Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Fragen von Lesern beantwortet

Die Fragen von Ihnen, den Lesern zum Mitsubishi Outlander PHEV, werden nicht weniger. Also schieben wir wieder einen „Leser fragen – mein-auto-blog antwortet Sonntag“* ein. Wobei wir uns auch über die vielen Kurzmeldungen von Ihnen freuen, wenn Sie uns einfach nur in drei Zeilen Ihre ganz eigenen Erfahrungen mitteilen. Dafür an dieser Stelle noch einmal vielen Dank!

Antworten zum Mitsubishi Outlander PHEV

Fragen von Lesern beantwortet

  1. Woher bezieht der Plug-in Hybrid Outlander den Strom für die elektrische Vorheizung?
  2. Kann man das Ladekabel per Zentralverriegelung vor Vandalen sichern?
  3. Rein elektrisches fahren im Winter?
  4. Was ist der aktuelle Stand zum Thema „Bi-Direktionalen Laden?“

1.) Elektrisches Vorheizen, vor allem im Winter

So lange der PHEV an der Stromversorgung hängt, bezieht er den Strom für die Heizung über das Netz. Bzw., den größten Teil. Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen wirkt sich das vorwärmen daher nicht auf den Ladezustand der Batterie aus. Um die Fahrbatterie auf den ersten Kilometern zu schonen, macht daher gerade die Nutzung der Vorwärmung über die Programmierung Sinn.

2.) Das Schloss fehlt

Leider lässt sich das Ladekabel (Typ 1) nicht automatisch verriegeln. Mitsubishi-Motors Deutschland hat sich daher dazu entschieden, Ladekabel zu den Fahrzeugen zu geben, die eine kleine Vorrichtung besitzen um dort ein mechanisches Schloß einzuhängen. Ein kleiner workaround – gegen Vandalen – aber eben eine Not-Lösung. Für unseren Dauertester spielt das jedoch keine Rolle. Wir laden zu 99% direkt Zuhause in der eigenen Garage.

3.) Elektrisch durch den Winter

Bis zum Modelljahr 2017 ging das nur, in dem man die Klimasteuerung deaktiviert. Das jedoch ist in meinen Augen nur eine Notlösung. Eine aktive Klimaanlage gehört zu dem Luxus, der kein Luxus ist. Sondern Notwendigkeit. Das vorheizen per App hilft, aber bei Temperaturen um 0° Grad braucht es bei längerer Fahrt eine funktionierende Heizung. Ab Modelljahr 2017 bietet Mitsubishi nun einen „Pure EV-Modus“ an. Wir haben diese Funktion noch nicht getestet.

4.) Bi-Direktionales Laden

Verabschieden Sie sich von der Idee. Leider. In Deutschland hat sich scheinbar kein Industrie-Partner gefunden, der zusammen mit Mitsubishi die Lösungen aus Japan adaptiert. Damit bleibt ein großer Vorteil des ChaDemo-Anschlusses ungenutzt.

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion[/notification]

*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

TOTAL Kraftstoffe – Fragen? Antworten!

Anzeige // Bjoern und Jens von rad-ab.com haben sich mit kürzlich mit Dr. Ralf Stöckl, Advisor New Energies / Sustainable Development, und Wolfgang Leder, dem Leiter Network Fuel Produktion Management, getroffen, um Eure Fragen zum Thema Kraftstoff zu klären. Ihr hattet die Gelegenheit, Eure Fragen als Kommentar zu stellen und sie von den Experten beantworten zu lassen. Die interessantesten Punkte haben Bjoern und Jens herausgesucht und sind in die TOTAL Zentrale nach Berlin gereist, um Euch die versprochenen Antworten liefern zu können.

Das Thema „Kraftstoff“ ist ein wirklich spannendes und vor allem heiß diskutiertes, schließlich fährt ein Großteil der Kraftfahrzeuge auf unseren Straßen mit Benzin und Diesel. Oftmals kümmern wir uns gar nicht darum, was wir unserem Auto in den Tank pumpen. Dabei ist dieses Thema wirklich interessant und umfasst Faktoren, die einem häufig gar nicht klar sind. Eure Unklarheiten haben Bjoern und Jens nach Berlin mitgenommen und sie den Experten von TOTAL vorgelegt.

Benzin ist Benzin – oder?

Da wäre etwa die Frage, ob die Kraftstoffzusammensetzung und dessen Qualität immer gleich seien, schließlich würde der Basis-Kraftstoff – regional abhängig – von unterschiedlichen Raffinerien stammen.
Das wusste Dr. Ralf Stöckl ganz klar mit einem „nein“ zu beantworten. Hier komme es darauf an, aus welchem Erdöl der Kraftstoff produziert und in welcher Raffinerie jener hergestellt würde. Diese Faktoren würden Schwankungen hervorrufen, die aber normal und natürlich wären. Letztendlich komme es aber darauf an, dass TOTAL ein Additiv hinzugibt, sodass man an allen TOTAL Tankstellen immer die gleiche, hohe Qualität bekommt.

Eure Fragen und die Antworten der TOTAL Experten seht ihr auch im Video:

Auch Kraftstoff kann frieren

Eine weitere Frage befasste sich mit der Kälteempfindlichkeit des Kraftstoffs. Hier schreibt die Norm eine Unempfindlichkeit bis zu Temperaturen von -20 Grad Celsius vor – und die leisten die Kraftstoffe von TOTAL natürlich auch. Es geht sogar noch weiter: Die Standard-Kraftstoffe sind bis zu -22 Grad Celsius widerstandsfähig, der TOTAL Excellium Diesel sogar bis -30 Grad Celsius. Wenn ihr also eine Fahrt nach Sibirien unternehmen wollt, ist Excellium die richtige Wahl. Natürlich werden die sogenannten Winterkraftstoffe aber nicht über das gesamte Jahr angeboten, sondern nur dann, wenn sie auch gebraucht werden. Das ist in der Regel von November bis Februar oder März der Fall – je nachdem, wie lange es wirklich kalt bleibt. Im Fall eines sehr langen Winters gäbe es zudem Reserven.

Premium lohnt sich

Eine weitere Frage bezog sich auf den Nutzen von Premium-Kraftstoffen. Braucht man sie wirklich oder sind sie nur für besonders sportliche Fahrzeuge nötig?
Grundsätzlich kann der Kraftstoff, den man dem lieben Blech einschenkt, gar nicht gut genug sein. Warum das so ist? Weil die Premium-Kraftstoffe dabei helfen, den Motor sauber zu halten. Es kann vorkommen, gerade bei der Verbrennung von weniger hochwertigen Kraftstoffen, dass sich Rückstände im Motor bilden und dort hängen bleiben. Die Folge sind ein rauer Motorlauf, Leistungsverlust, erhöhter Verbrauch und weitaus mehr, als man sich vorstellen kann. Gerade am Übergang zwischen den Zylindern und dem Zylinderkopf können diese Rückstände hängen bleiben. Additive, die in den Premium-Kraftstoffen enthalten sind, bewirken hingegen ein Auflösen von Ablagerungen und verhindern, dass sich Ablagerungen überhaupt bilden können. Man tut seinem Aggregat also nur Gutes mit hochwertigen Kraftstoffen von TOTAL.

Premium-Kraftstoffe schonen den Motor.

Alles Synthetik, oder was?

Die letzte Eurer Fragen blickte in die Zukunft und behandelte das Thema der synthetischen Kraftstoffe: Wie stark werden sich synthetische Kraftstoffe in den nächsten fünf bis zehn Jahren am Markt bemerkbar machen?
Im Bereich der nächsten fünf Jahre seien die synthetischen Kraftstoffe zu vernachlässigen, wissen die TOTAL Experten Leder und Stöckl. Dennoch dürfe man sich sicher sein, dass ihr Anteil langfristig stärker ansteigen werde. Allerdings müsse man sich im Klaren sein, dass nur Komponenten des Kraftstoffs synthetischer Natur sein könnten und vollsynthetische nicht möglich wären.

