Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG z…

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bi…

Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer "low fat" und "Kalorienreduzierte Kost" für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt - der wird sich auch für die jüngste Kreation der "Affalterbacher-All inklusive-Freunde" interessieren. Ein "fast" kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebo…

Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß - ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreiche…

Erster Test: BMW Fünfer 2017 (G30)

Der König ist tot, lang lebe der König! Oder so. Seit sich BMW mit dem E12 als sportliche "Obere-Mittelklasse" positioniert hatte, gelten die Bayern als das Maß der Dinge in diesem Segment. Eine fast schon luxuriöse Limousine im Segment der viertürigen Limousinen, aber immer ein wenig sportlicher als die anderen. Das war mit dem E28 nicht anders. Es war mi…

Zero Erfahrungen? Der McLaren 650s in Hockenheim

„Do you have any racing experience here in Hockenheim?“ fragt mich der Mann von McLaren, der uns für Autos und Slots einteilt. Nachdem fast alle anderen Teilnehmer zu meinem Erschrecken sofort mit „Yes“ geantwortet hatten, zögere ich kurz. Ich hatte ja hunderte DTM-Einsätze und zig souveräne Formel-1-Siege hier auf dem Kurs – aber leider ausschließlich auf der PS3. Meine Ehrfurcht war zu groß und das Ego zu klein, um die Frage einfach zu bejahen. Ich bin also ehrlich und gebe „Gran Turismo“ als Quelle meiner Fahrpraxis zu Protokoll.

Einige Unterschriften später finde ich mich zu meiner Verblüffung trotzdem auf dem linken Vordersitz eines McLaren 650S wieder. Mit Helm auf dem Kopf an der Flügeltür vorbei in die Carbon-Monocell einfädeln und den Allerwertesten dabei möglichst elegant in den Sportschalensitz zu stopfen… da half es schon sehr, dass ich kein Lenkrad vor mir hatte. Denn erstmal galt es, das rund eine Viertelmillion Euro teure Supercar von der britischen Beifahrerseite aus kennenzulernen.

Pirelli mc laren emotionen 016 hockenheim

Der 650S basiert technisch auf seinem Vorgänger MP4-12C, mit dem er sich auch das kohlefaserverstärkte Kunststoff-Chassis teilt. Es ist eine Binsenweisheit, von einer lupenreinen Fahrmaschine zu sprechen. Doch wenn man erstmal darin Platz genommen hat, dann spürt man auch hormonell sofort, was „Fahrmaschine“ heißt! Ein Kampfjet auf Rädern.

Der Dreikommaacht Liter V8-Biturbo sitzt knapp vor der Hinterachse, die von 650 Pferden über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit „ausreichend“ Vortrieb versorgt wird. Rund 1,4 Tonnen Leergewicht werden bei bis zu 678 Nm Drehmoment in nur drei Sekunden von null auf hundert geschossen. Vorausgesetzt, der 650S bringt die Kraft von der Kurbelwelle auch auf den Fahrbahnbelag. Womit wir beim wichtigen Thema Reifen wären.

Alle McLaren sind von Geburt an mit dem Pirelli P-Zero ausgestattet. Den gibt es – rechtzeitig zum 40. Jubiläum der Produktmarke – aktuell in einer neuen Version, die allerhand Raffinessen bietet. Beispielsweise den F1 Wulst, der ein optimales Verteilen der Seitenführungskräfte auch bei hohem Tempo gewährleisten soll. Ob ich wohl je ausreichend Speed erreichen werde, um den feinen Unterschied mit dem Popometer zu spüren?

Pirelli mc laren emotionen 020 hockenheim

Es geht mit dem Instruktor am Volant hinaus auf die Strecke. Die erste Runde dient dem Aufwärmen der Reifen. Kenn ich, hab ich schon im Fernsehen und auf der PS3 erlebt. Aber hier lerne ich noch was: das Aufwärmen geschieht anfangs mitnichten nur über Reibung, sondern zum weitaus größeren Teil über die Temperatur der Bremsen! Wer zu wenig bremst, kann sich schnell seine Reifen „unterkühlen“. Genau aus diesem Grund möchte man nicht anstelle von Bernd Mayländer im Safety Car der Formel 1 sitzen, wenn genervte F1-Piloten über Funk ein höheres Tempo bei Einführungsrunde oder auch in Safety-Car-Phasen anmahnen. Denn was für den AMG GTS mit den Lichtern auf dem Dach schon recht flott sein mag, lässt die ihm folgenden F1-Boliden, ihre Bremsen und die P-Zeros ziemlich kalt.

Dabei geht es nicht allein um das optimale Temperaturfenster der Gummimischung und ihre daraus resultierenden Hafteigenschaften, sondern auch um den sich verändernden Reifenluftdruck und damit um die Reifengeometrie. Wer in seinem normalen PKW eine Reifendruckkontrolle besitzt, kann das live im Kombiinstrument verfolgen: zwischen kaltem Zustand bei Fahrtantritt und Betriebstemperatur nach einigen flotten Landstraßenkilometern steigt der Druck in den Reifen nicht selten um fast ein halbes bar an. Das wiederum hat zwingend Folgen für die kinetischen Eigenschaften der Pneus. Kommen dann noch klimatische Veränderungen seit der letzten Überprüfung des Luftdrucks (meist ja der Zeitpunkt des Räderwechsels zu Beginn der Saison) hinzu, kann man schnell um bis zu 1 bar falsch liegen. Es lohnt sich, als Autofahrer da mal wieder einen Blick drauf zu haben, gerade an besonders heißen oder kühlen Tagen!

