Mercedes Urban eTruck – Weltpremiere in Hannover

Es ist die Zukunft, nicht weniger. Elektro-Trucks werden kommen und sie kommen schneller als gedacht. Mercedes-Benz hat in Hannover den „Urban eTruck“ vorgestellt. Ein „Brummi unter Strom“, flüsterleiser und dennoch kraftvoll. Und lokal emissionsfrei. So stellen wir uns die Zukunft vor!

Weltpremiere: Flüster-Brummi mit Elektro-Power

Mercedes Urban eTruck

Vernetzen, online bringen und rein elektrisch durch die Stadt und über Land – auf der Nutzfahrzeug-Messe in Hannover gab es drei übermächtige Themen: Die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Konnektivität der Branche. Mercedes präsentiert mit dem Urban eTruck einen sehr eindeutigen und bereits recht verständlich Ansatz und einen Ausblick für die nahe Zukunft!

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25 Tonnen Gesamtgewicht – 12.8 Tonnen Nutzlast

Es ist der schwere Verteilerverkehr den Mercedes im Blick hat. Der Urban eTruck ist ein klassischer LKW, der ohne Anhänger, vor allem in Ballungsräumen für den ebenso klassischen Verteilerverkehr eingesetzt wird. Dabei verliert der Truck keinen Laderaum. Der Koffer ist genauso groß, wie bislang auch. Die gesamte Technik zum Antrieb wurde im Fahrgestell des Trucks untergebracht.

Per Radnabenmotoren angetrieben, von Lithium-Ionen Batterien gefüttert, stromert dieser Truck mit seinen 12.8 Tonnen Nutzlast flüsterleise durch die Stadt. 125 kW elektrische Leistung je E-Motor und 500 Nm Kraft, die dank einer Portalachsen-Lösung mit integrierter Übersetzung auf 11.000 Newtonmeter steigt.

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200 km elektrische Reichweite

Ein modular aufgebautes Batteriesystem erlaubt individuelle Lösungen für die Betreiber der Trucks. Die EU erlaubt für Trucks mit E-Antrieb zudem ein leicht erhöhtes Gesamtgewicht. Das ist auch notwendig, denn der eTruck wird gegenüber seinem Diesel-Pendant rund 1.5 Tonnen schwerer. Das ist vor allem dem 212 kWh großen Batteriepaket geschuldet. Die Reichweite von 200 km (und mehr) sollte im Verteilerverkehr ausreichend sein, die Ladezeit des Trucks mit „bis zu drei“ Stunden der Situation im Transportgewerbe angepasst.

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Minimierung der Betriebskosten

Die stark reduzierten Kosten für die Unterhaltung des Trucks werden zu Beginn durch ein Aufpreis des eTrucks gegenüber des konventionellen Trucks ausgebremst. Über die Nutzungsdauer hinweg sieht man bei Mercedes jedoch einen klaren Vorteil zu Gunsten der Elektromobilität. Die Rekuperationsleistung senkt den Bremsenverschleiß, ein einziges bewegtes Teil, je Radnabenmotor, die Servicekosten und Reparatur-Fälle. Das zudem Dieselverbote für Innenstädte drohen und auch der Preis für Diesel nicht ewig auf diesem, aktuell, niederen Niveau bleibt, unterstützt die Sinnhaftigkeit des Umstiegs auf Elektro-Trucks.

Vernetzung und Vorsprung

Natürlich schwebt den Mercedes-Truckern auch eine komplette Vernetzung des Fahrzeuges vor. Hier sind die Details derzeit noch zu diskutieren, aber die Unterstützung des Fahrers bei der Routenplanung, die genaue Logistikplanung aufgrund von Big Data und der Nutzung aller zur Verfügung stehenden Informationen, dies alles wird dazu führen, das Trucks intelligent werden. Und das schon bald.

Den Urban eTruck kann man sich bei Mercedes bis 2020 vorstellen, eine Nummer kleiner, einen rein elektrischen Sprinter, jedoch bereits ein 2018. Es könnte also sein, die Zukunft kommt schneller als gedacht.

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On Tour im Audi RS 3 Sportback

Deutsche – und nicht nur die Italienfans unter ihnen – lieben den Gardasee. Palmen, Pizza und die Promenade am Wasser sind zum Greifen nah. Jetzt im Winter bietet sich die Gelegenheit, auch mal die stille Seite des größten Sees Italiens zu erkunden. Freie Fahrt auf der Gardesana, einer der Traumstraßen Europas. Ohne schleichende Autoschlangen mit Wohnmobilen kann man es mit dem Audi RS3 Sportback hier mal so richtig krachen lassen. Kurz hinter Riva öffnet sich auf dem Weg zur Südspitze des Sees der erste steinerne schwarze Schlund. Ein Tritt auf das Gaspedal und die geballte Kraft von 367 PS drückt einen in den Sitz und hinein ins Dunkel. Das Grollen des Ingolstädter Fünfzylinder-Turbobenziners mit 2,5 Litern Hubraum fängt sich in den Wänden des ersten der 78 Tunnel und dringt zurück durch die einen Spalt weit geöffnete Seitenscheibe. In gerade mal 4,3 Sekunden spurtet der Hochleistungssportler unter den Audis von Null auf 100 km/h. Das Drehmoment von 465 Newtonmeter liegt bereits bei 1625 Umdrehungen pro Minute an, was den RS 3 in den Leistungsbereich eines Porsche Carrera bringt. Doch erlaubt sind jetzt lediglich 80 km/h und hinten schimmert schon wieder das Tageslicht. Bei Bedarf und natürlich ganz anderen Orts beschleunigt der RS 3 bis auf abgeregelte 250 km/h, wer dann noch Geld locker macht, dem öffnet Audi den Fünftürer auch bis 280 km/h. Die Frage, ob es Sinn oder Unsinn ist, ein kompaktes Fahrzeug mit soviel PS auszustatten, lässt sich am ehesten auf einer Strecke wie dieser beantworten.