Was Bjoern und Jens aus Berlin mitnehmen, sind vor allem zwei Erkenntnisse: Zum einen, dass hinter Benzin und Diesel mehr steckt, als nur einfaches Rohöl, sondern tiefgreifende chemische Prozesse. Zum anderen die Empfehlung, dass der Premium-Treibstoff TOTAL Excellium keine Augenwischerei ist, sondern den Motor pflegt und reinigt. Und das ist im Zweifel die wesentlich günstigere Variante als ein defekter Antrieb, oder?

 

Autoverkehr in Zukunft – Viele Fragen, kaum Antworten

Wenn hochbegabte Forscher in die Zukunft schauen, stellen sie meist recht einfache Fragen, auf die es nach dem heutigen Stand der Technik kaum Antworten gibt. Das ist eine der ernüchternden Erkenntnisse einer Bestandsaufnahme, die jetzt von Experten des Nissan Future Lab vorgelegt wurde. Die Wissenschaftler verschiedener Fachrichtungen erforschen für den Autohersteller Renault-Nissan von drei Kontinenten aus, was ein künftiges selbstfahrendes Auto alles können muss. Sie denken über die kommende Nutzung eines Privatwagens zum Beispiel beim Carsharing nach, sprechen von immer dichterer Vernetzung des Autos mit der Umwelt via Internet und prophezeien eine neue Form des menschlichen Zusammenlebens.

Da ist zum Beispiel Melissa Cefkin, die für Renault-Nissan im kalifornischen Silicon Valley Verhaltensweisen im Alltagsverkehr erforscht. Sie untersucht, wie an einer Kreuzung Auto und Fußgänger miteinander kommunizieren, wenn keine Ampeln das Miteinander regeln. „Oft gibt es Blickkontakt oder auch Gesten des Fahrers, wenn ein Fußgänger zögernd vor dem Übergang wartet“, berichtet sie. Das muss in Zukunft statt eines Menschen hinterm Steuer auch ein autonom fahrendes Auto können. „Kontakt zur Außenwelt aufnehmen“ erklärt die Sozial-Anthroposophin mit Doktortitel, „ist eine der wichtigsten Forderungen an das selbstfahrende Auto von morgen. Es muss lernen, wie ein Mensch zu denken“.

Das alles ist an einer wenig befahrenen Kreuzung dank der vielen Sensoren am Zukunftsmobil vergleichsweise leicht zu beherrschen. Aber was ist mit den Mega-Cities dieser Welt? Mit dem vielspurigen Kreisverkehr am Arc de Triomphe in Paris, dem Chaos am New Yorker Times Square oder dem Innenstadt-Gewühl in Mumbai, wo sich das Recht des Stärkeren die Vorfahrt erkämpft. Die Forscher räumen ein, dass es überall auf der Welt verschiedene Bedingungen gibt, die auch mit dem Charakter und der Kultur des jeweiligen Landes in Zusammenhang stehen.

Maarten Sierhuis, der Chef des Nissan-Future Lab im Silicon Valley, zeigt Beispiele an Hand von Videos. In den USA wird auf Fußgänger in der Regel besondere Rücksicht genommen, deutlich markierte Übergänge, Aufmerksamkeit beim Rechtsabbiegen oder betont langsames Fahren, wenn Passanten die Straße überqueren wollen. Ganz anders eine gefilmte Szene aus der brasilianischen Megacity Sao Paulo. Hier ist zu sehen, wie sich Autofahrer auf einem Zebrastreifen an einer Kreuzung im Schritttempo ihren Weg durch den Strom von Fußgängern erzwingen. Ein Fahrzeug, dass kurz stehenblieb, wurde mit wütendem Hupkonzert bestraft. „Das ist dort üblich“, erläutert Sierhuis. „Ein selbstfahrendes Auto muss also auf die Gepflogenheiten des Landes programmiert werden, in dem es unterwegs sein soll“.

Eine solche Programmierung muss Tausende von denkbaren Szenarien berücksichtigen. Wie das gelingen soll, sagen die Wissenschaftler nicht. „Das ist auch nicht unsere Aufgabe“, sagt einer. „Wir erforschen nur, in welche Richtung entwickelt werden soll, wie das Leben draußen im Verkehr tatsächlich ist“. Also bleibt es den Ingenieuren überlassen, wie sie die technischen Herausforderungen bewältigen. Fest steht: Mit heutigen Mitteln ist der immer dichter werdende Stadtverkehr für ein selbstfahrendes Auto nicht beherrschbar. Auch deshalb, weil ein zunächst einsames autonomes Fahrzeug in der Herde der vom Menschen und dessen Gefühlen gelenkten Autos hoffnungslos überfordert wäre.

Ein weiterer Schwerpunkt der Forschung des Nissan Future Lab ist die Nutzung des möglichst rein elektrischen Autos. Wie ist das mit dem Carsharing, wenn sich mehrere Menschen den Besitz ihres Fortbewegungsmittels teilen. Für Rachel Nguyen, Direktorin am europäischen Standort des Future Labs in Paris, sieht eine neue Form des sozialen Zusammenlebens vor allem in den Städten. Neue Gemeinschaften könnten sich bilden, die auf Fairness bauen, wenn es um die gerechte verteilte Nutzung des gemeinsamen Eigentums geht. Schließlich müssen sich die Eigner immer darauf einigen, wer wann und wo mit dem Auto unterwegs sein darf. Engpässe zum Beispiel in der Urlaubszeit müssen partnerschaftlich bewältigt werden.

Doch wie kann die Forschung oder gar ein Autokonzern den Charakter von Carsharing-Kunden zur Kooperation erziehen? Darauf gibt es noch keine Antwort. Denn heutige Beispiele zeigen, dass gemeinsamer Besitz zum Beispiel an einem Boot, einem Reitpferd oder einer Ferienwohnung in der Praxis oft zu heftigen Streitigkeiten führt. Rachel Nguyen weiß um das Problem, hofft aber auf eine neue Kultur, bei der Einvernehmlichkeit vor Besitzanspruch steht. Mit dem im Frühjahr erscheinenden neuen Nissan Micra soll ein Leasing-Projekt unter dem Namen „Get and Go“ („nehm ihn dir und fahr los“) gestartet werden, bei dem sich für zu fünf Personen ein Auto teilen. Die Fahrzeuge sollen vernetzt sein, so dass immer Klarheit über die Verfügbarkeit des Micra herrscht.

Einen greifbaren Erfolg kann die Renault-Nissan-Denkfabrik aber doch schon vorweisen. Die Nutzung ausgedienter Batterien der Elektrofahrzeuge Nissan Leaf oder Renault Zoe soll neue Möglichkeiten zur Speicherung von Energie schaffen. Im Stadion des Amsterdamer Fußballvereins Ajax dienen die Batterien künftig als Notstromspeicher. (Peter Maahn/SP-X)

5 wichtige Antworten zum Mitsubishi Outlander PHEV

Mit dem Dauertest zum Mitsubishi Outlander PHEV haben wir auch auf autohub.de Neuland betreten. Zum ersten Mal fahren wir ein neues Fahrzeug nicht für wenige Stunden oder Tage, sondern nutzen es wie der klassische Autokäufer auch. Im Alltag. Das ergibt neue Einsichten und eine Menge Erfahrungen. Und von Ihnen als Leser erhalten wir wöchentlich neue Fragen per eMail zugeschickt. In dieser Woche wollen wir noch einmal auf fünf Fragen eingehen, die wiederholt gestellt werden.

