Mazda CX-3 – Das Crossoverchen

Mazda CX-3 / Daten / Preise / Test und das 2017er Facelift im Überblick

So richtig viel Mühe haben sich die Techniker von Mazda nicht gegeben, zumindest nicht beim Facelift – dafür aber wohl umso mehr bei der grundsätzlichen Konstruktion des Mazda CX-3. Denn was Mazda nun – zwei Jahre nach der Premiere des CX-3, als Facelift-Version des CX-3 liefert, sieht von außen genauso aus wie zuvor. Und weil der CX-3 wirklich gut war, wie er war, gehört er auch zu den Top-Sellern der Japanischen Marke. Drum haben sich die Techniker nur um die Details gekümmert. Und genau diese Details spielen hier im Artikel nun die Hauptrolle!

G-Vectoring für den Fahrspaß

Was ein wenig nach Beate Uhse und Aufklärung für ein erfülltes Sexualleben klingt, ist eine Softwarelösung für den letzten Feinschliff beim Fahrgefühl. Bekannt bereits aus den größeren Brüdern – der Mazda 6 bekam es zuerst und auch der neue CX-5 besitzt es – sorgt G-Vectoring für eine eine dynamische Lastmomente-Verschiebung bei Lenkbewegungen. Sanfte Eingriffe in das Motormanagement (für rund 15 Millisekunden) sorgen für Dynamikveränderungen im Bereich um die 0,05g – und dennoch hilft genau dieses Radlasten-Management, um Agilität und Handlichkeit zu steigern. Mit dem „Update 2017“ erhält nun auch der CX-3 dieses System in Serie.

Hirnschmalz für die Assistenzsysteme

Auch bei den Assistenzsystemen wurde nachgelegt. So erkennt eine neue Kamera nun Verkehrsschilder und spielt dem nun bis zu 80km/h agierenden City-Notbremsassistenten zu. Ein Toterwinkel-Warner unterstützt die, die nur allzu oft den Schulterblick vergessen und ein Auspark-Assistent hilft vor dem kreuzenden Verkehr im Rücken. Zudem erkennt der CX-3 nun auch „müde Fahrer“ und mahnt zu einer Pause. Dass man den CX-3 zudem auch mit Voll-LED Scheinwerfern bekommt und man sich zudem bei dem Tempomaten nun über einen Radargestützten Abstandsregler freuen kann – all das freut das Herz des Kompakt-SUV-Käufers.

Attraktive Werte für die Besitzer

Mit seinen 4.27 Metern ist der CX-3 kurz genug, um als „recht kompakt“ durchzugehen – dennoch bietet er im Innenraum genug Platz. Das leicht erhöhte Fahrwerk, die knuffige Optik und die interessanten „Skyactiv-Triebwerke“ machen den CX-3 zu einem spannenden Angebot im sonstigen Golfklassen-Einerlei. Wobei – eigentlich ist der CX-3 ja mehr so die Polo-Klasse. Und so liegen auch die Preise. Es geht beim 120 PS Benziner mit 17.990 € los und reicht bis zum Benziner mit Automatik und Allradantrieb in der höchsten Ausstattungslinie, der Sports-Line für 27.690 €. Für die Selbstzünder-Fraktion bietet Mazda den CX-3 mit dem 105 PS Skyactiv-Dieselmotor an.

Fahrgefühl

Ein wenig sanfter rollt er ab. Ein wenig leiser soll er sein. Bei den Windgeräuschen hat man wohl auch nachgebessert und dennoch – bestätigen kann man das nicht. Zu kurz die Fahrt und unser Test des CX-3 liegt auch schon über ein Jahr zurück. Doch was man merkt: Die optionale 18-Zoll Bereifung ist optisch eine Wucht, aber fahrdynamisch durchaus ein Komfort-Killer. Ein wenig rustikal rollt der kleine CX-3 damit über Unebenheiten – wer es sanfter mag, der sollte diese Option umgehen

KIZOKU Intense

Bei den Händlern steht der neue Jahrgang bereits seit ein paar Tagen. Ein spannendes Sondermodell mit exclusiver Ausstattung gibt es zusätzlich. Das „KIZOKU“ getaufte Sondermodell besticht unter anderem durch 18-Zoll Felgen (leider ruppig, siehe oben), havannabraunes Leder und eine umfangreiche Ausstattung. Mehr zum Sondermodell, auf der Webseite von Mazda.

 

Test: Jaguar XF 35t AWD

Der Landlord hat es eilig

Jaguar XF 35t – Britische Alternative?

Test des Jaguar XF mit Kompressor V6-Triebwerk

Schreibt man über einen Testwagen aus England, dann müssen schnell die konstruierten Argumente und Brücken zu den deutschen Mitbewerbern herhalten. Dabei hat ein Jaguar eine gänzlich andere Zielgruppe. Einen Jaguar fährt man, weil man mit seiner Fahrzeugwahl auffallen will. Mangelnde Zuverlässigkeit, historisch belegt, oder eine Verarbeitung, die weit weg vom spektakulären Niveau der Ingolstädter ist? Das alles nimmt man in Kauf, um einen Aristokraten in der Hofeinfahrt zu parken. Oder nicht?

Für Automobil-Journalisten gilt wie für Automobil-Blogger: Die Schubladen sind ausgefüllt und jede Marke hat ein Markenbild bekommen. Aber manchmal muss man sich kneifen, kurz umschauen, nochmal schütteln und die eigenen Vorurteile dann über Bord werfen. Zum Beispiel, wenn man Jaguars neuen XF 35t AWD fährt.

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Im Test der Jaguar XF 35t AWD

Der XF muss sich gegen Audi A6, BMW 5er und Mercedes-Benz E-Klasse stellen. Oder eben nicht. Denn wie eingangs erwähnt, Jaguar-Käufer sind vermutlich gar keine klassischen Firmenwagen-Käufer. Vermutlich stehen eher Lexus, Infiniti oder auch Cadillac auf der Liste des Interessenten. Dabei haben die Engländer, seit TATA mit viel Geld in die Marke eingestiegen ist, ordentliche Sprünge gemacht. Der neue Jaguar XF besteht zum Beispiel aus einer mehrheitlich aus Aluminium hergestellten Karosserie. Aufwendige Achs-Konstruktionen, ebenso aus dem leichten Material, ein aufgeräumtes Cockpit und ein breites Angebot an Motoren. Der Brite ist so gar nicht altbacken.

Als uns der neue Jaguar XF vor die Türe gestellt wurde, war ich sehr gespannt. Wie gut ist die Limousine geworden? Fahrspaß? Aristokratie? Dynamik? Verarbeitung? Die Ansprüche in der oberen Mittelklasse sind massiv. Und um das gleich deutlich zu machen: Ja, gut, sehr gut, mäßig und enttäuschend – alles kommt im Ergebnis vor!

 

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190 Kilogramm leichter als der Vorgänger und knapp 100 Kilogramm leichter als die Mitbewerber im Segment. Die Diät des Jaguar XF zeigt Wirkung. Und das hilft doppelt. Während Menschen mit ausgeprägter Neigung zur Vernunft vermutlich einen der neuen Dieselmotoren wählen würden, musste der Testwagen in der Benziner-Version mit 340 PS zum Test antreten. Wenn Jaguar, dann eben auch anders als die anderen. Das trifft auch auf das Triebwerk zu. Denn obwohl ein „t“ im Namen, ist der V6 Benziner mit einem Kompressor im Bankwinkel ausgerüstet und nicht mit einer Turboaufladung. Das führt zu reichlich Kraft aus dem Keller, aber auch zu einer ganz eigenen Geräuschkulisse. Man hört den Kompressor immer ein wenig mitsurren. Und wenn auch moderne Turbotriebwerke als Lösung für den Spagat zwischen Leistung und Effizienz gehandelt werden,  man muss sich wundern, wie effizient sich der Twin-Vortex Kompressor-V6 im Alltag gab. Allerdings mag man an seinen 340 PS den einen oder anderen Zweifel gehabt haben. 450 Newtonmeter? Auch wenn sich die 8-Gangautomatik von ZF (ZF 8HP70) alle Mühe gab – ein besseres Getriebe kann man sich für dieses Auto nicht vorstellen – so blieben doch massive Zweifel an den Werksangaben. 5.4 Sekunden auf 100 km/h? Für uns war die Performance leider nicht nachmessbar, gefühlt fehlten da aber mindestens 0.9 Sekunden oder mehr. Auch ab Tempo 200 fühlte sich der Vortrieb leicht ermattend an, die V-Max von 250 km/h waren in Ermangelung der richtigen Reifen nicht machbar. (Der Test fand im März statt, zu dem Zeitpunkt waren noch Winterreifen montiert), aber so sportlich, wie sich 340 PS anhören, hat sich der XF in seiner Ausstattung als Prestige nicht angefühlt.

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Erfreulich dennoch: der Innenraum des XF. Weiches Leder und wenig rustikaler Kunststoff vermitteln die Landlord-Laune, die man sich beim Kauf eines Jaguars vorstellt. Bei der Verarbeitung ist Jaguar um Welten weiter als vor ein paar Jahren, aber sobald man „hinter die Kulisse“ schaut, findet man das Diktat zum Sparen, dem Druck im Automobilbau. Ein Blick in den Kofferraum sei da exemplarisch. Schauen sie bei geöffneter Kofferraumklappe mal in Richtung Hutablage. Das geht einfach besser. Massive Fortschritte gibt es im Bereich Bedienlogik, Entertainment und Navigation. Das 10.1 Zoll Diesplay wirkt zuvorderst aufgeräumt und klar strukturiert, allerdings ist speziell in der Bedienlogik noch Raum für Verbesserungen. Oder das Lenkrad mit seinen vielen Tasten, die nicht immer klare Menüführung dahinter und das kompliziert wirkende Multifunktionsdisplay im Cockpit. Wobei die Kritik hier immer von Autotestern kommt, die eben alle 14 Tage ein anderes Fahrzeug fahren und die Eingewöhnung, wie man das als Kunde hat, nicht wirklich stattfindet. Dem Navi gehört allerdings noch ein Kritikpunkt an: Es rechnet schlicht zu langsam!

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Aber, der Jaguar bleibt ein Fahrerauto. Inklusive variabler Dämpfer und den mittlerweile nicht mehr aus der Klasse zu streichenden elektronischen Anpassungen von Getriebe, Motor und Fahrwerk spannt sich das Talent des XF vom ruhigen Gleiter bis hin zum sportiven Limousinen-Vertreter. Wobei, und es liegt nicht an den 1700 Kilo Leergewicht oder am Getriebe, so richtig sportlich wirkt der XF35t nicht. Dafür stets sicher. Dank Allradantrieb auch bei nasser Straße nie überfordert, bevorzugt er die klar komfortable lange Strecke. Dort spielt er seine Trümpfe aus. Und – das überraschte im Test: Wer den V6 nicht ständig über die 4.000er Linie jagt, der findet ein ausgewogenes UND sparsames Auto. Unter 10 Liter sind problemlos möglich, die von Jaguar im NEFZ eingefahrenen 8.6 Liter sind machbar. 15 bei schneller Autobahn-Hatz jedoch auch.

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So lässt sich nach dem Test sagen: Der XF ist deutlich besser als sein Vorgänger und gleichzeitig der im Moment wohl ausgereifteste und modernste Jaguar im Sortiment. Und er bewegt sich so nahe an den deutschen Premium-Platzhirschen wie noch nie zuvor. Er fährt eigentlich erstmalig sogar auf Augenhöhe. Obwohl man ganz schön schielen muss, denn der Jaguar will gar nicht mit BMW und Co mithalten, er will die Alternative sein. Und das macht er sehr gut!

[=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Eben nicht nur für Tee-Trinker und Cricket-Spieler. Der Jaguar XF überzeugt vor allem durch Fahrdynamik und Verarbeitung. Wenngleich zukünftige Käufer hier wenig Wert auf die Details legen sollten. Dennoch, wer schon immer Jaguar fahren wollte, weil er dachte, es passe zu seinem Charakter – das hier ist der erste Jaguar ohne Kopfweh beim Experten.

[=“ “ ]

„Landlord mag es launisch“

Alternative zu: Lexus GS, Infiniti Q70 und anderen Exoten. Okay, auch zum BMW 5er und Audi A6.
Passt zu: Freiberuflern mit Status-Denken.
Das überzeugt: Leichtbau und Fahrgefühl sind top.

 

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Alle technischen Daten des Jaguar XF 35t AWD im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Jaguar XF 35t AWD

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 64.870 €
Motorleistung: 340 PS / 450 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatik, Allradantrieb
Beschleunigung:  5,4  Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  8,6l / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h (el. begrenzt)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.954, 1.880, 1.457, 2.960 mm

[=“ “ ]Stand vom 01.09.2016

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Große Galerie des Jaguar XF 35t AWD

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[=“ “ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger

Video: An epic RollsTrip – THE MOVIE

ACHTUNG: Roadtrip-/Reisedoku mit viel Gelaber und vermeintlich sinnfreien Inhalten. Diesmal keine Drifts, keine 0-100 km/h Szenen, keine Burnouts (ausser beim Kameramann) und keine Kofferraumvoluminas! Bitte nur anschauen, wenn Ihr nachhaltiges Interesse an einem schrägen Roadtrip mit einem geilen Auto habt, total gelangweilt seid, viel zu viel Zeit habt oder/ und über eine ausreichende Menge Alkohol verfügt. 😉

MotorOli & FotoRalph unterwegs zum größten Sportwagentreffen Europas in Velden am Wörthersee im schönen Österreich. Das Ganze in einem glamourösen handgefertigten Coupé aus Goodwood, dem Rolls Royce Wraith.

Leistungsfragen wurden früher kühl mit „sufficient“ beantwortet, doch heutzutage ist man in dieser Hinsicht offener. Kann man auch, denn der Wraith ist das stärkste jemals gebaute Fahrzeug der Manufaktur. Ein 6,6 Liter V12 Bi-Turbo lässt das Kleidchen der Spirit of Ecstasy ordentlich im Winde wehen und mobilisiert die Kleinigkeit von 632 PS sowie 800 Nm. Wenn er will, kann er seine Insassen in 4,6 Sek. auf Landstrassentempo geleiten – das Ganze in einer Symbiose aus bestimmender Leichtigkeit und vehementer Zurückhaltung, die nur ein Rolls Royce zu bieten hat. Ab Werk wird der über 2,4 Tonnen schwere Leichtigkeitgleiter bei 250 km/h eingebremst. Preise und der Verbrauch werden im Video verarztet.

Wer es geschafft hat, das Video ohne „Vorspulen“ anzuschauen, verdient unseren uneingeschränkten Respekt und darf sich gerne in den Kommentaren mit Lob, übelster Kritik und Anregungen verewigen.

Danke vorab & thanks for watching!

Video: Lamborghini Huracán LP 610-4

In dieser Folge sind unsere #Fahrspaß-Freaks #MotorOli & #FotoRalph wieder einmal „on Tour“ und haben den Gallardo Nachfolger aus Sant’Agata Bolognese mal richtig an den Hörnern gepackt.

V10, geilster Geilosound, ganze 610 Pferde, Allradantrieb und noch viel mehr fürs Auge sind für den Lamborghini  Huracán ganz normal, versetzen den Betrachter aber in entzücktes Erstaunen. Er stemmt sein max. Drehmoment von 560 Nm bei 6500 U/min. auf die Kurbelwelle. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 325 Klamotten, die Beschleunigung von 0-100 km/h bei rd. 3 Sekunden. Von 0-200 km/h sind es gerade einmal 9,3 sec.

Schaut den Film an und erfreut Euch mit uns an diesem Stück italienischer Feinkost. Ein Blogartikel zum Auto folgt in den nächsten Tagen noch.

Video: Peugeot RCZ-R

#Fahrspaß 7.1: Während andere noch schlafen, sind #MotorOli & #FotoRalph an einem trüben Sonntagmorgen im sehr seltenen und leider bereits eingestellten Peugeot RCZ-R unterwegs.

In Teil 1 wird das in Österreich bei Magna Steyr gefertigte französische Sportcoupé in der Disziplin „High-Speed zum Frühstück“ getestet.

Das sportliche Croissant hat 270 Pferde unter der Haube, Frontantrieb und stemmt sein max. Drehmoment von 330 Nm bei 5500 U/min. auf die Kurbelwelle. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei … Siehe Video:-) Die Beschleunigung 0-100 km/h gibt der Hersteller mit etwas optimistischen 5,9 Sekunden an.

In Teil 2, den wir als einen kleinen Roadtrip-Testclip aufgezogen haben, sind wir zum Schnitzel essen in das malerische Bamberg gereist.

Den Fahrspaß-Artikel zum RCZ-R lest Ihr hier oder auf motoroli.de 😉

Viel Spaß mit dem Video!

Adieu mon ami: Absch(l)ussfahrt im Peugeot RCZ-R

Dies ist ein Nachruf auf den Peugeot RCZ-R – das stärkste jemals von Peugeot gebaute Seriencoupé aller Zeiten (seit 2010 als RCZ, seit 2013 als RCZ-R), welches Ende 2015 dem Rotstift des Managements zum Opfer gefallen ist und für das es keinen offiziellen Nachfolger gibt.

Peugeot RCZ-R

Danke für eine geile (Test-) Zeit!

Die Zeit war schön mit Dir. Du warst anders. Aber anders sein ist speziell in den heutigen Tagen nicht immer einfach. Zugegeben war ich bis dato mit Vorurteilen gegenüber französischen Autos belastet. Zu langsam, zu weich, zu wenig Emotion … Vorurteile eben. Aber SACREBLEU!!! Du hast mir gezeigt, dass ich völlig falsch lag. Deinen kleinen Bruder, ohne das zusätzliche „R“ im Namen, habe ich vor einiger Zeit bereits kennengelernt und war zugegeben positiv überrascht. Hat er doch seinem deutschen Gegenstück auf der Rennstrecke ordentlich Paroli bieten können – und das mit einem charmanten französischen Lächeln im Kühlergrill, gepaart mit Eleganz und einer gewissen Leichtigkeit. Doch so richtig ist der Funke damals nicht übergesprungen. Warum, kann ich gar nicht einmal genau sagen. Immerhin hast Du es zu zahlreichen internationalen Auszeichnungen für Deine Form und Deinen optional erhältlichen Dieselmotor geschafft. Die Form war auf alle Fälle sehr cool, aber irgendwie hat mir persönlich das gewisse dynamische und optische Etwas gefehlt. Den Innenraum hatte ich als aufgeräumt, wertig, aber etwas langweilig im Hinterkopf behalten. Das Treffen ist allerdings schon etwas her, denn Dein kleiner Bruder war ja bereits seit 2010 auf dem Markt. Meine Erinnerung ist die letzten Jahre sowieso ziemlich mit automobilen Eindrücken jedweder Art überflutet worden. Ja, ich bin mittlerweile ziemlich versaut! Versaut von allen möglichen „High-Performance-Schleudern“, die mir den Blick vernebelt haben. Also sieh es mir bitte nach.

Peugeot RCZ-R

Außen

Als Du aber als „RCZ-R“ vor mir parktest, war ich hellwach und in meinen Sinnen geschärft. Blickkontakt hattest Du mit Deinen im Titan-Look eingefassten Bi-Xenon-Augen gesucht. Die zahlreichen „R´s“ an Deinem Sportlerdress ließen das Interesse wachsen und mein Herz höher schlagen. Dieser fast schon anrüchige rote Farbton gepaart mit schwarzen Elementen und dem optionalen Carbon-Look-Dach haben Dich in einem ganz neuen Licht erscheinen lassen. Deine breiter ausgestellten Kotflügel gepaart mit diesem knackigen Heck vermittelten endlich den emotionalen Look, den ich mir immer wünschte. Nicht zuletzt dank der fetten Chrom-Auspuffendrohre links und rechts, dem Heckdiffusor und vor allem dem feststehenden Heckspoiler, der das lange Hinterteil nun deutlich sportlicher wirken ließ. Nicht zu vergessen die zweifarbig diamant/schwarzen 19“ Felgen mit dem eingefrästen „R“ und den darunter hervor schimmernden 380 mm großen geriffelten Bremsscheiben an der Vorderachse mit der roten 4-Kolben Festsattelbremse. Peugeot Sport hat da ganze Arbeit geleistet. Wow!

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Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Innen

Dein Innenraum war edel und sportlich zugleich. Prägnantestes Merkmal waren die Nappa-Leder / Alcantara-Sportschalen. Ein Gestühl vom allerfeinsten und eine gelungene Symbiose aus Seitenhalt und Komfort. Alupedale, ein unten abgeflachtes Lenkrad mit Deinen Initialen und ein komplett im Lederlook überzogenes Armaturenbrett mit roten Nähten zeugten von Deinem sportlichen Charakter. Deine analoge Uhr im edlen Manufakturdesign hätte man unverändert in einer britischen Edelkarosse verbauen können. Was mich allerdings immer zusammenzucken ließ, war Dein eiskalter Aluschaltknauf, wenn ich morgens eingestiegen bin. Ich könnte mir vorstellen, dass Du damit im Hochsommer dicke Brandwunden verursachen kannst, wenn man Dich lange in der Sonne brutzeln lässt. But as we know: Karma is a bitch! Der Rest Deines Cockpits war durchaus wertig, wenngleich schon ein wenig in die Jahre gekommen und von der Bedienung her nicht immer intuitiv. Die Option „Autobahnen meiden“ – existentiell wichtig, wenn man fahrspaßmäßig nur auf der Landstraße unterwegs sein möchte – habe ich in Deinem Navigationsmenü vergeblich gesucht. Bei Bluetooth-Telefonie über Deine Freisprechanlage moserte das Gegenüber regelmäßig über hallende Selbstgespräche. Aber wen kümmert das schon, wenn der Auftrag Fahrspaß im 2+2 Sitzer heißt?