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Bei wenig Verkehr kann man auch mal der Ideallinie folgen.
Interior
Im Innenraum sind Lenkrad,Wählhebel, Einstiegsleisten und das Fahrerinfosystem mit RS3-Enblemen bestückt.
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In einem Tunnel um den anderen feuert der Fünfzylinder seinen heißeren Sound den steinernen Wänden entgegen.

Stoisch klebt der RS3 auf dem Asphaltband

Im Kurvengeschlängel der Gardesana Occidentale, wie die Straße entlang des Westufers des Gardasees auch genannt wird, bleibt das Kraftpaket beim Bremsen vor der Kehre, beim Einlenken und beim Beschleunigen unaufgeregt. Das Heck bleibt dabei wie auf Schienen, nichts bricht aus. Stoisch und sicher lassen Fahrwerk und Allrad den Fünfender auf dem Asphaltband kleben. Unebenheiten in der Fahrbahn werden allerdings ohne Wenn und Aber direkt nach innen weitergegeben. Der Nachteil der 25 Millimeter Tiefgang gegenüber dem „normalen“ A 3. Selbst in der Stellung Comfort bleibt der RS 3 einer der straff abgestimmten Audis. Wie straff, zeigt sich dann, wenn über das Drive Select System der Dynamic-Modus aufgerufen wird, bei dem Lenkung, Motorsteuerung und der passende Sound wirklich spitz ausgerichtet sind. Nichts für alle Tage, aber für besondere wie diesen und Straßen, auf denen der RS 3 jetzt unterwegs ist. Sie hat alles, was einen Quattro stark macht: Hier und da Split, mal feucht, mal nass und wieder trocken. Im Grunde jederzeit gut für eine böse Überraschung, aber nichts, was unseren Audi groß aus der Ruhe bringt. Man kann die Lust der Maschine förmlich heraushören, wenn nach dem Spurt auf einer kurzen Geraden heisere Zwischengasstöße das Bremsen und die Gangwechsel der Siebengang S-tronic untermalen. Eine Handschaltung gibt es übrigens für den RS 3 weder für Geld noch für gute Worte. Dafür optional Keramikbremsen, die sich im Dauereinsatz als absolut standfest und jederzeit bissig erweisen.

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Typisch Audi: der Waben-Kühlergrill.

Bella Macchina : Italiener haben ein Auge für schöne Autos

Am Ostufer des Sees weitet sich jetzt das Land. Im Comfortmodus reagieren Lenkung und Gaspedal wieder gelassener auf die Befehle, Drehzahl- und Dezibel-Level haben sich beruhigt. Auch die fahrerische Drehzahl fällt damit ab in Richtung Ruhepuls. Am Kiesstrand von Torbole quittiert das Publikum in Pelz und Daunenjacke die Vorfahrt des Autos mit dem Waben-Kühlergrill mit Quattro-Schriftzug, den aussagekräftigen beiden Endtöpfen und der Spoilerlippe oberhalb der Heckscheibe mit wohlwollenden Blicken auf die „ bella macchina“. Italiener haben ein Auge für schöne Autos. Der Audi RS 3 kostet mindestens 53 500 Euro. Ein Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gehört zur Serienausstattung.

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Am Kiesstrand von Torbole quittiert man den Auftritt des sportlichen Ingolstädters mit „Bella Macchina“ .

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Technische Daten und Verbrauch im Alltag

Audi

RS 3 Sportback 2,5 TFSI quattro S tronic

Motor Fünfzylinder,Benziner mit Direkteinspritzung
Hubraum 2.480 cm³
Leistung 270 PS @ 5550 -6800 U/min
Kraft 465 Nm @ 1525-5550 U/min
Getriebe 7-Gang Direktschaltgetriebe S-tronic
Permanenter Allradantrieb quattro mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung, elektronische Differentialsperre EDS
Länge, Breite, Höhe 4.343, 1.800, 1.411  mm
Radstand 2.635 mm
Leergewicht 1.520 kg
 Wendekreis  10,90 m
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,3 sec
Normverbrauch 8,2 l/100km
Alltagsfahrer  8,8 /100km

Text: Solveig Grewe, Photos: Jacopo Salvi, Innenaufnahme: Audi

Der Sport-Volks-Combi: Škoda Superb Combi vRS

Kaum eine Marke mischt derzeit den Markt so auf wie die VW-Tochter aus Tschechien. Gerade eben hat man erst den neuen Superb vorgestellt – wir sind ihn bereits gefahren – da fragt man sich schon, wie wird wohl die neue Combi-Version aussehen? Und wie erst die vRS-Version des geräumigen Kombis?

Wird er so aussehen?