Die 5 wichtigsten Fragen und Antworten zum Mitsubishi Outlander PHEV

  1. Wie weit kommt er elektrisch und wie viel Benzin braucht er wirklich?
  2. Rekuperieren oder ausrollen lassen?
  3. Was spare ich mit dem Kauf des Outlander PHEVs?
  4. Bleibe ich mit einer leeren Batterie liegen?
  5. Ich habe kein Haus, wo soll ich die Batterie laden?

1: Wie weit kommt man elektrisch? Wie viel Benzin benötigt der Mitsubishi Outlander PHEV im Alltag?

Es ist die immer wiederkehrende Frage und es vergeht keine Woche, in der wir nicht gefragt werden: „Hand aufs Herz: Was brauchen Sie denn nun wirklich an Benzin?“

Und unsere immer wieder gegebene Antwort lautet: Es kommt auf Sie und Ihre Disziplin an. Als Familien-SUV bestreitet der Outlander als PHEV bei uns einen Alltag, in dem wir aktuell die NEFZ-Normangaben unterschreiten (1.8l/100km). Aber man kann eben auch mit dem Faktor 5 darüber liegen. Daher noch einmal sehr deutlich: Einen PHEV sollte man sich nur dann kaufen, wenn das eigene Anforderungsprofil an ein Auto, an die gefahrenen Strecken und die Möglichkeiten zum Aufladen des Fahrzeuges zu den Fähigkeiten des PHEV passen. Eine eigene Ladesäule, oder die Möglichkeit, wenigstens einmal am Tag vollständig laden zu können, sehe ich als „Muss“, als Basis der Kaufentscheidung.

2: Rekuperieren, oder ausrollen lassen? Wie steigert man die Effizienz?

Per Schaltpaddels lässt sich die Rekuperations-Leistung der beiden E-Motoren variieren. Von 5, was einer ordentlichen Verzögerung entspricht, bis hin zur 0 – was dem „Segeln“ entspricht, ist alles von Hand umschaltbar. Im D-Modus entscheidet die Ladelogik des Outlanders selbst und rekuperiert unterschiedlich stark.

Bei einer Verbrauchsmessung im Spessart hat sich gezeigt, wo man nicht bremsen würde, sollte man auch nicht rekuperieren. Vermutlich ist dies der einfache Grundsatz. Wo man das Fahrzeug rollen lassen würde, da sollte man die Rekuperation vermeiden. Und erst wenn es notwendig wird, das Fahrzeug zu verlangsamen, kann man per Paddels die Rekuperations-Leistung variieren. Dabei lässt sich mit ein wenig Übung die Nutzung des Bremspedals fast vollständig vermeiden.

3: Was spart man mit dem Kauf des Mitsubishi Outlander PHEV?

Eine Frage, die auf die Normverbrauchswerte abzielt. Zuerst einmal muss man sich setzen und ganz ehrlich zu sich selbst sein. Einen PHEV kauft man sich nicht primär zum Sparen. Ja, man spart Sprit und auch KFZ-Steuer. Aber, wer den Strom nicht selbst (PV-Anlage) produziert, der kauft eben Strom anstelle von Benzin ein. Und zudem ist der PHEV Outlander in der Anschaffung rund 6.000 € teurer als ein vergleichbarer Outlander mit 2.2 Liter Dieselmotor und Automatikgetriebe. (Hier berechnet man derzeit noch den „Elektromobilitäts-Bonus mit bis zu 4.000 € mit ein). Und für 4.000 € Aufpreis lassen sich dann – derzeit – 4.000 Liter Diesel anschaffen …

Die richtige Antwort lautet: Man spart CO2 ein und man geht auf die richtige Reise. Es ist der Antrieb der Zukunft. Schon heute.

4: Bleibt man mit leeren Batterien liegen?

Nein. Genau das ist der Punkt, der den PHEV vom reinen E-Fahrzeug trennt. Unter dem Blech des Mitsubishi Outlander PHEV stecken drei Motoren, eine Batterie und ein Strom-Generator. Zwei der drei Motoren sind rein elektrisch und treiben je eine Achse an. Der dritte Motor ist ein Benzinmotor. So lange Benzin im Tank ist, bleibt man mit einem PHEV nicht liegen. Auch dann nicht, wenn die Batterie (Fahrbatterie 12.1 kWh) leer ist. Wobei eben genau das nicht passiert. Sobald der Stromspeicher zur Neige geht, lädt der Benzinmotor über einen Stromgenerator Energie nach. Klingt alles kompliziert. Ist im Alltag jedoch kinderleicht zu erleben!

5: Wo soll man laden? Stichwort: Mangelnde Infrastruktur in Deutschland.

Ja. Deutschland, das Land der Dichter und Denker. Und der Lenker. Und Erfinder des Automobils. Nur beim Umstieg auf die erneuerbaren Energien tun wir uns einfach unfassbar schwer. Stand heute ist meine ebenso klare wie einfache Empfehlung: Laden Sie zuhause. Können Sie nicht? Weil Sie in einem Mehrparteien-Haus wohnen, ohne Parkplatz, weil der Hausmeister ein unfähiger Blockwart ist – ganz egal, weswegen Sie zuhause nicht laden können – wenn Sie aber den Wandel in Richtung Nachhaltigkeit und erneuerbare Energien wollen und fordern: Dann wählen Sie entsprechend. Machen Sie in der eigenen Kommunal-Verwaltung Druck. Schreiben Sie Ihre Meinung in eine Petition. Tun Sie etwas für den Wandel.

Denn, ganz ehrlich – steigen Sie in den Mitsubishi Outlander PHEV um – macht das nur Sinn, wenn Sie eine Steckdose im Alltag zur Verfügung haben. Sobald Sie diesen, den wichtigsten Ladepunkt haben – werden Sie „diesen PHEV“ fahren wollen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 Fakten zur „blauen Plakette“

Der Diesel gerät weiter unter Druck. Nun könnte eine blaue Umweltplakette für ein faktisches Fahrverbot sorgen – zumindest in lokal eng begrenzten Gebieten. Die wichtigsten Fragen und Antworten.

Worum geht es?
Die Umweltminister von Bund und Ländern haben sich auf die Einführung einer blauen Plakette für Autos mit geringem Schadstoffausstoß verständigt. Ziel ist die Reduzierung der Stickoxidbelastung in den Innenstädten. Kommunen mit besonders schlechter Luft sollen künftig selbst entscheiden können, entsprechende Beschränkungen auszusprechen. Anders als bei der Umweltzonen in ihrer aktuellen Form, die dem Kampf gegen Feinstaub gewidmet sind, soll die blaue Plakette gegen hohen Belastungen mit Stickoxiden (NOx) vorzugehen. Die Gase greifen beim Menschen die Schleimhäute und dem Atemapparat an, gelten auch Verantwortlich für Herz- und Kreislauferkrankungen.

Wann soll die Regelung starten?
Das ist noch unklar. Die Umweltministerkonferenz hat die Bundesregierung nun zunächst gebeten, eine neue Kennzeichnung für Autos mit geringem Stickoxidausstoß zu entwickeln. Eine fertige Vorlage auf Basis der bereits existierenden Umweltzonenverordnung könnte noch dieses Jahr fertig werden. Das Bundesumweltministerium drängt, die Regelung auf den Weg zu bringen, weil sie den Kommunen Planungssicherheit für ihre Luftreinhaltepläne geben will. Bis die ersten „blauen Zonen“ eingerichtet werden, dürfte es aber noch dauern. Stuttgart beispielsweise will 2019 starten, wenn die Luftqualität sich bis dahin nicht durch andere Maßnahmen verbessert hat. Allerdings will man die blaue Plakette nur einführen, wenn 80 Prozent der zugelassenen Pkw sie auch erhalten würden.

