Gänge tanzen. Dann nur noch den Vierzylinder-Turbo per Knopfdruck wecken und den Sportmodus aktivieren. Der sorgt für einen kraftvoll klingenden Sound vom Motorraum her, allerdings sind das wie anderswo ebenfalls längst üblich akustische Fake-News. Denn der 1,6-Liter-Turbo würde ohne künstliche Töne einfach zu brav klingen. Im Kurventanz auf der ins Bergland gestampften 4,1 Kilometer langen Piste ist dann wirklich ein neues Ceed-Gefühl erlebbar. Der Kia ist dank straffer Lenkung problemlos um die Haarnadel zu bewegen, lässt sich in schnellen Links-Rechts-Wechseln auch dank eines gut abgestimmten Elektronik-Programms nicht auf dem Gleichgewicht bringen und bekommt auch in langgezogenen Vollgaskurven nicht das Heckflattern. Auf der langen Gerade fällt die Tempo-200-Grenze, die anschließende Vollbremsung vermittelt stabile Sicherheit.

Im Innenraum weht echter Sportsgeist

Logisch, das alles ist ein Spaßausflug, der mit der Realität auf unseren Straßen nichts gemein hat. Aber der Abstecher auf den Beton beweist, dass der GT ein Playmobil sein kann, das auch unter Beachtung der im Alltag geltenden Regeln zur Freude beiträgt. Wobei es die stärkeren Rivalen natürlich noch besser können, wenn man nur auf die Rundenzeiten schaut. Da die Stoppuhr im wirklichen Leben aber keine Rolle spielt, ist ein sportiv angehauchter Ceed-Pilot dennoch gut bedient.

Die Preise starten bei rund 30.000 Euro

Zumal er viel für sein Geld bekommt. Die Serienausstattung ist überraschend komplett, enthält LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, ein aufwendiges HiFi-System, oder einen 7-Zoll-Touchscreenmonitor. Auch diverse Assistenzsysteme sind stets an Bord, verschiedene Ausstattungspakete zu fairen Preisen stets unter 1.000 Euro buchbar. Das alles wird dazu beitragen, dass sich jeder zehnte Ceed-Käufer nun für die Sportversion entscheiden wird, rechnet jedenfalls Kia-Chef Steffen Cost. Auch wenn immer mehr die Sinnhaftigkeit derart aufgepeppter Versionen ansonsten ziviler Limousinen hinterfragt wird, kann sich ein stolzer GT-Eigner auf viel Fahrspaß am Wochenende ebenso freuen, wie über ein rundherum alltagstaugliches Auto für die tägliche Fahrt ins Büro.

Kia Ceed GT – Technische Daten:
Fünftürige Kompakt-Limousine mit fünf Sitzen. Länge: 4,33 Meter, Breite (mit Spiegel): 2,06 Meter, Höhe: 1,44 Meter. Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 395 – 1.291 Liter, Frontantrieb.
Antrieb: Vierzylinder-Benziner mit Turbo und Direkteinspritzung 1,591 ccm, 150 kW/204 PS, max. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h in 7,5 sec. Normverbrauch: 6,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 155 g/km, EU 6d-Temp. Effizienzklasse D, 
Preis: ab 28.590 Euro (Doppelkupplungsautomatik plus 2.000 Euro)

Kurzcharakteristik

Warum: GTI-Feeling auf Koreanisch
Warum nicht: Wer braucht schon so viel Kraft für den Alltag  
Was sonst: VW Golf GTI, Peugeot 308 GTI, Hyundai i30 Fastback N

Fahrbericht: Kia Proceed

Nach dem Kia Ceed Sportswagon bringen die Koreaner jetzt eine weitere Variante mit großer Heckklappe für die Kompakt-Familie. Das Kombi-Coupé Proceed ist etwas teurer und eleganter als sein fünftüriges Schwestermodell und tritt gegen einen namhaften deutschen Gegner an.

Der Grundpreis des Proceed liegt mit rund 27.700 Euro über dem Kia-üblichen Kurs. Dafür ist die Basisvariante gespickt mit Extras

Schon mal was von einem Shooting Brake gehört? Wer sich nicht gerade bei alten englischen Kutschen auskennt, muss bei dieser Quizfrage wohl passen. Der historische Begriff für einen seitlich zur Hälfte offenen Pferdewagen, aus dem heraus die feine viktorianische Gesellschaft wie in einem rollenden Hochstand Jagd auf Wild machte, wurde wiederbelebt und in die moderne Autowelt übertragen. Auf den Mercedes CLA Shooting Brake zum Beispiel, den sportlichen Kombi der A-Klasse-Familie. Ihn hat sich Kia jetzt als Rivalen ausgeguckt.

Die Krönung ist ein rundlich-pummeliges Heck mit hohem Aufmerksamkeitswert. Genau diese Erkennungszeichen finden sich beim Kia Proceed wieder

Bildlich gesprochen schießen die Koraner nun aus so einem Shooting Brake heraus scharf in Richtung Stuttgart, bislang war der kompakte Mercedes CLA Shooting Brake ziemlich allein auf weiter Flur. Typische Merkmale einer solchen Art von Auto: Auffallend schmale Seitenfenster mit durchgehend gerader unterer Kante, die oben von einem halbmondförmigen Rahmen überdacht wird. Gleichzeitig fällt das Dach gen Heck sanft, aber bestimmt ab. Die Krönung ist ein rundlich-pummeliges Heck mit hohem Aufmerksamkeitswert. Genau diese Erkennungszeichen finden sich beim Kia Proceed wieder.

Schluss mit jäh abgehackten Kombi-Hinterteilen, dafür schwungvolle Eleganz als gutes Ende für ein 4,60 Meter langes Auto. Logisch, dass wegen der Schräge nicht soviel in den Laderaum gepackt werden kann, wie in den klassischen Kombi aus gleicher Familie. Mit 594 sind es aber nur 30 Liter weniger, die leicht verkraftet werden können. Der um vier Zentimeter längere Stuttgarter Shooting Brake packt sich 99 Liter weniger zwischen Rückbank und Heckscheibe.

Nach dem Kia Ceed Sportswagon bringen die Koreaner jetzt eine weitere Variante mit großer Heckklappe für die Kompakt-Familie. Das Kombi-Coupé Proceed ist etwas teurer und eleganter als sein fünftüriges Schwestermodell

Während Nutzer eines Kombi-Klassikers eher praktisch orientiert sind und oft eine größere Familie samt Krimskrams für den Wochenend-Ausflug zusteigen lassen, ist die Größe des Gepäckabteils für die Bedürfnisse der angestrebten Kundschaft des Proceed sicher wichtig, aber nicht entscheidend. Sie freuen sich hingegen gleichermaßen an Form und Funktion. 
Schon der Grundpreis des Proceed liegt mit rund 27.700 Euro über dem Kia-üblichen Kurs. Dafür ist die Basisvariante gespickt mit Extras: So sind elektronische Wächter für drohende Frontkollisionen, das Verlassen der Fahrspur oder zur Überwachung des Toten Winkels ebenso an Bord wie DAB-Radio, Abstandsradar, LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera und vieles mehr. Selbst mit dem Navi-Paket, das für 890 Euro neben der elektronischen Landkarte Verkehrszeichenerkennung und Soundsystem enthält, ist die 30.000-Euro-Marke nicht erreicht.