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Unter der Haube

Deine Eckdaten dafür klangen vielversprechend, wenngleich zunächst etwas abenteuerlich. Denn Du versprachst, aus einem „normalen“ 4 Zylinder-Motor mit gerade einmal 1.6 Litern Hubraum stolze 270 PS zu mobilisieren. Die wolltest Du lediglich per Frontantrieb in Fahrspaß verwandeln?! Sicher ein wenig das Resultat der Konzernsparflamme, oder? Ein speziell für ein Modell entwickelter Motor oder gar Allradantrieb stellen natürlich Entwicklungsaufwand und Kosten dar, die sich im Preis niederschlagen (müssen). Dein Motor hat es aber immerhin bis zu BMW geschafft, die das Aggregat ebenfalls verbaut haben. Nur eben nicht mit der Leistung. Aber scheiß-die-Wand-an! Ich kann behaupten, dass Du den besten und auf die Literleistung bezogen stärksten Serien-1.6 Liter Motor unter der Haube hattest, den ich je gefahren bin. Dank dem im Ansprechverhalten einem Bi-Turbo ähnlichen Twin-Scroll Lader, der von je 2 Zylindern über getrennte Kanäle mit Abgasen versorgt wird, hat das in einer Weise funktioniert, die ich mir vorher nicht hätte erträumen lassen. Schon bei läppischen 1.900 U/Min. stand Dein max. Drehmoment von 330 Nm an und war bis 5.500 U/Min. verfügbar. Dein zunächst lächerlich erscheinender „Eins-Sechser“ offenbarte sich in Kombination mit der Aufladung, Direkteinspritzung, Sportabgasanlage und dem Feinschliff von Peugeot Sport zu einer kernig klingenden Drecksau, die immer nur das Eine wollte – Fahren, Fahren, Fahren! Dabei war es fast egal, in welchem Gang, bei welcher Drehzahl und ob schnell oder langsam. Die optionale JBL Anlage mit 240 W sorgte für das dazugehörende „Savoir Vivre“ Klangerlebnis auf der Fahrt.

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Fahrmaschine

Dein Motor hat wirklich in jeder Lebenslage beängstigend gut und ohne Zicken oder Stottern funktioniert. Selbst lockeres Cruisen im 6. Gang mit Tempomat hast Du untertourig ebenso beherrscht wie das Fahren bei Autobahnrichtgeschwindigkeit. Hat man Dein adaptiv reagierendes Gaspedal digital gen Horizont gedrückt, hast Du auch ohne Gangwechsel nahezu sofort reagiert und den Befehl von unten heraus in vehementen Vortrieb verwandelt. Bei der Kombination aus Herunterschalten und Vollgas konnte man sich ein Lächeln nicht verkneifen. Ist man doch einmal im Begrenzer gelandet, mündete das in einem erstaunten Freudenschrei und war wie ein multipler Ohr-(Voll)gas-mus – sinnfrei, aber #leider geil. Vortrieb, Soundkulisse, Spurtreue und die kurzen knackigen Schaltwege gepaart mit der direkten Lenkung waren ein Genuss sondergleichen. Rund 5,9 Sek. auf Hundert und selbst erfahrene V/max. von 252 km/h (offiziell 250 km/h abgeregelt) sind auch Grund genug dafür. Identisch lange Antriebswellen und ein exzellent arbeitendes Torson-Differenzial an der Vorderachse sorgten stets dafür, dass die Kraft sauber auf die Straße kommt und das innere Vorderrad in spitzen Kehren nicht vernachlässigt wurde bei der Kraftübertragung. Je nach Fahrweise war auch Deine werkseitige durchschnittliche Verbrauchsangabe von 6,3 Litern auf 100 km/h nicht so unrealistisch wie bei manch anderem Hersteller.

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Als Motorradfahrer war ich mit Dir daher eher auf Kurvenhatz, denn Dein super straffes „old-school“ (ohne adaptive Dämpfer oder sonstigen Kram) Fahrwerk schrie förmlich nach Querbeschleunigung und war nicht dafür gemacht, über die Schlaglöcher der Innenstädte zu hoppen. In freier Wildbahn bei schnellen Rechts-Links-Kombinationen hat sich Dein Heck sauber mit eingedreht, aber niemals zum Überholen angesetzt. Selbst mit (den sich normalerweise sehr indirekt anfühlenden) weichen Winterreifen hast Du ein dermaßen direktes Fahrverhalten gezeigt, dass ich kurzzeitig überlegen musste, ob das tatsächlich Winterreifen sind, die Du montiert hattest. Doch Franzosen halten natürlich zusammen und so hat sich der Michelin Pilot Alpin in 235/ 40 R 19 perfekt mit Dir arrangiert. Ich habe selbst bei forscher Fahrweise quasi kein Quietschgeräusch Deiner Pneus vernommen und vor allem keinerlei bevormundende Einbremsung durch das ESP. Magnifique! Wie das wohl auf der Rennstrecke bei warmem Wetter mit entsprechender Bereifung funktioniert hätte?

Peugeot RCZ-R

Du hattest etwas von einem edlen Bordeaux-Wein und Red Bull, von Moulin Rouge und dem Wiener Opernball, von Jean Reno und Arnold Schwarzenegger und überhaupt stehst Du als Sinnbild für eine besondere Liaison; kommst Du doch eigentlich aus den Produktionshallen von Magna Steyr aus Österreich, wo Du teils in Handarbeit gefertigt wurdest, trägst einen französischen Pass und beglücktest mich als guten alten Germanen. Dass Du bei den Frauen gut ankamst, war mir klar. Aber selbst mein australischer Gast (früher bei Nissan als Testfahrer tätig) war begeistert von Dir und sogar mein 70 jähriger Nachbar hat sich eine Mitfahrt gesichert und meinte anschließend nur: „Den würde ich nehmen!“.

Peugeot RCZ-R

Peugeot RCZ-R

Leider kann man Dich nicht mehr bestellen. Dein damaliger Grundpreis ist mit 42.100 € nicht zu üppig ausgefallen. Aber immerhin sind noch einige wenige „R`s“ auf Lager. Daher wünsche ich Dir, dass Du und die verbliebenen Fahrspaßgeräte schnell auf die Straße finden und den neuen Eignern ein Lächeln ins Gesicht zaubern. So wie Du mir.

Ich werde Dich vermissen und auch wenn Du sozusagen seltener als ein Ferrari bist, freue ich mich auf die nächste Begegnung in freier Wildbahn. Au revoir, Du warst der wohl geilste Franzmann, den ich je getroffen habe!

Das Video zum Peugeot RCZ-R wird alsbald live gehen! Am besten daher schon mal unseren Youtube-Kanal hier abonnieren. Für tränende Augen und blutende Ohren wird keine Haftung übernommen 😉

Ein paar mehr XXL Bilder gibt es hier noch sowie klickbar im Originalartikel hier.

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Test & Text: „MotorOli „Gmeinder/ Foto & Graphik: „FotoRalph“ Schirrmeister

News: Mitsubishi Motors in Genf 2016

Die Mitsubishi Motors Corporation, kurz MMC. Was fällt uns zu diesem japanischen Hersteller ein? Der Pajero, das ewig tapfere Zugfahrzeug, der Lancer EVO, der einen legendären Ruf unter den Motorsport-Fans genießt und dann ganz sicher noch der zuverlässige Ruf. Moderne Fahrzeuge mit nachhaltigen Elektro-Antrieben und einem frischen Design geben der Marke einen neuen Schwung. Diesen will Mitsubishi auch auf dem diesjährigen Genfer Automobilsalon zeigen und stellt gleich dreizehn Exponate für das Publikum bereit. Wir beleuchten die wichtigsten Neuerungen.

Im Mittelpunkt steht bei den Japanern das Mitsubishi eX Concept. Der Crossover feiert Europa-Premiere und ist ein weiterer Schritt nach vorn, was SUV und die Elektrifizierung anbelangt. So bietet der Kompakte mit dem geländegängigen Äußeren ein E-Antriebssystem der nächsten Generation, das eine umweltfreundliche Performance, drehmomentstarke Kraft und nachdrückliche Beschleunigung bieten soll. Der Twinmotor 4WD ist, wie man es von einem Stromer kennt, flüsterleise und teilt sich auf beide Achsen auf. Sowohl vorn wie auch hinten sitzt je ein E-Motor mit 70 kW und einer Systemleistung von 140 kW. Das Allradsystem (4WD) wird dabei von einer elektronischen Dynamik-Kontrolle überwacht, damit jederzeit ein präzises Handling und hohe Fahrsicherheit gewährleistet sind. Für eine Reichweite von beachtlichen 400 Kilometern soll eine High-Performance-Batterie sorgen.

Darüber hinaus soll das Mitsuibishi eX Concept mit einer hohen Konnektivität und verschiedenen Sicherheits-Technologien aufwarten. So bezieht der Japaner Informationen von den rundum angebrachten Kameras und Sensoren und erhöht oder verringert die Geschwindigkeit und kann so einen Überholvorgang einleiten. Bislang ist das System ausschließlich für Autobahnen ausgelegt. Für ein bequemes Parken hingegen zeigt Mitsubishi einen autonomen Park-Assistenten, der mit dem Concept Car vorgestellt wird. Der Valet Parking Assistant verbindet sich mit dem Parksystem eines Hotels oder Restaurants und kann ein selbstständiges Einparken einleiten, während man selbst schon am Tisch sitzt und die Speisekarte studiert.

Äußerlich zeigt die Studie impulsives Design, das den Eindruck erwecken soll, als sei es aus einem Block geschlagen. Dabei will Mitsubishi die Linienführung eines Shooting Brake mit Eleganz und der Coolness eines Kompakt-SUV paaren. Wie ein Kompakt-SUV cool sein soll? Wir haben bei diesem Begriff eher biedere Vorstellungen. Wie eine stylische Variante aussehen könnte, sieht man aber bei Mitsubishi.

Wie es sich für ein Lifestyle-Gefährt gehört, bietet der Kofferraum reichlich Platz für die Outdoor-Ausrüstung. Doch die Japaner beschränken sich nicht nur darauf, sondern zeigen, dass ihr Design auch etwas mit Sicherheit zu tun hat. So bietet das „Shield“-Design Schutz für Fußgänger wie auch für das Fahrzeug selbst. Die Tagfahrleuchten und Blinker sitzen auf der Oberseite der Kotflügel, wo sie gut gesehen werden können. Das Abblendlicht ist wiederum im unteren Stoßfänger untergebracht, um Blendungen zu vermeiden. Dieser ist zudem mit einer Art Gummierung überzogen, um Fußgänger und den eX gleichermaßen zu schützen.

Zum Betreten des Innenraums öffnen die Türen gegenläufig und sollen so den Zustieg erleichtern. Das Interieur ist modisch zweifarbig gehalten und verfügt über eine Mittelkonsole, die zwei portable Batterien beherbergt. Sie können für das Outdoor-Abenteuer bestens genutzt werden. Über das intelligente Display im Zentrum des Armaturenbretts können die Passagiere ihr Smartphone koppeln und neueste, Cloud-basierte Applikationen nutzen – je nach Interesse und Geschmack.

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Die Geoseek Konzepte des Mitsubishi L200 und ASX.

Weitere Highlights sind die „GEOSEEK“ Konzepte, die auf dem Mitsubishi L200 und ASX aufbauen. Sie sollen mit ihrem Stil einen Hauch von Extravaganz und Outdoor-Feeling auf die beiden Fahrzeuge übertragen. Der Look, der an Outdoor-Bekleidung erinnern soll, gestaltet sich durch eine Lackierung in „Pearl Grey“ und weist Akzente in einem lebendigen Orange auf. Besonders die Teile mit einer besonderen Gelände-Funktionalität werden in den knalligen Farbton getunkt, wie etwa die Nebelscheinwerfer-Umrandungen oder Elemente der Stoßfänger. Zudem ist ein Dachträgersystem für den Transport von Fahrrädern oder Camping-Bedarf installiert. Innen zeigen die Sitzmittelbahnen eine Kunstfaser, die besonders atmungsaktiv sein soll, während der Rest mit einer Art rutschfestem Alcantara bespannt ist. Wir sind gespannt, ob die Geoseek-Modelle ihren Weg auf die Straßen finden. Denn der ein oder andere Farbtupfer in der grauen Jahreszeit kann nicht schaden.

Fotos: Mitsubishi

Fahrspaß-Gigant: Toyota GT86

Toyota gibt uns den Fahrspaß zurück. Zum kleinen Kurs!

Toyota GT86 – Großer Spaß, trotz überschaubarer Leistung und fairem Einstiegspreis!

Toyota? Das sind doch die mit dem Hybrid-Thema. CO2 und Ökologie verpackt in eine Karosse, die nach Waldorfschule und Vollkorn-Müsli riecht. Prius. Wir wissen Bescheid. Aber ausgerechnet die Japaner haben den Fahrspaß für Petrolheads zurück in das eigene Voll-Sortiment geholt und tüten jetzt, zum fairen Kurs, 200 PS und Hinterradantrieb in eine klassische Sport-Silhouette ein.

Klassisches Rezept. Klassisches Lachen im Gesicht: Hinterradantrieb, gute Balance, wenig Gewicht! 

Autos werden heute zu fahrenden Wellness-Oasen, Sitzheizung und Massage zum Standard erhoben. Am Ende stehen wir im Stau, nutzen den Staufolge-Assistenten und wundern uns, was wohl aus diesem „Fahrspass“ wurde, den man mal kannte. Früher. Als man am Sonntag in aller Herrgottsfrühe in das Auto sprang, den Motor startete und einfach losfuhr.

Berg- und Tal, Kurven mit wechselndem Radius, der Griff in die Schaltbox, das direkte Feedback vom Popometer über die Befindlichkeiten der Fahrbahn. Dafür gibt es doch kaum noch ein Auto. Und schon gar keines von einem „Hybrid-Experten“. Mag man denken. Doch der Toyota GT 86 belehrt uns eines besseren!  Ausgerechnet diese „ach so vernünftigen“ Japaner haben seit drei Jahren einen handlichen Sportwagen im Programm, der alle diese früheren Argumente zum Thema „Freude am Fahren“ noch kennt! Und beherrscht.

Toyota GT86 006 Fahrspass Fotos Harald Dawo

6.75 Kilogramm je PS

Ein Vierzylindriges-Boxer-Aggregat mit zwei Liter Hubraum und ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein Radstand von 2.57 Metern, der gerade genug Platz für die großen Türen und den 2+2 Sitzer Innenraum lässt. Die Überhänge vorne und hinten bleiben kurz. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie. Fertig ist der GT 86 – ein Fahrzeug, das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter. Output des klassischen Saugmotors? 200 PS.

Ja, es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht da keine Ausnahme.  Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage noch unterhalb der „Wohlstands-Speck-Marke“ und kommt so auf ein Leistungsgewicht von 6.75 kg je PS. Das reicht aus.

Ach ja, auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota GT86 007 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Pure. 

Als Toyota GT86 „Pure“ stehen 28.900 € auf der Preisliste. Das ist der Einstieg in eine vergessene Fahrspaß-Welt. Und das ist auch meine Empfehlung. Sicher. Man könnte sich am TRD-Programm bedienen, den GT 86 mit Spoilerwerk, Flügelchen und Schwellern besetzen. Muss man aber nicht. Gerade die wohlig unverklärte Sicht auf die Reduzierung der Umstände, das macht den GT 86 aus. Und da ist die Basis-Variante genau richtig.

Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt, ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim Überfahren heraus lesen könnte. Beim Basis-Pure kommen zudem vernünftige 16-Zoll Räder hinzu. Mag „sparsam“ aussehen, aber es reicht für die simple Rückkehr zum „einfachen Fahrspaß“. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch, könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto aus Japan. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

Toyota GT86 010 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Wie früher: Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Einen frei saugenden Boxermotor, das findet man jetzt noch nicht einmal mehr in Zuffenhausen. Der verwendete Boxermotor im GT86 ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen den Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto. Wobei das Saugmotor-Thema aber eben auch für eine Drehmoment-Welt sorgt, die man als Standard-Turbofahrer nicht mehr kennt. Leistung kommt hier über die Drehzahl. Das Temperament auch. Also – immer schön die Nadel über 4.000 halten!

Toyota GT86 001 Fahrspass Fotos Harald Dawo

Toyota GT 86: Eine fast vergessene Fahrspaß-Welt

28.900 € ist die Zahl, die man sich merken sollte. Der Toyota GT86, ein Fluchtwagen für den Weg aus der „all-inklusive“ Sackgasse in Richtung „fahrende Sofas“. Und damit hat ausgerechnet der „ach so vernünftige“ Hersteller Toyota ein Auto im Programm, das man sich, bevor wir alle autonom fahren, noch einmal gönnen sollte! Vorausgesetzt, man mag „puren Fahrspaß“!

 

Hohenester Sport: HS 650 RR und Audi 80 R

Generationentreffen bei Hohenester Sport: 8 Ringe und ein „alter Schwede“!

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Es ist schon wieder ein wenig her, aber wir hatten an einem – oder vielmehr am wohl heißesten – Freitag im Sommer diesen Jahres eine ganz besondere Einladung für ein kurzes aber prägendes Stelldichein bekommen. Da wir uns ja hier damit brüsken, DEN Fahrspass uneingeschränkt überall zu suchen, darf schließlich das Gestern nicht fehlen. Früher™ scheint ja auch eine dufte Zeit gewesen zu sein, glaubt man den Aussagen der älteren Generation: Da hört man schonmal was von „freier Liebe“, „Vollbeschäftigung“ oder aber „der besseren Zukunft“. Immer nur die neuesten Kisten beleuchten, kann und macht irgendwie jeder semi-professionelle Autofritze mit Knippse, Führerschein und halbwegs Ahnung von der Materie – wir ja auch so manches Mal.

Viel mehr (er-)freute es uns daher, als wir einen Protagonisten aus dem Jahre 1976 angeboten bekamen. Ich mag alte Autos offen gesagt. Wobei in mir schlagen zwei Herzen. Die alten Kisten: Sie haben noch irgendwie eine Seele, sind nicht so vollgepackt mit elektronischem Klimbim, zumeist ehrlich fahrende und direkt Feedback gebende „Kultkarren“. Privat fahre ich oft mit „Opas Daimler“, einem noch nicht ganz so alten W124 aus dem Jahre 1991, der aber schon das abgeschaffte Prädikat „Youngtimer“ trägt. Souverän tiefenentspannt dahin cruisen und so. Schnell und sportlich ist anders, aber speziell nach Fahrten in lauten und harten Supersportlern genieße ich den Daimlersessel und die Ruhe, die der Wagen ausstrahlt. Alte Kisten können (mir) aber auch tierisch auf den Sack gehen, denn wenn die Pflege ausbleibt, nagt sehr schnell der Zahn der Zeit daran. Es kann auch mal muffeln und ständig geht irgendwas kaputt. Liegt logischerweise in der Natur von „Altem“, aber dauernd daran schrauben zu müssen, muss man mögen. (finde das „m“ im letzten Satz). Braucht eben Liebe und eine gewisse Grundahnung.

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Trotz Freude war ich dennoch ein klein wenig skeptisch, als ich erfahren habe, dass es sich um einen Audi 80 handeln sollte. Hey, ich liebe vor allem neue Audis und hatte zugegebenermaßen bis zu diesem Zeitpunkt geradezu null Erfahrung mit Audi Young- oder Oldtimern. Sind wir mal realistisch: Audi ist jetzt sicherlich nicht unbedingt erste Wahl, wenn es um Klassiker (überhaupt und) aus dem Jahre 1976 geht. Da denken die Leute doch eher an einer BMW 2002ti, von mir aus an einen Mercedes W123 oder gar an einen der letzten Strich 8er. Hat man etwas Kohle übrig, greift man zum klassischen 911er. Einen echten Golf1 lasse ich mir ja auch noch eingehen, aber der Audi 80 war immer eher Underdog in der Szene und die Interessentenschicht ist bis heute überschaubar.

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Einzig der Absender der Einladung war überaus vielversprechend. Diese kam nämlich von keinem geringeren als Hohenester Sport aus Ingolstadt.  Die Performance-Schmiede besteht bereits seit Dekaden und ist überwiegend auf Audi jeden Baujahres spezialisiert. Der Seniorchef, Alfons Hohenester, war damals™ einer der ersten Ingenieure bei der Audi AG und hat gewissermaßen als Mann der ersten Stunde den Standort Ingolstadt mit aufgebaut – irgendwie. Hohenester Sport war mir selbstverständlich schon vorher ein Begriff. Wie gerne denke ich an den Hohenester TT-RS zurück, den ich unlängst über meine schlecht bezahlte und wenig geschätzte HiWi-Tätigkeit für eine große Autozeitung unterm trainierten Hintern hatte und heute noch feuchte Hände bekomme, wenn ich daran zurückdenke. Geile Karre und messerscharf gemacht. Daher war ich schon alleine wegen des Namens höchst gespannt und sollte diesbezüglich nicht enttäuscht werden.

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Was war überhaupt 1976 so los? Ich sollte schließlich erst einige Jahre später das holde Licht der Fahrspasswelt erblicken

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Rückblick

1976:Helmut Schmidt bleibt Bundeskanzler, Jimmy Carter wird US-Präsident. Die DDR bürgert Wolf Biermann aus. Mao Tse-tung und Ulrike Meinhof sterben, der Bürgerkrieg im Libanon eskaliert. In Seveso explodiert eine Chemiefabrik und verseucht die Umwelt mit Dioxin. Die Länder in der Dritten Welt befinden sich im Wandel und die Bundesrepublik kämpft um Bildung und den Radikalenerlass.“ lese ich im Archiv der ARD Tagesschauheader. Mhm … Könnte man mit einigen Wort- und Ortsänderungen auch in den Schmierblättern von heute publizieren. Nachrichten sind also schon immer darauf ausgelegt gewesen, Negativität zu verbreiten. Früher war somit sicherlich nicht alles besser 😉

Ansonsten gab es 1976 einige interessante Regelungen in Sachen StVO: So wurde beispielsweise die Gurt- und Helmpflicht eingeführt. Klingt für mich alles surreal – ich war damals sowieso noch nicht mal geplant. Der Onkel Ralph hat das aber schon mitbekommen. Stelle ich mir gerade vor, wie er als brav gescheitelter Schuljunge auf dem Rücksitz mit Mutti unterwegs war, ohne Gurt natürlich. Wie es sich für ein Leben am Limit gehört. Auto des Jahres war übrigens ein Simca 1307/ 1308. Simca war so eine Art Dacia von damals ™. Günstig, französisch und als Fiat Lizenznachbau für die breite Masse gedacht. Irgendwann ging der Laden an Peugeot und ist kurz darauf vom Markt verschwunden. Wohl auch besser so. Dafür dürfen wir uns ja heutzutage an Dacia erfreuen.  In anderer Richtung hat sich auch ein wenig was getan. So wurde beim Porsche 911 G-Modell der 2,7-Liter Basismotor mit 150 PS gegen ein standfesteres 3,0 Liter Triebwerk mit nunmehr 200 PS abgelöst, nachdem sich Deutschland etwas schleppend von der Ölkrise erholt hatte.  Doch das für uns bekannteste Ereignis – vor kurzem erst in einem für Motorsportfans packenden Kinofilm aufgegriffen – war der legendäre Feuerunfall von Formel 1 Rennfahrerlegende Niki Lauda. Der ist 1976 auf dem Nürburgring in seinem Ferrari 312 T2 nur knapp dem Feuertod entkommen, saß aber nur kurze Zeit danach bereits wieder im Rennauto.  In „Rush“ lebt diese legendäre Zeit wieder auf, in der es bei dem einen oder anderen Fahrer durchaus Usus war, mit Fluppe am Zahn und nach ausgiebig durchfeierter Nacht zum GP Start anzutreten. Unbedingt anschauen!