Welche Autofahrer sind nach aktuellem Stand betroffen?
Bislang offenbar nur die Dieselfahrer. Endgültige Pläne gibt es zwar noch nicht. Diskutiert wird aber, die blaue Plakette nur an Diesel auszugeben, die die Anforderung der Ende 2015 eingeführten Euro-6-Norm erfüllen. Rund 13 Millionen Pkw hätten damit laut dem Branchenverband VDA keine Aussicht auf das Freifahrt-Pickerl. Euro-6-Modelle mit Dieselmotor wurden zwar bereits schon Jahre vor der verpflichtenden Einführung verkauft, die letzten Euro-5-Autos konnten aber noch im Sommer vergangenen Jahres erworben werden. Deren Halter wären wohl die größten Verlierer einer neuen Plakettenregelung, weil ihre kaum ein Jahr alten Fahrzeuge plötzlich als veraltet gelten müssten. Besser hätten es wohl die Besitzer von Pkw mit Ottomotor; dort wird aktuell die Abgasnorm Euro 3 als Grenze für Fahrverbote gehandelt. Sie ist seit 2001 verpflichtend – entsprechend wenige Fahrzeuge dürften keine blaue Plakette erhalten.

Wer könnte noch betroffen sein?
Neben der reinen Orientierung an der Papierform, ist künftig auch der reale NOx-Ausstoß auf der Straße für die Plakettenfarbe maßgeblich. Diese sogenannten „Real Driving Emissions“ sollen ab 2017 für die Typzulassungen neuer Pkw erhoben werden, ab 2019 für alle Neuwagen. Unter den heute erhältlichen Euro-6-Fahrzeugtypen dürfte der überwiegende Teil in der Praxis deutlich mehr NOx ausstoßen als erlaubt – ob diese Autos Probleme bei der Zuteilung einer blauen Plakette bekommen könnten, ist unklar. Für Neuwagen und neue Typen zumindest wird es relativ großzügige Übergangsregeln geben, die auch eine Überschreitung um 100 Prozent gestatten. Ist das Abgas trotzdem zu schmutzig, muss der Hersteller kostenlos nachbessern.

Auch Fahrer von neueren Autos mit Ottomotor können nicht automatisch aufatmen. Denn Umweltschützer fordern, für Modelle mit Direkteinspritzung die Abgasnorm Euro 6 zur Grundlage der Plakettenerteilung zu machen. Die gilt wie erwähnt erst seit Ende 2015 für alle Pkw verpflichtend. Anders als bei Diesel-Pkw gab es zudem keinen langen Vorlauf, während dem schon saubere Modelle auf dem Markt gewesen wären. Für Autos ohne Direkteinspritzung – in der Regel Fahrzeuge der kleineren Klassen oder Modelle mit älteren Motoren – soll dann die Euro-3-Grenze gelten. Grund: Direkteinspritzende Benziner, in der Regel Turbomotoren, sind zwar sparsamer als die sogenannten Saugrohreinspritzer, haben aber tendenziell Probleme mit teils hohem Stickoxid- und Rußausstoß. Umweltschützer klagen schon seit Jahren wegen Überschreitungen um jeweils mehrere 100 Prozent.

Was sind die Folgen für Pkw ohne blaue Plakette?
Zunächst einmal drohen Fahrverbote in manchen Innenstädten. Wie viele und welche das sind, ist noch unklar. Geplant ist aber offenbar, die Verbotsbereiche kleiner zu halten als bei den bekannten Umweltzonen, die teils ganze Regionen umfassen. Wer sich nicht an das Fahrverbot hält, dem droht wie bei der Umweltzonenregelung ein Bußgeld von 80 Euro. Punkte in Flensburg gibt es hingegen seit der Reform des Punktekatalogs nicht mehr. Wie streng kontrolliert wird hängt von der jeweiligen Kommune ab, doch bereits bei der Umweltzonenregelung kritisieren Umweltschützer eine zu geringe Überprüfung.

Gravierender als drohende Bußgelder dürfte indes der Wertverlust bei Diesel-Pkw unterhalb von Euro 6 sein. Auch die gelbe und rote Umweltzonen-Plakette ist längst ein Verkaufshindernis und macht ältere Diesel häufig zu Ladenhütern. Eine langanhaltende Diskussion zu blauen Plaketten dürfte zudem für Verunsicherung bei Autofahrern sorgen, die dann vom Kauf eines Diesels absehen könnten. Für die Industrie wäre das schlecht, ist sie doch auf den sparsamen Selbstzünder angewiesen, um die kommenden CO2-Grenzwerte einzuhalten.

Kann man durch Nachrüstung eine blaue Plakette erhalten?
Nach aktuellem Stand und wohl auch darüber hinaus: eher nicht. Selbst neuere Diesel der Klassen Euro 4 oder 5 sind nicht mit vertretbarem Aufwand auf Euro-6-Niveau zu hieven. Die Nachrüstung wäre ungleich komplizierter als etwa der nachträgliche Einbau eines Rußpartikelfilters. Die NOx-Abgasreinigung verlangt neben speziellen Katalysatoren auch eine ausgeklügelte Motorsteuerung, die alle Komponenten aufeinander abstimmt. Denkbar hingegen ist laut Umwelt-Bundesamt (UBA) die Nachrüstung von Abgasreinigungssystemen bei Nutzfahrzeugen der Klassen Euro III und IV – auch weil dort der benötigte Bauraum weniger knapp ist als bei Pkw.

Wer profitiert von der blauen Plakette?
Zunächst wohl die Bewohner der „blauen Zonen“. Zumindest, wenn sich die Fahrverbote tatsächlich auf die Luftqualität auswirken. Und vielleicht die Luftqualität in Deutschland allgemein. Auch die Anbieter von Hybrid-, Erdgas- und Elektroautos könnten aus dem Diesel-Bann ihre Vorteile ziehen. Mittelfristig dürfte die Plakette der gesamten Industrie aber möglicherweise eher schaden. Denn wenn die Kundschaft aus Verunsicherung über die Zukunftsfähigkeit des sparsamen Diesels diesen links liegen lässt, werden es die Hersteller schwer haben, ihre CO2-Ziele einzuhalten. Allein mit Benzinern und alternativen Antrieben wird das kaum gelingen.

Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – 9 Fragen zur Ausstattung und dem Komfort

Die Vorteile der Allrad-Technologie

Die Vorteile liegen klar auf der Hand, dank dem Twin-Motor-4WD werden die Kräfte optimal auf die Vorder- und Hinterachse verteilt, dank der integrierten elektronischen Traktionskontrolle auf beide Räder links und rechts. Somit werden das Handling und die Fahrstabilität automatisch verbessert. Die Beschleunigung aus dem Stand innerhalb eines kurzen Zeitraums wird durch das S-AWC sichergestellt und die Differential-Begrenzungskraft wird verringert. Die 4WD-Lock Funktion sorgt für sicheres Fahren bei Schnee, Nässe und rutschigen Oberflächen, indem es einen fixen Allradantrieb darstellt.

Lässt sich die Heizung und Klimaanlage individuell einstellen?

Ja, je nach Ausstattung lässt sich der Wagen optimal klimatisieren wie auch beheizen. Dies lässt sich bereits im Vorfeld so einstellen, dass der Hybrid beim Einsteigen die optimale Temperatur aufweist. Egal, ob kalt oder warm, die Funktion läuft elektrisch und quasi geräuschlos. Ebenso verfügt der Plug-in Hybrid über eine Warmwasser-Standheizung, die direkt im Wasserkreislauf des Fahrzeugs läuft. Dies wird als Unterstützung für die Elektroheizung angeboten, um Akku zu sparen. Natürlich lässt sich das Klima nach Belieben so einstellen, wie es dem Fahrer genehm ist.