Das Platzangebot auch auf der Rückbank, die makellose Verarbeitung sowie die verwendeten Materialien entsprechen dem ordentlichen Standard, den Kia-Fans an ihrer Marke schätzen

Das Basismodell des Proceed bewährt sich auf der ersten Ausfahrt rund um Barcelona auch in der Praxis. Der 1,4-Liter-Vierzylinder muss sich mit seinen 103 kW/140 PS vor dem Einstiegs-Pendant bei Mercedes (90 kW/122 PS) nicht verstecken. Der kleine Benziner hat mit dem fast 1,4-Tonnen-Kia keine Mühe, bringt seine Durchzugskraft schon bei recht niedriger Drehzahl zur Geltung, verlangt beim Beschleunigen allerdings recht früh den nächsthöheren Gang. Lenkung, Bremsen und Abstimmung des Fahrwerks lassen zwar keine Enttäuschung aufkommen, wer es aber der rasanten Optik entsprechend mit Sportlichkeit hält, sollte eher den stärkeren Benziner (150 kW/204 PS) wählen; der GT ist 3.500 Euro teurer.

Der Basis-Proceed, den wohl die meisten Kunden wählen, schwimmt klaglos und unaufgeregt im Verkehr mit und knackt auf Wunsch auf der Autobahn die 210-km/h-Grenze. Das Platzangebot auch auf der Rückbank, die makellose Verarbeitung sowie die verwendeten Materialien entsprechen dem ordentlichen Standard, den Kia-Fans an ihrer Marke schätzen. Insofern ist man mit der günstigsten Variante des Kombi-Coupés gut bedient. Lediglich das Spurhaltesystem nervt ständig durch Piepen, obwohl es auch automatisch zurück auf die eigene Spur lenkt, und auch die Darstellung des 8-Zoll-Navis überzeugt nicht restlos.

Natürlich muss sich Mercedes trotz des gelungenen Auftritt des neuen Rivalen und trotz eines um mehrere tausend Euro höheren Basispreises nicht unbedingt warm anziehen. Die Strahlkraft der Marke mit dem Stern und die technische Vorreiterrolle kann den Koreaner in Schach halten. Für designorientierte Kombi-Kunden ist der Proceed eine interessante neue Option. Interessenten eines Kia Ceed werden sich je zu 25 Prozent für den Proceed oder den normalen Kombi entscheiden, rechnet der deutsche Kia-Chef Steffen Cost vor. Die andere Hälfte des Ceed-Absatzes entfällt auf die fünftürige Schrägheck-Limousine. 

Peter Maahn/SP-X

Kia Proceed – 1,4 T-GDI – Technische Daten:
Fünftürige, fünfsitzige Coupé-Limousine, Länge: 4,60 Meter, Breite (ohne Spiegel): 1,80 Meter, Höhe: 1,42 Meter. Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 594 – 1.545 Liter

Antrieb: 
1,4-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 103 kW/140 PS, max. Drehmoment: 242 Nm bei 1.500-3.200 U/min, Vmax: 210 km/h, 0-100 km/h: 9,1 s, Sechsgang-Schaltgetriebe, Normverbrauch: 5,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 135 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse B
Preis ab: 27.690 Euro (Doppelkupplungsgetriebe plus 2.000 Euro)

Weitere Motorisierungen:
Benziner: 
Kia ProCeed GT: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner, 150 kW/204 PS, max. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 230 km/h, 0-100 km/h: 7,6 s, Normverbrauch: 6,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 155 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse C
Preis: ab 31.190 Euro (Doppelkupplungsgetriebe plus 2.000 Euro)

Diesel:
Kia ProCeed 1,6 CRDi: 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel, 100 kW/136 PS, max. Drehmoment: 280 Nm bei 1.500 – 3.000 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 200 km/h, 0-100 km/h: 10,4 s, Normverbrauch: 4,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 111 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse A
Preis: ab 29.590 Euro, (Doppelkupplungsgetriebe plus 2.000 Euro)

Kurzcharakteristik:
Warum: wer kann schon von sich sagen, dass er einen Shooting Brake fährt
Warum nicht: weil man den SUV-Hype noch nicht überwunden hat  
Was sonst:  eigentlich nur der Mercedes CLA Shooting Brake, vielleicht auch ein Audi A3 Sportback

Fahrbericht: Lexus ES 300h

Lexus schickt den GS in Rente und buhlt zukünftig mit dem komfortablen ES um die Gunst der Business-Kundschaft. Typisch für die Japaner: Den ES gibt es nur als Hybrid.   

Eins muss man den deutschen Lexus-Statthaltern lassen: Durchhaltevermögen haben sie. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert versucht sich Toyotas Nobel-Tochter hierzulande zu etablieren und kommt doch nicht aus der Nische. Zuletzt ist der Absatz auf knapp 3.000 Fahrzeuge gestiegen – so viel, wie Mercedes in rund drei Tagen unters Volk bringt. Aufgeben kommt für die Japaner aber nicht in Frage, im Gegenteil: 2019 soll der Absatz auf 4.000 Einheiten klettern, 2020 auf 5.000 verkaufte Lexus‘. Einen kräftigen Schub erhofft sich der Vertrieb vom neuen Crossover UX, der im Frühjahr zum Händler rollt. Aber auch die Business-Limousine ES, die für mindestens 48.200 Euro nun zum ersten Mal auch in Europa erhältlich ist, soll ihren Teil dazu beitragen.

Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht

Zwar hat es bislang noch kein ES nach Deutschland – und übrigens auch nicht nach Japan – geschafft, doch die Baureihe selbst ist ein voller Erfolg. Gemeinsam mit dem LS legte der etwas kleinere ES 1989 den Grundstein für Lexus in den USA und verkaufte sich seither in sechs Generationen mehr als 2,3 Millionen Mal. Nummer sieben ist seit Spätsommer 2018 in Amerika auf der Straße und steht ab 19. Januar auch bei den deutschen Händlern, wo sie den GS ersetzt, den das WLTP-Aus heimsuchte. Der GS wilderte auch im Fünf-Meter-Segment, legte den Fokus aber auf Sportlichkeit. Der neue ES dagegen will mit Komfort und Eleganz gegen Audi A6, Mercedes E-Klasse und 5er BMW antreten.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht, er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern. Dem Zeitgeist folgend, fällt die Dachlinie flach nach hinten ab und verleiht der Limousine etwas Coupé-Charme – mit dem Nachteil, dass die Kopffreiheit nicht besonders üppig ist; zumal alle ES serienmäßig mit Schiebedach vorfahren. Ein klassisches Glasschiebedach, kein großflächiges Panoramafenster.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht. Er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern

Ebenfalls ungewohnt klein fällt das teils analoge, teils digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad aus. Vor allem der Bord-Computer dürfte Weitsichtige mitunter zur Verzweiflung treiben, modernen Hightech-Anzeigen wie in der Mercedes E-Klasse kann der Lexus damit nicht das Wasser reichen. Das optional erhältliche Head-up-Display dagegen ist das größte auf dem Markt. Ein bisschen angestaubt wirken auch die unüblich vielen Schalter der Mittelkonsole, von denen sich nicht alle gleichermaßen hochwertig anfühlen. Ein Touchscreen-Infotainment könnte hier für mehr Ordnung sorgen, noch immer aber wird das in zwei Größen erhältliche System per Touchpad auf dem Mitteltunnel bedient.

Die nunmehr siebte Generation des ES ist die erste, die zu den deutschen Händlern kommt

Und trotzdem: Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht. Einzig die Sitze dürften etwas breiter ausfallen, dann wäre auch der Langstrecken-Komfort für nicht ganz schlanke Fahrer noch besser. Geräumiger als bei der Konkurrenz geht es auf der Rückbank zu, zumindest nach vorn haben auch lange Passagiere keinerlei Probleme. Wiederum unterdurchschnittlich ist das Kofferraumvolumen: 454 Liter gehen rein, gut 100 Liter weniger als bei den Mitbewerbern. Und: Die Rückbank ist nicht umklappbar.