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Heute

Doch genug Geschichte(n)!

Den Termin wolle ich unbedingt wahrnehmen, wenngleich Kalenderlücken nicht immer einfach zu matchen sind mit dem Gegenüber. Ein potentieller Termin war leider nur ein Freitag – wie angemerkt zu allem Überfluss noch der wohl heißeste Tag des genialen Sommers 2015. Und ruhiger Verkehr mit entspannten Menschen sieht speziell an solchen Tagen anders aus. Plan hatten wir aufgrund der Spontanität mal wieder nur bedingt, doch man wächst mit seinen Aufgaben. Und wir wollen wachsen! Keine Kohle, kein Plan und trotzdem kein Problem! Das sind wir ja in unserer Beta-Phase gewohnt. Irgendwas würden wir stricken, da war ich mir sicher. Also Auto gepackt, Polaroid ins Gepäck und den FotoRalph am Schlawittchen gezogen. Auf gen Ingolstadt.

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Freudig erwartet wurden wir dann von Alfons Hohenester himself, einem überaus sympathischen Ingenieur und Rennfahrer der alten Schule, der mich an meinen (bereits verstorbenen) Großvater erinnert hat. Frech symphatisch grinsend stand er da und strahlte irgendwas zwischen jugendlicher Coolness und reifer knallharter Kompetenz aus. Ein Mann, der mit wenigen Worten gezielt auf den Punkt bringt, was Petrolheads interessiert. Ob Darbietung einer Carbonkupplung für einen KTM X-Bow, ein echter Ur-Quattro oder eine extrem leichte und kompakte sündhaft teure Lithiumbatterie für den Rennsport – Alfons erklärt uns all die Spielzeuge und Teile, die dort im Autogeek-Spieleparadies bei Hohenester Sport so rumliegen. Überaus spannend.  Vor allem lausche ich sehr gerne den erfrischenden Geschichten von jemandem, der wirklich Ahnung hat.  Pseudokompetente Kompetenz von vermeintlichen Spezialisten muss ich mir nur allzu oft antun. Ob er denn mal wieder Rennen fährt, fragen wir ihn. „Wenn ich 70 werde, fange ich wieder an.“, grinst er.

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Heute hat uns der Alfons also einen alten neuen Audi bereitgestellt und als kleinen Gegensatz noch eine messerscharfe rassierklingenartige prollig wirkende Bestie mit riesiger Frittentheke, deren Design zu 100% der Funktionalität untergeordnet worden ist.  Doch dazu kommen wir später. Auf alle Fälle viel zu tun für einen langen halben Tag!

Der Audi 80 R

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Kenner werden sofort intervenieren, da es sich ja um einen Audi 80 GTE handelt, doch hier muss ich wiederum einwenden, dass nach der Hohenester Kur ebendieser 80 R vor uns steht. Alfons klärt mich auf, dass der Wagen ein unverkäufliches Unikat sei und komplett neu aufgebaut worden ist. Sein Baby, welches er extra für uns aus der Garage geholt hat. Wir sprechen also per Definitionem von einem Oldtimer, der mit heutigem Know-how stilecht veredelt wurde. Mehr Unikat geht nicht. Ein knalliges Orange, die für den Audi 80 GTE typische und serienmäßige schwarze Motorhaube und eine Armada an Nebelscheinwerfern stechen einem sofort ins Auge. Sieht aus wie vom Band. „Besser als neu!“,  grinst der Alfons und übergibt mir den Schlüssel.

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Die Grobdetails klingen schon mal spannend, denn die Modifikationen bestehen u.a. aus:

  • Hohenester Leistungssteigerung mit TÜV auf 150 PS aus 1.9 Liter Hubraum (Serie 110 PS aus 1.6 L Hubraum) bei nur 900 KG Fahrzeuggewicht
  • Fächerkrümmer mit Sportauspuff
  • Verstärkte Antriebswellen
  • Gelochte und belüftete 293 mm Bremsscheiben an der Vorderachse
  • 225 mm Bremsscheiben an der Hinterachse (Serie sind Trommelbremsen)
  • Verstärkte Sportkupplung
  • 5 Gang Schaltgetriebe mit verkürzten Schaltwegen und längerer Übersetzung (Serie sind 4 Gänge)
  • Sport Sperrdifferenzial an der Vorderachse
  • Sportsitze
  • Sportfahrwerk mit verbesserten Anlenkpunkten

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Der Motor wurde eigens auf 1982 cm³ vergrößert und mit Schmiedekolben sowie Ur-Quattro Pleuels versehen, die ihre Kraft an eine 92,8er Kurbelwelle übertragen. Auch die Einspritz- und Zündanlage ist entsprechend adaptiert. Das normale 4 Gang Getriebe wurde gegen ein sportliches und länger übersetztes mit 5 Gängen getauscht. Gescheit oder gar nicht, so Alfons Hohenesters Devise. So sind mit dem Oldie theoretisch echte 203 Km/h drin. Viel wichtiger ist aber die Tatsache, dass sich die rd. 150 PS auf nur 900 KG Leergewicht verteilen müssen und somit liegen wir – zumindest in der Theorie – in Sachen Leistungsgewicht auf 7er Golf GTI Niveau. Ebendiese Kraft bringen 15“ ATS Felgen über 195/45 R 15 Continental SportContact2 auf die Strasse – serienmäßig gab es ab Werk 185/55 R 14.

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Auf den ersten Blick kommt einem alles Spielzeug ähnlich und klein vor. Ich bin mit 1,92m sowieso eher groß gewachsen und damals™ waren die Autos eben kleiner und viel filigraner. Kein Touch-Elektronik-Gadget-usw. Gedönse, keine Schnittstellen oder Gestikmodi,  keine Carbonteile oder pompös belederte Armaturen, keine Ansammlung von Schaltern und Wählhebeln. 1976 war schon harter Tobak für uns auf modern getrimmte Haptik und Style orientierten Tech-Freaks. Back to basic kann trotzdem cool sein.  Der Innenraum ist es absolut. Einfach gehalten, funktional  und weitestgehend original Audi 80 GTE – bis auf spezielle Sportsitze. Alles in überaus gepflegtem Zustand. Keine Kratzer oder Beschädigungen. Rd. 91.000 KM stehen auf dem Tacho, wobei es grundsätzlich auch 191.000 KM sein könnten, da die Anzeige nur 5-stellig ist. Macht aber nichts, denn Alfons hat bei dem Audi 80 alles auf links gedreht und erneuert, überholt und mit viel Detailliebe wieder zusammengesetzt. Das 3-Speichen-Sportlenkrad ist im Vergleich zu einem neuen Audi  filigranst und fühlt sich an wie der sanfte Händedruck der Queen. Dass mich die liebe Queen mit ihrem ach so sanften Händedruck gleich fast übers Knie legen würde, ahnte ich zu dem Zeitpunkt noch nicht. Ich brauche wohl nicht erwähnen, dass Airbag, ABS, ESP und all der sonstige elektronische aktivpassive Fahrhilfen-Firlefanz hier vergeblich gesucht werden muss. Gurte allerdings gab es. Sind ja seit 1976 Pflicht, wie wir oben gelernt haben.

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Platz genommen und gefunden. Schlüssel umgedreht und mit leichtem Rotzen erweckt der vergrößerte Motor zum Leben. Klingt anders – retromäßig anders. Schwer zu beschreiben. Rotzt und läuft ein wenig unrund im Stand. Ein leichter Tritt aufs Gas und der Motor spricht direkt und willlig an. Sauber rastet der erste Gang ein und los geht es. Obligatorisch ein wenig Warmfahren und warm werden mit dem Gefährt. Warm war es uns sofort und heiß begrüßt wurden wir von Ingolstadt.

Es fällt nämlich sofort auf, dass man auffällt mit dem Wagen. Ich würde behaupten, wir liegen hier irgendwo zwischen Audi R8 und Lamborghini Aventador . Nur sympathischer. Ich bin beide schon gefahren. Einen R8 kennt man speziell in Ingolstadt zu Genüge. Beim Aventador schwingt immer ein neidvolles Vorurteilsdenken (Zuhälter/ Vollassi mit Leasingkarre/ bestimmt von Papa, der bestimmt Zuhälter ist, o.ä) mit, aber man kann damit ohne Probleme ein Verkehrschaos anrichten, weil jeder sein Smartphone zückt und nur noch Augen für den Stier hat. Beim Audi 80 R ist es nicht ganz so schlimm, aber durchaus merklich.  Alleine schon die knallige Farbe lässt wirklich jeden Passanten auf das Gefährt blicken. Speziell von älteren Menschen erhält man direkt Feedback. „Der ist aber schön“ – und damit war nicht der FotoRalph gemeint, der überwiegend bei attraktiven Damen mittleren Alters mindestens ebenso gut ankommt wie der Audi bei der breiten Masse.

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Das normale Fahrverhalten ist erstaunlich direkt und modern, wenngleich natürlich nicht mit einem neuen Audi vergleichbar. Schon aus Zeitgründen konnten wir uns diesem Thema nur bedingt widmen. Aber einmal richtig Gas geben wollte ich. Und das kann der Wagen richtig gut! Wieselflink spurtet er auf der Landstrasse nach vorne und dreht dabei freudigst hoch. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven im zweiten Gang zerren die Vorderräder regelrecht am filigranen Volant – das Sperrdifferenzial leistet hier ganze Arbeit. „Queen Mum“ kann einen also doch übers Knie legen, wenn erforderlich.  Ein ehrlicher Sauger vom alten Schlag, der mich positiv beeindruckt hat. Nochmal: Ich war im Jahre seiner Geburt noch nicht einmal in Planung. Relativ knackige Schaltwege, ein ruhiger Geradeauslauf und durchaus sportlich anmutende Kurvenlage Dank dem modernen Sportfahrwerk, gepaart mit den modifizierten Bremsen stehen dem Oldie in Sachen Fahrspass überaus gut zu Gesicht. Ich habe keinen Vergleich zu einem normalen Audi 80 GTE, aber der Wagen hat mich auf seine Art wirklich beeindruckt. Er ist zwar rein vom Baujahr her alt aber hat Charakter und Seele. Vor allem kann er in Sachen Fahrspass noch richtig begeistern und sorgt bei allzu zügigen Ampelstarts problemlos für vehementes Durchdrehen der Pneus vorne. Man erinnere sich an die gerade mal 900 KG Leergewicht mit denen die 150 PS leichtes Spiel haben. Die sonst üblichen Zahlen zu Beschleunigung, Platz, Verbrauch (ein normaler GTE schluckt ca. 11 Liter) und Verarbeitung entfallen in dieser Geschichte wegen Irrelevanz. Früher waren 15.815 DM für einen neuen Audi 80 GTE fällig. Der von uns gefahrene dürfte nach der Hohenester Kur mindestens dasselbe in EUR Wert sein, vom unbezahlbaren ideellen Wert einmal vollkommen abgesehen.

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An dieser Stelle herzlichen Dank für die Ausfahrt!

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Der HS 650 RR

Doch gelangen wir vom vermeintlichen Biedermann zum Brandstifter des noch verbleibenden Tages. 4 weitere Ringe warten auf uns. Heute ist schließlich das Früher von morgen und ich möchte mal mitreden können, wenn es um „Früher“ geht. Also wollen wir uns selbst ein Bild von dem machen, was bei Hohenester Sport auf der Website als „Herausforderer, Herausforderung und Maßstab zugleich“ angepriesen wird. Der Vollständigkeit halber sei explizit darauf hingewiesen, dass es sich hierbei nur um einen kurzen Fahreindruck handelt und wir das Potential dieses eigens auf Performance ausgelegten Fahrzeuges nicht ansatzweise testen konnten.

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Der HS 650 RR sieht augenscheinlich aus wie ein normaler Audi A4 vom Typ B7 aus dem Jahre 2006. Wobei offen gesagt passt das Adjektiv „normal“ an dieser Stelle überhaupt nicht! Der Wagen sieht auf den ersten Blick wie irgendwas zwischen“ McDonalds-Tankstellen-Tuningkiste“ und „bei-der-DTM-geklaut“ aus. Schön ist anders.  Geil trifft es schon eher. Wobei auch ein wenig „Ach Du Scheiße“ mitschwingt. Was soll man sagen?! Man steht vor einem zunächst undefinierbaren Etwas an Flügel, Breitbau und Spoilern, was man gar nicht einzuschätzen vermag. Hat da ein übermotivierter Bastler an Muttis altem TDI Hand angelegt? Einen Audi A4 aus 2006 bekommt man heutzutage wirklich für kleines Geld und es gibt zu Genüge Leute, die das pseudo Liberty Walk Breitbaupaket mit XXL Frittentheke vom freundlichen chinesischen „ist-alles-original“ Händler verbauen, was Sie für 129,12 € zzgl. Versand bei eBay geschossen haben.

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Doch der Schein trügt, denn dieser Wagen hat mit einem Audi A4 aus 2006 gerade einmal die Karosse und einige sehr wenige Teile gemein. Der Rest ist Rennsport und Eigenentwicklung pur!  „DTM für die Strasse“ quasi, denn das RR steht für Road Racing. In der DTM hatte man 2006 übrigens um die 470 PS. Der HS 650 RR hat – wie der Name schon vermuten lässt – 180 PS mehr, also 650. Ihr denkt:  „Klingt erstmal ganz nett, aber Ihr habt da ein Auto mit Strassenzulassung. Der ist bestimmt vollgepackt mit allen möglichen schweren Gadgets.“  Von wegen! Ich darf es vorweg nehmen: Der Wagen ist so leergeräumt, dass es nicht weiter möglich ist zu reduzieren, ohne die sowieso schon erstaunliche TÜV Absegnung  zu gefährden. Das Auto ist leerer als Euer Geldbeutel nach einer Shoppingtour mit der Angebeteten! Keine Klima, keine Rückbank, keine Dämmung, kein Radio, keine Teppiche, kein Dachhimmel usw. – sogar die Fenster wurden durch feststehende und ultraleichte Makrolonsicherheitsgläser ersetzt.  Unter dem Strich kommt man je nach Ausführung auf ein Leergewicht ab 1250 KG – ein DTM Auto aus 2006 wiegt 1070 KG. Unser Audi hat aber Allradantrieb!

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Das Sahnestück ist gut versteckt. Unter der Haube steckt ein eigenentwickelter über zwei 3K Lader auf 650 PS beatmeter 3,0 l Bi-Turbo Motor mit speziell gefertigten Auslassventilen, Stößeln, Ventilfedern, Sportkolben- und Pleueln. Der bearbeitete Zylinderkopf nebst Performance-Saugrohr und Spezialzündkerzen steuert sein übriges dazu bei.

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Hier einfach mal ein paar Hardfacts, die für sich sprechen:

Fahrzeugtyp: Hohenester HS650 RR
Fahrzeugart: 4-türige Limousine, Zweisitzer,
Karosserie-Typ HS 650 RR / Audi A4 B7
Leistungsgewicht: 2,62 kg/kW (1,93 kg/PS)
Leergewicht: je nach Ausführung, ab 1.250 kg
Fahrleistungen:
Vmax: 320 km/h (oder je nach Übersetzung)
Beschleunigung:
0 – 100 km/h 3,0 Sek
0 – 200 km/h 9,4 Sek
Motor:
Leistung in kW (PS) 478 (650) bei 7.300 U/min
Drehmoment in Nm 720 bei 3.800 U/min
Verdichtung 7,8:1, Kurbelwelle mit 92,8 Hub.
Schadstoffklasse: Euro 4 Abgasnorm
Antriebsstrang:
Getriebe: 6 Gang H-Schaltung, manuell, Short-Shift
Allradantrieb: Audi quattro modifiziert, spez. Quer- und Längssperren
Bremse:
Vorderachse: 4-Kolben, Bremsscheiben Ø 365 x 34 mm, schwimmend gelagert
Hinterachse: 1-Kolbenzange mit integrierter Handbremse, Bremsscheiben Ø 340 x 25
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker, Hohenester-Racing
Dämpfer-Federn-Stabilisator auf Einsatzzweck einstellbar, H&R
Hinterachse: Audi RS4, modifiziert Gelenklager, Geometrie und Gewichtsoptimierung
Räder: ATS 11×18 vorn und hinten
Reifen: Toyo Proxes R888 315/30 ZR 18 vorne und hinten
Karosse: umfangreich erleichterte, örtlich verstärkte Karosserie auf  Basis Audi A4 B7, MJ06
Aerodynamik: komplett geschlossener Hohenester-Unterboden in Sandwichbauweise mit Diffusor, Hohenester Heckflügel, Kotflügelverbreiterung um ca. 165 mm vorne und hinten,
Frontspoiler, Frontsplitter, Schweller und Kotflügel (inkl. Abluftschächte Motorraum), tiefe Seitenschweller

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Doch genau der grauen Zahlentheorien. Bei dem Wagen wurde ganz klar Performance dem Design und der Alltagstauglichkeit untergeordnet – und das mit erheblichem Aufwand. Bedenkt man die vielen Eigenentwicklungen, so kann man sich in etwa die Mühe vorstellen, die in das Projekt geflossen ist.

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Und wie fährt er sich jetzt?

Unter uns gesagt hat es sich ein wenig angefühlt, als würde man mit einem stählern trainierten Rennpferd zum Kinder-Ponyreiten auf der Kirmes erscheinen. Der HS 650 RR im Freitagsverkehr um Ingolstadt ist in etwa vergleichbar damit. Aufgrund der fehlenden Klimaanlage nebst nicht versenkbaren Seitenscheiben kam auch echtes Rennfahrerfeeling auf. Allerdings fühlte es sich an wie bei einer Wüstenrallye. Ich habe noch nie in meinem Leben derart geschwitzt muss ich gestehen. Ich wollte aber unbedingt einige Runden damit drehen und kann Euch sagen, es war einDRUCKsvoll, wenn die Lader ordentlich zum Appell blasen. „Alter Schwede“, denke ich mir wieder einmal!

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Spartanisch, direkt, schwer am Lenkrad zerrend – die Servolenkung kann aktiviert werden nach Bedarf –, rasselnd und Lader pfeifend ging es von statten. Ich konnte den FotoRalph zu dem Zeitpunkt beim besten Willen nicht mehr davon überzeugen den üblichen Blödsinn im Auto mit mir darzubieten. Es war einfach zu heiß! Der HS 650 RR ist eine rasiermesserscharfe Bestie, die keinen Wert auf Understatement, Schönheit oder Eleganz legt. Das Auto ist eine kompromisslose selbstentwickelte Rennmaschine für die Strasse und ich bin mir sicher, dass man damit auf dem Track ordentlich Laune hat und so manchem Supersportler in der 600 PS Klasse die Stirn bietet. Leider wurde der Wagen für einen Event benötigt, so dass wir nicht weiter das Vergnügen hatten uns daran zu erfreuen und einen fundierteren Fahreindruck zu vermitteln.

Nichtsdestotrotz haben wir Euch auch noch ein kleines Video von beiden Fahrzeugen gedreht und einige Bilder gemacht. Klickt Euch hier einfach mal rein.

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Falls Ihr Lust bekommen habt, so könnt Ihr Euch den HS 650 RR übrigens zulegen, denn er steht derzeit zum Verkauf.

Danke lieber Alfons für den Termin, es hat uns großen Spass gemacht und wir kommen ganz sicher wieder – dann mit mehr Zeit und vielleicht der einen oder anderen Trackidee.

Eine Info zum Wagen findet Ihr übrigens auch hier.

In diesem Sinne und bis bald liebe Fahrspassfreunde!

 

Euer MotorOli & FotoRalph

News: Porsche Turbo Cabrio – Der Souverän des Fahrspaßes

Wer Cabrio fährt, ist per se im Straßenverkehr auffällig, genießt den Fahrtwind und den offenen Himmel über sich und hat einfach Spaß am Autofahren. Weshalb sonst sollte man ein Auto kaufen, das in der Regel unpraktisch und lauter ist als ein herkömmliches und einen vor allem gut gelaunt von A nach B bringt: Wobei unterwegs durchaus ein Umweg genommen werden kann. Der führt häufig über Landstraßen, weil Autobahnen für offene Autos eher unspannend sind, zumal man den Lärm der Lkw ziemlich ungefiltert mitbekommt, wenn sie neben einem im Stau stehen. Ein Auto für die Landstraße also und den Boulevard.

Dass man genau dafür ein Porsche 911 Cabrio nimmt, leuchtet ein, schließlich gilt der offene Zuffenhausener Sportwagen als Klassiker mit nicht wenig Prestige indem man, mehr oder weniger dezent, zeigen kann, was man hat. Weshalb man ein 911 Turbo-Cabrio nehmen sollte, leuchtet nicht direkt ein. 383 kW/520 PS scheinen für den offenen Fahrspaß nicht nötig, zumal auch die 350 Pferdchen eines Basis-Elfers auf Landstraßen einen straffen Zügel brauchen.