Die Jungs von McLaren haben das selbstverständlich im Blick. Die Reifendrücke werden alle paar Stints akribisch geprüft und richtiggestellt. So auch jetzt beim Seitenwechsel der Insassen. Nach den Einführungsrunden mit einigen Erläuterungen des Instruktors darf ich endlich selbst auf den Fahrersitz des 650S

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Ein wenig ist das jetzt wie die praktische Fahrschulprüfung. Der Fahrlehrer sitzt neben mir und ein bisschen spüre ich auch, dass er mich nicht unbedingt für den talentiertesten seiner Schüler hält. Das liegt sicher weniger an meiner Sitzposition und Lenkradhaltung, denn die habe ich gerade erst vorbildlich bei einer „Driving Academy“ verinnerlichen können, sondern weil ich anfangs wohl doch zu tief gestapelt habe mit meiner Erwähnung der Playstation als „einzige“ Vorkenntnis.

Nun muss ich „Noob“ die Konsequenzen tragen: schon gefühlte 200 Meter vor den eigentlichen Bremspunkten werde ich vom Profi zum beherzten Auswerfen des Karbon-Keramik-Ankers gemahnt. Und wenn ich die empfundene Langsamkeit durch frühes Beschleunigen aus der Kurve heraus kompensieren will, so hält mich ein extrem konservativ eingestelltes ESP davon ab. Der 650S nimmt das Gas praktisch erst an, wenn das Lenkrad nahezu in Null-Stellung zurückgedreht ist. Erst dann bekommt man einen ungefähren Eindruck seiner Kraftentfaltung – und schon soll ich wieder bremsen.

Aber: der Mann hat ja recht! Was ich da für langsam halte ist beim Blick auf den Tacho doch schon eher wahnsinnige Geschwindigkeit. Einzig: im 650S merkt man trotz tiefer Sitzposition nicht allzu viel davon! Der Wagen liegt so satt auf der Fahrbahn, die Schalensitze erlauben keinerlei Spiel, die Helme schlucken einen Großteil der Geräuschkulisse und die Pirellis sind auch nach der Sachs-Kurve noch gutmütig, sodass sich dann eben doch ein trügerisches „Playstation“-Fahr- und Sicherheitsgefühl einstellt.

Pirelli mc laren emotionen 013 hockenheim

Diese Spielkonsole hier hat allerdings ein ziemlich nachhaltiges Schadensmodell im Falle des Abfliegens. Deshalb die Vorsicht. Dennoch erlaubt mir mein Instruktor nun von Runde zu Runde mehr Risiko. „Very good, Joe-Hannes!“ tönt es nach jeder sauber getroffenen Kurvenlinie über das Interkom im Helm. Ich darf sogar endlich spät bremsen, und DAS ist RICHTIG geil im McLaren-Monster!

Zum Beispiel am Ende der Start-Ziel-Geraden, wo man gerne länger schnell sein möchte. Da ist das fast schon „digitale“ Pedalgefühl einer Keramikbremsanlage dieses Kalibers göttlich. Natürlich kein Fading, kein Rubbeln, kein Ziehen in der Lenkung, keine Geräusche – einfach nur ein stufenlos kräftiges Zubeißen, unterstützt von der blitzschnell hochschnellenden „Air Brake“ des Heckspoilers. Dann kurz vorm Einlenken die Bremse aufmachen, Blick zum angepeilten Kurvenausgang, dabei mit möglichst hohem Tempo und wenig Lenkintervention zum Scheitelpunkt steuern, sich in sauberer Linie „von der Fliehkraft“ wieder raus bis fast in die Auslaufzone ziehen lassen und dem Monster im Heck dabei so früh wie möglich die Sporen geben! Der Brite hinten faucht und der Brite auf dem Beifahrersitz sagt: „Perfect, Joe-Hannes!“

Pirelli mc laren emotionen 004 hockenheim

Ich soll sogar die Kerbs mitnehmen. Was ungewöhnlich ist für eine Testfahrt wie diese. Denn die soll uns ja auch von den überragenden Eigenschaften des neuen P-Zero überzeugen, aber kaum etwas macht dem Pneu schneller den Garaus als die ständige Mitnahme der Randsteine. Einen Räderwechsel habe ich hier den ganzen Nachmittag noch nicht gesehen. Aber bitte gerne, ich gebe zu vorgerückter Stunde gerne noch den Reifen den Rest, wenn ich dafür schneller durch die Kurven komme!

Wir haben unseren Spaß: sowohl der 650S, ich sowieso, zunehmend auch der Instruktor neben mir und offenbar auch die vier P-Zeros unter uns. Die sind auch dann nicht ernsthaft beleidigt, als ich es schließlich doch etwas übertreibe. Wir kommen mit deutlich über 200km/h auf das Nadelöhr am Ende der Parabolika zugeflogen. Ich ignoriere lange die Handzeichen des Instruktors und bremse bewusst spät und fest. Der McLaren verzögert auch hier wieder erwartungsgemäß wie von einem Stahlseil gehalten, die Reifen werden etwas laut, aber machen die Maximalbelastung zuverlässig mit. Weil wir aber dann doch etwas spät dran sind für meine optimale Ideallinie mache ich die Bremse einen Bruchteil einer Sekunde zu früh auf und lenke hart ein – und schon stehen wir fast quer im Drift. Welch eine Gaudi! Hätte das ESP ich gelassen, ich hätte uns gerne über das Gaspedal in stabilem Drift gehalten. Ging leider nicht – und wäre auch nicht im Sinne meines Fahrlehrers gewesen.

Am Ende meines Stints bin ich durchgeschwitzter als vermutet, habe aber ein gutes Gefühl, was meine zukünftige Karriere als Rennfahrer angeht. Doch dieses neugewonnene Selbstvertrauen hält nur wenige Minuten an. Nämlich exakt bis zur abschließenden Mitfahrt mit meinem Instruktor im McLaren 570S, dem „kleinen Bruder“ unseres vorherigen Boliden. Die Beschreibung dieser Mitfahrt erspare ich mir und euch aus zeitlichen wie dramaturgischen Gründen. Sie würde alles zuvor Beschriebene vor allem hinsichtlich meiner Fahrtalente stark relativieren 😉

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

Inhalt:

Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!

Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!

Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.

Mercedes Benz AMg 047 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

C63s Coupé – Das Filetstück

Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé

Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.

Mercedes Benz AMg 059 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren-  gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.

Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.

Mercedes-AMG C63s 003 Ascari

Eleganz trifft Maßlosigkeit

Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.

Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt.  Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.

Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.

Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.

Mercedes-AMG C63s 027 Ascari

Kraft trifft Kontrollverlust

Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt.  Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.

Mercedes-AMG C63s004 Ascari drift

Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.

Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.

Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.

Mercedes-AMG C63s003 Ascari drift

Medium Rare –Runden im Glück

Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.

Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.

Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.

Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.

Echte Filetstücke eben.

Mercedes Benz AMg 039 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.

Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com

Mercedes-Benz C300 022 Fahrbericht Test Malaga

Vier statt Sechs

Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé

Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.

Mercedes-Benz C300 025 Fahrbericht Test Malaga

Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.

Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.

Mercedes-Benz C300 017 Fahrbericht Test Malaga

Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo

Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind „300“ heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.

Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge

Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.

MMercedes Benz AMg 040 C-Klasse Coupe 2016

44.803,50 € der Basispreis

Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.

Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.

Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.

Mercedes-Benz C300 027 Fahrbericht Test Malaga

Gelassen Gleiten

245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.

Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.

Mercedes-Benz C300 008 Fahrbericht Test Malaga

Emotional im Stand

Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.

Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.

Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!

Fahrbericht vom 06.11.2015

Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Vom Herzen. Für den Verstand.

Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé

Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.

Mercedes-Benz C250d 040 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.

Flott geht auch sparsam und souverän

Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.

Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.

Mercedes-Benz C250d 039 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.

Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.

Widerstandsfrei verbunden

Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse.  Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.

Mercedes-Benz C250d 017 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Schön, sportlich, sparsam

Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.

Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der „V8-Brummer“ immer mit dabei!

Mercedes-Benz C250d 024 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Fahrbericht vom 07.11.2015

Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé


V-o-C Video vom 11.11.2015

Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé


Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015

Sebastian und Griese zum C63s Coupé


Video vom 11.11.2015

Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:

Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder?  – Jens Stratmann von rad-ab.com

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé:  Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: „Heftiges Gerät“ und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, „Sport Leichtbau“…  Sebastian Bauer von passion:driving

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden.  Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com

 

Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel?  Fabian Meßner von autophorie.de

 

Technik-Spezial: Der V8 „Hot-V“ des AMG C63s Coupés

Heißes Kraftwerk

Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)

Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés

MMercedes Benz AMg 104 C-Klasse Coupe 2016

Dynamik-Partner

Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)

Mercedes-Benz C250d 041 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Alle technischen Daten im Überblick:

technische daten mercedes c63s coupe

technische daten mercedes c300 coupe

technische daten mercedes c250d

Stand vom 11.11.2015

Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé

Mercedes-AMG C63s 002 Ascari Mercedes-AMG C63s 008 Ascari mercedes-benz c-klasse coupe alle details Mercedes-Benz C250d 002 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 009 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 012 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 023 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 026 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 006 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 019 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 026 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 035 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 047 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 050 Fahrbericht Test Malaga

 

 

Zurück nach oben!

Simply Chic – Der Škoda Superb Combi

Die Zeiten ändern sich. Das gilt nicht nur für die Digitalisierung der Medien, auch Traditionelles verändert sich. Qualität und Design kamen über Jahrzehnte in Tschechien überwiegend in Form des berühmten Rosaporzellans aus Chodov in der Nähe von Karlsbad.

Im September, nach seiner Weltpremiere auf der Frankfurter IAA,  gelten diese Attribute auch für ein automobiles Produkt aus Tschechien, den neuen Skoda Superb Combi. Nachdem die Limousine vor kurzer Zeit erfolgreich in den Markt eingeführt und nicht nur wegen ihres Designs gefeiert wurde, folgt nun die hierzulande wichtige Kombiversion.

Doch wird der neue Skoda, wird das neue Image, was mit dem ebenso stylisch gezeichneten Fabia begann, auch so wahrgenommen? Ist Skoda mit einem Fuß auf der Schwelle zum Premiumbereich? Wir probieren es aus und fahren vorab den neuen Skoda Superb Combi in einer Region, in der es sonst nur so von Premiumfahrzeugen wimmelt. Vom Münchner Flughafen aus führt uns die Route in das mondäne Umland des Tegernsees.

„Noch nie war Drive & Style in der Kombi-Klasse so sexy“

skoda superb combi lifestyle testfahrt (6)

Der neue Skoda Superb Combi startet bei 25.590 Euro, somit muss man 1.000 Euro mehr als für die Limousine auf den Tisch des Skoda-Händlers legen. Für unseren StyleCheck bewegen wir allerdings das Spitzenmodell in der L&K (Laurin&Klement) Ausstattungsvariante. Preislich orientiert sich die mit 36.550 Euro schon mal am Premiumsegment. Den Einstieg in den Raumriesen aus Tschechien bietet die Version „Active“. Hierbei sind viele aktuelle Features bereits Serie, unter anderem der Frontradarassistent inklusive City-Notbremsfunktion, die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC einschließlich Multikollisionsbremse, die elektronische Differenzialsperre XDS+, eine manuelle Klimaanlage, getönte Scheiben, elektromechanische Handbremse, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung im Schlüssel, das Musiksystem Swing mit 5-Zoll-Touchdisplay sowie die Multifunktionsanzeige mit Maxi-Dot-Display.

skoda superb combi lifestyle testfahrt (10)

31 „Simply Clever“-Lösungen, davon hat der neue Skoda Superb Combi ganze 21 neue an Bord, sind teilweise auch bei „Active“ schon dabei. An Bord sind dann 1,5-l-Flaschenhalter in allen vier Türen, Warnwestenhalterungen in den vorderen Türen, Becherhalter vorne, Ablagetaschen an den Vordersitzen, vier klappbare Taschenhaken im Kofferraum, die halbautomatisch einroll- sowie herausnehmbare Kofferraumabdeckung, eine abnehmbare LED-Akkutaschenlampe mit Magnetfuß im Kofferraum, der Eiskratzer im Tankdeckel sowie die Motorhaube mit Gasfeder.