Wen diese Kleinigkeiten nicht abschrecken, der kann getrost zum Lexus ES greifen. Denn auf der Straße macht der Japaner eine super Figur. Einzige Antriebsoption ist der Hybrid 300h, der einen 2,5-Liter-Vierzylinder Benziner (131 kW/178 PS und 221 Newtonmeter) mit einem 88 kW/120 PS starken E-Motor kombiniert, der zusätzliche 202 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Die Systemleistung ist mit 160 kW/218 PS angegeben. Damit liegt der ES im Mittelfeld der Business-Limousinen und sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Besonders erfreulich: Den Ingenieuren ist es endlich gelungen, dem an ein stufenloses Getriebe gekoppelten Hybrid-Antrieb das Jaulen unter Volllast auszutreiben. Zwar wird der ES beim Kickdown etwas lauter, aber nicht unangenehm. Bei normaler Fahrt geht es nicht zuletzt dank des großzügigen Einsatzes von Dämmmaterial in der Karosserie ausgesprochen leise zu. So leise, dass die Lüftung der unter der Rückbank montierten Batterie etwas störend sein kann, wenn das Radio aus ist.

Entspannt dahingleiten kann der ES prima, stürzt sich aber auch gern in die Kurve. Mit einem etwas deplatziert wirkenden Stummelschalter am Instrumententräger lässt sich der Sportmodus aktivieren, dann werden Dämpfer und Lenkung gestrafft, und der ES reagiert etwas direkter, aber nicht wirklich bissig auf Gasbefehle. Noch sportlicher geht es nur mit der ab 57.000 Euro erhältlichen F-Sport-Ausstattung.

Dass bei flotter Fahrt die versprochenen 4,4 Liter Normverbrauch (nach NEFZ, WLTP: 5,3 Liter) nicht erreichbar sind, ist trotz Hybrid-Technik klar. Wer es aber nicht übertreibt, kommt problemlos auf eine Sechs vor dem Komma: Schließlich schaltet der ES den Verbrenner bis Tempo 120 wann immer möglich ab. Dauerhaft stromern kann er aber nicht, die Energie in der Batterie reicht nur für ein, zwei Kilometer. Die Doppelherz-Technik sorgt allerdings nicht nur für einen niedrigen Verbrauch, sondern limitiert auch die Vmax: Gerade mal 180 km/h darf der ES laufen und muss sich so auf der Autobahn selbst von den Basis-Modellen der Mitbewerber abhängen.

Michael Gebhardt/SP-X

Lexus ES 300h – Technische Daten:
Limousine der oberen Mittelklasse, Frontantrieb, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,87 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Leergewicht: 1.680 kg,  Kofferraumvolumen: 454 Liter

Hybrid-Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 131 kW/178 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 3.600–5-200 U/min, E-Motor: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 160 kW/218 PS, 0-100 km/h: 8,9 s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 4,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 100 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.200 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er schicker aussieht und exklusiver ist als die Konkurrenz.
Warum nicht: weil er nicht schneller läuft als 180 km/h und die Rückbank nicht umklappbar ist.   
Was sonst: Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er, Jaguar XF
Wann er kommt: 19. Januar

Fahrbericht: Lexus RC 300h

Mit einem kleinen Facelift hat Lexus sein Hybrid-Coupé RC 300h nach vier Jahren aufgefrischt. Zum Bestseller dürfte der Japaner so aber immer noch nicht werden.

Coupé-artig ist seit einigen Jahren das obligatorische Schlagwort, wenn Designer über ihre Autos sprechen. Richtige Coupés – schnieke, schnittige Zweitürer – aber kommen mehr und mehr aus der Mode: zu teuer, zu unpraktisch, zu schwer das Einsteigen. Die Marktanteile schwinden also, doch noch halten die Premiumhersteller den Prestigemobilen die Stange. Auch Lexus: Die Japaner legten vor vier Jahren den RC auf, jetzt haben sie das Mittelklasse-Coupé aufgefrischt. Ab 19. Januar tritt der mindestens 48.400 Euro teure Lexus mit leicht aufgehübschtem Design und verbesserter Fahrdynamik gegen Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5 und 4er BMW an.

Das Coupé ist umfangreich ausgestattet

Ob die Frischekur dem Japaner etwas Aufschwung verleiht, bleibt zu abwarten. Dass er plötzlich zum Bestseller wird, ist ausgeschlossen: Nicht einmal 60 Kunden haben 2018 in Deutschland einen RC-Kaufvertrag abgeschlossen, und die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter oder die frischen Luftauslässe am Heck werden die Käufer kaum in Scharen in die Lexus-Schauräume locken.

Immerhin: Neben den kleinen Retuschen an der Karosserie punktet der RC auch noch mit höherwertigeren Materialien im Innenraum, die ihn – ebenso wie die neue analoge Uhr – näher an seinen großen Bruder heran rücken sollen; der gut hunderttausend Euro teure LC hat sich zuletzt doppelt so gut verkauft. Tatsächlich sind einige Bauteile richtig schick: die gebürsteten Oberflächen der Klimaregelung, oder das mit feinen Ziernähten versehene Leder, zum Beispiel. Leider wechseln die sich aber mit recht schnöden Hartplastik-Schaltern ab. Ebenfalls neu: Die größeren Kniepolster an der Mittelkonsole. Die sind durchaus nötig, denn der gut 4,70 Meter lange RC ist eng geschnitten, und wer nicht gerade Modelmaße hat, stößt zwangsweise immer wieder irgendwo an; große Fahrer in der Regel auch am flachen Dach.

Innen wurde leicht aufgemöbelt

Damit der mit rund 1,8 Tonnen nicht gerade leichte RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet; genauer gesagt, sie haben dem Coupé neue Stoßdämpfer und steifere Fahrwerkslager spendiert. Die straffen den Unterbau etwas und vermitteln einen direkteren Kontakt zur Straße, seine komfortable Grundabstimmung behält der Japaner aber. Wer zur 57.750 Euro teuren F-Sport-Ausstattung greift, bekommt adaptive Dämpfer, doch selbst im Sport-Modus bleibt der Lexus mehr Gleiter denn Kurvenräuber.  

Zu den wichtigsten optischen Änderungen zählen die überarbeitete Frontschürze mit markanteren Ecken, neue, L-förmige LED-Scheinwerfer und -Rücklichter und die frischen Luftauslässe am Heck

Neben der Basis-Version und der erwähnten Sport-Ausführung steht noch die Luxury-Line in der Preisliste: Für 55.650 Euro gibt es dann unter anderem Matrix-LED-Scheinwerfer, Fernlichtassistent, Spurhalter, Verkehrszeichenerkennung und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Die einzigen aufpreispflichtigen Extras sind ein Glas-Schiebedach und die Mark-Levinson-Soundanlage mit 17 Lautsprechern. Für die meisten Kunden entfällt mit dem Facelift sogar die Qual der Wahl bei den Antrieben: Der 341 kW/464 PS starke RC-F mit V8-Motor bleibt zwar im Angebot, doch den Einstiegsbenziner 200t – ein Vierzylinder-Turbo mit 180 kW/245 PS – haben die Japaner gestrichen. Heißt, die meisten Kunden werden zum Hybrid-Antrieb 300h greifen. Den haben die Ingenieure unverändert gelassen, das Coupé profitiert noch nicht von der neuesten Ausbaustufe aus Benziner und E-Motor, die gerade im Lexus ES ihren Einstand gab. Die Kombi aus 2,5-Liter-Vierzylinder-Otto (133 kW/181 PS, 221 Newtonmeter) und Elektromotor (105 kW/143 PS, 300 Newtonmeter) entwickelt im RC wie gehabt 164 kW/223 PS.