Lässt sich der Outlander per App steuern?

Ja, der Plug-in Hybrid Outlander ist nicht nur umweltfreundlich, sondern technologisch gesehen ein Highlight. Viele Funktionen lassen sich direkt über eine App steuern. Dank dem Mitsubishi Multi Communication System – kurz MMC,S können beispielsweise die Ladetimerfunktionen angeworfen werden, es gibt eine Ladestandsanzeige, wie auch eine Coming-Home Funktion, mit dem die Scheinwerfer und die Klimatisierung gesteuert wird. Das bedeutet, die Heizung oder Klimaanlage wird direkt im Wohnzimmer aktiviert und sobald die Abfahrt ansteht, weist das Fahrzeug die optimale Temperatur auf. So heißt es im Winter, nie wieder im Auto frieren, bis die Heizung warm wird.

Welchen Komfort bietet der Hybrid Outlander?

Wie auch der konventionelle Outlander, bietet der Plug-In seinen Fahrern jede Menge Komfort. Wie zum Beispiel die elektronischen Vorzüge wie auch die optimale Geräuschreduktion. Der Fahrspaß kommt, dank der Antriebssteuerung, ebenso wenig zu kurz.

Welche Unterschiede gibt es zum konventionellen Outlander?

Der größte Unterschied sind der Elektroantrieb an sich wie auch die Bedienungselemente und die Unterbodenkonstruktion. Dort befindet sich nämlich die Unterflug-Batterieeinheit. Ein klassisches Getriebe ist beim Plug-In Hybrid auch nicht an Bord, dafür gibt es im Allradantrieb Front- und Heck Motoren, die unabhängig voneinander agieren.

Unterschiede gibt es ferner bei der Anhängelast, welche ein wenig geringer ist, wie auch beim Laderaumvolumen. Designmäßig gibt es geringe Abweichungen, wie zum Beispiel spezielle Anbauteile in anderen Farben und der Frontgrill, um den Outlander als Hybrid zu kennzeichnen.

Lässt sich am Plug-in Hybrid Outlander ein Anhänger anbringen?

Ja natürlich, nur gibt es einen kleinen Unterschied zum konventionellen Outlander. Die Anhängelast darf höchsten 1.500 kg betragen. Bei langen Strecken wie auch schweren Lasten ist der normale Outlander oder ein ähnliches Gefährt eher zu empfehlen.

Ist der Plug-in Hybrid Outlander geländefähig?

Natürlich, da es sich hierbei um einen SUV handelt, lässt sich dieser auch auf unbefestigten Straßen und bei schwierigen Verhältnissen gut fahren. Jedoch handelt es sich nicht um einen klassischen Wagen fürs Gelände. Wer dauerhaft auf anspruchsvollen Boden fährt, sollte sich eventuell ein anderes Modell ansehen. Zum Beispiel den Pajero.

Überwindet der Plug-in Hybrid Outlander starke Steigungen?

Bei extremen Steigungen tut sich der Hybrid Outlander ein wenig schwer. Vor allem, wenn sie 20% übersteigen. Zum Beispiel bei steilen Straßen, Ausfahrten oder Grundstückszufahrten. Wer regelmäßig solche extremen Zufahrten überwinden muss, sollte sich eher nach einer Alternative umsehen.

Lassen sich die Fahrmodi vom Lenker beeinflussen?

Es handelt sich dabei um eine Funktion, die sich automatisch in den optimalen Antriebsmodus schaltet. Dies ist nur möglich, wenn ein optimaler Batterieladezustand gewährleistet ist. Ist die Fahrbatterie voll geladen, wählt das Fahrzeug automatisch den EV-Modus. Beide Motoren arbeiten an der Hinter- und Vorderachse zusammen. Wird das Fahrzeug beschleunigt, stellt er sich auf den seriellen Hybrid Modus um.

In diesem wird über den Benzinmotor automatisch Strom für die Elektromotoren erzeugt. Sollte noch mehr Leistung benötigt werden, sorgt der parallele Modus aus Elektro- & Verbrennermotor für mehr Power. Der Benzinmotor treibt dabei die Vorderachse an. Manchmal werden auch beide Antriebsarten für den maximalen Vortrieb verwendet. Wer seinen Wagen zum Beispiel während der Fahrt an einer Ampel laden möchte, drückt die „Charge“ Taste und schon lädt sich der Akku automatisch auf. Mit der Save-Taste wird die Energie für später gespeichert. Zwar fährt er weiterhin elektrisch, aber der Generator sorgt dafür, dass das Batterieniveau bestehen bleibt.

 

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Kosten-Check

Neben den Fragen der Sicherheit und dem Nutzen stehen meist die Fragen zu den realen Kosten im Vordergrund. Wie steht es um die Betriebskosten und gibt es staatliche Förderungen bei dem Kauf eines „ökologisch sinnvollen“ Familien-SUV?

Und ganz wichtig: Wie kommt ein Normverbrauch von 1,91/100 km zu Stande?

Das Gesetz des „Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ“ gibt die Bedingungen der Geschwindigkeitsabläufe, den Energie- und Kraftstoffverbrauch wie auch der CO2 Emission vor. Das Kraftfahrt-Bundesamt KBA übernimmt die Messungen in Deutschland und bewertet diese.

Ferner gilt die ECE-Norm R 101 bei Hybrid Fahrzeugen, die anhand einer mathematischen Formel bemessen wird. Darin werden beispielsweise die Akkuladestände leer und voll bemessen wie auch die Reichweite. Wird bei leerem Akku ein Normverbrauch von 5,8 l/100 km gemessen, ergibt sich bei vollem Akku ein Wert von 1,9l/100 km.

Zu den aktuellen Listenpreisen des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Wie hoch sind denn nun die realen Betriebskosten beim Outlander PHEV?

Dies lässt sich nicht so einfach beantworten, weil es immer eine Frage des eigenen Stromtarifes ist. Deswegen gibt es in Folge nur theoretische Beispiele, die bei der Berechnung helfen können:

  • Kosten bei voller Laden nach leerer Batterie – 13,5 kWh x 0,27 Euro/kWh = 3,62 Euro
  • Die ersten 100 km setzen sich aus 48 km Benzinantrieb und 52 km Elektroantrieb zusammen. Die tatsächlichen Energiekosten belaufen sich auf die individuelle Fahrweise.
  • Kosten bei 50km/Tag pro Woche bei ständigem Elektrobetrieb für kurze Strecken. In dem Fall fallen keinerlei Benzinkosten an, sondern nur Kosten für die Akkuladung. Das ergibt etwa 18 Euro pro Woche.
  • Die Versicherungs- und Wartungskosten sind in etwa genauso hoch wie bei konventionellen Fahrzeugen.
  • Pro Jahr sind 40 Euro Steuer fällig, dies ist ein sehr niedriger Wert

Wann sollte der Outlander gewartet werden?

Hier gelten die gleichen Regeln wie beim konventionellen Outlander und ähnlichen Fahrzeugen. Entweder alle 20.000 km oder alle 12 Monate ist der Besuch in der Werkstatt notwendig.

Gibt es Förderungen vom Staat?

Wird der Outlander als Dienstwagen verwendet, kann der Unternehmer etwa 450 Euro je kWh Batteriekapazität von der Steuer abziehen. Diese Möglichkeit besteht bis zu 10.000 Euro. Außerdem gibt es in den Bundesländern unterschiedliche Förderprogramme, die beim Sparen helfen.