Wir haben uns der Herausforderung der vermeintlich albernen Kombination trotzdem gestellt und das ohne Extras 177.882 Euro teure Cabrio einem Alltagstest unterzogen. Das Coupé des Turbos gilt als rasend schneller Komfort-Elfer, weil er leiser ist als der Sauger und zudem dermaßen hohe Kraftreserven bietet, dass man souverän jede Art von Verkehrshindernis auf Langstrecken akzeptiert und anschließend mit einem kleinen Kick im Rückspiegel verschwinden lässt. Das gilt im Prinzip auch für das Cabrio, nur dass es eben nicht ganz so leise ist bei geschlossenem Dach und deshalb ein wenig beim Langstreckenkomfort verliert.

Der Arbeitsplatz kommt im üblichen 911-Stil daher
Der Arbeitsplatz kommt im üblichen 911-Stil daher

Doch wie bereits erwähnt, werden Cabrios nicht für geschlossene lange Autobahn-Etappen erworben und vor der Eisdiele verkümmern die vielen PS ungenutzt. Warum also der Turbo, wenn auch der normale Elfer schon Eindruck schindet?

Um es kurz zu machen. Das kann nur verstehen, wer drin sitzt in dem rasenden Luftikus und die spielerische Klasse nutzt, mit der man Straßen, Kehren, Steigungen, Haarnadelkurven aufschnupft und hinten wieder ausstößt. Dabei werden Traktoren, Laster, überhaupt jede Art von anderen Verkehrsmitteln die kurzfristig den gleichen Weg nehmen, in Sekundenbruchteilen rechts liegen gelassen. Tatsächlich ist man bei einem Überholmanöver im Turbo-Cabrio meist schon wieder eingeschert, wenn man mit anderen, schwächer motorisierten Autos noch überlegt, ob denn der Platz wohl reichen könnte und es dann sicherheitshalber lässt – das Überholen. Dabei kann man auch gelassen mit 90 km/h über Bundestraßen an Flusstälern entlangschlendern, die Gegend genießend. Das elektrisch ausfahrbare Windschott hält unnötige Zugluft fern und so die Haare der Beifahrerin in Zaum. Mark Knopfler perlt aus dem optionalen Burmester-Soundsystem. Schön.

Der stinkende Traktor vorn ist drei Takte später Geschichte. Der Turbo hatte, ohne dass das Doppelkupplungsgetriebe groß hätte tätig werden müssen, kurzfristig von 90 auf 160 be- und entschleunigt, wir selbst eigentlich nur den großen Zeh des rechtes Fußes bewegt, ganz entspannt. Großes Kino in Sachen souveräne Kraftentfaltung.

Tatsächlich ist man bei einem Überholmanöver im Turbo-Cabrio meist schon wieder eingeschert, wenn man mit anderen, schwächer motorisierten Autos noch überlegt, ob denn der Platz wohl reichen könnte und es dann sicherheitshalber lässt
Tatsächlich ist man bei einem Überholmanöver im Turbo-Cabrio meist schon wieder eingeschert, wenn man mit anderen, schwächer motorisierten Autos noch überlegt, ob denn der Platz wohl reichen könnte und es dann sicherheitshalber lässt

Noch schneller geht es, wenn man das Sportchrono-Paket nutzt und das Auto von Komfort auf Sport plus stellt. Mit der souveränen, weil gelassenen Kraftentfaltung ist es dann vorbei. Das wilde Tier, das hinten im Motorraum wohnen muss, entpuppt sich als Bestie und die will nicht nur spielen. In dem Zustand reagiert das Cabrio noch schneller und fordert auch vom Fahrer gleiches. Das kann anstrengend werden und tut auch auf öffentlichen Landstraßen nicht Not, wo man ohnehin schon immer nur noch einen Zipfel seines Führerscheins festhält, wenn man den Turbo auch nur einigermaßen leistungsgerecht bewegt.

Also zurück in den Normalmodus und zwischendurch einen Blick auf den Bordcomputer geworfen. 11,5 Liter zeigt er nach einer 200-Kilometer-Tour mit etlichen schnellen Passagen auf Landstraßen. Minimal waren es 7,5, auf der Autobahn, beim vergeblichen Versuch genügend freie Strecke zu finden, um die Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h zu erfahren, flossen 13 Liter Super Plus durch die Einspritzdüsen. In normalem, regelgerechten Tempo blieben wir unter 10 Litern. Das ist für den Käufer eines mit Extras locker 200.000 Euro teuren Sportwagens sicher kein Kriterium, aber gut fürs Umweltgewissen.

Warum sollte man also nun ein 520-PS-Cabrio käuflich erwerben? Wenn man kann, weil man kann und es riesigen Spaß macht. Man muss es erlebt haben.

Autor: Günter Weigel/SP-X

Drucksache: Fahrspass im HGP Golf 7 R

Der Frühling steht vor der Türe und es wird höchste Zeit, sich endlich wieder all den heißen Fahrspassgeräten dieser Welt zu widmen. Daher freue ich mich außerordentlich auf autohub.de ab und an meinen kreativen Nonsens zum Thema Fahrspass & Tuning von mir geben zu dürfen, frei nach dem bekannten Motto: „Weil Autos einfach Spass machen“.

Über Anregungen und Feedback freuen wir uns immer und selbstverständlich dürft Ihr gerne Vorschläge zu Fahrspassgeräten jedweder Art machen, die wir uns für Euch ansehen sollen.

Doch nun stellt die Sportsitze senkrecht, zieht die Fahrerhandschuhe über und lest mit Vollgas die folgenden Zeilen von MotorOli… (im Original übrigens von hier):

(H)eili(G)´s (P)lechle, war das ein R-lebnis: Martin Gräf zeigt uns, warum es sich lohnt (mit dem) Golf zu spielen…

@HGP

Take 2 und weiter geht’s: Heute übrigens Premiere in der Konstellation, wie Ihr sie in Zukunft regelmäßig vorfinden werdet, nämlich gemeinsam mit dem FotoRalph. Macht einfach mehr Laune mit dem kahlen Exzentriker an meiner Seite und ist sicherlich eine Bereicherung für die kleine Show mit dem überschaubaren Zuschauerkreis. Wir sind noch nicht ganz „Blog Gear“ und somit muss die Kohle zusammengehalten werden. War immerhin ganz schön teuer für uns, den Clarkson von der BBC weg zubekommen. Na bei uns gibt es immerhin Steaks en Masse. Der Gute hängt aber gerade zusammen mit Charlie Sheen in Vegas ab und erholt sich vom stressigen Moderatorendasein. 😉 Sei´s drum… Wir fangen also klein an und lassen dann stark nach steigern uns peu à peu ins Unermessliche. Jedes Video ist vom Stil her etwas anders und wir freuen uns auf Euer Feedback! Ich kann das nicht oft genug betonen, denn wir machen uns ja für EUCH zum Affen und suchen die coolsten Kisten. Friese uncool, Auto zu wenig Gummi auf dem Asphalt oder passte irgendeinem leitenden Bürohengst unsere präedukative Artikulationsweise nicht? Haut in die Tasten und lasst es raus… Wir sind ja überaus Niveau flexibel und passen unsre feinen Geschichtchen immer ein wenig an.

Jedenfalls  sind wir in der heutigen „on Tour“ Folge dem fernen Ruf von Tunerlegende und Schwaben aus Leidenschaft Martin Gräf aus Ohmden gefolgt. Eingefleischte Fans dürften sofort unruhig auf dem Stühlchen hin und her rutschen, den obersten Knopf vom Hemdchen öffnen und in Schnappatmung verfallen. Anderen ist der Name vielleicht eher (noch) kein Begriff?! Aber spätestens, wenn man das Ganze in den Kontext mit HGP und Turbo bringt, klingelt es auch bei den Leuchten in der letzten Reihe Sturm im Oberstübchen. Diese drei wundersamen Buchstaben stehen nämlich für eine kleine, aber feine Manufaktur, die weit über die Grenzen des Landes hinaus überaus bekannt ist und ihre „Schnecken“ bis in ferne Wüstenstaaten vertreibt. Wir sprechen hier natürlich nicht von gewerblich vermittelten Schönheiten oder sonstigen Akademikerinnen mit Niveau, sondern höchst genüsslich feinen Turbopräparaten nebst „Drumherum“. Muss an dieser Stelle nur erwähnt werden, nicht dass einer weint. Die Spezies sind zwar beide nicht gerade günstig, schlucken nur den besten Sprit und verdrehen vorwiegend Männern den Kopf, aber ein HGP zickt garantiert weniger rum. Doch wir kommen vom Thema ab.

HGP-Turbo

HGP Golf 7 R

Ich würde sogar behaupten, es ist einer der bekanntesten „Golf“ Veredler weltweit. HGP steht nämlich schon seit über 20 Jahren für Turboumbauten und ist spezialisiert auf die Produkte aus dem Volkswagen-Konzern. Zum Kundenkreis zählen übrigens auch einige Wirtschaftsbosse und Berühmtheiten. Die Kisten sind jedenfalls ziemlich exklusiv muss man (für viele leider) sagen, aber was HGP schon immer auszeichnet, ist die hohe Qualität. Egal was die Jungs da einbauen, es funktioniert einfach und das auch im Alltag oder nach vielen Kilometer. Im Interview unten seht Ihr bspw. auch, dass der HGP Dauertester schon ziemlich viel auf der Uhr hat.

Der Golf 7 R

Heute geht es aber um den jüngsten Spross aus dem Hause, der auf der Basis des aktuellen Golf 7 R aufbaut. Ein wenig Geschichte darf an dieser Stelle nicht fehlen: Den Golf  gibt es seit 2003 als „R“, denn in diesem Jahr legte die Volkswagen Tochter R-GmbH (bzw. damals noch Volkswagen Individual GmbH) mit dem Golf (4) R32 die Basis für alles, was über GTI und 2,8er hinaus geht und noch mehr Spass bereiten soll. 241 PS gepaart mit dem hauseigenen Allradsystem 4Motion sorgten für erquickte Gesichter und (noch viel wichtiger) spitze Nippel… Ohren bei den Fans. Ein V6 klingt einfach wie er klingt und das konnte nach Belieben mit Abgasanlagen aus dem Zubehör verfeinert werden. Im 5er sind dann ein paar PS dazu gekommen (somit waren es 250 PS), aber vom Prinzip her blieb es beim Konzept wie oben. Der sich in die Herzen gebrannte und mittlerweile legendäre 3,2 Liter V6 mit diesem herrlichen Sound musste allerdings schon im  Nachfolger Golf 6 einem aufgeladenen 2,0 TFSI Triebwerk mit nur noch 4 Töpfen weichen. Downsizing aufgrund von EU-Abgasregularien und im Resultat sparsamere Motoren war der Hauptgrund für diese Kur. Suboptimaler Nebeneffekt: Eine durch die Bauart bedingte vollkommen andersartige Klangkulisse… Wie erklärt man das plastisch: Ein Chorknape mag zwar hoch singen können wie ein Eunuche, aber bekommt eben keinen satten dumpfen Bass im Stile eines Brad Roberts, Chad Kroeger oder Barry White hin. Ok, es gibt zwar noch mehr Leistung (265 PS/ 272PS) und immerhin Turbofeeling, aber irgendwie nagelt die Kiste mit dem Triebwerk jetzt genauso wie Dieter Bohlen(s Nähmaschine) in Höchstform.

HGP Golf 7 R

Es ist aber, wie es ist und evolotorisch bedingt, sind wir jetzt bei 300 nagelnden PS Serie im 7er Golf R angelangt. Auf der IAA 2013 vorgestellt und schon einige Zeit im Showroom beim freundlichen Händler um die Ecke erhältlich, mobilisiert er aus dem bekannten Vierzylinder-Direkteinspritzer in der neuesten Generation vorgenannte Leistung, die für durchaus spaßigen Vortrieb sorgt. 4,9 Sek. verstreichen mit der DSG-Version, bis man die 100 km/h erreicht hat – bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. Verbrauch im Praxis fernen „NFTZsss“-EU-Drittelmix ist mit 6,9 L/100 km angegeben – Super Plus wohlgemerkt. Kann natürlich auch nach oben hin abweichen im Spassfall.

Einen Vergleich mit zwei direkten Konkurrenten und einigen Daten findet Ihr hier.

Unbestritten macht der Golf R schon ab Werk Spass und offen gesagt finde, ich die Kiste überaus cool. Ein R ist und bleibt eben besonders, denn mit ihm kann man einfach alles irgendwie. Er hat Platz, sieht sportlich aus, trägt nicht zu dick auf und die Qualität ist innen wie außen erste Sahne. Haptik und Bedienung ebenso. Der Allradantrieb wird auch immer schlauer und macht es wie ich: Wird er nicht gebraucht, klinkt er sich aus und lässt „die da vorne“ mal machen. Das schont einen selbst und spart Energie – als wäre man die Hinterachse. Dank der elektronischen Differenzialsperre XDS werden auch schnelle Landstrassentempi durchaus zu einem Vergnügen, da die Kraft in sehr engen Kurven punktuell gezielt immer den Weg von Motor zum Asphalt findet und sich seltenst in Luft auflöst. ESP kann man begrüßenswerter Weise gänzlich abschalten und über die adaptiven Dämpfer per Knopfdruck die Karosse von Komfort, Normal, Sport in die auf alle Fälle spassig zu bevorzugenden R Modus versetzen, in dem alle Systeme auf „Rrrrrr“ getaktet werden. Alles ist dann in einem Höchstmaß straff und sensibel. Gaspedal, DSG Schaltzeit, Lenkung und natürlich das Fahrwerk wollen dann gekonnt wohl dosiert losgelassen werden.

Und wie ist das beim HGP?

HGP Golf 7 R

Martin Gräf bedient sich dieser Spassbasis und verfeinert das Ganze um ausgewählte Komponenten, die nach umfangreicher Entwicklung in akribischer Handarbeit an jedes Fahrzeug individuell angepasst werden. Am Ende stehen 426 PS auf dem Papier, das der Leistungsprüfstand ausspuckt. Klingt erstmal ganz nett – zugegeben. Doch Kenner beeindruckt das noch nicht direkt, denn HGP ist für Leistungen weit über 400 PS bekannt. Da kann ein Golf schonmal mehr als 700 PS bekommen, was dann aber auch mit 70.000 € (plus Golf natürlich) zu Buche schlägt. Ja, wäre mir auch zu viel, aber wenn man mal vor Ort war und sieht, in welch klinischer Reinheit und Perfektion bei HGP gearbeitet wird und was dafür alles an Entwicklungs-, Test- und Abstimmungsaufwand nötig ist – mal ganz abgesehen von dem ganzen TÜV und Bürokratiekram – , der versteht die Hintergründe besser. Daher kostet es eben,, was es kostet und die Marke ist per se schon exklusiv(er). Bei einer teuren Schweizer Uhr ist das in etwa ebenso. Ich bin heute aber nicht als Kunde, sondern als Tester hier und daher tangieren mich Preise eher peripher, wenngleich das Thema doch in einer Überraschung für mich enden sollte Doch dazu später mehr.

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Der „7er“ steht da so vor der Halle zwischen einigen Kunden und Entwicklungsfahrzeugen und gefällt schon auf den ersten Blick. HGP-turbo.de steht auf der Tür. Die Aufkleber haben mittlerweile schon Kultstatus und passen richtig gut. Ich freue mich ansonsten natürlich immer über R, S, RS, GT-R, GTI und all die schönen Abkürzungen, die einfach nur „Nimm mich und hab Spass mit mir“ schreien. HGP und R in Kombo ist somit eine doppelt erquickende Erfüllung, denn da geht garantiert was. Sieht von außen ganz normal aus, bis auf die schwarzen O.Z Ultraleggera HLT in 19“. Darunter schimmert eine HGP Bremszange. „Sind Ceramic Bremsen“, ruft mir Martin noch zu. Aber ansonsten sieht alles gewohnt R und gut aus. Keine aufdringlichen Tuningmaßnahmen oder Krawallostyle. Dezent, edel und sportlich zugleich. So muss ein R dastehen, finde ich. Innen natürlich „volle Hütte“ und soweit alles Serie. Das passt auch so, denn da leistet VW wirklich überaus gute Arbeit. Macht ab Werk schon richtig was her. Muss man einfach sagen!

HGP Golf 7 R

Und los. Wir haben ja nicht ewig Zeit und müssen noch einiges produzieren. Nach vorsichtigem Warmfahren und entspanntem dahin cruisen ein erster Eindruck: Fährt und nagelt zunächst mal ganz 2.0 TFSI-mässig normal. Nicht laut, aggressiv oder aufdringlich. Alles dufte. Schärft man die optionalen Fahrprogramme allerdings und bewegt seinen rechten Fuß gen Bodenblech, dann bricht ein Orkan herein. Das ist ungefähr so, wie wenn man gechillt im Paradies sitzt und sich die Sonne auf den Bauch scheinen lässt, genüsslich vor sich hin döst. Doch plötzlich zieht ein Orkan mit einem Gewitter auf und entlädt sich in Echtzeit, dass man vor Schreck die Augen weit aufreißt, um zu verstehen, was da passiert. Diese mickrige 2 Liter Maschine macht dank HGP Modifikationen so einen Druck, dass einem das Toupé in den Nacken rutsch, wenn man nicht genügend Haftcreme aufgetragen hat. Die Kiste geht ohne Übertreibung aus dem Nichts ab, als hätte man einem schlafenden Löwen eine Reißzwecke in den Hintern gerammt. Dabei röhrt und rotzt der Auspuff auf einmal in einer ganz anderen Tonlage, die uns überaus erpicht und ein Lächeln ins Gesicht zaubert. 3,82 Sek. stehen auf dem GPS bis 100 km/h. Dank Launch-Control und Allrad auch mühelos reproduzierbar. ALTER SCHWEDE! Das sind Fahrleistungen auf Porsche 911 (997) GT 3 RS Niveau. Oder man stelle sich einen Ferrari California Fahrer vor, dem man damit gehörig auf die Nerven gehen kann. Sicher sind diese Beschleunigungswerte auch ein Stückweit Stammtischzahlen, aber alles unter 4 Sekunden ist schon eine echte Hausnummer. Nicht weniger beeindruckend sind die Fahrleistungen jenseits der 100, denn bis 200 sind es aus dem Stand lediglich 13,2 Sek. – nochmal: „dreizehnzwei“!

HGP Golf 7 R

Alles aus dem Serienmotor, mit Seriengetriebe wohlgemerkt. Und was passiert da genau: Nun, HGP nimmt sich den Serienlader (1,15 bar Ladedruck) vor und tauscht u.a. das Verdichterrad gegen eine vollkommen neu entworfene vergrößerte Version aus, damit die extremen Drücke ohne Strömungsabriss gemeistert werden können. Einher geht die vergrößerte Turbinenseite, mit der problemlos der Ladedruck auf nunmehr haltbare 1,85 bar gesteigert werden kann. Positiver Nebeneffekt aus der Kur: Der volle Ladedruck liegt schon ab 2600 U/min. an. Das max. Drehmoment  wird auf beachtliche 560 Nm gesteigert, die kurz nach 3000 U/min. bereits auf die Kurbelwelle drücken. Nachdem die Beatmung auch Verbrennung nach sich ziehen muss, verändert HGP prophylaktisch gleich noch die Hochdruckpumpe und stattet diese mit einem dezent größeren Kolbendurchmesser aus. So ist gewährleistet, dass die Serienversion das auch alles gebacken bekommt, wenn mit 220 bar Super Plus „gefeuert“ wird und der Motor immer ausreichend Kraftstoff verfügbar hat. Die notwendige Luft zur fulminanten Verbrennung zieht sich der HGP über einen K&N-Luftfiltereinsatz mit optimierter Luftzuführung. Ausgeatmet wird am Ende durch eine 4-flutige Edelstahlabgasanlage mit Klappensteuerung und geändertem Katalysator. In unserem Fall war der Wagen mit DSG ausgestattet, was ebenso eine eigens dafür entwickelte Softwareoptimierung nebst Überarbeitung der DSG Kupplung erfährt, damit das DSG auch sauber mitkommt und die Gänge entsprechend schnell sortiert. Konkret wird die Serienversion mit mehr Kupplungslamellen versehen, damit die beachtlichen 560 Nm Drehmoment auch morgen noch sauber übertragen werden können bzw. sich die Kupplung beim Start mit LaunchControl nicht in Rauch auflöst. Die Technik liegt im Detail.

HGP Golf 7 R

Ein wenig am Turbo schrauben ist heutzutage keine Kunst (mehr), aber hier geht es doch um deutlich mehr als nur „fett Power“. Die 426 PS in Kombination mit den weiteren Optimierungen an den Komponenten führen zu diesen aberwitzigen Fahrwerten. Die Summe macht es also. Dabei ist der HGP nicht nur aufgrund seines 4Motion-Allradantriebes geradeaus schnell, sondern vor allem in Kurven. Denn die 19“ Räder kleben mit den Pirelli P Zero in 235/35 ZR 19 wundersam auf dem Asphalt und geben über ein KW DDC Fahrwerk die Impulse der Straße ungefiltert und perfekt an den versierten Fahrer weiter.

HGP Golf 7 R

Was wollt Ihr hören?

Der HGP ist eine Eierlegendwollmichsau und ich spare mir die sinnfreien Metaphern wie „Wolf im Schafspelz“ oder dergleichen. Mit diesem Auto kann man problemlos lange Strecken entspannt meistern, aber auch räubern, was das Zeug hält. Mit Gepäck, Beifahrer und von mir aus Hund in die Ferien? Kein Problem! Wenn am Weg eine Rennstrecke liegen sollte, kann man spontan unnützes Gepäck in der Box parken und „mal eben“ einige schnelle Runden in den Asphalt brennen. Dabei ist es fast egal, welche Witterung vorherrscht, denn selbst mit vollständig deaktiviertem ESP bei Regen ist der eher untersteuernd ausgelegte Wagen problemlos fahrbar. Man muss ihn schon ziemlich mit Lastwechseln provozieren, bis er mal sein Heck zeigt. Mit entsprechenden Winterreifen auf Schnee garantiere ich aber Winterfahrfreude pur, getreu dem Motto „Fährste (mindestens ein wenig) quer, siehste mehr“.