Damit der RC 300h zukünftig etwas dynamischer ums Eck geht, haben die Techniker das Fahrwerk überarbeitet

Das reicht für souveräne, nicht aber unbedingt sportliche Fahrleistungen: Der Hybrid tritt geschmeidig an, beschleunigt – außer unter Volllast – ruhig und schiebt das Coupé gleichmäßig in 8,6 Sekunden auf Tempo 100; die Vmax ist auf 190 km/h begrenzt. Das passt zur eher gemütlichen Auslegung des Lexus und prädestiniert ihr zum entspannten Cruiser, der sich bei moderater Fahrt mit fünf Litern Sprit im Durchschnitt begnügen soll. Rein elektrisch fahren kann der RC allerdings nicht, die kleine Hybrid-Batterie speichert gerade mal Strom für ein, zwei Kilometer. Vor allem im städtischen Verkehr, wo der Akku beim Bremsen und Rollen ständig neu geladen wird, schaltet der Lexus den Verbrenner aber so oft wie möglich ab. Toyota spricht davon, dass so rund die Hälfte der Fahrstrecke in der City emissionsfrei zurückgelegt werden kann.

Lexus RC 300h – Technische Daten:
Mittelklasse-Coupé, Hinterradantrieb, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,84 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,73 Meter, Leergewicht: 1.735 kg,  Kofferraumvolumen: 340 Liter

Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 133 kW/181 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 4.200–5.400 U/min, E-Motor: 105 kW/143 PS, Drehmoment: 300 Nm, Systemleistung: 164 kW/223 PS, 0-100 km/h: 8,6 s, Vmax: 190 km/h, Verbrauch: 5,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 114 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.400 Euro

Kurzcharakteristik

Warum: Weil es bei den Mitbewerbern keinen Hybrid-Antrieb gibt.
Warum nicht: Weil er eng und ein bisschen in die Jahre gekommen ist.
Was sonst: Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5, BMW 4er
Wann er kommt: 19. Januar 2019

Fahrbericht: Renault Talisman Initiale Paris und S-Edition

Um Besserverdiener von BMW oder Mercedes wegzulocken, rüstet Renault sein Flaggschiff Talisman in zwei Edelversionen auf. Die haben viele Luxus-Extras serienmäßig, die woanders Aufpreis kosten.

Französische Führungskräfte, Zahnärzte und Rechtsanwälte oder sonstige sogenannte Besserverdienende, haben eine lange Durststrecke hinter sich. Zumindest, wenn sie gerne eine Limousine aus ihrem Heimatland bewegen würden. Doch die französischen Hersteller sahen über Jahrzehnte zu, wie sich das deutsche Premium-Trio Mercedes, Audi und BMW auch auf der linken Rheinseite das lukrative Dienstwagen-Geschäft aufteilte. Jetzt könnte sich der Wind drehen: Renault wie Peugeot haben die obere Mittelklasse wiederentdeckt. Und bieten dabei auch spezielle Versionen, die Wünsche nach einem besonders feinen Innenleben oder mehr Muskeln unter Haube erfüllen.

Die „S-Edition“ unterscheidet sich nur in Details und zielt auf sportliche Kunden

Das gilt zum Beispiel für die zwei ab Dezember bestellbaren Talisman-Versionen „Initiale Paris“ und „S-Edition“, beide mit dem Vierzylinder-Turbobenziner mit 165 kW/225 PS und 1,8 Litern Hubraum. Damit reagiert Renault auf den gleichstarken Peugeot 508 GT, der allerdings mit 200 Kubikzentimeter weniger Hubraum auskommen muss. Beiden ist gemeinsam, dass sie in der 4,80 Meter-Klasse antreten, in der zum Beispiel auch die E-Klasse von Mercedes zu Hause ist. Das Preisniveau zwischen 41.000 und 45.000 Euro dagegen liegt eher im Bereich einer vergleichbar ausgestatteten C-Klasse.

Eher sportlich oder doch lieber elegant und komfortabel? Renault deckt mit den neu aufgelegten Top-Limousinen beide Launen ab, sie unterscheiden sich nur in Details, selbst die Daten sind fast identisch. Das neu entwickelte Triebwerk verfügt über einen Benzin-Partikelfilter und muss damit vor keinem der drohenden Sperrbezirke umdrehen. Der nach neuer Norm ermittelte, praxisnahe Verbrauch liegt bei 7,2 Litern auf 100 Kilometern. Für einen starken Benziner ein passabler Wert. Der gleiche Motor ist auch in der Familien-Großraumlimousine Espace, im Sportwagen Alpine A 110 oder dem GTI-Rivalen Megane RS zu haben.

Um Besserverdiener von BMW oder Mercedes wegzulocken, hat Renault seinem Flaggschiff Talisman gleich zwei Edelversionen spendiert, hier der Talisman Initiale Paris

Beim Initiale Paris ist zum Preis von 42.150 Euro eine lange Liste Extras serienmäßig: Voll-LED-Scheinwerfer, elektronisch geregeltes Fahrwerk inklusive Allradlenkung, Fernlichtassistent mit automatischem Abblenden bei Gegenverkehr, schlüsselloser Zugang, Bose-Audiosystem mit elf Lautsprechern, Navigationssystem und Head-Up-Display.

Einmal Platz genommen, offenbaren sich weitere serienmäßig Annehmlichkeiten. Die Sitze sind mit Nappaleder bezogen und verfügen über gesteppte Nähte. Anstatt des harten Plastikmaterials der einfacheren Talisman-Modelle besteht die Verkleidung des unteren Armaturenbretts dank Schaumfütterung den Weichheitstest per Daumendruck. Auf dem senkrecht stehenden 8,7-Zoll-Bildschirm können diverse Funktionen per Touchscreen aktiviert werden. Er dient auch als Monitor für die Rückfahrkamera. All diese Feinheiten verleihen dem Flaggschiff das erhoffte Premium-Ambiente. Die genannten Extras finden sich auch in der S-Edition (ca. ab 45.000 Euro) wieder, dort mit Attributen wie roten Nähten und Alu-Pedalen.

Diverse Extras finden sich auch in der S-Edition (ca. ab 45.000 Euro) wieder, dort mit Attributen wie roten Nähten und Alu-Pedalen

Auf der Tour locken vor den Toren von Paris viele Landstraßen rund um das berühmte Schloss Chantilly und die dazugehörende Galopprennbahn. Ein Terrain zum Cruisen und Gleiten, in dem der Modus Comfort aktiv ist. Natürlich ist die Laufruhe des vergleichsweise kleinen Triebwerks nicht mit einem Sechszylinder zu vergleichen. Die Arbeit der Kolben ist hörbar, aber nicht aufdringlich. Das ändert sich in der Sportstellung, in der die Siebengang-Doppelkupplung ihre Stufen ausreizt. Das Hochdrehen sorgt für den bei Fans erwünschten Sound. Die Renault-Ingenieure verzichteten auf die künstlichen Geräusch-Spielchen wie blubberndes Bellen beim Runterschalten, die in manchen sportlichen Limousinen inzwischen zur Mode geworden sind.

Ein Erlebnis ist das flotte Durchqueren langgezogener Kurven dank der mitlenkenden Hinterräder. Nach etwas Gewöhnung fällt auf, wie sparsam das Lenkrad bewegt werden kann, da die hinteren Räder ab 60 km/h in die gleiche Richtung zeigen wie die vorderen. Selbst ein simuliertes Ausweichen samt Spurwechsel gelingt ohne große Kurbelei. Vorteil beim Einparken: Hier schwenken die hinteren Räder bis zu 3,5 Grad entgegengesetzt, der Wendekreis ist gut einen Meter geringer. Eine feine Sache, die sonst meist nur in viel teureren Autos zu finden ist (z.B. Porsche Panamera, BMW 7er).

In Summe könnten also durchaus auch hiesige Dienstwagen-Nutzer ihre Flottenmanager zur Anschaffung eines Franzosen wie der Edel-Ausgabe des Renault Talisman überreden. Optik und Technik stimmen, auch wenn einige Highlights der deutschen Platzhirsche (z.B. automatische Staufolge-Funktion, aktive Spurhaltesysteme) noch nicht zu haben sind. Wenn da nicht die alles entscheidende Frage der berufsmäßigen Pfennigfuchser wäre: Wie ist das mit dem Wertverlust beim Wiederverkauf oder bei der Leasing-Rückgabe? Frühere große Modelle aus Frankreich wie der Renault Safrane oder der Peugeot 607 machten ihren Besitzern in dieser Disziplin keine Freude.