Škoda Superb Combi vRS

Wir fordern den „Volks-Sport-Combi!

mein-auto-blog hat eine erste Designskizze anfertigen lassen. Könnte ein Superb Combi vRS so aussehen? Wir sind uns natürlich nicht sicher, denn bislang gibt es nur Erlkönigfotos vom kommenden Superb Combi. Aber – basierend auf diesen Fotos und der aktuellen vRS-Designlinie – stellen wir uns den Superb Combi vRS so vor:

skoda superb combi 01 vRS Studie




Sportlicher Wabengrill im unteren Stoßfänger, dazu ein auffälliges Tagfahrlicht in LED-Ausführung. Der vordere Stoßfänger lehnt sich im Design an den Škoda Octavia vRS an, bekommt aber im besten Fall noch eine paar auffällige Carbon-Flipper für eine sportivere Optik verpasst. Die 20″ großen Räder stehen im optimalen Fall dann besonders feist und stämmig im Radhaus. 

skoda superb combi 02 vRS Studie

Von hinten sollten die massiven Endrohre ins Auge fallen. Am Heck sollte ein deutlich vergrößerter Flügel für Abtrieb sorgen. Im schönsten Fall bekommt auch das Heck eine Portion Sichtcarbon ab und zwar im Bereich des Diffusors. Die Rückleuchten laufen in der Heckklappe spitzer zusammen und die Heckscheibe wird von zwei Abrisskanten eingerahmt.

Und welches Herz pocht unter der Haube?

Die Zeiten des V(R)6 unter der vorderen Haube ist vorbei, damit müssen wir uns vom 3.6 Liter Sechsender verabschieden. Bislang hatte Škoda keinen Superb vRS im Angebot, wir sind aber überzeugt – der neue Superb wird auch als vRS angeboten werden. Der Erfolg des Octavia vRS macht diese Entscheidung unumgänglich.

Da der Superb wie der Audi TT auf dem MQB-Baukasten des VW-Konzerns aufbaut, wäre ein Fünfzylinder-Turbomotor für den Superb vRS möglich! Ein 2.5 Liter Fünfzylinder mit gut 350 PS wäre die richtige Motorisierung für die sportliche Top-Variante des Hauses Škoda.

Kombinieren würden wir das mit einem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe und dem Allradantrieb mit Haldex-Kupplung. Der 5-Zylinder könnte mit knapp 500 Nm für eine mehr als ordentliche Beschleunigung sorgen.

Doch bislang ist Škoda kein Wort zu einer vRS-Variante des Superb herausgerutscht, schauen wir mal ob das so bleibt.

 

Kolumne: Fünfzylinder – der V8 des kleinen Mannes

Prolog
Selbstversuch „Projekt Bollern bei 1.900“:

Man nehme einen beliebigen Fünfzylinder, fest verbunden mit einem Fahrzeug. Benziner oder Ölbrenner, Kuppel oder Wandler? Egal! Dann: Anfahren und die Maschine gefälligst unter Last und exakt(!) auf 1.900 Touren halten. Plus/minus 50 Umdrehungen, das ist eine Bauchentscheidung.

Wird der Versuchsaufbau eingehalten, dann bollert jeder Fünfzylinder genauso magisch geil (pardon!) wie ein Ami-V8 mit 90-Grad-Kurbel.

Am besten geht das
1. mit Automatik,
2. manuellem Modus und
3. Anfahren im großen Gang an einer flachen Steigung

Für Süchtige:
Kauft euch einen beliebigen, aussterbenden Fünfzylinder-Volvo mit Automatik – also einen echten D5 oder T5 – Fenster runter, 3. Gang der Automatik manuell einlegen. SUCHT! Sucht euch einen Hügel oder gar einen Tunnel mit leichter Steigung (Gardasee oder Seealpen vielleicht, oder die Hamburger Bergstraße :-). Genießt. Ich gebe zu; es sind immer nur kurze Momente der speziellen Fünfton-Synfonie. Aber Schwerelosigkeit + Schmetterlinge im Bauch erlebt der Normalmensch und in Erdnähe auch nur bei Parabelflügen (Achtung: „Kotzbomber“) oder eben frisch verliebt. Schon klar: Ein Audi Urquattro oder ein Volvo halten länger als die Durchschnitts-Ehe mit 12,5 Jahren Verfallsdatum.

Anstaltspackung:
Fetischisten schnallen ihren Volvo auf den Prüfstand, dessen Bremse so eingestellt ist … ihr wisst schon: 1.900/min! Permanentes Bollerboller. Gas wegnehmen oder neue Volvos wirken dagegen wie kalter Entzug. Brutal!

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„Hängst an Zylinder dran“
Angefangen hat es im Frühjahr 1972. Damals hatte Porsche-Enkel Ferdinand Piëch ein Problem, nämlich keinen Job mehr. Die Familien Porsche und Piëch hatten alle Abkömmlinge des Firmengründers aus dem Hause Porsche verbannt, um den Frieden zwischen den Familien zu bewahren. Also eröffnete der begnadete Techniker und Porsche-917-Erfinder Ferdinand Piëch in Stuttgart ein Ingenieurbüro. Recht bald standen Daimler-Benz-Leute auf Piëchs Matte. Beim Daimler hatten sie ein anderes Problem: zu wenig Leistung. Der Mercedes 240 D riss mit seinen damals 65 PS auch bei Vollpedal nur sehr, sehr kleine Steinchen aus dem Asphalt.

Der Legende nach soll Österreicher Piëch gesagt haben: „Macht’s an Turbo dran, den hab ich grad beim Porsche neu erfunden“ … worauf die Daimler-Leute erblassten. Zu kompliziert, zu teuer, noch nicht serientauglich. Die rastlos-ratlosen Daimler-Mannen erwarteten nun einen ebenso desperaten Ingenieur Piëch. Nix! „Hängst an Zylinder dran, ich bau’s euch“, soll der gesagt haben. Was?! Dem 240 D-Vierzylinder einen Zylinder anhängen? Der Rest ist bekannt. Aus dem 2,4-Liter-Vierzylinder wurde der erste neuzeitliche Motor mit fünf Töpfen, drei Litern Volumen und immerhin 80 PS. Mit knapp 150 km/h Vmax wurde der so entstandene 240 d 3.0 (noch als Strichachter) zum damals schnellsten Diesel der Welt – einen Titel, den der Motor im 123er 300 D noch eine Weile führen durfte. Und erst der Klang! Siehe oben (Prolog).