Kommen wir zur noch offenen und alles umwebenden Frage: „Was kost der Kit?“

Ich will es kurz machen, da hier die Überraschung Einzug hält. Nein, wir sind nicht im 5stelligen Bereich 😉 Wir liegen bei annehmbaren 8.700 € für die Leistungssteigerung (Luftfilter, Laderänderungen, Hochdruckpumpe, Auspuff, DSG Softwareanpassung, verstärkte DSG Kupplung mit mehr Lamellen und V/Max Aufhebung) des Serien Golf R in der DSG Version – inklusive Einbau und natürlich vom TÜV abgenommen. Laut HGP kann alles weitere Serie bleiben. Selbst die Serien R Bremse muss nicht geändert werden.

Am Ende stehen 426 PS bei 6.400 U/min. und ein maximales Drehmoment von 560 Nm bei 3.300 U/Min. mit echter nach GPS gemessener Höchstgeschwindigkeit von 291,51 km/h. Also sagen wir mal 292 km/h läuft der Hobel. Kann man lassen, würde ich sagen.

Turbos @HGP
Veredelte Turbolader warten bei HGP auf den Einbau

Der Testwagen lag bei 57.700 € und  dessen Preis setzte sich wie folgt zusammen:

  • 39.900 € Testwagenpreis ohne Tuning
  • 8.700 € Leistungssteigerung wie oben beschrieben im Paket
  • 2.500 € Fahrwerk KW DDC
  • 3.600 € HGP Ceramic Bremse (370mm/ 8 Kolben)
  • 3.000 € 19″ Radsatz O.Z. Ultraleggera HLT

Zum Preis muss man sagen: Ja, is auch Kohle… Aber rechnen wir mal anders. Einen  vernünftigen gebrauchten Golf 7 R bekommt man für ca. 30.000 € beispielsweise. Addiert man die 8.700 € hinzu, komme ich auf in Summe relativ attraktive 38.700 € für ein „3,8 Sek.Auto“, was auch hält was es verspricht. Da gibt es nicht viele Alternativen, die all das können und vor allem steht da nicht HGP drauf.

Heiligs Blechle sag ich nochmal… Was kommt da noch alles auf uns zu?

Wir fahren auf alle Fälle öfters bei Martin vor, denn wir hatten trotz begrenzter Zeit einen riesen Spass! Dann mit mehr Zeit und noch mehr Fahrspass, versprochen!

HGP Golf 7 R

#movingmyway – Fahrspaß mieten, Fahrspaß gewinnen – Die Europcar-Kampagne

Einen Traumwagen für eine Woche gewinnen? Nichts bezahlen und mit einem Jaguar F-Type, einen Land Rover Dicovery, einem Golf GTI oder Golf R für eine Woche unterwegs sein? Das kann man gewinnen! Und zwar noch bis zum 27.8.2014 bei Europcar!

#movingmywayDas Gewinnspiel und die Fahrspaß-Kampagne

Wie man am Gewinnspiel teilnimmt habe ich im ersten Beitrag zur Fahrspaß-Kampagne bereits erklärt. Wer sich das nochmal durchlesen will, der klickt hier – oder er springt einfach rüber auf die Webseite von Europcar. Dort wird auch noch einmal erklärt, wie man die Woche Fahrspaß in einem Traumwagen gewinnen kann.

Nachdem das Gewinnspiel nun fast zwei Wochen läuft, ist es Zeit mal einen Blick auf den instagram-Kanal von Europcar zu werfen. Ich selbst habe ja als „Supporter“ der Kampagne mitgemacht und insgesamt 10 Fotos gepostet, die für mich das Thema „Fahrspaß“ verkörpern.

Meine 10 Fotos waren:

Leider kann man auf instagram nicht einfach so leicht suchen, wie auf twitter. Aber es gibt einen Umweg und zwar den über iconsquare. Und dort habe ich mal geschaut, welche Fotos so eingeschickt wurden und wer alles mitgespielt hat.

Eines meiner Lieblingsfotos ist dieses: http://iconosquare.com/p/730981999183937106_51321038

 

Was ist für Dich Fahrspaß?

Wer sich die Chance nicht entgehen lassen will, der sollte noch bis zum 27.08.2014 mitspielen. Natürlich kann man sich die Prestige-Cars von Europcar auch einfach mieten. Wer also werde Lust hat auf instagram aktiv zu werden, oder denkt, er würde das Thema nicht fotografisch festhalten können – für den hat Europcar auch eine große Palette an Mietwagen im Programm. Allerdings nicht gratis 😉

Wer mehr erfahren will, der klickt jetzt noch zur Facebook-Seite von Europcar! 

 

 

 

 

movingmyway – Kann man Fahrspaß mieten?

Kann man Fahrspaß mieten?

Bevor ich mich für die Zusammenarbeit mit Europcar entschieden habe, musste ich mir diese Frage beantworten. Als Motor-Journalist und Auto-Blogger fragt man sich eigentlich die ganze Zeit: Was ist Fahrspaß? Was macht Fahrspaß aus? Und wann empfinde ich persönlich eine Form von Fahrspaß?

In den letzten 4 Jahren konnte ich fast alle Autos fahren, die ich schon immer auf einer „Wunsch-Liste“ hatte und ich habe stundenlang meinen Spaß gehabt. Manchmal tagelang. Und auch wenn ich erst darüber nachdenken musste – am Ende war doch klar: Fahrspaß kann man auch mieten.

Du kannst Fahrspaß mieten – Du kannst ihn aber auch gewinnen!

Wer sich den ganz persönlichen Fahrspaß mieten will, der besucht die Euorpcar-Webseite, sucht sich die Prestige-Flotte und mietet sich seinen ganz besonderen Traumwagen.  Jetzt für den Sommer könnte das zum Beispiel ein Cabrio sein. In der Europcar-Prestige Flotte tummeln sich jede Menge Cabrios. Viersitzer, Zweisitzer, Roadster – alles dabei und alle warten auf Sonnenanbeter die nach Fahrspaß suchen.

Gewinne den Fahrspaß!

Zeig Europcar und der Facebook-Community wie „Fahrspaß“ bei Dir aussieht und gewinne 1 Woche in einem Traumwagen. Zur Auswahl stehen vier geniale Fahrzeuge. Der Golf GTI als Klassiker unter den sportlichen Kompakten. Wer es eine Nummer heftiger mag, der wählt den Golf R mit 300 PS. Ein Kompakter der es ordentlich unter der Haube hat. Das ist Dir nicht genug? Dein Traumwagen ist noch eine Nummer heftiger? Wie wäre es mit dem Jaguar F-Type? Der britische Sportwagen ist dein Traum? Dann solltest Du ganz dringend bei diesem Gewinnspiel mitmachen!

Du stehst gar nicht auf sportliche Autos? Du magst es kernig und lieber abseits der Trampelpfade anderer? Hah! Dann gibt es für dich auch noch den Land Rover Defender zu gewinnen!

 

Also mitmachen ist angesagt:

Zum: #movingmyway-Gewinnspiel

Und so geht es:

1.) Du machst ein Foto davon, wie für Dich Fahrspaß aussieht. Ein Foto im Auto, unterwegs, von Dir, mit Freunden, ganz egal, einfach nur Deine Vorstellung von Fahrspaß.

2.) Dieses Foto lädst Du hoch, entweder auf Facebook, auf Twitter oder auf Instagram und versiehst es mit den richtigen Hashtags: #movingmyway #europcar #deinwunschauto (Okay, also drei! Hashtags und der letzte ist DEIN WUNSCHAUTO. Denk daran, Du kannst den #golfgti, den #golfr, den #defender oder den #ftype gewinnen!

3.) Bis zum 27.8.2014 musst Du auf Dein Foto mehr als 25 Likes erhalten, nur dann kann Dein Bild am Gewinnspiel teilnehmen. Am besten funktioniert das natürlich bei instagram! Aber die anderen Kanäle gelten natürlich auch!  Und natürlich müssen die Fotos alle öffentlich gepostet sein. Private instagram-Kanäle und Twitter-Accounts funktionieren nicht.

 

Europcar auf instagram

Es ist natürlich sinnvoll den instagram-Kanal von Europcar im Auge zu behalten. Diesen findest Du unter folgender Adresse:

http://instagram.com/europcar_de

 

Und was ist mit autohub.de?

Als Kooperationspartner von Europcar darf ich leider nicht am Gewinnspiel teilnehmen, aber ich zeige trotzdem auf meinem instagram-Kanal, was ich unter Fahrspaß verstehe. Es macht also Sinn, wenn Du auch meinem instagram-Kanal folgst und eventuell kannst du ja auch eine Inspiration aus meinen Bildern holen? Und dann packst Du Deine Vorstellung von Fahrspaß in ein eigenes Foto, nimmst am Gewinnspiel teil und .. ? Ja, eventuell gewinnst Du ja die 1 Woche Fahrspaß!

Ich drücke Dir auf jeden Fall die Daumen! Viel Erfolg! 

 

Und wenn es nicht klappt? Dann bleibt ja immer noch ein Fun Car aus der Prestige-Flotte zum mieten übrig 😉  – Besuche doch mal Europcar auf Facebook. Oder Folge Europcar auf Twitter.  Es gibt Europcar sogar auf google+.

 

 

 

 

 

In Kooperation mit Europcar Autovermietung - Das ist Werbung in Zusammenarbeit mit Europcar.

Vorstellung: Mercedes-Benz GLA 45 AMG

Malaga/Spanien Er grollt wütend aus dem Auspuff, sprintet beherzt von Kurve zu Kurve und setzt den Fahrer einem echten Persönlichkeits-Check aus. Auf die Bremse, angehalten im spanischen Hinterland, ausgestiegen und noch einmal durch den Kopf gehen lassen, was hier eigentlich gerade passiert.

Vor mir steht ein kompakter SUV. Allerdings nicht einer von vielen, denn was da so effektvoll knackend die Hitze der vorangegangenen Bergpassagen in eine neue Energieform bringt, ist die heiße Bremsanlage des sportlichsten GLA von Mercedes-Benz. In der derben AMG-Version. Mit dem GLA kommt Mercedes-Benz recht spät in das Segment der kompakten SUVs. Doch dafür setzen die Stuttgarter mit der sportlichsten Version GLA 45 AMG gleich mal eine besonders durchdringende Duftmarke. Der Schwabe an sich ist nicht bekannt für „halbe Lösungen“ – wenn man etwas macht, dann will man das richtig machen. Vermutlich hat es deswegen ein wenig länger gedauert mit dem GLA. Und während man sonst bei Daimler von “ das beste oder nichts“ spricht, faucht der GLA 45 AMG zum Motorstart ein: „Und jetzt erst recht“  durch die armdicken Endrohre. Und nach getaner Bergetappe lassen sich die 350 mm großen Bremsen dann zu einem neuerlichen Statement in Bezug auf Newtons drittes Gesetz  hinreißen.

Schwabe mit Nachschlag – Der Rebell in der SUV-Klasse?

Mercedes GLA 45 AMG

Da kommt der kompakte SUV-Schwabe erst zu spät und nun auch noch politisch unkorrekt. Der Mercedes-Benz GLA 45 AMG trägt dick auf. Und wer die Edition 1 wählt, stolziert vermutlich auch mit dem Federschmuck einer Travestie-Königin auf den Wiener Opernball. Über Geschmack kann man nicht diskutieren – über Abtriebswerte schon.  Massives Räderwerk, üppige Schweller und ein Flügel, der eigentlich auf die Rennstrecke gehört. Wie dieses ganze Paket durch den Geschmacks-TÜV kam? Es bleibt mir ein Rätsel. Ebenso wie dieses brachiale Anstürmen der nächsten Biegung. Der GLA 45 AMG Edition 1 profitiert natürlich vom Allradantrieb 4matic, der die Verantwortung dafür übernimmt, die Kraft auch in Vortrieb zu verwandeln. Unter seiner Haube tobt das gleiche 360 PS starke Herz, das man auch beim  A45 AMG und CLA 45AMG findet. Und diese Kombination trifft direkt in den Magen empfindlicher Beifahrer. Der GLA 45 setzt Newtons erstes Gesetz mit einer für diese Klasse bis dato unbekannten Vehemenz durch.  In der Klasse der sportlichen SUVs ist das auf jeden Fall eine ganz neue Erfahrung.  Während der Q3 in seiner sportlichsten Form immerhin 310 PS mitbringt, muss sich der vermeintlich sportliche BMW X1 mit nur 245 PS begnügen. Da spielt der GLA 45 AMG mit seinen 360 PS in einer völlig anderen Liga. Und das trifft auch für die Fahrzeugklasse zu. Während der normale GLA in Verbindung mit dem optionalen Offroad-Paket durchaus als „Kompakt-SUV“ durchgeht und den Wettbewerb mit dem Musterschüler Tiguan sucht, liegt der GLA 45 AMG Edition 1 drei Zentimeter tiefer und ist damit nur wenige Millimeter vom Niveau der A-Klasse entfernt. Die AMG-Offenbarung in der sportlichen Klasse der „kompakten SUV“ ist kaum als solche zu akzeptieren.

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: GLA 45 AMG Edition 1
  • Fahrzeugklasse: Kompakt-SUV
  • Auslieferung: Juli 2014
  • Leistung: 360 PS

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Basispreis:

55.9 k € 

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Mercedes-Benz GLA 45 AMG 50 Edition 1 Fahrbericht

Die bessere A-Klasse

Ja, der Pilot sitzt prächtig hinter dem sportlichen Dreispeichen-Lenkrad, das Gestühl mit der integrierten Kopfstütze kennt man aus den anderen Modellen der A-Baureihe und selbst an das Navi-Display in der exponierten Lage hat man sich inzwischen gewohnt. Dennoch, für einen SUV, selbst einen in kompakter Größe, sitzt man recht tief. Der Kopf findet sich im Straßenverkehr auf der Höhe von Fiat 500 Abarth-Piloten, zu anderen SUVs blickt man auf.  Der GLA bietet kaum mehr Platz als sein Plattform-Bruder, die A-Klasse.  Das ist kein Tippfehler. Der GLA ist im Innenraum exakt so groß wie die A-Klasse, mit Ausnahme des Kofferraums und der Höhe zwischen Dach und Rücksitzbank.

Die Ausschnitte der Türen wirken nicht nur gleich groß, sie sind es auch, doch die Sitzhöhe ist weniger sportlich tief. Wer zwischen A45 AMG und GLA 45 AMG schwankt, der wird die Entscheidung auf Basis seiner eigenen Bandscheibe fällen müssen.

Fahrdynamisch spielt die AMG-Version des GLA in einer völlig neuen Dimension, würde man den Maßstab der „Kompakt-SUVs“ anlegen. Allerdings behilft sich Mercedes-Benz hierbei eines Tricks.  Der normale GLA ist 4 Zentimeter höher als die A-Klasse. Der AMG-Spross sinkt wiederum drei Zentimeter in Richtung Asphalt.  Damit schrumpft die Offroad-Lust auf ein Minimum. Konsequent auf sportliches Handling „on the road“ ausgelegt und somit fernab der „kompakten SUV-Klasse“.

Und auch wenn der Kofferraum nun eine vernünftige Größe erreicht hat, die Vernunft muss beim GLA 45 AMG draußen bleiben. Schuld ist dieser unverschämt geile Zweiliter-Motor.

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 33 Edition 1 Fahrbericht

 

Voller Unvernunft – Das Aggregat

Wenn nur zwei Liter Hubraum zur Verfügung stehen, wird einiges an Magie notwendig, um dem Vierzylinder dennoch ein derart kraftvolles Leben einzuhauchen. Damit der stärkste Zweiliter-Serienmotor dazu auch noch lange lebt, bekam er eine Wasserkühlung verpasst, die den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem Ausstellen des Triebwerks noch mit kühlenden Wasser versorgt. Der Block besteht aus Aluminium, die Kurbelwelle wurde wie bei einem Rennmotor geschmiedet. Der Druck in den vier Brennräumen kommt von einem schnell agierenden TwinScroll-Turbolader mit Ladeluftkühlern im Format einer Einbauküche. Das Ergebnis sind protzig freche 450 Nm, die der starke Zweiliter-Turbo auf die Doppelkupplung des Siebengang-Getriebes drückt.

Wer den Launch-Start aktiviert, lässt den GLA 45 AMG, untermalt von einem dreisten Auspuffsound mit pubertären Zwischentönen, nach vorne hechten. Die Doppelkupplung gönnt den Getriebewellen dabei kaum Zeit zum Verschnaufen und bringt das perfekt abgestimmte Steuergerät zum Schwitzen. Aus dem Stand mit Vollgas beschleunigt, gerät das Getriebe mächtig unter Stress. Kein Wunder: Vorne drückt der 360 PS starke AMG-Triebtäter, die vier Reifen verzahnen sich dank des dynamisch abgestimmten Allradantriebs effektvoll mit der Straße, hierbei wird die Kraft im besten Fall zu 50% paritätisch auf die Achsen verteilt.  Da bleiben nur 4.8 Sekunden bis zur Tempo 100 Marke. Eine Zeit, die man in der restlichen Kompakt-SUV-Klasse für das Ausparken vor dem Supermarkt einrechnet. Doch auch hier der Einwurf: Die Klasse der bisherigen Kompakt-SUVs ist irgendwie anders, der GLA 45 AMG definiert eine neue Klasse. Sebastian Bauer nannte diese noch in der ersten Stunde unserer gemeinsame Testfahrt: CrossHatch. Und er hat Recht. Kaum eine Umschreibung für diese neue Nische passt besser.

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 15 Edition 1 Fahrbericht

 

Die Benchmark

In dieser neuen Nische markiert der GLA 45 AMG eine Benchmark, die nicht zu erreichen sein wird, wenn andere Hersteller den Offroad-Gedanken von SUVs nicht ebenso konsequent ignorieren wie die Längsdynamiker aus Affalterbach. Wobei der GLA 45 AMG eben, dank seiner für Kompakt-SUV-Verhältnisse unterdurchschnittlichen Bodenfreiheit, die 360 PS seines Triebwerks nicht nur für Lehrstunden im Thema Längsdynamik nutzt. Der GLA 45 AMG fährt sich mit beeindruckender Neutralität. Er zickt nicht herum. Er überspielt die Lächerlichkeit seines Federschmucks (Edition 1) mit der Professionalität seines Antriebsstranges.

 

Mercedes-Benz GLA 45 AMG 47 Edition 1 Fahrbericht

Vom SUV zum CrossHatch

Die Frage, wer sich diesen GLA 45 AMG denn überhaupt kaufen soll, stellt sich nicht. Beim GLA 45 AMG stellt sich nur die Frage: Mit oder ohne Kriegsbemalung? Meiner Meinung nach kann man sich die auffällige Bemalung des 63.248,50 € teuren Edition 1 ebenso sparen, wie den sinnlosen Heckspoiler. Der „normale“ GLA 45 AMG fällt auch so auf.

Finanzprobleme dürften die Interessenten für den GLA 45 AMG nicht kennen. Der Basispreis von 55.000 € sorgt hier für eine natürliche Auslese.  Am Ende werden dennoch genug Kunden übrig bleiben. Und davon werden nur wenige den Wiener Opernball besuchen und wenn, dann tragen Sie den ihnen eigenen Federschmuck mit der nötigen Selbstsicherheit.

Fakten:

Hersteller: Mercedes-Benz | Daimler AG
Modellname: GLA 45 AMG Edition 1
Karosserievariante: Viertürige Kompakter Sport-SUV
Motor: R4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung, 16V, DOHC, Ventilverstellung AVS,
Getriebe: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: 4matic – Allradantrieb
Hubraum: 1.991 ccm
Leistung: 360 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 450 Nm von 2.250 bis 5.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.8 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h [abgeregelt]
Verbrauch nach Norm: 7.5 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 175 g/km
Testverbrauch: +20 l/100km
Räder:  –
Leergewicht: 1.510 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4.445 / 1.804 / 1.479 / 2.699 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10 Punkten
Preis: ab 55.871,– EUR

Fahrbericht Peugeot RCZ

Zugegeben, meine Vorurteile gegenüber dem RCZ waren groß. Größer sogar als der Kofferraum des RCZ, wie sich später herausstellen sollte. Was sollte ich von einem Franzosen erwarten, der wie eine 1:1 Kopie des Audi TT wirkt? Das flache knuffige Dach, die zu Schießscharten geformten Fensterflächen und der in beiden Fällen markante Po. Die Ähnlichkeiten sind frappierend.

Doch der RCZ hat auch ein Alleinstellungsmerkmal. Sein „Double-Bubble“ Dach mit den schwarz abgesetzten Dachbögen dominiert die Seitenlinie und auch von hinten wirken die beiden Ausformungen über den Köpfen der Insassen im Sinne einer markanten optischen  Persönlichkeitsbildung.

Fahrbericht 04 Peugeot RCZ THP 200

Dabei ist im Falle des Testwagens die größte Überraschung unter der Motorhaube zu suchen. Der als THP200 zum Test angetretene RCZ entpuppte sich als echte Spaß-Kanone. Ein Franzose mit ordentlich Schub, feinen Trinkmanieren und verpackt in eine Haute Couture für kompakte Sportler.

Die Geschichte des RCZ beginnt auf der IAA 2007 als Concept-Fahrzeug. Die Reaktionen des Publikums waren damals eindeutig und so folgte nur zwei Jahre später, wieder auf der IAA in Frankfurt, die Serienversion. Die Basis des schmucken Franzosen ist der Peugeot 308.

Fahrbericht 39 Peugeot RCZ THP 200

Platte-Form

Ähnlich wie beim Ingolstädter Kollegen, nutzen auch die Franzosen eine Plattform die bereits vielfach erprobt ist. Beim TT ist es die Plattform des Golf gewesen, beim RCZ steht der 308 als Basislager zur Verfügung.  Montiert wird der Franzose im österreichischen Exil, bei Magna Steyr.

Seit 2013 gibt es die Modellpflege-Version des RCZ. Dabei wurde vor allem der vordere Stoßfänger neu geformt und die Scheinwerfer bekamen eine LED-Tagfahrlicht-Unterstützung. Der Charakter des RCZ wurde nicht angefasst.