Über die Linien „Ambition“ und „Style“ geht es zur Spitzenversion Laurin & Klement. Die Bezeichnung erfolgt in Anlehnung an Václav Laurin und Václav Klement, die beiden Gründerväter des tschechischen Herstellers. So finden wir in unserem Testwagen eine exklusive Lederausstattung, Dekorleisten in Piano-Schwarz und eine LED-Innenraumbeleuchtung.

Für uns interessant ist das serienmäßige Infotainment-System „Bolero“, das ein CANTON Soundsystem mit zwölf Lautsprechern beinhaltet. Mit 610 Watt Ausgangsleistung und chilliger Loungemusik gleiten wir im „Komfort-Modus“ des elektrisch verstellbaren Fahrwerks rund um den Tegernsee und die bayrische Bergwelt.

Vorne steht den Passagieren ein 6,5 Zoll großes Touchscreen-Display zur Verfügung, über den sich die neuesten Funktionen auf Basis des „MIB – modularer Infotainment-Baukasten“ des Volkswagen Konzerns steuern lassen. Erstmals können im Skoda Superb Combi via SmartLink (MirrorLink™/Apple CarPlay/Android Auto) bequem mit dem Smartphone verbunden werden. Die Bedienung ist bekannt von anderen Volkswagenprodukten und fällt daher einfach aus. Ebenso einfach wie das verwendete Plastik der Schalter. Dieses ist in der Haptik nicht so schön wie der Rest im Interieur und lässt das sonst im Superb so angenehme „Premium-Touch-Feeling“ vermissen.

skoda superb combi lifestyle testfahrt (4)

In der von uns gefahrenen Version ist die Verarbeitungsqualität der Materialien sehr gut. Selbst nach drei Testtagen und eifrigem Suchen können wir keine negativen Punkte erkennen.

Das gilt nicht nur für vorne, sondern auch explizit für die Fondpassagiere. Unsere Lifestyle-Expertin Katharina verschlägt es gleich mal nach hinten. Warum? Nicht nur, weil man dort während der Fahrt Info- und Entertainment auf einem Tablet genießen kann. Per Halter am Vordersitz fixiert, bietet es nicht nur normale Unterhaltung mittels W-Lan, sondern auch Zugriff auf das Infosystem des Fahrzeuges. Nur die „Skoda Media Command“ –APP downloaden und schon kann auch der Fondpassagier die Musikauswahl im Fahrzeug ändern, die Lautstärke und andere Parameter.

„Die wahre Größe zeigt der Skoda Superb Combi hinten“

Früher saß ich immer gerne vorne links, hinter dem Lenkrad. Im Skoda Superb Combi scheint der beste Platz allerdings im Fond zu sein. 157 mm Beinfreiheit bedeuten im Segment die Bestmarke. Das ist so viel, wie man anderenorts nur in der Langversion findet. Reisen wird zum Genuss und am Gepäck muss deshalb nicht gespart werden. Der Kofferraum fast mit 660 Liter mehr als zuvor und bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.950 Liter. Das ist auch ein Bestwert im Marktsegment. Der Kofferraum ist mit der Heckklappenöffnung von 1.075 mm in der Breite und 1.902 mm in der Höhe so gut zugänglich, dass man wie Katharina diesen auch mal spontan als Sonnendeck nutzen kann.

Werner Eichhorn, ŠKODA Vorstand Vertrieb und Marketing:

„Mit seinen herausragenden Qualitäten hat sich unser Flaggschiff in den letzten Jahren sehr gut im Markt etabliert. Diesen Erfolg wollen wir ausbauen und auch neue Kunden begeistern. Dafür haben wir den neuen Superb und den neuen Superb Combi in allen Dimensionen noch besser gemacht.“

Es sind weniger der VW Passat als eher der Ford Mondeo Turnier und die Kombi’s der Importmarken, die der neue Skoda Superb Combi im Visier seiner Bi-Xenon-Scheinwerfer hat. Dazu zahlreiche Alltags-Lösungen, wie die Verstaufächer für zwei Regenschirme in den Türen. Das ist nicht nur praktisch, sondern hat auch einen gewissen Lifestyle. Passend zur dynamischen und stylischen Erscheinung der Karosserie.

Innen groß und praktisch, außen sexy. Der neue Skoda Superb Combi bekommt auf dem Style-Barometer volle Punktzahl!

 

Text: Bernd Schweickard |  © Foto: Skoda, Bernd Schweickard

Test: KIA Soul 1,6 GDI – Alles cool?

Dieser KIA ist einmal etwas völlig anderes und das sieht man den Blicken der Mitmenschen an. Der SOUL erntet so viele Blicke wie sonst nur ein sportliches Cabrio oder ein fetter Geländewagen. Aber es schwingt kein "Sozial-Neid" im Blick mit. Aufmerksamkeit tut ihm gut, denn der knuffige Kasten ist ein Außenseiter, den man mal ins Rampenlicht stellen sollte. Ein "irgendwie…

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellun…

Test: Infiniti Q50s Hybrid mit Allradantrieb

Da stellt die Tochter eines großen Automobil-Herstellers eine Limousine auf die Räder, die progressiver im Design ist als die aktuelle C-Klasse. Sich dynamischer fahren lässt als ein Dreier BMW und mehr Fortschritt durch Technik unter das Blech packt als ein Audi - und? Kaum einer kennt diese Limousine. Und beim Absatz bleiben die Zahlen hinter allen Erwartungen zurück. Warum is…

Test: Peugeot 208 GTi

Dieses GTI-Zeichen. Er trägt es wie einen Orden an der Brust. Nein, dieser 208 versteckt sich nun wirklich nicht. GTI. Drei Buchstaben nur. Gran Turismo Injection war mal die Bedeutung, heute steht GTI für die "Sportsbrüder" in der Golfklasse. Und die Franzosen haben früh mitgespielt, als es darum ging, die GTI-Idee aufrecht zu halten. Der jüngste Peugeot 208 GTI träg…

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleiner ist besser. Größer ist noch besser. Schöner ist besser. Eleganter ist noch besser. Aber weniger teuer, dafür mehr Premium – das ist am allerbesten. Als Hersteller eines Kleinwagens – wir reden hier über die Klasse, in der sich auch VW Polo und Opel Corsa tummeln – ist es nicht ganz einfach, einen Hit zu landen. Dieser neue Mazda 2 könnte einer werden – wenn da nicht dieser eine Haken wäre.