Nissan Qashqai – Aufgewertet und sehr effizient

Für ein richtiges Facelift ist es noch zu früh, hat Nissan seinem „Zugpferd“ erst letztes Jahr eins verpasst. Dieses mal reichte es „nur“ für einen neuen Motor, aber der hat es in sich. In Barcelona sollte der neue 1,3-Liter-Benzinmotor mit bis zu 160 PS vorgestellt werden. Nach einem zweitstündigen Flug, auf dem mir eine nette ältere Dame und ihr Hund „Chef“ von der katalanischen Hauptstadt vorschwärmten, erwartete das Nissan Team uns mitten in der Stadt zur Vorstellung des neuen Motors mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Erstmalig bei Nissan. Ich muss zugeben, bis dato bin ich noch nie einen Nissan Qashqai gefahren und war sehr gespannt, was der kleine Crossover so auf dem Kasten hat. Schon die theoretische Präsentation versprach ein sportliches und direktes Fahrerlebnis sowie eine verbesserte Beschleunigung aus dem Stand, mal vom reduzierten Geräuschpegel abgesehen. Ich konnte den praktischen Test am nächsten Tag nicht erwarten.

Löwenstark

Leider wurden wir vom Wetter ein wenig enttäuscht, denn es regnete Bindfäden. Zum Glück nur in der Stadt, ausserhalb klarte es auf und wir konnten den Nissan Qashqai durch die angenehme Landschaft Kataloniens treiben. Für die erste Fahrt wurde uns direkt die 160 PS Version zur Verfügung gestellt. Man soll sich ja auch nicht lumpen lassen. Der aufgeladene 1,3-Liter-Vierzylinder mit Otto-Partikelfilter und Euro-6d-Temp-Klassifizierung, die ab September 2019 verpflichtend wird, schnurrt leise wie ein Kätzchen, hat aber die Kraft eines ausgewachsenen Löwen. Zieht gut, würde man sagen, und macht Spaß. Mehr Leistung und Drehmoment, ein direktes Ansprechverhalten und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung zeichnen das Triebwerk aus, das neben einem leiseren Fahrerlebnis auch zur guten Laune beiträgt. Alle Motorisierungen sind an Frontantrieb gekoppelt und sollen neue Standards in Sachen Fahrverhalten setzen.

Mir gefällt es, besonders der leise Motor. Er macht eindeutig Spaß. Auch das Interieur fällt für einen kleinen SUV recht edel aus. Nappaleder-Sitze mit gesteppten Flächen, ein nach unten abgeflachtes Lenkrad und natürlich das neue NissanConnect Infotainment-System. Auch wenn wir es im Auto direkt nicht testen durften, um die voreingestellten Routen nicht versehentlich zu löschen, konnten wir das an einem Terminal im Hotel nachholen. Das System ermöglicht einfache Internet-Updates für Karten und Software und verfügt in allen Ausstattungsvarianten oberhalb der Einstiegsversion Visia über Apple CarPlay und Android Auto. Dabei kann man über eine neue Smartphone-App namens „Door to Door Navigation“ zusätzliche Funktionen freischalten. Die Route kann zuhause oder im Büro geplant und an das Navigationssystem geschickt werden. Der ebenfalls enthaltene Dienst TomTom Premium Traffic sorgt mit Echtzeit-Verkehrsdaten für eine noch bessere Routenführung mit präziseren Reisezeiten. Sehr praktisch, besonders wenn man die Routen schon vor der Fahrt bequem am Küchentisch planen und einstellen kann.

160 PS vs. 140 PS

Dem katalanischen Straßenverkehr sind wir leider trotzdem nicht entkommen und waren froh, als wir eine Route in ländlicheren Gegenden entlang fuhren. Zwischendurch tauschten wir die Fahrzeuge, um auch die anderen Motorisierungen zu testen. Die 140-PS-Version des 1,3-Liters liefert mit 240 Newtonmeter mehr Drehmoment als sein Vorgänger und hier merkt man auch den Unterschied zum 160-PS starken Bruder. Denn wenn es darauf ankommt, schwächelt er ein bisschen auf der Brust. Beim Verbrauch unterscheiden sich die verschiedenen Leistungsstufen kaum: Die 140-PS-Variante braucht offiziell 5,3 Liter auf 100 Kilometer, der stärkere Motor ebenfalls. Natürlich kommt das immer auf Strecke und Fahrweise an. Da dürften sich die Werte schnell nach oben korrigieren.

Die Empfehlung geht somit klar zur 160-PS-Version, egal, ob mit Handschaltung oder mit Doppelkupplungsgetriebe. Da muss man einfach weniger schalten und man hat nicht das Gefühl, zwischendurch anschieben zu müssen, wenn man sich in den niedrigeren Drehzahlen befindet. Der große Motor macht einfach mehr Laune und reagiert schneller auf Befehle des Gaspedals. Das merke ich auch in den kurvigen Strassen Kataloniens und vermisse den stärkeren Motor ein bisschen. Man merkt, dass sich hier etwas getan hat. Das Einspritzsystem wurde verbessert, die Form des Brennraums, der Turbolader und die Reibung wurde reduziert. Netter Nebeneffekt: Die Service-Intervalle wurden von 20.000 auf 30.000 Kilometer verlängert.

Der Preis ist heiß

Preislich hat sich zum Glück nicht viel zum Vorgänger getan: Der 140-PS-Qashqai ist ab 21.350 Euro zu haben, die 160 PS kosten 2.050 Euro mehr. Und wer Automatik fahren will, ist mit 1.700 Euro dabei. Fürs erste reicht uns aber der Testwagen, mit dem wir auf der Abschlussrunde noch ein bisschen in die Berge fahren. Hey, wenn schon SUV, denn schon SUV.

Fazit: Klein aber Oho. Der Nissan Qashqai zeichnet sich als kompakter aber kraftvollen Crossover aus und mit den neuen Motoren dürfte er noch ein paar mehr Fand dazu gewinnen. Er ist leise, äußerst wendig und macht Laune, auch wenn beim kleineren Motor ein paar Schwächen festzustellen sind. Das dürfte aber in der Stadt nicht besonders ins Gewicht fallen und mal ehrlich, die katalanische Berglandschaft hat ja nun auch nicht jeder vor der Haustür.

Fahrbericht: Simone Amores
Bilder: Simone Amores / Nissan

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Borgwards Angriff auf den deutschen SUV Markt

Borgward, einst luxuriöser und innovativer Automobilhersteller ist aus der Versenkung wieder emporgekommen. Dank Christian Borgward, Enkel des Firmengründers Carl F.W. Borgward und dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller Foton, kehrt Borgward auf das deutsche Parkett zurück. In China sind Borgwards bereits seit letztem Jahr im Handel erhältlich. Wir dürfen uns aktuell mit der Topversion BX7 TS Limited Edition anfreunden. Sie besticht mit eine…

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bi…

Auf zur zweiten Schicht – Der neue Dacia Duster

Ein Sprichwort sagt: Wer billig kauft, kauft zweimal. Wer hingegen günstig kauft, spart echtes Geld. Auch die zweite Generation des Dacia Duster startet mit einem nach wie vor für einen SUV unschlagbaren Einstiegspreis von 11.490 Euro. Das sind exakt 1000 Euro mehr als bisher. Während früher der niedrige Preise vor allem durch das Weglassen diverser Extras erreicht wurde, nutzt die rumänische Renault-Tochter jetzt Konzerntechnik und hat es geschafft, eine Reihe sinnvoller Optionen einzubringen, die man von Dacia so vielleicht nicht erwartet hätte. Ohne groß an der Preisschraube zu drehen.