Der Rest ist bekannt. Kaum zwei Jahre später landete Ferdinand Piëch bei Audi. Die Marke mit den vier Ringen, eine Auto-Union, die sich statt „Horch“ einen altsprachlich quasi-toten lateinischen Namen zugelegt hatte, „Audi“ eben – lateinisch für „Horch“. Am Stammsitz Ingolstadt umbaute man damals Hosenträger mit umgerubelten Volkswagen – drumherum eben. Langweilig wie Opel Rekord oder Ford Granada. Audi hatte damals ein Problem: zu wenig Leistung und zu wenig Image. Piëchs Ziel waren BMW und vor allem: Mercedes. Der VW/Audi-“Hubraum“-Motor, damals Mitte der Siebzigerjahre, war der Antrieb des VW Iltis. Das war ein Langhuber, der aus dem Konzern-Standard-1,6-Liter immerhin einen exakt 1.781 Kubikzentimeter kleinen Vierzylinder machte. Daraus entstanden zwei Geschichten. Die des späteren Audi Quattro, die ein andermal erzählt werden soll, und …

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Methode Mercedes 2.0
Piëch hing einen Topf dran. So entstand der ab Modelljahr 1976/77 käufliche und inzwischen legendäre Audi 100 5E. 2.144 Kubik, 5 Zylinder mit 136 PS. Ein Bollerwagen, zu dem nur auf den Prolog dieses Beitrags zurückverwiesen werden kann. „Mal fünf gerade sein lassen“, titelte „Auto, Motor und Sport“ im Jahr 2012 in einer wenig emotionalen Retrospektive auf den „ungeraden“ Motorenentwurf des Ferdinand P. „Leistung wie ein Sechszylinder – Verbrauch wie ein Vierzylinder“, das war vor knapp 30 Jahren das werbliche Credo für den Audi 100 5E und Folgen, wie es der Jurist formulieren würde.

Legende
Später folgten 200 PS-Versionen im Urquattro und gemäßigte 170 PS im Audi 200, der ersten Edelversion des Audi 100. Außerdem wurde der VW-Vierzylinder mal 5/4 ausgebaut und verdieselt. Erst (wieder einmal zunächst) im Audi 100 und im Jahr 1989 als erster Direkteinspritzer im Audi TDi, den bald darauf der erste Volvo V 70 TDi erbte – leihweise. Anschließend baute Volvo eigene, nur als sämig zu bezeichnende D5-Motoren. Vorbei. Auch Volvo liefert jetzt nur noch stufenweise aufgepumpte Viertöpfer.

Mitte der Achtzigerjahre gewann Audi die Rallye-WM mit Quattro plus Fünfzylinder. In der Folgezeit befeuerten fünf Töpfe viele VW/Audi-Konzernmodelle. Zuletzt bis 2009 auch den Transporter T5 mit (kein Schreibfehler =>) Pumpedüsel-Injektoren. Danach kamen (bääh) nur noch Vierzylinder. Für kleine Quermotor-Modelle wie Audis TT-RS fanden fünf Töpfe zuletzt eine Restverwertung. Vorbei. Inzwischen gibt es nur noch einen Fünfzylinder im Audi RS Q3. Anschlussverwendung fraglich bis hoffnungslos.

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Die Enkel des Mercedes 240 D Drei-Punkt-Null

Auch die lange Mercedes-Fünfzylinder-Geschichte bei den Dieseln endete Mitte der 2000er Jahre, als der letzte 270-CDI-Fünfzylinder einem kastrierten „280 CDI“ (3 Liter) mit Reihensechszylinder weichen musste. Schuld war der lästige Diesel-Partikelfilter, dessen Anpassung an die wohl zu kleine Produktionszahl der Fünfzylinder offenbar zu teuer war. Heute sind vor allem letzte Versionen der ersten ML-Klasse als ML 270 CDI (156 PS, Sound und Drehmoment) echte Quengelware auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Bastard …
Weniger begehrt: Daimlers Irrtum, nein Bastard. Der E 290 TURBODIESEL an Bord des W 210, der ersten Vieraugen-E-Klasse. Dessen Fünfzylinder mit dem so genannten Transporter-Maß (Langhuber) war ein echter Schüttler und außerdem nicht sortenrein: Direkteinspritzer der ersten Generation, Zweiventiler, sparsam + laut. Und außerdem mit der ersten und letzten Verteiler-Einspritzpumpe versehen. Bääh, weil Kulturschock! Alle Vormodelle hatten eine 4,5 oder 6-Stempel Reiheneinspritzpumpe – alle Nachfolger als CDI sodann Common Rail.

… und best of
Neben der Technik passte der 290 TD überhaupt nicht ins Marketing, weder in die Nomenklatur zwischen „220-“ und „300 Diesel“, noch in die Preisstruktur der Daimler-Selbstzünder. Der so genannte Komfort-Diesel Mitte der Neunzigerjahre, das war damals ein (relativ) hoch drehender 300er Sechszylinder-Sauger mit Vierventil-Kopf. Erst mit den nachfolgenden CDI-Motoren (200, 220, 270 und 300/320er) schaffte Mercedes wieder Klarheit bei den „Oelmotoren“, wie die Untertürkheimer sie bis heute intern bezeichnen.

Ein Highlight der Fünfzylinder-Diesel war der C 30 von AMG mit 231 PS; ebenfalls mit 2,9-Liter-“Transportermaß“, aber mit Fünfstempel-Verteilerpumpe (alte Vorkammer-Technik) sehr sittsam – und brutal stark. Sehr schade: Der C 30 war der erste und letzte AMG mit Öl-Verdauung.