Mazda 2 much

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleinwagen geht auch in schön. Einfach das Greenhouse, also diesen sichtbaren Bereich der Karosserie, oberhalb der Türlinie ab Fensterkante weiter nach hinten schieben. Die A-Säule konsequent flach in das Fahrerblickfeld kippen und dafür die Motorhaube ein wenig länger pfeilen lassen. Fertig ist ein schnittiger Kleinwagen. Die Proportionen? Gänzlich gelungen. Und die Sache mit der A-Säule? Nun, daran wird sich der Fahrer gewöhnen müssen.

erste testfahrt 05 mazda 2

Jinba Ittai

Da klemmt sich jede PR-Abteilung fest. Was wir in der deutschen Sprache in schnöde Worthülsen packen müssen, womit Presse-Abteilungen die Nächte verbringen: uns – dem Schreiberling und dem Autokäufer-  die Werte, die Vorteile, die Weltbilder eines neuen Autos zu erklären, da knallt uns der Japaner zwei Wörter hin: Jinba Ittai.

Wenn Ross und Reiter eins sind

Jinbai Ittai beschwört die Einheit aus Ross und Reiter. Was für ein grandioses Bild für den durchschnittlichen Kleinwagenfahrer. Eins sein mit den Pferdeherden unter der Motorhaube. Im neuen Mazda 2 bekommt man dann, Kleinwagen hin oder her, ein gutes Gefühl von dem, was Jinba Ittai bedeutet. Man fühlt sich integriert. Der Fahrer fühlt sich wohl. Mit Ausnahme der Oberschenkelauflage passt alles. Das Lenkrad ist ordentlich verstellbar. Der Fahrersitz lässt sich weit genug nach unten verstellen. Die Instrumente passen und was für den Fahrer wichtig ist, liegt in seinem Blick.

Der Beifahrer könnte sich eventuell über den Mangel einer Sitzhöhenverstellung beschweren, ansonsten passt auch bei ihm der Sitz im Sattel seines Pferdes.

Aufgesessen und los geritten

Mazda bietet den neuen „2“ mit vier Motoren, zwei Getriebevarianten und in vier Ausstattungslinien an. Leider hapert es da bereits ein wenig am guten Gesamteindruck. Dass der neue 105 PS Diesel erst später im Jahr lieferbar sein wird, ist gar nicht das Problem. Auch die Idee, Hubraum anstelle von Ladedruck zu nutzen, kann man positiv diskutieren. Aber die Aufpreispolitik ist noch schlimmer als in Wolfsburg. Und das ist mal eine Bemerkung wert.

Safety First

Wir sind uns alle einig: Sicherheit ist ein wichtiges Kapitel. Und City-Notbrems-Assistenten sind nun wirklich nicht die unwichtigste Erfindung, seitdem es das Motor-Mobil gibt. Mazda bietet für den neuen „2“ eine sinnvolle Auswahl an Assistenzsystemen. Darunter eine Ausparkhilfe, Spurwechselassistenten, Spurhalteassistenten, Fernlichtassistenten, Einparkhilfen hinten und eben auch einen City-Notbrems-Assistenten. Den aber leider nur für die teure Sports-Line Ausstattung. Oder die feinen LED-Scheinwerfer – auch solch nützliche Technik bringt der Mazda 2 in das Segment der Kleinwagen – aber auch die gibt es nur gegen Aufpreis, aber nur, wenn man bereits die zweithöchste Ausstattungslinie (Exclusiv-Line) geordert hat.

Das lässt die Einheit von Ross und Reiter ganz schön teuer werden …

erste testfahrt 28 mazda 2

So fährt sich der neue Mazda 2

Skyactiv nennt Mazda die Technik, mit der man ganz ohne Downsizing auskommen will. Wo andere Hersteller Dreizylinder und Vierzylinder-Motoren mit wenig Hubraum, dafür mit Ladedruck dank Turbo unterbringen, steckt Mazda einen Benziner mit extrem hoher Verdichtung und 1.5 Liter Hubraum rein. Die Voll-Aluminium-Motoren sind unauffällige Vertreter ihrer Zunft. Beflissentlich gehen sie an ihr Tagwerk. Alleine den Reiter könnte es irritieren, dass der Antritt des eigenen Pferdes eher übersichtlich ausfällt. Ich selbst bin bei der Presse-Präsentation des neuen Mazda 2 den Skyactiv-G 75 gefahren, also die Basis-Motorisierung und den Skyactiv-G 115, den „großen“ Motor für den kleinen Mazda 2. Der 75 PS Basis-Benziner ist eine Enttäuschung. Klar, er bleibt laufruhig, wo andere Dreizylinder rumpelnd die Leistung abliefern. Aber er bleibt auch extrem farblos. Durchzug? Fehlanzeige. Für die Stadt, von Parkplatz zu Parkplatz – ja. Aber bitte nicht mehr.