Optisch verändert sich wenig. Verbreiterte Kotflügel, prägnanter ausgestellte Radhäuser und ein im Vergleich zum Vorgänger weit nach oben gezogener Unterfahrschutz sollen zeigen, wohin die Reise gehen kann. Der Duster, zu Deutsch Staubwedel, soll anpacken und arbeiten und dabei nicht schnieke vor dem Theater brillieren. Wenngleich der neue Chromzierrat im Kühlergrill, den Chefdesigner Laurens van den Acker ihm ins Gesicht gegeben hat, und die auffällige neue Kluft „Taklaman-Orange“ so gar nichts mit einem Blaumann zu tun haben.

Ordentliche Rundumsicht macht die Rückfahrkamera eigentlich entbehrlich

Auch innen verhilft Chrom rund um die Lüftungsdüsen und um den Schaltknauf zu einer aufgewerteten Optik des Duster, der in Russland, Südamerika und in weiten Teilen Asiens als Renault verkauft wird. Partiell aufgeschäumte Oberflächen und ein die Szenerie beherrschendes Siebenzoll Touch-Screen für das umfangreicher gewordene Infotainment und die Navigation lassen erkennen, dass der Duster nicht mehr nur der beinharte Billigheimer sein will. Wer mag, kann sich nun Kamera unterstützt in die Parklücke manövrieren, obwohl die ordentliche Rundumsicht das eigentlich nicht erforderlich macht. Da sind Neuerungen wie die Klimaautomatik, das schlüssellose Zugangssystem, ein Toter-Winkel-Assistent und die serienmäßigen Window-Airbags für Fahrer und Beifahrer schon eher eine Bereicherung. Der Allradantrieb greift jetzt immer auf eine Bergabfahrhilfe zurück, die wie die schon in den Basis-Versionen serienmäßige Berganfahrhilfe neu für den Duster ist.

Allrad nur mit manueller Sechsgangschaltung

Als Motoren stehen an Benzinern einer mit 114 PS (mit Frontantrieb und Fünfgangschaltung oder mit Allrad und Sechsgangschaltung) oder mit 129 PS (mit Frontantrieb und Sechsgang oder mit Allrad und Sechsgang) zur Verfügung. Eine LPG-Variante mit einem 109 PS starken Benziner kündigt Renault für das nächste Jahr an. an. Wer am Diesel hängt, muss sich damit abfinden, dass sich die beiden Selbstzünder mit 90 und 109 PS zwar mit 4,4 Litern (mit Allrad 4,7l) zufrieden geben sollen, aber noch nicht Euro-6d-temp konform sind. Den Allradantrieb bietet Renault nur für den stärkeren Motor und nur in Kombination mit einer Sechsgangschaltung an. Damit kommt der Duster auf Asphalt und auch auf Geröllstecken mit einer Bodenfreiheit von 21 Zentimetern gut zurecht, was sich über den 4×4 Monitor beobachten lässt. Dort weist in abseitigen Fällen ein Kompass im Gelände den Weg, außerdem werden Gefälle und Seitenneigung angezeigt.

 

20.570 Euro für das Beste im Duster

Auf den Landstraßen rund um dem Nürburgring fehlt dem Duster zwar einiges zum Kurvenräubern, wie es auf der Nordschleife sonst gängig ist. Dazu baut er zu hoch auf. Doch mit der neuen elektrischen Servolenkung, die bei höheren Geschwindigkeiten direkter wird, kommt trotzdem Fahrspaß auf, wobei ein strafferes Fahrwerk das noch steigern würde. Wer sich nur das Beste in seinem Dacia Duster gönnen will, kommt summa summarum nicht über 20.570 Euro. Dafür öffnet sich bei vergleichbaren Modellen der Mitbewerber nicht mal die Ladentür.

Text und Bilder : Solveig Grewe  (Innenaufnahmen Hersteller)

Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Dies…

Unu: So sexy kann E-Mobilität aussehen

Unsere Städte wachsen immer weiter. Lebens- und Arbeitsformen wandeln sich und inzwischen wollen die Menschen nicht nur gut vernetzt sein, sondern auch noch mobiler. Dadurch ist die urbane Bevölkerung ständig in Bewegung. Gleichzeitig verändert sich das Verkehrsangebot: Fahrrad- und Rollerverleih sowie Carsharing-Systeme entstehen. Die Angebote der öffentlichen Verkehrsanbieter werden dabei zunehmend integriert. All dies macht es den Menschen i…

Erste Fahrt: Nissan X-Trail 2018

Nissan X-Trail Fahrbericht

Japanischer Crossover gerüstet für die Zukunft

Seinem meistverkauften Modell spendierte der japanische Automobilhersteller einen Generationswechsel und schickt den X-Trail im dritten Anlauf weiter auf Erfolgskurs.  3,7 Millionen Modelle wurden bislang seit seiner Markteinführung 2000 verkauft. Der 2013 auf der IAA präsentierte Crossover ersetzte den bis dato laufenden Pathfinder in Europa. Mitte 2014 durfte sich die Kundschaft über mehr Rundungen freuen und quittierte dies mit bislang 115.000 verkauften Einheiten auf dem europäischen Markt.. Das turnusgemäße Facelift erhielt ab Sommer 2017 noch mehr Sicherheits- und Komfortfunktionen sowie einen weiteren Qualitätssprung im Innenraum und kleinere Modifikationen am Außenkleid. Um den Anschluß zum Thema „autonomes Fahren“ nicht zu verpassen, rüstet Nissan nun seinen Bestseller mit seiner Eigenentwicklung  ProPILOT aus. Damit sollen die ersten Schritte zur Mobilität der Zukunft gemacht werden. Für die leise Markteinführung 2018 bieten die Japaner das Basismodell mit einem 1,6 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 25.440 an.

Neuerungen durch Kundenwunsch

Alle Neuerungen im X-Trail will Nissan gemäß einem Feedback seiner Kunden durchgeführt haben. Hierzu gehören unter anderem seine hohen Radhäuser und die geschwungene Linie der Motorhaube. Unterstützung beim dynamischen Auftritt findet er in der neu gestalteten Frontpartie. Dazu zeigt sich der X-Trail mit dem typischen V-förmigen Frontgrill der Marke. Im Bumerang-Motiv strahlen uns seine Frontscheinwerfer an, die bereits bei seinem größeren Bruder Qashqai als LED Scheinwerfer mit adaptiven Lichtsystem angeboten werden. Der gesamte Frontauftritt lässt den Japaner generell sehr selbstbewußt auf der Straße stehen. Mit einer klaren geraden Linie streckt er sich nach hinten und findet mit seinem Heck schon den eindeutigen Abschluss eines SUV, wenn auch im Crossover Segment beschrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns im letzten Oktober rund um die bayerische Landeshauptstadt München einen ersten Eindruck verschaffen.

Modernes Design mit flottem Diesel.

Durchzugsstarker Diesel

Die ersten Testkilometer gestalten sich sehr kurzweilig mit dem X-Trail, der  sowohl im Spurt als auch bei schneller Kurvenfahrt einen erstaunlich sicheren Eindruck für einen Crossover hinterlässt. Im Fokus steht für uns der mit der Modellpflege 2016 eingeführte 2.0 Diesel mit seinen 130 kW (177 PS).  Der „starke“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auf kürzeren Autobahnstrecken genauso souverän. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und der Zahnstangenlenkung mit elektronischer Servolenkung, was den X-Trail äußerst agil wirken lässt.