Fahrbericht 43 Peugeot RCZ THP 200

Leistungsdaten:

[one_third last=“no“]

PS

200

THP200
[/one_third]
[one_third last=“no“]

Beschleunigung

7,5

Sekunden 0 auf 100 km/h
[/one_third][one_third last=“yes“]

Topspeed

235

km/h
[/one_third]

Trumpfkarte

Er sieht also aus wie ein Audi? Und unter der Haube arbeitet ein Motor der zusammen mit BMW für die Mini-Modelle entwickelt wurde. Ist das nun gut? Kann das französisch sein? Und wenn ja, wofür steht das Endprodukt?

Fahrbericht 25 Peugeot RCZ THP 200

Der 1.6 Liter große Vierzylinder-Turbo stemmt ordentliche 200 PS auf die Kurbelwelle. Das ist für einen 1.4 Tonnen schwere 2+2 Sitzer gerade noch sportlich. Lässt man den Motor an, dann sorgt eine Klangmembran für mehr Sound als eigentlich vorhanden ist. Im Falle des RCZ wirkt der Motorklang jedoch nicht überkünstlich.

Raus aus dem Dorf, rauf auf die Landstraßen im Spessart. Der RCZ hat sechs kurz übersetze Gänge die sich über ein knochig anfühlendes Getriebe verwalten lassen. Die Schaltwege sind kurz genug, das Gefühl beim rühren in den Gängen kann allerdings nicht vollständig  verheimlichen, das am anderen Ende des Rührstocks profane Großserientechnik waltet.

Der 1.6 Liter Turbo-Benziner legt sich ordentlich ins Zeug. Während er mit einem kehlig-röchelnden Soundrepertoire die Drehzahlleiter erklimmt, verteilt er seine Kraft – Turbo-untypisch – fein nutzbar über das gesamte Drehzahlband. Aus dem Keller bei 1.400 bis hoch zu 6.400 Umdrehungen, der Motor überzeugt durch elastisches ansprechen und einer eher von Hubraumstarken-Saugmotoren bekannten Motorcharakteristik.

Das Klangbild bleibt dabei immer ein wenig rauer als man dies einem kleinen Turbo-Vierzylinder zutrauen würde, ob auch das ein Erfolg der elektronischen Soundakustik ist? Wenn ja, dann finde ich es in dieser Version zum ersten Mal auch irgendwie geil. Die Akustik passt gut zum wirken des kurz übersetzten Getriebes und der spontanen Kraftausbrüche des Turbomotors.

Fahrbericht 14 Peugeot RCZ THP 200

Das Lenkrad in seiner Leder-Variante könnte steiler stehen, die Sportsitze wären mit ein wenig mehr Oberschenkelauflage noch komfortabler und mit 4 cm weniger Sitzhöhe würden sich auch Menschen mit langem Oberkörper in eine ordentliche Sitzposition bringen können.

Es ist Gemecker auf anständigen Niveau – aber irgendwas muss man ja kritisieren. Denn selbst die Instrumente des RCZ wirken wie aus Ingolstadt. Das ist kein Fehler, im Gegenteil. Wer die optimale Lösung kopiert, der macht nichts verkehrt. Im RCZ wurden zudem die Skalen und Zeiger mit feinem Strich gezeichnet. Das gesamte Cockpit wird schlüssig, sauber, sportliche und edel zugleich. Wenn auch die Bedienung einzelner Komponenten schnell wieder in französisches Chaos ausbricht. Der RCZ basiert auf der vorhergehenden 308-Generation und nicht auf dem aktuellen EMP2-Baukasten des erst kürzlich vorgestellten neuen 308. Dementsprechend sind auch die Entertainment- und Navigations-Systeme noch eine Generation zurück. Und hier merkt man in der Bedienung dann das Alter der Lösung.

Fahrbericht 24 Peugeot RCZ THP 200
[one_third last=“no“]

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.3

[/one_third]
[one_third last=“no“]

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

5.8

[/one_third][one_third last=“yes“]

Außendienstler mit Vollgas-Lust

10.5

[/one_third]

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Der gut gemeinte Versuch mit ein wenig Klavierlack das Ambiente der Kunststoff-Konsolen zu verschönern geht schnell nach hinten los. Zu empfindlich für Fettfinger-Abdrücke und Staub-Ablagerungen.

Fahrbericht 20 Peugeot RCZ THP 200

Unerwartete Talente

Der RCZ ist ein 2+2 Sitzer. Erwachsene Menschen sollten vom Experiment, in die zweite Reihe zu krabbeln, jedoch Abschied nehmen. Zum einen ist die Kopffreiheit schlichtweg nicht vorhanden und zum anderen ist der Weg hinter die Vordersitze ein sehr mühseliger. Umso überraschend, das Platzangebot im Kofferraum. Der RCZ bietet 321 Liter Stauraum und eine umklappbare Rücksitzbank an. Wer demnächst mit Tempo 235 km/h zum nächsten Ikea pfeift, der kann sich also der Lademöglichkeiten seines französischen Sportlers sicher sein.

Und selbst mit dem vollen Volumen von bis zu 639 Liter, waren meine Vorurteile gegenüber dem RCZ größer, als sein Laderaum. Der RCZ hat mir jedoch gezeigt, der knapp 4.30 Meter lange Franzose kann mehr, als nur schick aussehen. Er verkörpert eine gelungene Mischung aus Design und Fahrspaß und bleibt beim Preis dennoch zurückhalten!

Fahrbericht 07 Peugeot RCZ THP 200

Fazit:

Während der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt und man immer wieder von den motorischen Freudendarbietungen des kleinen 1.6 Turbo überrascht wird – muss man sich an der Tankstelle nicht auf üble Überraschungen einstellen. Das war mindestens so überraschend wie der Rest der Vorstellung.

Der 200 PS RCZ kostet gute 31.000€ und bleibt damit ein deutliches Stück unter dem Audi TT.

Manchmal ist eine Kopie interessanter als das Original. Oder?

Und wer es eine Nummer härter mag, der schaut sich den Peugeot RZC-R an.

Punkte Wertung

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Fahrbericht Lexus GS450h

Wer sagt eigentlich, dass Business-Class Limousinen immer aus Stuttgart, München oder Ingolstadt kommen müssen? Und wer hat gesagt, der Diesel wäre der beste Antrieb für Vielfahrer?

Mit dem GS450h hat die edle Toyota-Tochter eine  Limousine im Angebot, die zum nachdenken anregt.  Nicht weil man alles besser macht, als die arrivierten Kollegen, aber weil man so vieles anders macht und dennoch nicht schlechter. Also – warum muss eine Business-Limousine immer den Stern, die vier Ringe oder den weiß-blauen Propeller  tragen? Und warum tanken wir in der Limousinen-Oberklasse so gerne Diesel?

Lexus GS450h F-Sport – Der Business-Hybrid mit der Lizenz zum überraschen

Unscheinbar im Design? Das war einmal. Als F-Sport trägt die 4.85 Meter lange Limousine eine markante Optik zur Schau. Große Kühlluft-Öffnungen prägen die Front, ein spitz geformter und mit viel Chrom nachgewürzter Kühlergrill umfasst ein großes Lexus-Emblem. Nein, verstecken will sich der GS als F-Sport nicht. Er will gefallen und auf seine dynamischen Tugenden hinweisen.

SAMSUNG CSC

Dynamik im Hybrid?

Von hinten betrachtet, bleibt der Auspuff des GS 450h versteckt. Auch wenn hier einer auf „Sport“ macht, der Auspuff der Business-Hybrid-Limousine wird nicht zur Schau getragen. Hier ist man immerhin stolz auf die Effizienz. Auf dem Kofferraumdeckel thront ein kleiner Spoiler. Die Rückleuchten bekamen eine markante Form und strahlen in LED-Technik.

In den Radhäusern stecken große 19 Zoll Felgen in beeindruckender Mischbereifung. Bei den Sommerrädern trägt der GS450h in der F-Sport-Version gerne breit, auf der Vorderachse sind es dann 235er und auf der Hinterachse 265er Reifen.

Lexus GS450h 27 F-Sport 2014

Gerührt, nicht geschüttelt

Große Räder gehören bei sportlichen Limousinen zum guten Ton, ein Fahrwerk mit dynamischen Talenten jedoch auch. Der GS450h als F-Sport profitiert von der Möglichkeit der Dämpfer-Verstellung. Im täglichen Einsatz kann der Fahrer zwischen den unterschiedlichen Ausprägungen seines japanischen Kollegen wählen. Eco, Normal, Sport oder gar Sport+?

Leistungsdaten:

[one_third last=“no“]

PS

345

Benziner & E-Motor
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[one_third last=“no“]

Beschleunigung

5,9

Sekunden 0 auf 100 km/h
[/one_third][one_third last=“yes“]

Topspeed

250

km/h
[/one_third]

Während der Lexus GS450h im Eco-Modus zum flüsterleisen Besserwisser mutiert, lässt er in der Sport+ Stellung den Athleten heraus hängen. Im Eco-Modus arbeitet das Fahrwerk mit viel Gefühl und Nachsicht. Die stufenlose  Automatik und der im Atkinson-Zyklus arbeitende V6 verraten dann nicht viel von ihrer Systemleistung in Höhe von 343 PS. Die Hybrid-Limousine rekkupperiert bereits beim los lassen des Gaspedal kräftig, so dass ein Alltag – ein wenig vorrausschauend gefahren – ohne  viel zu bremsen möglich scheint. Ist der 2,6 kW/h große Akku geladen, dann gleitet der Hybrid völlig lautlos durch den Verkehr. Hier passt die komfortable Dämpferabstimmung perfekt zum nahtlosen und völlig ruckfreien beschleunigen. Eine kleine Oase der Ruhe und der Gelassenheit entsteht, wer den GS450h im Stau bewegen darf.

Lexus GS450h 49 F-Sport 2014

Fahrspaß im Stau

Eigentlich ein Widerspruch in sich. Stauverkehr nervt. Verstopfte Straßen nerven. 343 PS wollen über die deutsche Autobahn brüllen. Doch wenn der Verkehr stockt, dann punktet der GS nochmal richtig bei seinem Piloten. Dies sind die Augenblicke mit dem größten Vorteil des GS450h. Einem spürbaren Vorteil. Wenn man die Mark Levinson-Anlage mit ihren  17 Lautsprechern bewusst leise stellen kann, weil nichts die Ruhe im Innenraum stört. Kein nagelnder Diesel und dennoch stimmt die Effizienz. Es ist ein – und da muss das deutsche Ingenieurs-Herz tapfer sein – spürbarer Erfahrungsvorsprung in der Entwicklung von Voll-Hybridfahrzeugen, den die Lexus-Kunden kaufen können.

Es ist nicht nur die Ruhe, oder das satt klingende Soundsystem, mit dem man die eigenen Sinne von der Qualität abseits einer deutschen Business-Limousine überrascht. Es sind die Details. Ein Lederlenkrad mit perforiertem Leder, gelochte Alu-Pedale, eine stattliche Leder-Ausstattung, die Qualität der Verarbeitung und auch das vornehm nach hinten fahren des Fahrersitzes und hochschwenken des Lenkrades beim Ein- oder Aussteigen.

Lexus GS450h 108 F-Sport 2014

Von ECO zu Sport+

Es vergeht kein Test eines Autos mit stufenloser Automatik, in dem ich nicht auf die Nachteile der stufenlosen Getriebe-Lösung verweise. Wer in der Stadt nur milde beschleunigt, die Kraft des 200 PS Elektromotor nutzt, der spürt vom größten Handicap des GS450h nichts. Wer jedoch auf einsamen Landstraßen die ganzen 345 PS Systemleistung spüren will – der muss umdenken. Selbst im Sport+ Modus des Getriebe, sind keine echten Schaltpunkte zu spüren und die Übersetzung wird noch immer vom Computer gewählt. Sicher, er berücksichtigt dutzende von Parametern, er weiß auch wie er am effizientesten arbeitet, aber – das gewohnte Gefühl von Fahrspaß, von Zug an der Kette und Dampf im Kessel, das kann der F-Sport nicht vermitteln.   Und dennoch, mit dem Hubraumstarken V6 und dem ordentlich dimensionierten E-Motor bügelt der GS450h seine theoretischen Schwachstellen glatt. Nur extreme Beschleunigungs-Orgien liegen im nicht – für den Alltag ist er jedoch gut gerüstet.

Der GS450h F-Sport lenkt auch mit der Hinterachse. Ein Feature das in deutschen Modellen eher selten vorkommt. Im Hybrid-Sportler übernehmen auch die Hinterräder einen aktiven Part bei der Richtungsänderung. Das Ergebnis? Besonders handlich im Stadtverkehr, noch handlicher auf der Landstraße.

Zusätzlich verwohnt die Lenkung mit exzellentem Feingefühl, mit direkter Übersetzung und dank klassischem Antriebslayout (Motor vorne, Antrieb hinten) fährt sich der immerhin knapp 2 Tonnen schwere Lexus wie ein Sportler aus einer Fahrzeugklasse kleiner.

Er orientiert sich beim Thema Fahrspaß grundsätzlich an den Besten.

Beim Verbrauch ist er der Beste

NEFZ-Normwerte sind Schrott. Meine Testfahrten beinhalten immer auch einen „ehrlichen Verbrauchswert“ und beim Lexus GS450h war ich vor allem auf den Wert „Außendienst-Modus“ gespannt. 345 PS, 250 km/h schnell (abgeriegelt) und binnen 5.9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und dann pocht unter der Haube ein 3.5 Liter großer V6 der zwar viel Power-Unterstützung vom E-Motor und seiner 650V Batterie erhält, aber unter  dem Druck von Volllast wird der F-Sport doch zum Säufer mutieren. Oder?

[one_third last=“no“]

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.2

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[one_third last=“no“]

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

5.8

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Außendienstler mit Vollgas-Lust

10.9

[/one_third]

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Lexus GS450h 119 F-Sport 2014

10.9 Liter auf 100 km. Ein echter Fabelwert! Denn um den V6 derart mit Kraftstoff zu zuschütten muss man schon richtig  flott über die Bahn fliegen. Normal sind andere Werte. Der Alltag lässt sich mit knappen 7 Liter bewältigen und wer es darauf anlegt, der drückt den Verbrauch auch auf 5.8 Liter minimal! Respekt! Und warum soll man da noch einen Diesel fahren? Damit nach dem tanken die Hände stinken, oder man im Stau vom Nagelsound unterhalten wird?

Souverän nennt man die Vorstellung, die der Lexus GS450h während seines Tests abgeliefert hat. Das Design und die Frage ob man das F-Sport Design nun sportlich oder gar sexy findet, muss jeder für sich beantworten. Die Qualität der Verarbeitung ist jedoch ohne Frage locker auf dem Niveau der deutschen Premium-Bestseller.

Lexus GS450h 07 F-Sport 2014

Fazit:

Sicher, es gibt bestimmt gute Gründe weswegen Mercedes, Audi und BMW noch immer die erste Wahl für Limousinen-Fahrer  in der Business-Class darstellen – der wichtigste Grund dürfte jedoch Unwissenheit sein. Denn es gibt da einen, der kann zwar nicht alles besser – aber er ist eine extrem attraktive Alternative.

Sein Name: GS450h, Lexus GS450h.

Punkte Wertung

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Alfa Romeo 4C – Fahrbericht

Mittelmotor, Leichtbau und mit 50.500 € noch finanzierbar. Man muss nicht einmal zum Kern der treuesten Alfisti gehören um das jüngste Husarenstück der FIAT-Tochter Alfa Romeo mit mehr als nur einem anerkennenden Kopfnicken zu würdigen.

Zurück zur Wurzel des Fahrspaß, zurück zu der Möglichkeit, Emotion hinter dem Lenkrad zu erfahren. Zurück in eine Ära in der Autos keine 500 PS haben mussten, um auf der Rennstrecke beeindrucken zu können.

SAMSUNG CSC

Auto fahren, in echt. Der Alfa Romeo 4C.

Hockenheim. In der selben Boxengasse in der vor genau 20 Jahren die Rennfahrer Larini, Nannini und Francia in ihre DTM-Rennwagen des Typs 155 V6 Ti stiegen, steht die Inkarnation der Marke Alfa Romeo für eine erste Testfahrt zur Verfügung.

Wie es nur die Engländer oder eben die Italiener können, steht vor mir ein ultrakompakter Zweisitzer, der nur einer Aufgabe gewidmet wurde: Fahrspaß.

So erfülle mir nun bitte, meine langsam verblassenden Erinnerungen an die genussvolle Welt der einfachen Querbeschleunigung, mit neuem Leben. Erlöse mich von Stop & Go-Assistenten, Infotainment und virtuellen Effizienz-Bäumchen im Cockpit, schenke mir den puren Grip, die Leidenschaft des „Auto fahrens“. In der dynamischen Variante. Bitte.

Nun bin ich selbst nicht der geborene Athlet und ich fürchte mich fast vor der kompakten Hülle des 4C. Werde ich diese intime Kunststoffhülle überhaupt von innen betrachten können? Bei geöffneten Türen fällt der erste Blick auf Carbon. Nicht kaschiert, klar zu erkennen als tragende Karosserie. Ein stilles Versprechen der Macher an die Erfüllung von beeindruckenden Leistungszahlen, auch wenn im Rücken des Fahrers nur ein 1.750 ccm großer Vierzylinder tobt.

895 Kilogramm „trockenes“ Leergewicht versprechen die Italiener für den 4C. Mit vollem Tank, einem Tropfen Öl für den Motor und dem Alemannischen Schwergewicht hinter dem Lenkrad dürfte das Leistungsgewicht von 240 PS auf 895 Kilogramm weniger spektakulär ausfallen als zunächst vermutet. Doch ich bin nicht da um weitere Vermutungen über den 4C anzustellen, ich darf ihn fahren. In Hockenheim. Auf der Kurzanbindung des Badischen Motordroms.

Alfa Romeo 4C 05 Fahrbericht Hockenheim

Gestartet wird der 4C per Schlüsseldreh – der Verzicht auf einen verspielten Startknopf ist zu verschmerzen, dafür darf nach einem ersten akustischen Würfelhusten des Motors, das in Serie verbaute Doppelkupplungsgetriebe per Knopfdruck in den A oder M-Modus gebracht werden.  Alleine das anlassen des knapp 1.8 Liter großen Turbo-Benziners lässt ernsthafte Zweifel an der EG-Typgenehmigung des 4C aufkommen. Dankbar nehme ich zur Kenntnis, nicht einmal die EU hat es geschafft, die frohlockenden Lebensgeräusche des 240 PS Motors auf das allgemeine Geräuschniveau in einer Brüsseler-Bücherei zu beschränken.

Fachgerecht eingepresst zwischen dem unten abgeflachten Lenkrad und den stilsicher mit Doppelnaht abgenähten Sportsitzen überlege ich mir, wann ich mich zum letzten Mal als derart elementares Bauteil eines Fahrzeuges gefühlt habe. Es ist lange her.

Alfa Romeo 4C 06 Fahrbericht Hockenheim

240 PS sind keine Offenbarung auf der Rennstrecke

Die erste Runde im Badischen Motodrom lasse ich langsam angehen, ich wundere mich über dieses farbenprächtige Display im Cockpit, es weckt Erinnerungen an den Aventador. Nur hier ist alles viel simpler. Ein einfaches schwarzes Armaturenbrett – kaum Make-Up. Wer jedoch nun die Haptik-Argumentations-Keule herausholt und versucht den 4C anhand seiner Kunststoff-Narbung im Innenraum zu erklären, der hat nicht verstanden worum es bei diesem Auto geht. Der 4C wurde gebaut, zum fahren.  Und mit einem beherzten Zug am linken Schaltpaddel lasse ich die Drehzahl beim herunterschalten hochschnellen, Zeit heraus zu finden, ob diese von einer Servounterstützung befreite Lenkung wirklich die Wahrheit über die Gripverhältnisse der Vorderachse erzählt.

240 PS sind nicht beeindruckend. Es sind die 350 Nm des Turbo-Benziners hier im Umfeld eines handlichen Zweisitzers. Die jedoch, die können beeindrucken. Dank einer perfekten Gewichtsverteilung von 40 zu 60 % haben die angetriebenen Hinterräder genug Traktion um die Kraft des Motors in Vortrieb zu verwandeln. Und er schiebt kräftig an. Die Mittelmotor-Bauweise des 4C hätte vor 20 Jahren für deutlich mehr Respekt beim herantasten an die Haftungsgrenze geführt. Doch der 4C vermittelt ein Gefühl von Ehrlichkeit. Hinterhältige Reaktionen sind ihm fremd. Natürlich dreht sich das Heck ein, wenn man Lastwechsel beim einfahren in die Querspange provoziert.  Doch das ist alles leicht zu kontrollieren. Man spürt in den Fingerkuppen wie viel Grip die Vorderräder haben. Das Gespräch zwischen der, mit Pirelli P-Zero bereiften, Vorderachse und dem eigenen Popometer über die Grenze der querdynamischen Machbarkeiten ist eindeutig.  Wenige Runden auf dem Asphalt des Hockenheimer-Rundkurs reichen aus, um die Beziehung zwischen 4C und Fahrer zu manifestieren.

Alfa Romeo 4C 03 Fahrbericht Hockenheim

240 PS ? Die reichen völlig aus. Geradeaus sind 258 km/h zu erreichen. Doch wer will mit diesem Handlings-Experten schon geradeaus fahren? Die Kurve ist sein Revier. Hier bilden die Zahnstangenlenkung – ohne Servounterstützung – die 205er Pirelli-Sportsocken und der Fahrer eine Einheit. Im Rücken tobt der Vierzylinderturbo, der mit einer „After-Run-Pump“ ausgerüstet wurde und so den thermisch hoch belasteten Turbo auch nach dem abstellen des Antriebs noch mit lebenswichtigem Schmierstoff versorgt.

Der Alfa Romeo 4C erinnert an ein großes, bedachtes Kart. Er weckt längst vergangen geglaubte Sensoren im eigenen Popometer und erfrischt mit einer herzlichen Soundkulisse. Rotzig frech, lebendig und wer sich aus der Karosse schält, der schwärmt noch Stunden später von dieser ersten Ausfahrt auf der Rennstrecke.

Alfa Romeo 4C 01 Fahrbericht Hockenheim

Nannini gewann am 19.09.1993 beide DTM-Rennläufe in Hockenheim – für mich gab es nach einigen Runden einen ebenso klaren Gewinner. Der 4C ist ein Lichtblick in der Welt der Elektromotoren, des CO²-Footprints und der charakterlosen Plattform-Autos.