Mehr Informationen zu dieser Förderung gibt es unter:

http://www.greenmobility-mitsubishi.de/foerderprogramme

 

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Die 10 wichtigsten Fragen zur Batterie des Mitsubishi Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten!

Rekuperation: Um was handelt es sich dabei?

Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen, wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt in Strom umwandeln und somit in die Batterie abspeichern. Während der Fahrt ist es möglich, aus sechs verschiedenen Einstellungen zu wählen. Direkt über den Wählhebel, wo derzeit 3 Stufen möglich sind oder über die Feinabstimmung, welches über den Schaltwippen am Lenkrad durchführbar ist. Der Fahrer bemerkt dabei nicht wirklich, dass derzeit die Energie zurückgewonnen wird.

Können externe Faktoren die Reichweite beeinflussen?

Ja, es kommt immer darauf an, welche Geräte in Betrieb sind. Beispielsweise die Klimaanlage, das Radio oder die Lichtanlage, die ebenso aus der Fahrbatterie ihre Energie schöpft. Je höher die Klimaautomatik eingestellt ist, desto eher verringert sich die Akkukapazität. Auch niedrige Außentemperaturen können die physikalische Leistungsfähigkeit der Batterie beeinflussen. Im Endeffekt reduziert sich dadurch, ebenso wie durch schnelles Beschleunigen oder hohe Geschwindigkeiten, die Gesamtreichweite. An diese Faktoren sollte man denken, wer längere Fahrten plant.

Welche Lademöglichkeiten gibt es beim Outlander?

Der Vorteil des Outlanders ist der, dass die Batterie quasi an jeder handelsüblichen Steckdose aufgeladen werden kann. Ob zuhause, auf der Arbeit, im Hotel oder unterwegs. Fast überall gibt es Möglichkeiten. (Vorher fragen, ob es erlaubt ist). Außerdem gibt es abgesicherte Steckdosen im Freien, Schnelladesäulen für zuhause oder Ladesäulen an Tankstellen. Außerdem lädt sich die Batterie durch die Energierückgewinnung, also durch Rekuperation nach, wie auch im Benzinmotorbetrieb.

Wie lange muss der Akku geladen werden?

Ist die Fahrbatterie komplett leer, dauert die Akkuladung in etwa 5 Stunden bei 230 V/10A oder 4 Stunden bei 230 V/16A. An einer Schnelladestation geht es mitunter schneller. Beim CHAdeMO Standard dauert der Ladevorgang nur etwa 40 Minuten, wird der Verbrennungsmotor im Stand genutzt, beispielsweise im Stau, dauert die Ladung zirka 40 Minuten.

Wie steht es um die Lebensdauer der Batterie?

Statt Nickel-Metallhybrid-Akkus verwendet Mitsubishi die praktischen Lithium-Ionen-Technologie Akkus. Diese sind positiv im Bezug auf Haltbarkeit, Lademöglichkeiten und Leistungsfähigkeit. Das die Kapazität bei Batterien leicht abnimmt, ist normal. Jedoch ist die Haltbarkeit dieser Akkus relativ hoch.

In 10 Jahren verliert sie nur in etwa 30% der Leistung. Freilich kommt es auf die Lagerung und auf die Fahrzeugnutzung an, deswegen ist es unmöglich, hier genaue Zahlen zu nennen. Es kommt ferner darauf an, wie die Batterie geladen wird, wer die Haltbarkeit erhöhen möchte, wählt am besten eine intelligente Ladestation, wo ein gesteuertes Laden ermöglicht wird. Außerdem gibt es von Mitsubishi eine 5 Jahres Garantie bzw. bis zu 100.000 km auf alle elektrischen Komponenten inklusive der Fahrbatterie.

Wie viel kosten Ladestationen für den Outlander?

Wer sich ein Hybridauto kauft, sollte darüber nachdenken eine Schnellladestation zu installieren. Auf Dauer gesehen, lohnt sich diese Anschaffung auf jeden Fall und es profitieren auch Freunde davon, falls diese ebenso Hybrid- oder Elektroautos besitzen. Nach und nach wird es immer mehr Menschen geben, die auf umweltfreundliche Autos setzen, da ist die Installation einer Ladestation auf jeden Fall von Vorteil. Der Outlander benötigt nicht zwangsläufig eine Energietankstelle.

Eine normale Steckdose genügt bereits. Wer sein Fahrzeug jedoch schneller aufladen möchte, wird zwangsläufig eine Ladebox benötigen. Es gibt einfache Boxen, intelligente, wie auch Schnelladestationen. Preislich bewegen sich diese  zwischen 500 Euro und 1.500 Euro. Wer sich den Plug-In Outlander anschafft, bekommt natürlich direkt von Mitsubishi Sonderkonditionen inklusive Installationsservice für zuhause. Da es Komplettangebote gibt, wird dies in der Regel bereits bei der Fahrzeugbestellung besprochen. Falls nicht, einfach danach fragen.

Ungesteuertes und nutzergesteuertes Aufladen: Worin liegt der Unterschied?

Ungesteuertes Laden bedeutet, das Fahrzeug wird an das Stromnetz angesteckt und voll aufgeladen. Bei nutzergesteuerten Aufladen kann der Besitzer bestimmen, wie lange aufgeladen wird und vor allem wann.

Zum Beispiel dann, wenn unterschiedliche Stromtarife zum Einsatz kommen, wie Ökostrom und Nachstrom, kann sich das nutzergesteuerte Laden auszahlen, da Sie vom günstigen Strom (beispielsweise nachts) profitieren. Der Nutzer steuert dies über eine App am Smartphone, über den Ladepunkt oder über eine Eingabe direkt im Fahrzeug.

Welche Stecker sind geeignet?

Mitgeliefert wird direkt das serienmäßige Ladekabel, das an jedem Schuko Stecker angeschlossen werden kann. Dieser lässt sich fern an den CHAdeMo Anschlüssen an den Schnelladesäulen anschließen. Weitere Ladekabel, beispielsweise den Typ-2-Stecker gibt es direkt beim Handelspartner.

Die Definition des bidirektionalen Ladens!

Mitsubishi ist der erste Hersteller, der in Deutschland mit seinen beiden Modellen den Plug-in Hybrid Outlander und Electric Vehicle die bidirektionale Ladefähigkeit anbietet. Das bedeutet, dass eingespeiste Energie direkt gespeichert wird und über eine Powerbox verfügbar ist. In dem Fall wird der Gleichstrom in Wechselstrom umgewandelt. Somit lassen sich elektrische Geräte und Co direkt dort betreiben, wo es sonst keine Stromanschlüsse gibt. Jene, die eine Photovoltaik Anlage besitzen, können den eingespeisten Strom in Zukunft auch direkt ins Hausnetz übertragen und dort als Pufferspeicher verwenden.

Bleibt das Fahrzeug stehen, wenn die Batterie leer ist?

Nein, der Verbrennungsmotor schaltet sich automatisch zu und dann wird der Motor mit Benzin angetrieben. So fährt sich das Auto dann wie ein ganz normales Fahrzeug.

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

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Autoblog-Umfrage

Da oben im Foto, das bin ich. Und ich blogge hier seit einigen Jahren. Mittlerweile ist dieser Blog gut etabliert und ich frage mich, wer Du bist.

Die große Umfrage 2014 – Mach mit!

Sag mir Deine Meinung. Jetzt und hier – es tut nicht weh und es dauert nicht lange!

Natürlich gibt es auch etwas zu gewinnen! 😉

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Experten-Talk zur neuen C-Klasse W205 – live aus Detroit

Die neue C-Klasse feierte in Detroit ihre Weltpremiere.  Zu diesem Anlass gab es die Möglichkeit ein Interview mit Robert Lesnik, dem Leiter des Exterieur-Designs bei Mercedes-Benz und Michael Christof, dem verantwortlichen Produktmanager zu führen.