Dabei legt Mazda Wert darauf, dass der neue Mazda 2 nicht nur Stadtmobil ist. Er taugt für die große Reise. Das sagen die Premium-Extras, das bestätigt die Verarbeitung und auch das Raumverhältnis für 2+2 Passagiere ist völlig ausreichend. Nein. Vorne ist es richtig gut. Zudem ist der Mazda 2 leise und wirkt beim Überfahren von Bodenwellen erwachsen und solide. So wie der Volkswagen Polo es vorgemacht hat, so hat auch der Mazda 2 mit dieser Version nun eine neue – eigene – Klasse erreicht.

Doch um vorwärts zu kommen, braucht es entweder den Diesel – so meine Vermutung – oder den 115 PS starken Benziner der Top-Motorisierung. Wobei auch dieser Motor nur so viel Drehmoment bereit hält wie der 90 PS Benziner. Dafür haben sie dem 115 PS Benziner ein Sechsgangschaltgetriebe an die Seite gepackt. Da sind die Gänge kürzer gestuft und der Mazda 2 bleibt ordentlich in Schwung.

Sidekick: Der 1.2 Liter TSI im VW Polo glänzt mit 160 Nm zwischen 1.400 und 3.500 Umdrehungen. Da sind die beiden Skyactiv-Benziner im Mazda noch nicht an deren 148 Nm angekommen.

Mazda 2 Skyactiv-G 115 i-ELOOP Sports-Line

Der Mazda 2 gefällt in der Variante als 115 PS starker „sportlicher“ Kleinwagen mit überraschender Größe und Souveränität. Einmal in Schwung, galoppiert er fröhlich und mit einem fairen Verbrauch über die Autobahn. In der Tat, so lange man in Reihe 1 sitzt, ist es überhaupt nicht abwegig, mit dem Mazda 2 auch die Langstrecke in Angriff zu nehmen. Eher Kür denn Pflicht für ein Fahrzeug im B-Segment.

Dem guten Raumgefühl des Mazda 2 hilft natürlich das enorme Größenwachstum. In der Länge sind es 14 Zentimeter mehr, beim Radstand 8 Zentimeter. Das merkt man im Innenraum und man sieht es beim Design.

Bei der Lenkung bleibt noch ein wenig Platz für die Feinabstimmung. Leichtgängig, ja, gefühlvoll, ja, aber mit zuwenig Rückstellmoment während der Fahrt. Irgendwie bleibt man immer ein wenig am Pendeln. Das jedoch ist nichts, was einem das Vergnügen am Mazda 2 trüben könnte.

Eher schon der Preis.

erste testfahrt 08 mazda 2

Mazda 2 – Die Preise

Der Basis-Mazda 2 mit dem 75 PS Motörle in der Center-Line kostet 14.690 €. Der ebenso gefahrene 115 PS Benziner in der sehr attraktiven Sports-Line jedoch bereits 18.790 €. Dazu kommen dann Licht- und Technikpaket- wegen dem LED-Licht. Alleine der Scheinwerfer in seiner Optik rechtfertigt die Anschaffung und schwupps – schwupps ist man bei über 20.000 €. Ganz egal, wie flott der Mazda 2 aussieht, das nenne ich selbstbewusst.

Mazda 2 much

Guter Kleinwagen und mehr.

Der Mazda 2 spielt mit dem Modellwechsel und der Befreiung aus den Zwängen einer Kooperation plötzlich in einer neuen Liga. Die SKYACTIV-Technik klingt prima, der Verbrauch scheint auch in Ordnung – aber das Bessere ist des Guten Feind und wer einmal vom Drehmoment-Schwall der modernen Turbotriebwerke überrummst wurde, der will das nicht missen.

Cockpit-Gestaltung und Verarbeitung sind top und für einen japanischen Kleinwagen mehr als solide im Gesamtvergleich. Dem Mazda 2 geht das ganze Lifestyle-Chichi ein wenig ab. Was in meinen Augen nur ein weiterer Pluspunkt ist. Premium ist, was der Kunde als „Plus“ empfindet. Beim neuen Mazda 2 könnten es die solide Technik oder das Längenwachstum sein. Am Ende haken nur der Preise …

Der neue  Mazda 2 steht ab dem 27. Februar 2015 bei den Händlern. Der Basispreis beträgt: 12.790 € 

 Lob verdient Der Mut zu anderen Lösungen. Wie zum Beispiel: Skyactiv. 

 Kritik verdient:  Die Aufpreis-Politik und das Verknüpfen von Sicherheits-Features mit teuren Ausstattungs-Paketen.  

 

Mazda 2 – Skyactiv-G 115 PS i-ELOOP

Motortyp und Leistung Vierzylinder-Reihenmotor, Benziner, Sauger, 115 PS @ 6.000 U/min
Drehmoment  148 Nm @ 4.000 Umdrehungen
Leergewicht  1.055 kg
Antrieb und Getriebe:  Frontantrieb, manuelles Getriebe, sechs Stufen
Beschleunigung:  8.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4.9 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.060, 1.695, 1.495. 2.570 mm

What would the Blogger order??

Als Technik-Freund muss es die Sports-Line sein. Nur dort gibt es die LED-Scheinwerfer und das volle Technikpaket. Die Saugmotoren konnten mich nicht völlig überzeugen, ich würde auf den Dieselmotor warten.

1.7 % Marktanteil

Während einige japanische Marken auf dem dt. Markt im Rückwärtsgang sind, gibt Mazda richtig Gas. Die Kombination aus „Kodo-Design“ und „Jinba Itta-Feeling“ für den Fahrer scheint aufzugehen. Mit 52.500 Neuzulassungen auf dem dt. Markt hat Mazda ein Plus von fast 17% hingelegt.  Besonders erfolgreich ist Mazda hier im Segment der Privatkunden unterwegs. Gut 30% aller verkauften Mazda (Neuwagen) gehen in Privatbesitz. Für das Neuwagen-Geschäft ist dies eine extrem gute Zahl! Es zeigt die Akzeptanz der Marke auf dem dt. Markt.