5/16 Bugatti!
Ein Sonderfall bleibt die Maschine, die ab 1997 fortfolgend den VW Golf IV und Bruder Bora (usually known as Jetta) befeuerte. Der VR5, später V5. Ein Volvo-ähnlich sääämiger Fünfzylinder, zunächst mit 140 PS, später vierventilig und mit 170 Pferden an der Deichsel. Mit 2,3 Litern hatte das Aggregat mit seinen Brenneinheiten in um 15 Grad „versetzter Reihe“ (VR) eine Laufkultur ohnegleichen zu bieten. Mal 6/5 erhält man übrigens einen legendären (Golf) VR6 – „We are six“, warb VW damals überm großen Teich. Zeitsprung: Bis in jüngste Zeiten blieb der V5 „die“ Komfortmotorisierung in verschiedenen VW-US-Modellen.

Übrigens: Bereichert man einen VR6 um eine zweite Zylinderreihe, dann erhält man einen „W12“ genannten Motor (Audi W12). Hängt man Turbos dran, erhält man einen Bentley-Motor mit rund 600 PS. Hängt man noch je Bank zwei Zylinder plus je einen Turbolader dran: Bugatti. Ein VW VR5 trägt in der Tat Bugatti-Gene. Oder umgekehrt. Piëchs Baukasten.

Gimme Five!
Um einmal neben VW/Audi oder Volvo andere historische Fünfzylinder-Hersteller wie Fiat/Alfa zu überspringen … der Motor stirbt aus – die Kosten und der Verbauch sind schuld. Aber: Dies entschuldigt keineswegs Motorendiebstähle der Vergangenheit. In der Zeit der unseligen Ehe zwischen Ford und Volvo raubten die Kölner damals, das Jahr lassen wir mal weg, dem Volvo T5 das Aggregat und pflanzten diese Hehlerware in den Ford Focus RS – weswegen jeder Ford von der Erbfolge der grandiosen Volvo-Motoren mit fünf Töpfen auszuschließen war, ist und bleibt. Andererseits war früher ein Volvo, sagen wir ein V50, damals kein echter Schwede, wenn unter der Haube ein kleiner Vierzylinder tobte: Ford. Fort! Ciao, Fünfzylinder. Gimme five!

Epilog:
Im Herbst 2013 schrieb ein uninspirierter, ja dilettantischer Autor in der „Süddeutschen Zeitung“ (SZ): „Volvo schafft den Sechszylinder ab“. Ja, das stimmte. Aber dass von Volvos Seele, dem (ebenfalls abgeschafften!) Motoren- und Markenkern Fünfzylinder in dem Artikel kein Wort zu finden war zeigte: __________________ (bitte formulieren Sie eigene Schimpfworte). Der Autor dieser Zeilen kommentierte damals bei der SZ: „ Piëch hätte geschimpft … “. Das wurde aber von der selbstkritischen SZ dann doch nicht veröffentlicht.

P.S.: Kaufen Sie sich einen Audi RS Q3. 

Audi RS3 Erlkönig beim Soundcheck

Audi testet derzeit den neuen RS3 auf der Nürburgring Nordschleife. Schaut man sich den Speed des Fünftürers an und lauscht man seinem Sound, dann kommt da etwas richtig geiles auf uns zu!

 

Genf 2014: ABT RS Q3 mit 410 PS

Eine Crossover-Alternative zu kompakten Raketen à la Golf R oder Audi S3 war bislang rar. Doch dann kam 2013 der knackige Audi RS Q3 mit satten 310 PS/228 kW. Die Ingenieure von ABT Sportsline sahen jedoch noch mehr Potenzial in dem schicken Ingolstädter, den sie auf Leistungs-Augenhöhe mit waschechten Sportwagen positionieren wollten. Es folgten ausgiebige Tests auf dem hauseigenen Rollenprüfstand und öffentlichen Straßen. Diese ergaben, dass der 2,5 Liter große Fünfzylinder gefahrlos eine Dauermehrleistung von 32 % verkraftet, wenn man technische Sorgfalt walten lässt. Somit leistet die Allgäuer Variante des RS Q3 nun stolze 410 PS bzw. 301 kW, das maximale Drehmoment beträgt 530 statt der serienmäßigen 420 Nm. In Genf präsentiert ABT das Power-SUV in „unschuldigem“ Weiß mit sehenswertem Dekor, womit diese Farbe ihr einst braves Image endgültig verloren haben dürfte.

ABT Power

Realisiert wurde die Maßnahme in Form eines Leistungsupgrades nach dem Prinzip ABT Power New Generation. „Bei diesem aufwändigen, schonenden und effizienten Verfahren kommen ein eigens entwickeltes Steuergerät – die ABT Engine Control – sowie maßgeschneiderte Software zum Einsatz“, erläutert Hans-Jürgen Abt, CEO des weltgrößten Veredlers für die Marken VW und Audi. Seine Überlegenheit schöpft das SUV jedoch nicht nur aus der schieren Motor-Power: Für ein noch agileres Handling verbaut ABT ein höhenverstellbares Sportfahrwerk, das ein Maximum an Fahrbahnfeedback und Dynamik gewährleisten.