2.0 Liter Diesel mit 177 PS und 380 Newtonmeter.

Allrad Crossover 

Serienmäßig kombiniert wird das 2.0 Diesel Aggregat im Allradmodus sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, als auch mit dem Xtronic Automatikgetriebe. Sollte es dann doch „nur“ das Vorderrad getriebene Fahrzeug sein, steht ausschließlich die Xtronic-Automatik zur Verfügung. Außerdem serienmäßig im X-Trail ein Stopp-/Start-System, das zur Unterstützung der guten Verbrauchswerte beiträgt. Kombiniert liegen uns vom Hersteller für den 4×4-getriebenen mit Xtronic Automatikgetriebe ausgerüsteten X-Trail Angaben von schlanken 6,1 l (6,7 l innerorts, 5,8 l außerorts) vor. Der damit verbundene Kohlendioxid Emissionswert von 162 Gramm pro Kilometer spricht für sich. Der 2.0 Liter Diesel erfüllt zusätzlich natürlich die Euro 6 Norm.

Klettert auch gern mal im Gelände.

Ab 2018 gerüstet für die Zukunft

Zu den im Trend liegenden Assistenzsystemen wie Querverkehrs-Warner, Einpark-Assistent, Müdigkeitserkennung und Totewinkel-Assistent bieten die japanischen Ingenieure seit Beginn 2018 das System ProPILOT an. Im einspurigen Autobahnverkehr, Kolonnenverkehr oder Stau soll es die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Abbremsen übernehmen. Es kombiniert die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage sowie des Traffic Jam Pilot. Ein Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert das System. Alle Statusinformationen hält das Display zwischen den Rundinstrumenten bereit.

X-Trail mit ProPILOT System fürs autonome Fahren.

Außer autonom auch luxuriös

Der X-Trail startet für alle seine Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an einen kompletten Crossover fürs erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 24.440 Euro (1.6 Liter Benziner, Ausstattung „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 2,0-Liter-Diesel für 45.290 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete zu unterschiedlichen Preisen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 18 und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Panoramo-Glasschiebedach, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf sowie ein Premium BOSE Soundsystem mit 8 Lautsprechern, um nur ein paar Features zu nennen. Im Bereich Sicherheitssysteme legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera mit 360 Grad Rundumsicht ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Mit allen Sicherheit- und Komfort Features.

Fazit: Der 2.0 Liter Diesel X-Trail mit vollem Ausstattungspaket leistet sich keine Schwächen auf den ersten Testkilometern. Beim Startpreis der Motorisierung inklusive Vollausstattung von etwas mehr als 45.000 Euro bleibt kein Wunsch unerfüllt und eine attraktive Alternative für seine Mitbewerber ist er überdies.

Schon fast SUV, der X-Trail.

Der X-Trail mit seinem 2.0 Liter Sahne Diesel hält als Crossover Anschluß zum SUV Segment. Unterstützung findet er dabei auch bei seinen elektronischen Helferlein.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Test: Jeep Grand Cherokee

Seine Offroad-Tradition pflegt der amerikanische Autobauer, der als globale Marke des FCA Konzerns daherkommt, seit mehr als 77 Jahren. Mit seiner 4x4-Kompetenz verkaufte Jeep bislang über 1 Million Fahrzeuge weltweit. Kultstatus für eingefleischte Offroad-Fans erlangte sicherlich der für das amerikanische Militär gebaute BRC (Bantam Reconnaissance Car). Dass geländefähige Autos auch etwas mit Luxus zu tun haben, beweist uns Jeep spätestens mi…

Erste Fahrt: Ford Fiesta Vignale

Ford Brand Experience Tour im Fahrbericht

Kleiner Fiesta ganz luxuriös

Was im Frühjahr 2016 für Ford begann, findet zwei Jahre später seinen Abschluss. Im Zuge seiner Ford Brand Experience Tour stellte der Autobauer aus Köln seinen jüngsten und kleinsten Luxuswagen vor. Der Fiesta bekam seine 5. Ausstattungslinie in Form der VIGNALE Luxus Line. Mit dem Mondeo, dem Flaggschiff der Ford Motor Company, installierte man nicht nur eine Ausstattungslinie, sondern die Vignale Linie sollte darüber hinaus als Philosophie mit exklusivem Einkaufs- und Service-Versprechen verstanden werden. Die Ford-Verantwortlichen möchten mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Fiesta rundet nun das Portfolio der Vignale Reihe ab und startet mit seinem Service bei 20.600 Euro.

Kleiner Ford mit großen Ambitionen

Aktuell schickt Ford seinen Kleinsten mit 4 Ausstattungslinien und einer besonderen Philosophie ins Rennen, um um die Gunst des Käufers zu buhlen. Als Einstiegslinie dient die Version „Trend“, in der er mit einem Preis von 12.950 Euro nicht nur als Erstauto für Anfänger dient, sondern durchaus als repräsentatives Zweitauto der Großfamilie durchgeht. Mit seinem 52 kW (70 PS) Benziner ist er durchaus flott gerade im Stadtverkehr unterwegs. Ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkleuchten bringt er angenehme Standards ins Kleinwagensegment. Hinzu kommen das Sicherheitssystem IPS mit sechs Airbags und fünf Kopfstützen, das Elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP mit Berganfahrassistent, Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistent sowie Notbremslicht. Zusätzlich serienmäßig an Bord: Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor und ein Bordcomputer.

Schick und sportlich – der Fiesta Vignale.

Fit für den Kommunikationsbereich 

Bei der nächsten Ausstattungsvariante ist der Name Programm. Beim „Cool & Connect“ schnürt das Serienpaket eine manuelle Klimaanlage, Park-Pilot-System hinten sowie das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, Bluetooth-Schnittstelle und einen 6,5 Zoll Touchscreen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und kommen mit einer Umfeldbeleuchtung daher. Die Nebelscheinwerfer fungieren zudem als statisches Abbiegelicht. Seine Welt beginnt in Kombination mit dem 1,1 Liter großen Dreizylinder bei 14.900 Euro.

Mit sportlichen Anleihen aus der Ford Schmiede fahren wir in der „ST-Line“-Version und seinem Startpreis von 17.800 Euro. Mit 17 Zoll Rock-Metallic-Leichtmetallrädern, speziellen ST-Line-Stoßfängern vorn und hinten sowie entsprechenden, in Wagenfarbe lackierten Seitenschwellern betont der Fiesta nun seinen dynamischen Auftritt. Im Innenraum geht es dann weiter mit der sportlichen Performance. Serienmäßig ist er mit Sportsitzen vorne mit sehr gutem Seitenhalt, einem dreispeichigen, am unteren Ende abgeflachten ST-Line-Lederlenkrad und Einstiegszierleisten mit „ST-Line“-Logo sowie Aluminium-Auflagen für die Pedalerie bestückt. Das Fahrwerk des Fiesta ST-Line ist sportlich abgestimmt und kann – den Basisbenziner einmal ausgenommen – mit allen aktuellen Motorisierungen bestellt werden.

Die Kommunikation darf nicht fehlen, gerade nicht im Kleinwagen.

Fiesta kurz vor der Vollendung

Gemäß den Ford Verantwortlichen griff jeder zweite Kunde beim Vorgänger Modell des Fiesta zur Ausstattungslinie „Titanium“. Demnach setzte man auch bei der aktuellen Modellreihe auf mehr Features. Basierend auf dem „Trend“ kommen beim „Titanium“ 16-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design, Sportsitze vorn mit verstärktem Seitenhalt und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten und 3- Speichen-Lederlenkrad zum Einsatz. Ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang gehört sein oberer Frontgrill mit Chromstreben und dem Chromdekor unterhalb der Seitenscheiben. Der Fiesta Titanium startet bei 17.050 Euro in Verbindung mit dem 63 kW (85 PS) starken 1,1-Liter-Dreizylinder, kann aber auch mit einem 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) leistenden EcoBoost-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum sowie dem 1,5-Liter- Turbodiesel mit 63 kW (85 PS) oder 88 kW (120 PS) kombiniert werden.

Mit bis zu 120 Pferdestärken.