Mazda 2 – Vorstellung – Link-Empfehlungen:

  • folgen …

 

Alle Fotos: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, bei…

Kurz gefahren: Ford Mondeo Kombi

Ford Mondeo Kombi, alte Tugenden im modischen Kleid?

Ford Mondeo 1.5 EcoBoost im Fahrbericht

In den USA ist der Ford Fusion, der Bruder unseres Mondeo, bereits seit drei Jahren auf dem Markt. Für die Premiere in Europa hat sich Ford ein wenig Zeit gelassen, allerdings war das so nicht geplant. Das Ergebnis muss nach dieser Verzögerung ein besonders überzeugendes sein.

Ford Mondeo – An der Nase soll man ihn erkennen

Ford Mondeo Turnier 04 Fahrbericht EcoBoost

Die vierte Generation kann nun auch „hübsch“

Ein prägender Kühlergrill ist nicht nur für die Ingolstädter Designer ein „must have“.  Der „Chief Designer“ Chris Hamilton hat für den neuen Mondeo eine ebenso prägnante Nase gestaltet. Damit wirkt der Mondeo dynamisch, sportlich und auch so ein wenig englisch aristokratisch. Gut gemacht, will man dem Designer zurufen, wann immer man sich dem neuen Mondeo nähert.

1.5 Liter reichen aus

Der EcoBoost-Vierzylinder bringt neben den 160 PS auch gleich noch 240 Nm mit. Vom Start weg geht der 1.5 Liter Turbo-Vierzylinder ohne fühlbare Gedenksekunde an die Arbeit. Ford hat die neue Mondeo-Generation auf Diät gesetzt, doch der Turnier (die gefahrene Kombi-Version) ist deswegen noch lange kein Leichtgewicht. Mit den 1.5 Tonnen des neuen Mondeo Turnier fühlt sich der 1.5 Liter Turbomotor jedoch nicht überfordert an. Der neue 1.5 Liter Turbomotor (EcoBoost-Generation) bringt einen gelungenen Kompromiss aus Durchzug im Drehzahlkeller und Drehfreudigkeit mit.

Die ersten kurzen Testfahrten mit dem neuen Mondeo Turnier und dem ebenso neuen 1.5 Liter Turbomotor lassen keine Rückschlüsse auf den Kraftstoffverbrauch zu. Ford gibt den 160 PS Benziner jedoch mit einem NEFZ-Schnitt von 5.9 Litern auf 100 Kilometern an.

Ford Mondeo Turnier 19 Fahrbericht EcoBoost

So fährt sich der neue FORD MONDEO

Dass der neue Mondeo mit dem US-Ford Fusion verwandt sein soll, ist kaum zu glauben. Ford hat es geschafft und dem Mondeo ein astreines Fahrwerk unter das Blech geschraubt. Geschmeidig federt der große Kombi durch, schwingt nicht nach, rüttelt nicht am Lenkrad und bleibt dabei  immer die Ruhe selbst. Sauber, direkt und wie an einer imaginären Schnur gezogen, durcheilt der große Ford Kurven-Varianten in fast jeder Kombination. Das aufwändige Fahrwerk des Mondeo ( in der vierten Generation hat FORD die Schwertlenker-Hinterachse gegen eine aufwändige Integral-Lenker Hinterachse getauscht)  zahlt sich direkt in Fahrspaß und Handlichkeit aus. Während man bei den Dämpfern zusätzlich noch auf eine Version mit variabler Dämpfkraft umsteigen kann, bietet bereits der „normale“ Mondeo mit seiner  „State-of-the- Art“ – Hinterachse einen tollen Kompromiss aus Fahrdynamik und Fahrkomfort.

Psssst!

Still wie im Mädchen-Pensionat nach dem „Licht aus“.  NVH (Noise, Vibration, Harshness) nennen die Automobil-Experten das hör- und fühlbare Paket aus Geräuschen, Schwingungen und Vibrationen in einem Auto.  Natürlich hört man im Stand leise das Rumoren der Direkteinspritzer. Dieses harte Verbrennungsgeräusch lässt den Benziner im Stand näher an den Dieselmotor rücken. Einmal in Fahrt,  geht der Motorklang des EcoBoost-Benziners aber im kaum wahrnehmbaren Mix aus Lauf- und Windgeräuschen unter. Und das Geräuschniveau ist wirklich extrem niedrig. Der Mondeo hat in diesem Punkt einen weiteren großen Schritt gemacht!

Fazit zum neuen Ford Mondeo Turnier

Es waren zwei lange Jahr, die uns Ford hat warten lassen. Aber jetzt überzeugt der Mondeo mit einer üppigen Ausstattung, mit guter Verarbeitung, einem tollen Fahrwerk und modernen Motoren. Dass der Ford Mondeo als einziger seiner Klasse den Belt-Airbag für die Insassen in der zweiten Reihe anbietet, ist eine besondere Anmerkung wert.

Den neuen Ford Mondeo Turnier gibt es ab  28.150 € – den gefahrenen  Ford Mondeo 1.5 EcoBoost Turnier in der empfehlenswerten Titanium-Ausstattung gibt es ab 31.150 €.

Schnell sein, zahlt sich aus: Derzeit hat Ford „Aktionspreise“ – und da werden dann aus 31.150 €  kleine 27.490 €! 