 Prestige

Auch in puncto Überholprestige macht ABT den RS Q3 fit für die erste Liga. Eine neue Frontschürze nebst Grill bewirkt im Rückspiegel des Vordermanns eine ausreichende Differenzierung zur Basis. Zudem sorgen ein sportliches Dekorset und 21 Zoll große Leichtmetallräder vom Typ ABT DR für „schnelle“ Flanken. Ist der flinke Allgäuer erst einmal in Führung, sieht man von ihm nur noch die Rücklichter – und nicht zu vergessen das ABT Heckschürzenset inklusive Edelstahlschalldämpferanlage und vier Endrohren, die dem Serienheck mit seinem einzelnen Rohr deutlich mehr optische Dynamik verleihen.

Audi – Land of quattro – Der Audi RS Q3

Kompakte SUVs werden von mir gerne als Kaufhaus-Traktoren oder Schickeria-Taxis verspottet.  Ernsthaft. Der Sinn von kompakten SUVs liegt irgendwo zwischen Kondomen für katholische Kardinäle und alkoholfreiem Wodka auf russischen Walfängern. Nun – open minded wie immer – habe ich mir die sportlichste Version im Segment der kleinen SUV-Athleten angeschaut. Und wo kann man sportliche Talente besser testen als bei einer Alpen-Überquerung?

Audi RS Q3

Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

Der erste Eindruck:

Okay, zuerst haben Sie der Yeti/Tiguan-Plattform des Mutterkonzerns die vier Ringe in den obligatorisch großen Schlund geprägt und nun bekommt der vermeintliche Offroader Niederquerschnittsreifen und wird tiefer gelegt. So richtig verstehen kann ich diesen Prozess nicht. Sicher. Säße ich in der Marketing-Abteilung in Ingolstadt, der RS Q3 wäre der Traum meiner schlaflosen Nächte. Der trifft sein Zielpublikum blind. Oder ist das Zielpublikum nur blind?

Massive Kühlluft-Öffnungen für die Bremsanlage, ein angedeuteter Diffusor am Heck und ein ovales Endrohr, das mich an meine seligen Tuning-Zeiten erinnert.  Er sitzt stämmig auf seinen 19-Zoll großen Felgen, das muss ich dann doch auch neidlos anerkennen. Wenn man einen kompakten SUV sucht, also einen Kompaktwagen, der nur so aussieht, als könnte er den nächsten Berghang erklimmen, dann gehört dieser Ingolstädter Wolpertinger auf die Shopping-Liste.

Audi RS Q3 Wasser von vorne

So fährt er sich:

1-2-4-5-3  Nein ich habe mich nicht verzählt. 1-2-4-5-3 ist die Zündfolge des Reihen-Fünfzylinders, den die Leistungsverrückte-Truppe aus  Neckarsulm in diesen gepimpten Q3 gesteckt hat. Und weil es nicht nur um den Sound ging, sondern auch um ordentlich Leistung, macht ein Turbolader dem Fünfender ordentlich Druck.

Fünfzylinder-Turbo, Allrad, über 300 PS – klingelt es? Der selige Ur-Quattro lässt grüßen (hier geht es zum Sport-Quattro im Fahrbericht). Aus dem „Marketing-Handbuch für Dummies“ stammt der hohle Begriff des „dynamischen Lifestyles“. Ob die 310 PS und 420 Nm ausreichen, um den RS Q3 zu Recht als Dynamiker zu bezeichnen? Und wie viel „Ur-Quattro“ steckt im RS Q3? Fragen über Fragen.

Einsteigen, anschnallen, Motor starten. Und los geht es. Fünf Zylinder und sieben Gänge, dazu die Kraft an allen vier Rädern. Dank dem Doppelkupplungsgetriebe lassen sich im easy angegangenen ersten Teilstück die Schaltvorgänge nur erahnen. Verschliffen, irgendwie zu unspekta-Q-lär bewegt er sich durch die Ortschaften im Westen der Alpenrepublik.  Es sitzt sich extrem gut, die Stühle passen für fast jede Statur und die Qualität der Materialien erfüllt auch im ersten RS-SUV der Ingolstädter quattro-Tochter die hohen Erwartungen von Premiumkunden.

Drauf den Socken, lass rocken. 

Es ist dieser Sound. Selbst die verklärtesten Romantiker und Fünfzylinder-Historiker haben zuvor keinen so wunderschön Motorensound gehört. Der RS Q3 zieht bei grobem Gasfuß auch grob an. Die Kraft der 420 Nm drückt mächtig auf den Magen und der Allradantrieb (Haldex 5.te Generation) sorgt für eine zuverlässige Verteilung der Kräfte zwischen den Achsen.

Audi RS Q3 Fünfzylinder

Doch der RS Q3 ist kein echter „RS“. So leid mir diese Feststellung nach dem „Höllen-Spaß“ auch tut. Ein RS ist kompromissloser. Der RS Q3 kann seine Geburtsstätte im SUV-Basislager des Konzerns nicht verleugnen. Er lässt deutliche Wankbewegungen zu, eine Folge der zu schwachen Stabilisatoren. Heftiges Kurvenräubern bedankt er mit wild agierendem ESP. Der RS Q3 erscheint mit der heißen Nadel gestrickt. Man wollte auf jeden Fall vor dem kommenden Gegenpart aus Stuttgart auf der Straße sein. Der erste „Sports-SUV“ im Kompakt-Segment. Dies alles wäre wunderbar geglückt, hätte man ihn nur SQ 3 genannt.

Den fulminanten Fünfzylinder trifft keine Schuld, das DSG lässt sich auch bei wilden Ritten über die Alpenpässe nicht verwirren, schaltet zackig durch die sieben Gänge und selbst die Bremse bleibt, trotz des immensen Leergewichts von über 1.66 Tonnen, in ihrer Arbeit weitestgehend unbeeindruckt. Nur das grundlegende Fahrwerks-Setup scheint viel zu nahe an der Basis zu sein. Hier fehlt der RS-Touch, die überzeugende Sportlichkeit. Die Perfektion aus Traktion und Dynamik. Echte Dynamik, nicht diese hohle Lifestyle-Floskel.