Fünfzehn Minuten boten genug Zeit für ausführliche Antworten auf insgesamt sechs Fragen. Darunter auch Fragen von Lesern des Blogs.

Hier die fünf Fragen noch einmal in der Übersicht:

Mercedes-Benz hat die eigene Design-Sprache einem gründlichen Wandeln unterzogen. Als Ergebnis sehen wir heute aber auch eine neue C-Klasse, die der S-Klasse wie aus dem Gesicht geschnitten scheint.

  • Haben Sie keine Angst, der Kunde der S-Klasse könnte sich über diese starke Ähnlichkeit ärgern?

Mercedes-Benz war unter den Top 3 Premium-Marken immer der Brand, der vor allem für Komfort und weniger für aktives oder gar sportliches Autofahren stand. Mit der neuen C-Klasse scheint sich dies nun zu ändern.

  • Wird Fahrkomfort weniger wichtiger? Steht die neue Fahrynamik darüber? Will die neue C-Klasse gar der bessere 3er BMW sein?

Die neue C-Klasse hat einiges an Gewicht verloren, obwohl sie in der Länge gewachsen ist. Zu verdanken hat man dies wohl der neuen Hybrid-Bauweise mit deutlich mehr Anteil an Aluminium.

  • Welche Vorteile hat der Kunde von dieser neuen Konstruktion?

Die Basispreise der neuen C-Klasse liegen im Vergleich mit dem Audi A4 und dem Dreier von BMW um bis zu 3.000 Euro über deren Grundpreis. (C180 33.558 €, A4 31.500€, 316i 29.050€ –  C220 38.675 Diesel – A4 2.0 TDI 34.700 – BMW 320d 35.900 €) Das ist eine sehr selbstbewusste Einpreisung des neuen Modells.

  • Welchen Mehrwert erhält der Kunde für diesen Mehrpreis?

Es gibt erste Kritik von arrivierten Medien (ams, autobild) an der Aufteilung des Innenraumes. Der Wachstum der C-Klasse in der Gesamtlänge würde nicht bei den Insassen ankommen.

  • Sehen Sie hier die Chance vertan, oder gibt es einen guten Grund?

Mercedes-Benz bringt mit der neuen C-Klasse viele Luxus-Features in ein ganz neues Segment. Zum Beispiel die optionale Luftfederung. Oder die optionale Burmester-Soundanlage. Dazu kommen viele Innovationen im Sicherheitsbereich. Auf der anderen Seite stehen H7-Scheinwerfer beim Basismodell.

  • Wäre es keine echte Demokratisierung von Luxus und Sicherheit, hätte man sich gegen Halogen-Scheinwerfer beim Basismodell entschieden

Die neue C-Klasse bekam ein umfangreiches Paket an Assistenzsystemen mit auf den Weg.

  • Haben Sie keine Angst, dass sich der mündige Autofahrer durch die Vielzahl der Systeme bevormundet fühlt?

Zum Schluss: Auf welche Motorisierung freuen Sie sich persönlich? Und würden ihre C-Klasse den Stern auf der Haube tragen, oder im Kühlergrill?

 

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Im Dialog mit Jens Meiners – Exclusiv aus New York

Was bringt 2014?  Jens Meiners hat für das Auto-Medienportal einige Fragen zum Automobiljahr 2014 beantwortet.

Üblicherweise verwende ich im Blog keine vorgefertigten Meldungen aus der Welt der kostenfreien Medien-Distribution. Aber, ich finde die sechs Fragen ganz interessant. Daher, die Fragen und Antworten aus dem Artikel und jeweils darunter, meine eigenen Gedanken zur gestellten Frage.

Exklusiv aus New York: Fragen für 2014

jens meinersMindestens fünf autorelevante Messen finden 2014 in den USA statt: Auf die Consumer Electronics Show in Las Vegas und die Automesse in Detroit im Januar folgt im April die New York Auto Show mit der Verleihung des Awards World Car of the Year. Zum Jahresende stehen die Los Angeles Auto Show und die Tuner-Messe SEMA an. Und im Sommer trifft sich die Designer- und Veteranen-Szene im kalifornischen Pebble Beach. Nach wie vor ist der US-Markt von entscheidender Bedeutung für die Branche – nicht zuletzt als Gradmesser für Trends und Entwicklungen.

Dies sind einige der wichtigsten Fragen für 2014:

Kann Fiat die Kontrolle bei Chrysler übernehmen?

JM: Konzernchef Sergio Marchionne möchte die restlichen Anteile an dem US-Konzern übernehmen, doch der Pensionsfonds der Gewerkschaft UAW – er hält 41,5 Prozent an Chrysler – versucht, den Preis nach oben zu treiben. Im Detroiter „Solidarity House“ – dort residiert die Gewerkschaft – scheint sich herumgesprochen zu haben, dass die zum Kleinwagenhersteller geschrumpften Italiener dringend auf die erstaunlichen Gewinne angewiesen sind, die von der Mannschaft in Auburn Hills mit relativ bescheidenen Mitteln generiert werden. Fiat bietet offenbar 4,3 Milliarden US-Dollar, der Fond will fünf Milliarden.

Meine Meinung:  Die Frage ist geklärt. So ist das in der Welt der Nachrichten. Manchmal wird man von den Ereignissen überrollt. FIAT übernimmt Chrysler komplett!

Wird das GM-Sorgenkind Opel profitabel?

JM: Die Überraschung was groß, als der scheidende GM-Chef Dan Akerson den Abschied von Chevrolet vom europäischen Markt verfügte. Der Rückzug der fest etablierten Marke US-Marke soll Opel zugute kommen. Doch ob sich die verlassenen Chevrolet-Kunden auf die Rüsselsheimer – bzw. ihr britisches Nostalgie-Anhängsel Vauxhall – einlassen, ist alles andere als ausgemacht. Die Hoffnungen des Weltkonzerns lasten nun auf Opel. Scheitern die Rüsselsheimer, scheitert GM in Europa.

Meine Meinung: GM ist in Europa gescheitert und das gibt den Rüsselsheimern endlich die Chance, die eigenen Produkte ohne hausgemachte Billig-Konkurrenz an den Mann zu bringen. Ich habe Opel nie als das GM-Sorgenkind gesehen, sondern die Sache andersherum betrachtet: GM war die größte Sorge von Opel. Die Rüsselsheimer bauen gute Autos, jetzt haben sie im Vertrieb endlich die Chancen, die zum wirtschaftlichen Erfolg führen werden.

Etabliert sich GM in der Oberklasse?

JM: Die als „car gal“ annoncierte, kommende GM-Chefin Mary Barra muss entscheiden, welche Modelle auf der hinterradgetriebenen „Omega“-Plattform in Serie gehen. Derzeit ist nur eine einzige Variante fest eingeplant, die im Cadillac-Modellprogramm in Rufweite oberhalb des CTS und der frontgetriebenen XTS-Limousine positioniert ist. Möglich ist jedoch auch ein „Flagship“-Modell im Segment über 100 000 Dollar – und eine Ableitung für Buick. Ohne diese Modelle dürfte GM kaum die Skaleneffekte erzielen, die man sich bei der Definition der Plattform erhofft hatte.

Meine Meinung: Ganz kurz und simpel: Nein. Oder andersherum, die Frage ist nicht genau genug. In der Europäischen Oberklasse? Niemals. In der US-Oberklasse ist der Brand Cadillac jedoch auf einem guten Weg. Der von mir gefahrene Cadillac ATS war beeindruckend, aber bis der Kunde eine „neue Marke“ in der Oberklasse akzeptiert, vergehen Jahrzehnte. Audi kann davon eine Geschichte erzählen.