Der 4C begeistert durch eine überzeugend dargebrachte Fokussierung auf die Wünsche von Menschen, die aktives Auto fahren als Lebensfreude betrachten.  

Wer nun zum Alfa Romeo Händler hetzen will, der wird sich auf eine Wartezeit von 12 Monaten einstellen müssen. Die erste Jahresproduktion ist bereits ausverkauft.

Technische Daten:

Hersteller: Alfa Romeo
Modellname: 4C
Karosserievariante: Coupe, zweitürig
Motor: vR4 – Turbobenziner mit Direkteinspritzung
Getriebe: 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb: Heckantrieb
Hubraum: 1.742 ccm
Leistung: 240 PS bei 6.000 U/min
Drehmoment: 350 Nm von 2.200 bis 4.250 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.5 Sekunden
Höchstgeschw.: 258 km/h
Verbrauch nach Norm: 6.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 157 g/km
Testverbrauch:
Räder: VA: 205/45-17  HA: 235/40-18
Leergewicht: 895 kg [trocken]
Länge, Breite, Höhe: 3.989 / 1.864 / 1.183 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: ab 50.500,– EUR

Fahrzeug-Beurteilung

EDIT: WIRD DERZEIT ÜBERARBEITET!!

Die ursprüngliche Beurteilung mit einer Gesamtpunktzahl von 100 Punkten aus 4 Schwerpunktbereichen war nicht ausreichend. Um genauer und vor allem fairer auf die Fahrzeuge eingehen zu können, gibt es nun eine erweiterte Beurteilungs-Matrix für die Testfahrzeuge:

[one_half last=“no“]

Komfort: 45 Punkte

[arrowlist]

  • Raumgefühl Mitfahrer: 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 5 Punkte
  • Klimatisierung: 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Fahrspaß: 40 Punkte

[arrowlist]

  • Landstraße:10 Punkte
  • Autobahn:  10 Punkte
  • Stadt: 5 Punkte
  • Überholprestige: 5 Punkte
  • Beschleunigung: 5 Punkte
  • V/max:  5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kosten: 30 Punkte

[arrowlist]

  • Anschaffung: 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 5 Punkte
  • Versicherung: 5 Punkte
  • Garantiezeit: 5 Punkte
  • Wertverlust: 5 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Antrieb:40 Punkte

[arrowlist]

  • Motor: 10 Punkte
  • Getriebe: 10 Punkte
  • Bremsen: 10  Punkte
  • Sound innen: 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Umwelt: 30 Punkte

[arrowlist]

  • Test-Verbrauch: 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 10 Punkte
  • Außengeräusch: 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Qualität: 15 Punkte

[arrowlist]

  • Spaltmaße außen: 5 Punkte
  • Haptik: 5 Punkte
  • Störgeräusche: 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

Mögliche Gesamtpunktzahl: 200

Erklärungen für die Punktevergabe bei objektiven Beurteilungspunkten

1.) Kraftstoffverbrauch:

Als Grundlage dient der niedrigste Werte aus der „Drei-Typen-Messung„.

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge & Hybridfahrzeuge
bis Liter auf 100 km Punkte
2 10
3 9
4 8
4,5 7
5 6
5,5 5
6 4
6,5 3
7 2
8 1
ab 8 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis 
bis Liter auf 100 km Punkte
3 10
4 9
5 8
6 7
6,5 6
7 5
7,5 4
8 3
8,5 2
9 1
ab 9 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis Liter auf 100 km Punkte
6 10
8 9
9 8
9,5 7
10 6
11 5
12 4
13 3
14 2
15 1
ab 15,0 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

2.) CO2 nach Normverbrauch:

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge
bis X in Gramm/KM Punkte
35 10
36 – 65 9
66 – 85 8
86 – 95 7
96 – 105 6
106 – 115 5
116 – 120 4
121 – 125 3
126 – 130 2
131 – 140 1
ab 140g CO2/KM 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis
bis X in Gramm/KM Punkte
85 10
86 – 95 9
96 – 105 8
106 – 115 7
116 – 125 6
126 – 145 5
146 – 170 4
171 – 195 3
196 – 205 2
206 – 235 1
ab 235g CO2 / KM 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis X in Gramm/KM Punkte
115 10
116- 125 9
126 – 145 8
146 – 175 7
176 – 195 6
196 – 225 5
226 – 270 4
271 – 295 3
296 – 335 2
336 – 375 1
ab 375g CO2/KM 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

3.) Kofferraum und Zuladung:

4 Punkte für die Größe, 4 Punkte für die Zuladung und 2 Punkte für die Erreichbarkeit und Beladung sind möglich.

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 u. Sportwagen
Volumen in Liter bis Punkte
150 1
151 – 250 2
251 – 350 3
ab 350 Liter 4
Zuladung in KG, bis
150 1
151 – 290 2
291 – 450 3
ab 450kg 4

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
Volumen in Liter bis Punkte
250 1
251 – 350 2
351 – 450 3
ab 450 Liter 4
Zuladung in KG, bis
350 1
351 – 390 2
391 – 550 3
ab 550kg 4

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Luxuslimousinen und   
SUV
Volumen in Liter bis Punkte
350 1
351 – 450 2
451 – 650 3
ab 650 Liter 4
Zuladung in KG, bis
450 1
451 – 590 2
591 – 750 3
ab 750kg 4

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

 

[/one_half]

4.) Beschleunigung:

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 14 Sek 0
13 – 14 1
12 – 13 2
10 – 12 3
8 – 10 4
unter 8 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
8 – 9 3
7 – 8 4
unter 7 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Luxuslimousinen und SUV  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
7 – 9 3
5 – 7 4
unter 5 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Sportwagen  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 9 Sek 0
8 – 9 1
7 – 8 2
5 – 6 3
4 – 5 4
unter 4 Sek. 5

[/one_half]

5.) Anschaffung

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 10.000 € 10
bis 11.000 € 9
bis 12.000 € 8
bis 13.000 € 7
bis 14.000 € 6
bis 15.000 € 5
bis 16.000 € 4
bis 17.000 € 3
bis 18.000 € 2
bis 19.000 € 1
ab 19.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 15.000 € 10
bis 16.500 € 9
bis 18.000 € 8
bis 19.500 € 7
bis 21.000 € 6
bis 23.000 € 5
bis 25.000 € 4
bis 28.000 € 3
bis 30.000 € 2
bis 33.000 € 1
ab 33.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kompakt SUV, Limousinen  
Mittelklasse /Kombis
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 20.000 € 10
bis 24.500 € 9
bis 27.000 € 8
bis 29.500 € 7
bis 33.000 € 6
bis 34.000 € 5
bis 37.000 € 4
bis 39.900 € 3
bis 45.000 € 2
bis 47.000 € 1
ab 51.500 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Hybridfahrzeuge und  
Elektrofahrzeuge
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 18.000 € 10
bis 20.500 € 9
bis 23.000 € 8
bis 25.500 € 7
bis 27.000 € 6
bis 29.000 € 5
bis 35.000 € 4
bis 39.000 € 3
bis 49.000 € 2
bis 59.000 € 1
ab 59.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Fullsize SUV  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 30.000 € 10
bis 40.000 € 9
bis 50.000 € 8
bis 60.000 € 7
bis 70.000 € 6
bis 80.000 € 5
bis 90.000 € 4
bis 100.000 € 3
bis 110.000 € 2
bis 120.000 € 1
ab 120.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Luxusklasse und  
Sportwagen
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 50.000 € 10
bis 60.000 € 9
bis 70.000 € 8
bis 80.000 € 7
bis 90.000 € 6
bis 100.000 € 5
bis 110.000 € 4
bis 130.000 € 3
bis 140.000 € 2
bis 150.000 € 1
ab 150.000 € 0

[/one_half]

6.) Versicherung

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge, Hybrid und  
Kompaktfahrzeuge
Haftpflichtklassen Punkte
10 – 12 5
13 – 14 4
15 – 16 3
17 – 19 2
20 – 21 1
ab 22 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Luxus, Sportwagen  
SUV, Crossover, Limousinen
Haftpflichtklassen Punkte
kleiner als 13 5
14 – 15 4
16 – 17 3
18 – 20 2
21 – 22 1
ab 23 0

[/one_half]

7.) Garantiezeit

[one_half last=“no“]

Alle Klasse  
 
Herstellergarantie Punkte
1 Jahr 0
2 Jahre 1
3 Jahre 2
4 Jahre 3
5 Jahre 4
über 5 Jahre 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

 

 

Assistenzsysteme:

je 3 Assistenzsysteme ergeben 1 Punkt – Mögliche Assistenzsysteme sind:

 

 

Subjektive Beurteilungen:

Sitzposition Fahrer: Für eine volle Punktzahl ist ein Lenkrad mit axialer und horizontaler Verstellung in ausreichender Weise notwendig. Ebenso eine Sitzhöhenverstellung für den Fahrer und eine Lordosenstütze.

Fahrgeräusche innen: Subjektive Beurteilung der Lautstärke bei 50, 100 und 150 km/h.

Außengeräusch: Subjektive Beurteilung aus den Abrollgeräuschen, dem Leerlaufgeräusch und einer Vorbeifahrt mit 100 km/h. Start/Stopp im Serienumfang ist mindestens 1 Punkt, kein Start/in der Serie ergibt maximal 9 Punkte.

Aufpreisliste: Subjektive Beurteilung der Fairness innerhalb der Aufpreisliste. Abzocke oder sinnvolle Individualisierung?

Wertverlust: Subjektive Beurteilung des zu erwartenden Wertverlustes, basierend auf allgemeinen Erfahrungswerten und ADAC, Schwacke ect.

 

Das erste Fahrzeug mit der neuen Beurteilungs-Matrix ist der Infiniti FX30 d – alle anderen Fahrzeuge werden in den kommenden Tagen aufgefrischt und angepasst!

..to be continued.. 

Fahrbericht – Nissan 370Z – Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über den Sportwagen von Nissan: [zum Anfang]
Der 370Z ist ein Sportcoupé nach klassischen Muster. Ein potenter Motor, Heckantrieb und dazwischen ein lauschiges Plätzchen für die beiden Insassen. Der Nissan 370Z ist aber auch ein echt unmoralisches Angebot. Mit der Modellpflege sind auch die Preise gepurzelt und so beginnt der Einstieg in die 328 PS-Coupé Welt bereits bei 32.900 €. Eine echte Ansage für diese Leistungsklasse.

3 Varianten – 2 Karosserieformen

Mit Dach oder „oben ohne“, dazu zwei Ausstattungslinien und den Extra sportlichen Nismo. Der 370Z Käufer kann unter einigen Z-Variationen wählen. Im Test hatte ich den 370Z in der PACK-Ausstattung mit 7-Gang Automatikgetriebe.  Die Automatikversion kostet 2.150 € Aufpreis, die empfehlenswerte PACK-Ausstattung schlägt mit 3.000 € in das Konto des geneigten Käufers ein.

38.050 € als Basispreis sind, in Anbetracht der gebotenen Leistung, noch immer „Schnäppchen verdächtig“. (Zum einsortieren: Ein Porsche Cayman S mit 325 PS und PDK steht ab 66.944,25 € in der Preisliste.)

Die PACK-Variante bringt die geschmiedeten 19″-Räder, BOSE-Soundsystem, den Tempomat, Ledersportsitze und die dazugehörige Sitzheizung mit. Wer zudem auf das neue Nissan Connect Premium-Multimedia und Navissystem mit 7″ Touchscreen-Display scharf ist (war im Testwagen enthalten), der bekommt dies als Sonderausstattung, aber eben nur – wenn er seinen Haken zuvor bei der „PAACK-Version“ gemacht hat. Es läuft also alles auf den „Nissan 370Z Pack“ hinaus…! Oder wer es noch sportlicher mag, auf die 344 PS starke und optisch angeschärfte NISMO-Version des 370Z.

Nissan 370Z in fahrt über brücke

[one_half last=“no“]

Vorteile:

[crosslist]

  • Ehrlicher Saugmotor
  • Handlicher Heckantrieb
  • Günstiger Kaufpreis

[/crosslist]

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[one_half last=“yes“]

Nachteile:

[badlist]

  • Nicht perfekte Sitzposition
  • Hoher Verbrauch

[/badlist]

[/one_half]

[arrowlist]

Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  10.6 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  8.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  17.8 Liter auf 100 KM

[/arrowlist]

[badlist]

Nissan 370Z Fahrbericht Kofferraum

Der nächste Nissan 370Z sollte in diesem Punkt anders sein:

  • Mehr Seitenhalt für die Schultern und ein Lenkrad mit größerem Verstellbereich.

Bewertung:

[one_half last=“no“]

Komfort: 19 von 45 Punkte

[arrowlist]

  • Raumgefühl Mitfahrer: 2 von 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 4 von 5 Punkte
  • Klimatisierung: 4 von 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 4 von 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 2 von 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Fahrspaß: 27 von 40 Punkte

[arrowlist]

  • Landstraße: 8 von 10 Punkte
  • Autobahn:  8 von 10 Punkte
  • Stadt: 2 von 5 Punkte
  • Überholprestige: 3 von 5 Punkte
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkte
  • V/max:  3 von 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kosten: 21 von 30 Punkte

[arrowlist]

  • Anschaffung: 10 von 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 4 von 5 Punkte
  • Versicherung: 3 von 5 Punkte
  • Garantiezeit: 2 von 5 Punkte
  • Wertverlust: 2 von 5 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Antrieb: 30 von 40 Punkte

[arrowlist]

  • Motor: 7 von 10 Punkte
  • Getriebe: 8 von 10 Punkte
  • Bremsen: 8 von 10  Punkte
  • Sound innen: 4 von 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 3 von 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Umwelt: 19 von 30 Punkte

[arrowlist]

  • Test-Verbrauch: 9 von 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 4 von 10 Punkte
  • Außengeräusch: 6 von 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Qualität: 12 von 15 Punkte

[arrowlist]

  • Spaltmaße außen: 4 von 5 Punkte
  • Haptik: 4 von 5 Punkte
  • Störgeräusche: 4 von 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

Nissan 370Z Pack Automatik Fahrbericht

Punktzahl gesamt: 128 / 200 Punkten

Das Fazit: Nissan 370Z – 7-Gang Automatik in der PACK-Ausstattung

Ein ehrlicher Sportler

Manchmal ein wenig rauh, immer aber ein verlässlicher Partner. Der 370Z besticht in erster Linie durch seinen rauchig klingenden Motor und sein Handlichkeit. Mein Ausflug in das kurvige Terrain der Eifel hat gezeigt: Die „Oase der Fahrfreude“ war keine Fata Morgana. Der 370Z hält was er verspricht: Viel Fahrspaß zu einem extrem fairen Einstiegspreis!

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Link zur Webseite des Herstellers

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger

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Toyota Driving Pleasure – Fahrspaß auf japanisch

Und gerade als man gedacht hat, der größte japanische Automobilbauer würde in der politisch korrekten automobilen Langeweile verenden, macht es „Ka-Bumm“ und „Bäng“ und auf die Bühne tritt der Toyota GT86. Auch wenn das Wort „Fahrspaß“ ein deutsches Wort ist – eine Erfindung aus Deutschland ist „Fahrspaß“ an sich nicht … oder?

Fahrspaß auf japanisch

Boxermotor, 200 PS, Heckantrieb und ein fairer Preis von um die 30.000 € – fertig ist der Fahrspaß-Heiland für eine breite Schicht an Fahrspaß-Süchtigen. In meinem Blog habe ich beschrieben, wie viel Spaß der GT 86 beim fahren verursacht.

Fahrbericht Toyota GT 86

Und zum Glück hat sich Toyota, neben den nachhaltigen und den Umwelt schonenden Hybrid-Fahrzeugen, noch auf eine zweite Eigenschaft besonnen. Und so sprach der CEO, Akio Toyoda in seinen eigenen Worten:

„Wenn es keinen Spaß macht, dann ist es kein Toyota.“

Der GT 86 ist dabei nur die offensichtlichste Variante der „Fahrspaß-Offensive“ aus Japan. Auch bei den anderen Modellen besinnt sich der Hersteller aus Japan auf alte Tugenden.

Toyota GT86 Drift

1.) Der GT86 – Driften muss er

Zugegeben, viel Sinn macht der Drift auf der nassen Kreisplatte nicht. Aber dafür umso mehr Spaß 🙂 Einlenken, Gasstoß, gegenlenken. So die Theorie. Doch das leichte Gefälle der Kreisbahn und der wechselnde Fahrbahnbelag lässt die Übung schwieriger werden, als zunächst gedacht.  Während auf trockenem Asphalt die Hinterachse des GT86 genug Grip aufbaut und man einen Drift nur unter Einsatz von roher Gewalt einleiten kann, lässt die bewässerte Betonplatte launige Driftwinkel zu. Während der Instruktor nach der 33.ten Runde im Drift gelangweilt und mit leichtem Drehwurm vom Hütchen-Kreis Abstand nimmt, erkennt man die Drift-Novizen am impulsiven 180° Dreher. Einmal, zweimal und mit ein wenig Talent ist der dritte Versuch gut für die erste halbe Runde um die Hütchen.

Beim dritten Versuch schaffe ich die vollständige Runde, bevor mich die wechselnden Gripverhältnisse aus der kontrollierten Querfahrt reißen.  Gegen Abend und mit einem verrenkten Hals sperre ich meinen Ehrgeiz wieder in den Kofferraum und gebe auf. Trotz zigfacher Anläufe will es mir nicht klappen, mehr als eine ganze und eine halbe Runde im Kreis zu driften. Bevor der GT 86 die Fahne schwenkt, weil ich ihn mit immer neuen Experimenten im Drift halten will,  lasse ich die Kollegen an das Steuer.

Lexus GS im Slalom sicht von hinten

2.) Lexus GS – Elchtest für Fortgeschrittene

Den Drehschalter auf „Sport“. Elektronische Fahrprogramme, ist das nicht nur Placebo für das Autofahrer-Hirn?  Auf einer Slalom-Strecke zwischen den üblichen rot-weißen Hütchen lässt sich schön erfahren, welchen Nutzen so ein kleiner „Schalter“ haben kann. Der große GS der Toyota-Tochter Lexus ist nicht bekannt für seine unnatürliche Fahrwerkshärte und Pseudo-Sportlichkeit und belässt man den Schalter im Comfort-Modus schiebt der üppig motorisierte GS bei schnellen Richtungswechseln auch früh über die wimmernden Vorderräder nach außen. Fahrspaß ist anders. Ein Dreh am Wählschalter, Sport+ und ein deaktiviertes ESP lassen dann plötzlich völlig neue Talente zu Tage treten. Nein, leichter wird der GS dadurch nicht, aber die dynamische Dämpferverstellung zeigt, die Disziplin „Handling“ wurde nicht vergessen und auf Knopfdruck macht auch in der großen GS-Limousine der wilde Pylonen-Tango wieder Spaß.  Im Gegensatz zum Drift-Ausflug mit dem GT86 ist der Lern-Effekt hier wesentlich direkter: Einen Elch muss der GS nicht fürchten – im Gegenteil um dieses Nordische Rind würde der Lexus Kreise fahren.

Das ist kein Toyota Auris, sondern ein Rallye Corolla, gefahren von Isolde Holderied. - Fahrspaß in purer Form.
Das ist kein Toyota Auris, sondern ein Rallye Corolla, gefahren von Isolde Holderied. – Fahrspaß in purer Form.

3.) Auris – Spurwechsel für Profis

Je steifer die Karosserie, desto aktiver das Auto. Ein gutes Fahrwerk ist nicht alles, denn wenn die Karosse sich verwindet, dann können sich die Dämpfer des Fahrwerks noch so viel Mühe geben, das Fahrverhalten wird indirekt und schwammig. Im Vergleich von altem zu neuen Auris merkt man den Entwicklungsschritt. Was bei der normalen Testfahrt nicht so heraus kommt, nämlich die neue, direktere Reaktion auf Lenkbefehle und die damit verbundene agilere Straßenlage, das kann im Vergleich von alt gegen neu sehr gut erfahren. Der neue Auris wechselt im Vergleich zum Vorgänger deutlich agiler die Fahrspuren und liefert dabei ein besseres Feedback. Auch diese Arbeit im Verborgenen der Karosserie zählt also zu den Grundlagen um Autos die „Freude am fahren“ beizubringen.

Toyota RAV4 Allrad IADS

4.) RAV4 – Allrad für mehr Fahrspaß

SUV-Modelle haben einen konstruktionsbedingten Nachteil. Aufgrund der Bodenfreiheit und des hohen Aufbaus liegt ihr Schwerpunkt deutlich höher als bei Limousinen. Das sorgt für mehr Seitenneigung und heftigere Lastwechselreaktionen. Ein agiles Fahrverhalten kann man jedoch per Trick hinbekommen. Im neuen RAV4 haben die Toyota-Techniker den Allradantrieb zum „Fahrdynamik-Manager“ hochgerüstet. Das IADS getaufte System steuert nicht nur die Verteilung der Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse, sondern bezieht auch den Lenkwinkel der Vorderräder, die elektrische Servolenkung und die ESP-Kontrolle mit in seine Regelmechanismen ein. Der Fahrer ist so in der Lage, neben dem normalen Kraftstoff sparenden Frontantrieb auch eine dynamischere Kraftverteilung mit mehr Last auf der Hinterachse zu aktivieren. Was sich alles recht kompliziert an hört, lässt per Knopfdruck das lästige untersteuern bei dynamischer Fahrt auf ein Minimum reduzieren.

Diese vier Beispiele zeigen deutlich welches Ziel man bei Toyota verfolgt. Weg vom „nur öko-Hybrid-Hersteller“ wieder hin zu einem Autokonzern der Fahrzeuge anbietet, die ökologisch nachhaltig sind – vor allem aber Spaß beim fahren machen.

Und ich bin froh Mr. Toyoda recht geben zu dürfen – das war Fahrspaß auf japanisch.