Der Spagat zwischen Kompakt-SUV und RS scheint ein zu großer zu sein. Zu sichtbar, zu fühlbar die notwendigen Kompromisse, um den Q3 im RS-Gewand nicht auf dem erstbesten Ackerpfad stranden zu lassen.

Als SQ 3 wäre der „Dynamiker im Lifestylehemd“ jedoch, wie bereits geschrieben, ein echter Volltreffer.

Audi RS Q3 auf der Alpentour land of quattro

Das bleibt unvergessen:

Der trompetende Fünfzylinder und mein ungläubiges Gesicht, als ich den RS Q3 zum ersten Mal von der Leine ließ und der Motor erfrischend frech auf die 6.000 Marke zu stürmte. Ein Fanfaren-Schnellstransporter und ganz sicher nicht einfach nur ein Bogenhausen-Traktor.

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

 Technische Daten Audi RS Q3 |  Preisliste Audi RS Q3

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS Q3
Karosserievariante: Kompakt SUV
Motor: R5 Turbobenziner
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Haldex-Quattro Allrad
Hubraum: 2.480 ccm
Leistung: 310 PS bei 6.700 U/min
Drehmoment: 420 Nm von 1.500 bis 5.200 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5.2 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 8.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 206 g/km
Testverbrauch: 12.3 Liter / 100 km
Räder: 255/35 – 20
Leergewicht: 1.655 kg (ohne Fahrer)
Länge, Breite, Höhe: 4410 / 1841 / 1580
Lustfaktor / max 10 Punkte:  7 von 10
Preis: ab 54.600 EUR

30 Jahre Sport quattro: Sonderausstellung im Audi museum mobile

Das Audi museum mobile feiert den 30. Geburtstag des Audi Sport quattro. Dieses legendäre Automobil produzierte der Ingolstädter Premiumhersteller in den Jahren 1983 und 1984 – in einer Gesamtzahl von nur 214 Stück. Fünf Farben standen damals zur Auswahl, und in diesen Farben präsentiert sich der Sportwagen nun den Besuchern der Ausstellung „Home of quattro“. Daneben zeigt das Museum drei Motorsport-Boliden, die als Neuentwicklungen für die Rallye-Gruppe B aus dem Serienmodell entstanden. Die Ausstellung ist vom 15. Oktober bis 30. November zu sehen.

Tornadorot, Alpinweiß, Kopenhagenblau, Malachitgrün und Schwarz – das waren die Farben des Sport quattro, der 1983 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt debütierte. Der „Kurze“, wie er oft liebevoll genannt wurde, strotzte vor Hochleistungstechnik. Mit seinen 306 PS war er der leistungsstärkste deutsche Serienwagen seiner Zeit. Den Entwicklungsingenieuren gelang damals der Spagat zwischen einem reinen Sportauto mit atemberaubenden Leistungsdaten und einem zuverlässigen Straßenauto.

Das Serienauto war Mittel zum Zweck. Audi fertigte es insgesamt 214 Mal von Hand – 200 waren nötig, um ein neues Wettbewerbsauto in der Rallye-WM zu homologieren. Die Wettbewerbsausführungen kamen in der berüchtigten Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft zum Einsatz. Drei dieser PS-Monster präsentiert das Museum seinen Besuchern: den Audi Sport quattro als Rallye-Version von 1984, den Sport quattro S1 aus dem Jahr 1985 sowie den Rekord-Bergrennwagen Audi Sport quattro S1 „Pikes Peak“ von 1987.

„In dieser Konstellation gibt es das so schnell nicht wieder zu sehen“, betont Thomas Frank, Leiter Audi Tradition. Die Ausstellung „Home of quattro“ im Audi museum mobile ist von 15. Oktober bis 30. November täglich von 9 bis 18 Uhr geöffnet.

Pressemeldung

Audi Sport-Quattro „kurz“ – Land of quattro

Der Sport quattro „kurz“ mit der Fahrgestellnummer 905 001 wurde im Februar 1984 gebaut und war der erste der 214 Fahrzeuge umfassenden Kleinserie. Und genau diesen Wagen konnte ich bei der „Land of quattro – Alpen Tour 2013“ durch die Alpen fahren. Vorhang auf, für eine Legende des Rallye-Sports:

Audi Legende: Sport quattro kurz – Gefahren!

Sport quattro kurzer radstand audi alpen tour

Der erste Eindruck:

In den letzten 30 Jahren sind unsere Autos doch enorm gewachsen, das fällt einem zuerst auf, wenn man den „Kurzen“ quattro auf einem Parkplatz zwischen seinen Nachfolgern entdeckt. Kantig wirkt er. Aerodynamik spielte für den Basiswagen des Gruppe-B Rallye-Quattro keine Rolle, es ging einzig und alleine um Kraft, Agilität und Traktion.

Kraft hat er – 306 PS aus einem 2.1 Liter großen Fünfzylinder. Agil dank ultra kurzem Radstand von nur 2.2 Metern und Traktion dank permanentem Allradantrieb. Der Sport-Quattro steht auf 15 Zoll Felgen, die für heutige Maßstäbe putzig klein wirken.

Die Haube ist durchlöchert von Kühlluft-Öffnungen, eine erste Andeutung auf die Gewalt die darunter verborgen wartet. Doch 306 PS sind heute nichts mehr, was einen ehrfürchtig in die Kirche wandern lässt um dort sich dort auf das Sakrament der Leistung vorbereiten zu lassen.