Bleiben die Fans BMW treu?

JM: Das Elektroauto i3 und der Plug-in-Hybrid i8 sind die Leuchttürme der Ära Reithofer bei BMW, die Öko-Rhetorik ist beeindruckend. Und der Markterfolg der E-Fahrzeuge scheint aufs erste gesichert, für den in geringen Stückzahlen importierten i8 werden in den USA gar Wartelisten geführt. Die klassische BMW-Kundschaft in den USA ist allerdings irritiert. Sie beschäftigt sich mit anderen Fragen – beispielsweise der, ob es erstrebenswert sei, den Reihen-Sechszylinder durch Vierzylinder-Turbos zu ersetzen oder ob es eine Zukunft gibt für das klassische Schaltgetriebe. i3 und i8 sind den automobilen Lebenswelten der Kernklientel hierzulande fremd.

Meine Meinung: Ich denke BMW läuft ganz groß in Gefahr, die ehemals klaren Werte der eigenen Marke zu verlieren. Und dieser Verlust wird durch neue „i-Modelle“ nicht aufgefangen. Der i3 und vor allem der i8 könnten zu Einmal-Effekten führen. Doch der Kern der Marke BMW gerät in Vergessenheit!

Bleibt Mercedes Premium?

JM: Mit dem frontgetriebenen CLA bewegt sich Mercedes-Benz in das Segment um 30 000 Dollar, US-Chef Steve Cannon will sogar um die Kunden der in enormen Stückzahlen verkauften Honda Accord und Toyota Camry buhlen. Es bleibt abzuwarten, ob der CLA den Schritt in den hartumkämpften Massenmarkt ohne Blessuren übersteht.

Meine Meinung: Ja. Der CLA ist ein cleverer Marketing-Schachzug. Solange Qualität und Anmutung auf Europäischen Niveau bleibt, können es die Stuttgarter schaffen, die eigenen Tradition und Werte auch in neue Fahrzeug-Segmente zu liefern.

Schafft VW den Durchbruch?

JM: Die Verkaufszahlen der Wolfsburger in den USA sind ungewöhnlich schlecht. Noch immer leidet man unter dem schlechten Image, das man sich jahrelang durch qualitativ mangelhafte Autos aus mexikanischen Werken eingehandelt hat. Noch immer bleibt VW auf eng definierte Marktsegmente beschränkt, der japanischen Marke Subaru nicht unähnlich. Zu wenige Kunden sehen VW als echte Alternative. Möglicherweise bringt aber der für 2015 erwartete erwartete SUV auf Basis der MQB-Architektur den Durchbruch. Sicher ist das nicht, und klar ist schon jetzt: 2014 wird für VW zur Durststrecke.

Meine Meinung: Ich sehe das ganz ähnlich wie Jens Meiners. Der VW-Konzern hat (und damit kann er vielen anderen als abschreckendes Beispiel dienen) die eigenen Markenwerte nicht nachhaltig in die US-Produktpalette transportiert. Günstig produzieren, aber wertig verkaufen. Das ging in die Hose. Auf der anderen Seite ist der Nord-Amerikanische Markt für die Niedersachsen lange nicht mehr so wichtig, wie früher. Die Frage sollte daher lauten: Will VW einen „Durchbruch“ schaffen in den USA? Oder überlässt man das Feld der Konzernschwester Audi?

Opel ADAM im Interview

Opel ADAM – Interview mit einer Marketing-Expertin

Er hat sich wacker geschlagen im Stadtverkehr von Lissabon, dieser kleine Opel ADAM – aber ich bin mir nicht ganz sicher, ob der ADAM nicht ein wenig „zuviel“ Marketing abbekommen hat und zu wenig Technik und Innovation.

Opel bemüht sich darum, dem ADAM ein besonders individuelles Gesicht in der Menge zu ermöglichen – eine besonders große Variation an Farben, Dekors und Details lässt die zukünftigen Kunden schon fast vor einer unübersichtlichen Vielzahl von Kombinationen ratlos zurück.

Gut dass mir ein Interviewpartner zu diesem Thema zur Verfügung stand:

Interview mit Katie Purcell Produkt & Marketing Manager ADAM

Katie Purcell - im Interview
Katie Purcell – im Interview

Q: Was hat im Lifestyle der Firma Opel gefehlt, bevor der Opel ADAM vorgestellt wurde und was macht den Unterschied zwischen dem Opel ADAM und dem Opel Corsa aus?

A:  Uns fehlte ein jung wirkendes Stadtmobil, zugleich wollten wir ein Fahrzeug das den besonderen Anspruch an Qualität und Ausstattung erfüllt und so noch nicht am Markt erhältlich ist. Und was den Adam von allen Mitbewerbern unterscheidet, ist die Möglichkeit zur Personalisierung und am Ende ist der Adam einfach aufregender.

Q: Wovon werden die zukünftigen Kunden des Opel ADAM vor allem fasziniert sein?

A: Der ADAM ist für Menschen die in der Stadt leben, Modebewusst sind, modern und poppig leben.  Der ADAM wird Menschen begeistern die mit ihrem Auto auch ihre Lebenshaltung zum Ausdruck bringen möchten. Mit dem ADAM bekommen diese Menschen die Möglichkeit, den eigenen Lebenswandel zum Ausdruck zu bringen und maximale Individualität zu verkörpern.  Aber zugleich bekommen die Kunden ein Fahrzeug, dass mit echten inneren Werten ausgerüstet ist.

Q:  Was denken Sie, wie alt wird der durchschnittliche Opel ADAM Fahrer sein?

A: Ich glaube nicht, dass wir den Kunden anhand seines Alters ausfindig machen können.  Es geht mehr um Ihre Einstellung, um ihre Werte und einen fortschrittlichen Lebenswandel. 

Q: Okay, was denken Sie – aus welchen Berufszweigen werden die Kunden des Opel ADAM kommen?

A: Auch hier – ich denke es ist schwer den zukünftigen Opel ADAM Fahrer anhand eines Berufs, eines Alters, des Geschlechts oder des Einkommens zu definieren. 

Q:  Das klingt für mich ein wenig so, als wären Sie sich nicht 100% sicher darüber, wer den Opel ADAM nun kaufen wird. 

A: Doch – wir sind uns sogar sehr sicher, wen wir ansprechen – aber es geht in dieser Zielgruppe vor allem um ein Wertebild, um eine Lebenseinstellung, um Menschen die bewusst Produkte wählen, die die eigene Einstellung wiederspiegeln.  Wir definieren die Zielgruppe ganz klar nicht nach Alter und Beruf.

Q: Wenn es im Unternehmen kein Controlling geben würde – was wäre als „Gadget“, als Extra, als Serienausstattung in den Wagen gekommen – welche Ausstattung hätten Sie sich gewünscht?  Gibt es irgendwas was sie derzeit vermissen? Abbiegelicht? City-Notbrems-Assistent?

A: Ich denke – im Segment der kleinen Lifestyle-Fahrzeuge ist der Opel ADAM mit allem ausgerüstet, worauf es dem Kunden ankommt.  Es geht um die wichtigen Details  – es geht darum was sich die Kunden in diesem Fahrzeug-Segment wünschen. Hier sind wir perfekt auf die Wünsche ausgerichtet.

Q: Welche 3 Song-Titel passen perfekt zum Opel ADAM? 🙂

A: Robin Williams – Freedom, Eagles – Hotel California, Paul Weller – Wishing on a Star

Vielen Dank für das  nette Gespräch 😉 – (aus dem englischen Übersetzt und ich hoffe der Sinn ist getroffen 🙂 )