Mit dem Vignale im puren Luxus

Die Philosophie der Ford Motor Company allerdings beginnt mit dem VIGNALE. Besonders gediegen und mit einer Liste serienmäßiger Ausstattungsdetails rollt der neue Fiesta in seiner luxuriösen Topversion vor. Aufbauend auf der Version „Titanium“, beginnt dies bereits bei 17 Zoll großen Leichtmetallrädern und zusätzlichem Chromdekor für den eigenständigen Kühlergrill, die Nebelscheinwerfer sowie den hinteren, um einen Diffusor ergänzten Stoßfänger. Im Innenraum bietet die Leder-Stoff-Polsterung der Sitze guten Komfort, während die LED-Ambientebeleuchtung vorne auch die Türablage, den Fußraum sowie die Getränkehalter in sanftes Licht taucht. Hinzu kommt eine ganze Liste an Assistenzsystemen. Beginnend beim Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Fahrspur-Assistenten inklusive Fahrspurhalte-Assistent über den Fernlicht- Assistent und Scheibenwischer mit Regensensor bis hin zur Ford KeyFree-System. Das Ford SYNC 3-System führt einen acht Zoll großen Touchscreen mit 20,3-Zentimeter-Bildschirmdiagonale. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und der Gepäckraumboden kann zweifach eingestellt werden. Hinzu kommen spezielle Vignale-Dienstleistungen wie eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat, einem Aufbereitungsservice bei jeder Inspektion sowie ein optionaler Hol- und Bringservice bei Werkstattterminen.  Seine Preisliste führt der Vignale mit 20.600 Euro an.

Fazit: Mit dem Fiesta und seinen 4 Ausstattungslinien präsentiert sich der Autobauer aus Köln breit aufgestellt im Kleinwagensegment. Mit der VIGNALE Variante setzen sie nun eine ganze Schippe oben auf, die zwar nicht ganz billig ist, aber Service hat nunmal seinen Preis.

Kleinwagen mit jede Menge Luxus.

Kleinwagen geht nur ohne Luxus ! Purer Unsinn, denn Ford beweist, dass Kleinwagen auch mit Luxus geht.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Erste Fahrt: Infiniti Q50S Hybrid

Infiniti Q50S Hybrid Fahrbericht

Straßenkreuzer mit F1-Boost

Der seit 2008 auf dem europäischen Markt agierende japanische Luxus Automobilhersteller Infiniti stellt mit dem Modelljahr 2018 seinen Mittelklassewagen Q50 nicht nur äußerlich als Facelift vor. Gerade unter der Haube präsentiert der Q50 mit der „S“-Version ein neues 3,5 Liter Hybrid Aggregat, das zwar ökonomisch mit kleinen Zahlen daher kommt, aber vor allen Dingen eines tun soll : Spaß machen. Gerade weil der Markt im D-Segment sehr stark umkämpft ist, will Infiniti ein Zeichen der Aufmerksamkeit mal anders setzen. Der Infiniti Q50 Modelljahr 2018 steht ab sofort mit insgesamt 4 Motorisierungen und vier Ausstattungsvarianten beim Infiniti Händler zur Kundenschau parat. Dort zeigt er sich mit einem Einstiegspreis von 38.900 Euro.

Ganz im F1-Fieber

Gleich nach unserer Ankunft in Porto konnten wir uns auf den ersten Testkilometern von der Performance des neuen Q50S Hybrid AWD überzeugen. Enge kurvige Straßen sowie Autobahnstrecken nimmt der Mittelklasse Infiniti, der im japanischen Tochigi produziert werden soll, sehr leicht und souverän. Spurtreu spurtet der Hybrid von Kurve zu Kurve und lässt uns dabei ganz vergessen, dass wir nicht in einem F1-Boliden sitzen. Denn dies wollen uns die japanischen Ingenieure in Zusammenarbeit mit Renault Sport Formula One näher bringen. Nicht wie üblich dient die Hybrid Technologie als Spritsparunterstützer, sondern wie beim DRS-Fenster während der Renntage als Boost für den bereits starken 3.5 Liter V6 Benziner. Wahlweise ist der angehende Bolide mit seinen 364 Pferdestärken Gesamtleistung mit einem permanenten Allradsystem erhältlich. Dass die Verbrauchswerte konträr zu seiner sportlichen Performance stehen, zeigt uns das Datenblatt vom Hersteller. Dort steht eingetragen der kombinierte Wert von 6,8 Liter. Ob wir diese Zahlen auch erreichen können, werden wir zu einem späteren Zeitpunkt testen.

Der Infiniti Q50S mit Genen aus der Formel 1.

Formschöne Kurven

Das angekündigte Facelift in der Außendarstellung des Q50 bezieht sich im großen und ganzen auf drei markante Punkte, die auch für den Nicht-Infiniti Kenner deutlich zu erkennen sind. Während die zentrale Front des Q50 mit einem doppelt geschwungenen Bogen am Kühlergrill aufwartet, kommen die Scheinwerfer mit den deutlichen Zügen eines menschlichen Auges daher. Abschließend finden wir die C-Säule des Fahrzeuges als Darstellung eines Halbmondes. Die von uns getestete Hybridversion steht auf 19-Zoll-Aluminium Rädern sehr breit und selbstbewusst auf der Straße und besticht von der Seite mit kurzen Überhängen. Die Außendynamik übernimmt der Q50 im Interieur gleichermaßen. Materialien und Verarbeitung wirken standesgemäß hochwertig. Sein Cockpit präsentiert sich nicht verspielt und versorgt uns mit allen notwendigen Informationen. Bei voller Bestuhlung  – das Umklappen der Rücksitzlehnen ist nicht vorgesehen – lädt der Q50S bis zu 400 Liter zu. Dies entspricht nicht viel mehr Volumen als für zwei Bordtrolleys, was gerechtfertigt wird durch den dort benötigten Platz für die Batterien.

Geschwungene Formen prägen den Q50S.

 

Interieur stimmig zum Außenkleid.

Wird auch mit konventionellen Motoren geliefert

Außer dem bereits beschriebenen Hybridsystem bietet Infiniti zwei weitere Benzinaggregate und einen Dieselmotor im Q50 zum Kauf an. Beide Benziner stammen aus eigener Entwicklung und werden ausschließlich mit einem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe angeboten. Der vom Kooperationspartner Daimler gelieferte Diesel wird sowohl mit dem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe als auch mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. In allen Fällen der Motorisierungen baut Infiniti auf eine Turbo geladene Version. Der 2.0 Liter Benziner leistet 155 kW (211 PS) und bringt starke 350 Newtonmeter auf die Straße. Beim kombinierten Spritverbrauch von 6,5 Liter pro 100 Kilometer ergeben sich 151 Gramm CO2. Die Listenwerte von 9,1 Liter pro 100 Kilometer und 206 Gramm CO2 sind beim stärkeren 3.0 Liter V6 Benziner notiert. Der 2.2 Liter Diesel mit seiner Leistungsstufe 125 kW (170 PS) bringt ordentliche 400 Newton auf den Asphalt. Beim kombinierten Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer ergibt sich ein Ausstoß von 123 Gramm Emissionen.

Hybrid mit satten 364 Pferdestärken.

Beim Startpreis von 38.900 Euro liegt der Q50 zwar im oberen Drittel unserer persönlichen Wertungsliste, aber der japanische Automobilhersteller besticht mit besten Materialen und Verarbeitung.

Fazit: Bei der Bereitstellung des Mittelklasse Hybrid ist dem Luxusableger des Automobilherstellers Nissan ein guter Wurf gelungen. Dabei gelingt die Kombination aus Spritersparnis und Fahrspaß.

Q50S als Top Alternative im Mittelklasse Segment.

Mit dem Infiniti Q50S Hybrid durch die Lande zu ziehen macht Spaß und bringt ein tolles Fahrgefühl. Zudem spart er auch noch Sprit, was will man mehr ?

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rand…

BMW 640i GT „sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW "5er GT" Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BM…