Sinnvolle wäre dann schon eher die Beichte, wenn man nicht die Gene des Walter Röhrls in sich trägt und nun eine Gruppe-B-Gedächtnis-Rallye über die Alpenpässe ablegen will. Auch wenn „der Kurze“ mit ABS gesegnet wurde, ESP war damals jedoch noch die Abkürzung für ein Schulfach in der DDR.  Der kurze Radstand, der Allradantrieb mit seinem weit oben angesiedelten Grenzbereich und die 306 PS die auf 1.300 Kilogramm Leergewicht treffen sind durchaus in der Lage, auch heute noch tief zu beeindrucken. Nur anders als damals, durch die pure Zahlen-Erotik von 5 Zylindern, 1 Turbo, 20 Ventilen und 4 angetriebenen Rädern.

Audi Sport quattro Nase Front Motorhaube

So fährt er sich:

Völlig unspektakulär startet der aufgeladene Fünfzylinder-Turbo. Doch in Gedanken legt man sich nicht einfach den Gurt an, man bereitet sich vor auf die Wertungsprüfung am Col de Turini. Man sieht die unfassbare Zahl von Fans vor seinem geistigen Auge, man erinnert sich an den Sound des Werks-Rallyewagens.  Öffnet man die Augen sagen die „Eighties“ nüchtern hallo. Das Design im Innenraum des Kurzen ist ebenso mit Lineal und Geodreieck gezeichnet worden, wie die äußere zum Teil aus Aramid-Faser und Carbon-Kevlar gefertigte Hülle. In der Mittelkonsole sitzt ein Radio, mit Kassette. Vermutlich das sinnloseste Extra seinerzeit. Wer sich für einen von 214 gebauten Sport-Quattro entschied, der fuhr damit nicht zum Bäcker, sondern suchte sich eine einsame Bergstraße um das Sonntagsgebet vom fulminanten Klang des Fünfzylinders singen zu lassen. 

203.850 DM kostete der kurze Sport-quattro damals. Dies zu wissen, liegt allerdings zu Beginn der Fahrt in St.Moritz noch schwer auf meinem Ego. Doch der Ofenpass wartet auf mich und meinen Co-Piloten Camillo. Zeit, die Gänge zu sortieren und den Traktionsvorteil des quattro zu erfahren.

Audi Sport quattro kurz

Wo sind die 306 PS?

Neben den 306 PS bringt der Fünfzylinder auch noch 350 Nm mit zur Berg-Etappe, doch versaut von der opulenten Kraftentfaltung moderner Turbomotoren wartet man hinter dem Steuer der Legende ein wenig Länger auf die Zustellung der Kraft. Umstellen – zurück in die Anfangszeit der ersten Sportmotoren mit Turbo. Man kann beim Gas geben getrost mitzählen, den Sitz des Gurtes prüfen, die Landschaft genießen, noch schnell eine WhatsApp Nachricht verschicken doch dann ist es Zeit das Lenkrad fest in die Hand zu nehmen. 21, 22, 23, nichts und dann – die Nadel des Drehzahlmessers erreicht die Viertausender-Markierung und plötzlich ist die ganze Pferdeherde zur Stelle und überrennt dich. Er drückt dich in die Recaro-Sitze mit den manuell verstellbaren Wangen und fordert dich auf, die Konzentration sofort auf den Drehzahlmesser zu richten. Während man den Ladedruck genießt wie eine Frischluft-Dusche auf dem Mt.Everest, zuckt die Nadel blitzschnell auf die 6.500 Umdrehungen zu. Bei 6.700 sollen die 306 PS anliegen.

Schalten!

Das Spiel beginnt von vorne. Beeindruckender als die Kraft ist die Traktion des Sport-Quattro. Trotz der eher klein dimensionierten Räder lässt sich der Sport-Quattro auf den Paßstrecken zu absurden Kurvengeschwindigkeiten verleiten. Allerdings geht das immer nur so lange gut, wie man in der Lage ist den Wert des guten Stücks zu vergessen. Man fährt hier keinen Testwagen von vielen – es ist einer der letzten verbliebenen und dieser ist die Nummer 1. Der Tornadorote Sport Quattro mit dem Nummernschild IN-NW 30 ist eigentlich im Ruhestand.

Audi Sport Quattro Kurzer Radstand

Das bleibt unvergessen:

Die Erinnerungen die der Sport-Quattro ein mir geweckt hat.

Der „Kurze“ ist eine Legende im Rallyesport und die Hatz durch die Alpen wird dem Sport quattro heute nicht mehr gerecht. Moderne Groß-Seriensportwagen, zum Beispiel der RS7, können alles besser. Sie sind schneller, sie sind komfortabler, sie sind sicherer – aber stellt man sie neben den „Kurzen“ verblassen sie im Glanz der Erfolgsgeschichten, die dieser erzählen kann.

Audi Tradition

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: Sport quattro – Kurz
Karosserievariante: Coupé – 2 trg.
Motor: R5 Turbomotor
Getriebe: 5-Gang Manuelle
Antrieb: Quattro Allrad, zwei manuelle Sperren
Hubraum: 2.133 ccm
Leistung: 306 PS bei 6.700 U/min
Drehmoment: 350 Nm –
Von 0 auf 100 km/h: 4,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 10,4 Liter / 100 km – konstant 120 km/h
CO2-Ausstoß nach Norm:
Testverbrauch:
Räder: 235/45 – 15
Leergewicht: 1.300 kg
Länge, Breite, Höhe: 4160 / 1780 / 1345
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: -Sammlerwert, ab 90.000 €+

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30 Jahre Sport quattro:  Sonderausstellung im Audi museum mobile

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