 

 

 

 

Technische Daten: Hyundai Genesis Coupe 3.8

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Hyundai Genesis Coupé 3.8
Erhältlich seit: 2012
Motortyp: Saugmotor, 6-Zylinder V-Motor, Leichtmetall, Benzindirekteispritzung, Variable Ventilsteuerung, 4-Ventiltechnik
Hubraum in ccm³: 3.778
max. Leistung bei min-1: 255 kW / 347  PS bei 6.400 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 400 Nm bei 5.300 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Manuelles 6-Gang Getriebe
Getriebeart, optional: 8-Gang Automatik
Leergewicht: 1.674 kg
maximale Zuladung: 276 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6.1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 260 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 261 km/h
Tankvolumen 65 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 248 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: G
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  15.5 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7.8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10.7 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  7.693
km-Stand Testende:  9.410
Bereifung: Sommerräder VA: 225/40-19  HA: 245/40-19 – Michelin Pilot Super Sport
Garantie: 5 Jahre – ohne Kilometerbegrenzung!
Basispreis: 33.490 € 2.0T | 39.600 € 3.8 V6

Hyundai Genesis Coupe technische Daten

… zur Galerie… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Fahrbericht: Hyundai Genesis Coupé 3.8

Wer die aktuelle Tagespresse für Wirtschaftsthemen liest, bekommt schnell einen Eindruck vom Erfolg des koreanischen Herausforderers Hyundai im Umfeld der etablierten Marken. Nicht nur auf dem deutschen Markt, sondern weltweit läuft der Autobauer aus Korea in der „Erfolgsspur“. Damit nicht genug: Neben den ständig steigenden Absatzzahlen ist Hyundai auch noch profitabel im Geschäft unterwegs. Mit einer Umsatzrendite von 10,4 % ist Hyundai ebenso erfolgreich wie AUDI und BMW.

Wie machen die das? 

Exemplarisch für die Marke Hyundai habe ich mir zwei Modelle angeschaut, die das verkörpern sollen, was Automobil-Hersteller am Markt anbieten müssen, um erfolgreich zu sein. Emotionen und/oder Praxisnutzen. Der Fahrbericht zum Hyundai i40cw, einem Mitbewerber des Volkswagen Passat Variant und das Modell meiner Wahl zum Thema „Praxisnutzen“, folgt in den kommenden Tagen. Hier erst einmal der Fahrbericht über das „emotionalste“ Auto im Hyundai-Angebot. Das Genesis Coupé.

Genesis Coupe

Im Fahrbericht:

Hyundai Genesis Coupé 3.8

Das potente Rauhbein

Das mit dem Design haben sie auf jeden Fall schon drauf. Das Genesis Coupé wirkt kraftvoll, die Dachkuppel zieht sich sportlich über die hinteren zwei Drittel des 4,63 Meter langen 2+2-Sitzers. Der Genesis überzeugt im Stand durch seine wohlig klassische Coupé-Form und den kurzen Überhängen. Energisch und kraftvoll wirken die 19 Zoll großen Räder in der Seitenansicht. Von vorn dominiert der Kühlergrill und ist bereit, um im Rückspiegel der Vorausfahrenden unmissverständliche Botschaften zu übermitteln.

Das Hyundai Genesis Coupé

Hyundai Genesis Fahrbericht Foto

Erstkontakt:

Die kurze Automobil-Historie der Koreaner im Hinterkopf wundere ich mich im Innenraum über das bereits erreichte Niveau in Bezug auf Materialwahl und Verarbeitung. Hier knarzt nichts. Was man anfassen kann, wirkt solide und viele Oberflächen können in der Qualität durchaus mit dem mithalten, was die großen Namen der Branche liefern. Der Startknopf lauert versteckt hinter dem Lenkrad, eventuell ein wenig zu tief im Armaturenbrett platziert. Die Mittelkonsole will mit einer Plastikblende in Titanfarbe beeindrucken, rund um das Radio-Bedienteil wartet Klavierlack auf Fettfinger-Abdrücke.

Cockpit Hyundai GenesisDie drei Rundinstrumente unter dem Radio-Bedienteil lassen das „Fast & Furios“-Fieber in mir aufkommen. Eine analoge Anzeige für die Motoröl-Temperatur? Das gibt es heute leider viel zu selten. Die beiden Rundanzeigen für „Acceleration“ und „Torque“ verbuche ich dafür unter der Kategorie „unnötige Folklore“.

Rundinstrumente versprühen den Charme der alten Tage

Rauhbein

Den 3.8 Liter großen und frei atmenden V6-Motor per Fingerdruck geweckt – eine rauhe Anfangssymphonie durchläuft die Karosse. Der erste Eindruck? „Der wirkt so herrlich ungehobelt.“ Das manuelle 6-Gang-Getriebe will mit Nachdruck bedient und geschaltet werden. Dazu liegt der Schaltknauf gut in der Hand und auch die Ergonomie hinter dem Lenkrad wirkt im ersten Moment gut.

Die Kupplung gibt sich gefühllos und der Druckpunkt will sich nicht so recht zu erkennen geben. Das können andere besser – doch der heisere Klang des mit reichlich Hubraum gesegneten V6-Motors entschädigt.

Kumpelhaft informiert mich das Fahrwerk des Genesis über den Zustand der Straße. Ein wenig mehr Zusammenarbeit von Federn und Dämpfer wäre wünschenswert; der Umgang mit den ersten Asphaltflicken auf meiner Tour fiele deutlich charmanter aus. Die Abstimmung des Fahrwerks wirkt unausgereift. Zu sehr bockt der über 1,6 Tonnen schwere Koreaner bei dynamischen Landstraßen-Touren. Nur zaghaft wächst das Vertrauen in die querdynamischen Leistungsfähigkeiten. Und wer ambitioniert am Lenkrad dreht, stört sich am zu flachen Winkel desselben und daran, dass wieder einmal der Verstellbereich nicht groß genug ist.

Dafür kann der Direkteinspritzer-Motor mit Kraft und Durchzug begeistern – also die Drehzahlleiter rauf und rein mit dem nächsten Gang. Doch zu lang sind die Schaltwege – und damit die Schaltpausen. Keine Beschleunigungsorgien ohne heftiges Kopfnicken.

Also gut. Runter von der Landstraße, rauf auf die Autobahn und das Genesis Coupé frei laufen lassen …

Hyundai Genesis Cockpit erste Reihe

Tempojagd

347 PS bei 6.400 Umdrehungen. Der Motor schiebt kräftig an und erst bei Tempo 260 ist Schluss mit der Herrlichkeit. Untermalt wird der Trip über die Autobahn durch ein angenehmes, kehliges Röhren des 3.8-Liter-Motors. Von 180 bis 240 geht es kurzweilig vorwärts, reale 260 erreicht der Korea-Brummer mit ein wenig Anlauf.
Potenter 3.8-V6-Saugmotor
Hyundai V6 Motor GDI

Der mit einer variablen Ventilsteuerung ausgerüstete Direkteinspritzer hat nicht nur oben herum ordentlich Dampf (347 PS), sondern auch unten herum genug Druck (400 Nm). Damit lässt sich die Fuhre auch schaltfaul fahren.

Feinschliff tut not

Doch Fahrwerk und Lenkung brauchen noch ein wenig Feinschliff, damit sie ihr ganzes Potential ausspielen können. Die Lenkung agiert in der Mittellage zu unpräzise, im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu schwergängig und bei hohem Tempo zu gefühllos. In Verbindung mit dem ungehobelten Fahrwerk wird daraus nichts, was man mit Begeisterung erfahren möchte. Es bleibt Platz für Verbesserungen und diese werden kommen, da bin ich mir sehr sicher. Denn Hyundai eröffnet demnächst ein Test- und Technik-Zentrum direkt am Nürburgring. Das potente Coupé dürfte von der Arbeit dort, vor allem im Bereich des Fahrwerks-Setups, enorm profitieren.

Zudem wäre es schlicht schade, würde man die Potentiale des urigen Coupés nicht nutzen!

Leistung:

347 PS

Kraft:

400 Nm

0-100 km/h:

6,1 s

Hyundai Genesis V6 Heckansicht

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

… weiter lesen … >>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | technische Daten | Galerie

Link: fanaticar über das potente Korea-Coupé

___________________________________ 

Demnächst im Test: Nissan 370Z

Motor vorne, Antrieb hinten.  Mit dem Nissan 370Z haben die Japaner noch einen echten Sportwagen mit purer Antriebsphilosophie im Programm. Unter der schnittigen Hauben pocht das frei saugende 3.7 Liter V6-Herz und seine Kraft wandert über ein klassisches 6-Gang Getriebe in Richtung Hinterachse.

Klassiker der Moderne

Der 370Z ist ein purer Fahrspaß-Garant. Mit seinem üppigen Hubraum von 3.7 Litern verspricht er Kraft in allen Lebenslagen!

Demnächst mein auto blog Nissan 370Z

Die pure Sportwagen-Seitenlinie, geformt aus einer langen und dynamischen Motorhaube und dem straffen Heck, erzählt bereits im Stand von sportlichen Touren für Coupé-Liebhaber.

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V/max:

250 km/h

[/one_third]
[one_third last=“no“]

0-100 km/h:

5,3 Sek.

[/one_third][one_third last=“yes“]

Leistung:

328 PS 

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Nissan 370Z Fahrbericht Demnächst

Wer nicht auf den Fahrbericht zum Nissan 370Z in der Ausstattungsvariante „Pack“ warten will, der liest in der Zwischenzeit meine Meinung zur NISMO-Version des 370Z, auch in diesem Blog. [klick]

Demnächst im Test: Nissan 370Z, reinschauen lohnt sich!

Toyota GT 86 Technische Daten im Überblick

Toyota GT 86
Verkaufsstart: 2012
Motortyp: Vierzylinder-Boxermotor, 16 Ventile, Saugrohr- und Direkteinspritzung D-4S, DOHC, Saugmotor
Hubraum in ccm³: 1.998
max. Leistung bei min-1: 147 kW / 200  PS bei 7.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 205 Nm bei 6.400 bis 6.600 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang manuelles Getriebe
Getriebeart, optional: 6-Gang Wandler
Leergewicht: 1.305 – 1333 kg
maximale Zuladung: 340 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 7,6 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 226 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 231 km/h
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 7,8 l / 100 km Super Plus
CO2-Emission, kombiniert: 181 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: F
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  10,4 l / 100km
Normverbrauch außerorts  6,4 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  7,8 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  1.100
km-Stand Testende:  2.500
Bereifung: Sommerräder 215/45-17
Garantie: 3 Jahre – 100.000 KM
Basispreis: 30.450 € – 6-Gang manuell / 32.000 € 6-Gang Automatik

GT 86 Schnauze

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Fahrbericht des Toyota GT 86 auf dem Blog von Can Struck: bycan und der GT86

Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe

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Toyota GT 86 – Fahrbericht Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des Toyota GT 86 Fahrbericht: [zum Anfang]
Der GT 86 ist nicht das Nummer 1 Auto für die Familie oder für den geschäftlichen Alltag. Der GT 86 zeigt sich dann von seiner besten Seite, wenn man nur  „aus Spaß“ hinter das Lenkrad steigt, den Boxermotor startet und das echte Fahrvergnügen erleben will.

Toyota GT 86 im Drift

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Vorteile:

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  • Extrem handlich
  • Wundervoll am Gas hängender Motor
  • Perfekte Straßenlage

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Nachteile:

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  • Sitzposition könnte noch niedriger sein
  • Leistung hat man nie genug

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß: 8.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  7.6 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust: 11.8 Liter auf 100 KM

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Dafür liebt man den Toyota GT 86:

  • Der Toyota GT 86 bringt den puren, den unverwässerten Fahrspaß zurück und bleibt dabei preislich vollkommen im Rahmen!

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Toyota GT 86 Front ansicht teil fahrbericht

Das habe ich am Toyota GT 86 vermisst:

  • Nichts. Der GT 86 ist eine perfekte Kombination aus gute Laune Auto und Landstraßen-Brenner.

 

Bewertung:

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Komfort – 13 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  4 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  2 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 23 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 6 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 6 von 6 Punkten

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Kosten – 19 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  4 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 5 von 6 Punkten
  • Wartung: 2 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

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Antrieb – 22 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 5 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 4 von 4 Punkten
  • Getriebe: 4 von 4 Punkten
  • Traktion: 5 von 6 Punkten

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Fakten:

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  • Modellbezeichnung: Toyota GT 86
  • Ausstattung:  6-Gang
  • Testwagenpreis: 30.990 €
  • Kilometerstand:  1.500 km

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  • Hubraum: 1.998 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Boxermotor
  • Leistung:  147 kW – 7.000 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Heck

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Fahrbericht GT 86 Fazit

Punktzahl gesamt: 77 / 100 Punkten

Toyota GT 86 –  Das Fazit:

Ein sportliches 2+2 Coupé mit echten Talenten für den sportlichen Ausritt über Asphaltbahnen und das alles zu einem finanzierbaren Preis. So oder ähnlich muss es im Lastenheft des GT 86 gestanden sein, als die Truppe aus Toyota und Subaru-Profis ans Werk ging.

Ziel erreicht. Der GT 86 ist meine Fahrspaß-Helden des neuen Jahrtausends, ein Auto das den Glauben an den bezahlbaren, puren Fahrspaß zurück gebracht hat. Eine Reinkarnation für Fahrspaß-Gläubige.

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Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe

Der GT86 bei AutophorieDer GT86 bei veight.de

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller Toyota für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Toyota GT86 Fahrbericht

Der Glauben an echten Fahrspaß zu einem bezahlbaren Kurs, der war schon fast verschwunden. 

Die Wiedergeburt des puren Fahrspaß

Ausgerechnet Toyota. Jahrelang hat man sich beim größten Japanischen  Automobil-Hersteller darauf konzentriert, mit Hybrid-Fahrzeugen die Welt zu verbessern und Waldorf-Lehrern einen argumentativ erklärbaren,  fahrbaren Untersetz zu verkaufen.  So die Wahrnehmung. Hybrid? Das macht Toyota. Nachdem sich Lexus (Toyota-Tochter) mit dem Supersportwagen LFA ein Denkmal setzen durfte, gibt es seit einem Jahr auch bei Toyota wieder einen echten Sportler. Aber nicht nur für Superreiche. Ein Fahrspaß-Garant für jedermann. Nur 200 PS stark – aber Fahrspaß wie ein ein ganz Großer. 

Toyota GT 86 Logo

Im Fahrbericht:

Toyota GT 86

Der Fahrspaß-Streber

Frontmotor, Heckantrieb und ein niedriger Schwerpunkt sorgen für klassischen Fahrspaß.

Das pure, das sportliche, das wirklich dynamische Auto fahren. Das haben wir doch schon lange verlernt. Immer größer, immer komfortabler und vor allem auch immer schwerer. Unsere Autos haben sich zu fahrenden Wellness-Oasen entwickelt und wer tagtäglich damit im Stau steht, der freut sich über die Möglichkeit der Massagefunktion in den Sitzen, über Wlan-Hotspots und mobiles Entertainment.

Doch was passiert wenn der Hybride-Alleskönner, die Dampfsauna auf vier Rädern plötzlich nicht mehr im Stau steht? Wenn eine freie, eine kurvige, eine erregende Berg- und Talbahn vor dem Kühlermaul in Erscheinung tritt?  Der Wunsch nach einem direkten Fahrwerk, nach einer unverblümt agierenden Lenkung, nach dem unmittelbaren Griff in die Schaltbox erwacht in meinem Autofahrer-Herzen und ich wünsche mir einen Partner für die Ausfahrt – wie ich ihn im GT 86 gefunden habe. Direkt. Ehrlich. Auch ein wenig ruppig, aber immer fair und mit 100 % Leistungswillen bei der Sache.

Toyota GT 86

Toyot 03 GT86 Werksfotos

Klassisches Layout

Eine lange flache Haube, darunter das Vierzylindrige-Boxer-Aggregat ohne Aufladung. Schmale A-Säulen, ein dynamischer Coupé-Dachbogen und ein kurzes Heck mit kleinem aufgesetzten Flügel. Dazu ein möglichst langer Radstand (2.57 m) der die Überhänge vorne und hinten kurz werden lässt. Die vorderen Kotflügel mit prägnanten Ausformungen betonen die kraftvolle Seitenlinie und fertig ist der Sportwagen-Klassiker. GT 86 – ein Fahrzeug das im Namen die Hommage an einen anderen Klassiker aus dem Hause Toyota trägt (zum AE86 auf Wiki). Zugleich ist die 86 auch das Bohrungsmaß und der Hub der vier Zylinder in Millimeter.

Auch die beiden Auspuffrohre am Heck stehen zur 86. Mit 8.6 Zentimeter Durchmesser sind die beiden Rohre eine deutliche Ansage an den Willen zur freien Kraftentfaltung des drehfreudigen Boxermotors.

Toyota bietet den GT 86 auch mit einer 6-Stufen Automatik-Box an, für Puristen ist es jedoch keine Frage – der „echte“ GT 86 wird mit 6-Gang Schaltgetriebe ausgerüstet.

Es gibt nur ein Antriebslayout für klassische Sport-Coupés: Motor vorne, Antrieb hinten. Der GT 86 macht keine Ausnahme.   Mit einem Leergewicht von knapp über 1.300 kg zeigt sich der Nippon-Sportler auch auf der Waage in einem Top-Zustand.

cockpit Klimaanlage GT86

Knackig, straff und immer ehrlich.  Das Fahrwerk des GT 86 ist trocken und knackig abgestimmt ohne dabei so hart zu sein, dass man die Farbe der Begrenzungslinie beim überfahren heraus lesen könnte. Die elektromechanische Servolenkung spielt den Part des Befehlsempfängers mit Bravour. Links, rechts, weite Bögen, enge Radien – der Toyota GT 86 spielt auf kurvigen Straßen das ganze Potential seines perfekten Grundlayouts aus.

Wer es darauf anlegt und die vollständig abschaltbare Fahrdynamik-Hilfe VSC deaktiviert, der lässt den GT 86 in launigen Driftwinkeln über die Asphaltbahnen wedeln. Vollständig abschaltbares ESP.  Das alleine zeigt, wie überzeugt der Hersteller vom Konzept und der Eigendynamik des GT 86 ist.

Motorraum Boxermotor GT86

Zwei Liter Boxer – Zweihundert PS

Die ersten Meter im GT 86 enttäuschen den vom Drehmoment-Schwall moderner Alltags-Diesel verwöhnten Magen des Auto-Testers.  Wo ist der Schub? Es macht viel brumm, aber wenig bumms. Das war mein erster Kommentar nach wenigen Kilometern im GT 86. Die Drehmoment-Völlerei aufgeladener Motoren hat mein persönliches Beschleunigungs-Empfinden durchaus nachhaltig versaut und so braucht es ein wenig, bis ich die Talente des frei saugenden Boxermotors würdigen konnte.

Wie früher. Immer schön die Drehzahlleiter hoch. 

Zusammen mit Subaru hat Toyota einem ungewöhnlichen Motorenkonzept den Weg in die große Welt ermöglicht. Einen frei saugenden Boxermotor, das findet sich sonst nur noch in Zuffenhausen. Ein Boxermotor ist flacher und kürzer als der Standard-Reihenvierzylinder und seine geringeren rotierenden Massen lassen Boxermotoren eine ihnen typische Drehfreude zuteil werden.  Ideale Voraussetzungen für den Einsatz in einem sportlichen Auto.

Motordaten:

Leistung:

200 PS

Kraft:

205 Nm

Leistungsgewicht:

6,75 kg/PS

Cockpit GT 86

Kommando-Zentrale

2+2  Theoretisch ist der GT 86 ein Viersitzer. Praktisch sind die Sitzmulden in Reihe zwei nicht einmal für Kleinkinder geeignet. Was aber nicht weiter tragisch ist. Das Konzept von der reinen sportlichen Fahrfreude ist für zwei Insassen auch deutlich leichter umzusetzen. Das Leistungsgewicht des GT 86 ist aufgrund der überschaubaren Motorleistung weniger beeindruckend und jeder weitere Mitfahrer würde negativ in die Bilanz fallen.

Hinter dem griffigen Drei-Speichen Lenkrad fühlt man sich gut aufgehoben, typisch japanisch könnte die Sitzposition noch ein Stück tiefer sein. Aber das sage ich über fast jedes Auto. Die Sitze sorgen dafür, dass sich die Insassen eng mit dem Fahrzeug verbunden fühlen. Kritik am Hartplastik im schicken schwarz? Wen kümmert schon die Ausstattung im Innenraum, wenn der Boxermotor kehlig unter der Haube rumort und die sich Hinterräder griffig durch den Asphalt fräsen?

So ein wenig sportliche Eleganz wurde durch die Kippschalter-Reihe unterhalb der Klima-Bedienung erreicht. Und wären die Schalter nicht nur lackiertes Plastik, sondern aus Aluminium, sie fänden sogar positiv Erwähnung in meiner Rückschau. Aber so.

Vorteile – Nachteile – Fazit .. auf der nächsten Seite geht es weiter.

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Vorstellung  Toyota GT 86 – Technikreihe

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Mazda MX-5 002 galerie

Da werde ich doch zur Hausfrau!

Selten hat mich ein kleines Auto so sehr in den Bann gezogen, wie der aktuelle Mazda MX-5. Der MX-5 ist ja wahrlich kein neues Auto – aber ich fahre zum ersten Mal mit diesem japanischen Beiboot und bin schlichtweg, „von den Socken“.

Mazda hat mir den „kleinen“ MX-5 vor die Tür gestellt. Klein bezieht sich hier nicht auf die Gesamtlänge von kurz über vier Meter, denn die MX-5 gibt es nicht „größer“. Klein bezieht sich auf den Einsteiger-Motor mit 126PS. 126PS und ich soll damit Spaß haben.  Eine echte Aufgabe wenn ich mir überlege, dass noch nicht viel Zeit vergangen ist und vor meiner Tür stand der 400PS starke Porsche Carrera S als Tester.

Nun also 274PS weniger – wie soll da noch Fahrspaß aufkommen?

Magie 🙂 Es ist pure Magie. Dieser handliche kleine Japan-Roadster hat mein Herz im Sturm erobert und nie zuvor habe ich nach nur so wenigen Kilometern in einem Testwagen die Automobil-Börsen nach aktuellen Angeboten durchgestöbert.

Freut Euch auf den Fahrbericht zum MX-5 😉