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Pressespiegel

Der größte Vorteil eines Dauertest-Fahrzeuges ist die Tiefe in der man sich plötzlich mit dem Fahrzeug beschäftigen kann. Der Alltag mit einem speziellen Modell ist doch immer ein gänzlich anderer, als bei kurzen Testfahrten. Während man binnen weniger Stunden ein wenig über ein Auto herausfinden kann, so gewinnt man über einen längeren Zeitraum eine doch wesentlich tiefere Einsicht zum betreffende…

Fahrbericht: Opel Meriva LPG

Natürlich gibt es spannendere Autos als den Opel Meriva. Es gibt Autos mit viel mehr PS. Autos, die schneller sind. Autos, die größer sind. Aber wenn es darum geht, das richtige Familienauto für eine junge Familie zu finden oder ein Auto für "ältere" Menschen, eines in dem man aufrecht sitzen kann, bequem ein- und aussteigen kann und ein Auto, da…

Fahrbericht: Ford Grand Tourneo Connect

Ford hat aus einem Kompaktwagen einen kompakten Van gemacht. Oder aus einem Transporter eine Familien-Kutsche. Oder aus ein paar Quadratmetern-Grundfläche einfach das Maximum an Innenraum gezaubert. Wie man es dreht und wendet, der neue Ford Tourneo Connect ist vor allem eines, ein praktischer Familien-Van. Erst recht als "Grand Tourneo Connect".

Familien-Mehrwert-Transport-Van-Kutsche

Im Fahrbericht:

Ford Grand Tourneo Connect 1.6 TDCi (9…

Fahrbericht: Nissan Note 1.2 DIG-S

Kaum größer als ein Kleinwagen, aber soviel Platz wie eine Mittelklasse-Limousine. So in etwa der Anspruch von Mini-Vans. Und auch wenn sich der aktuelle Note die Plattform mit dem Kleinwagen Nissan Micra teilt und ebenso überschaubar kurz ist, er will mehr sein. Und er bietet mit. Das hohe Dach und der steile Heckabschluss lassen den Note zum Mini-Van werden.

Gebremste…

Erste Fahrt: BMW X6 M50d

Provokation als Prinzip

Der eigene Blick wandert von der Windschutzscheibe in Richtung Armaturenbrettmitte. Vom wolkenlosen blauen Himmel abgesehen, gibt es durch die Windschutzscheibe nichts mehr zu sehen. Die “Frontview Camera” schickt dafür ein gestochen scharfes Bild auf das neue 9.6 Zoll große Display. Also auf dieses Bild konzentriert und mit leichten Korrekturen am Lenkrad, Standgas im ersten der acht Gänge und mit aktivierter Hill-Descendcontrol über das künstliche Hindernis gekrabbelt. Die Front-View Kamera zeigt es bereits, gleich geht es wieder bergab. Es folgt eine Wasserdurchfahrt von 38 Zentimetern Tiefe. Eigentlich braucht man sie jetzt nicht, die Frontview-Camera, aber die Bilder sind spektakulär: Watend wie ein Nilpferd teilt der neue X6 die Fluten.

Ob die Käufer des neuen X6 jemals die Asphaltbahnen der Promenaden dieser Welt verlassen werden? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch Gelände können. Wofür wären die großen Räder, die erhöhte Bodenfreiheit und der aktive Allradantrieb sonst gut? Sie provozieren diesen Ausritt in den Geländeparcours. Grenzen sind gemacht, um sie zu überschreiten.

In Sichtweite befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X6, das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Wenn BMW mit dem 1 Milliarde US-Dollar Investitionsprogramm fertig ist, dann wird dieses Werk mehr BMW – Fahrzeuge am Band produzieren, als jedes andere BMW-Werk. Von 300.000 auf 450.000 Fahrzeuge pro Jahr wird man die Stückzahl steigern. Made in Germany ist dann mehr eine Meta-Ebene. Die Produktion folgt dem Markt und der wichtigste Markt für die wachsende Klasse der SUV sind die USA. Seit 20 Jahren produziert BMW in den USA und auch der neue BMW X6 wird hier vom Band laufen.

BMWs X-Modelle sind eine Erfolgsgeschichte. Und das liegt nicht an deren Geländegängigkeit. Oder an den 3.5 Tonnen, die man damit ziehen dürfte. Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X6 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein großer SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè ? BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet eine Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt.

SAC statt SUV? SAC klingt nicht emotionaler als SUV, aber anders. SUV klingt behäbig, tröge, und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Das BMW Performance Center in Sichtweite des Werks bietet neben einer Offroad-Passage natürlich auch die klassischen Bitumen-Bahnen. Unterhaltsame Kurvenradien laden zum schnellen Richtungswechsel ein und dennoch räubert man mit dem X6 auch gerne mal über den Grünstreifen. Und eine Kreisbahn mit der Möglichkeit zur Bewässerung soll den kontrollierten Drift ermöglichen. Wer es bei der kürzesten Strecke zwischen A und B übertreibt, bekommt die freundliche Stimme aus dem Walkie-Talkie zu hören. Nur Asphalt, keine Grünstrecken. Aber eben waren wir doch auch „Off-Road“. Also gut. Dann eben im Galopp. Das Nilpferd wird zum Warmblüter.

Premiere der „Provokation durch Design – Teil 2

Zur internationalen Fahrvorstellung stehen den Journalisten in Spartanburg zwei Motorisierungen zur Auswahl: Der 50i mit seinem 4.4 Liter großen Bi-Turbo Achtzylinder in klassischer V-Form und der M50d mit klassischen 3 Litern Hubraum bei ebenso klassischen sechs Zylindern in Reihe. Weniger provozierende Motoren, wie man sie bei uns in den Leasing-Fuhrpark ordern würde, so etwas hat BMW erst einmal nicht mitgebracht. Hier in den USA leistet man sich eben noch die richtigen Motoren. Keine kleinkalibrigen Luftpumpen. Der M50d ist zudem der einzige Tri-Turbo-Diesel der Welt und steht mit 381 PS und 740 Nm beneidenswert gut im Futter.  Damit lässt sich ordentlich was bewegen. Auch ein 2.2 Tonnen schwerer X6.

Einladung zum Tanz. Der BMW X6 kann driften, darf driften, wird driften.

Einfahren in den Kreis, kurzer Lenkimpuls, Vollgas im fixierten zweiten Gang und dann driftet auch ein 2.2 Tonnen SAC. Der Sechser grummelt sich unter der wuchtigen Haube in Richtung Drehzahlgrenze, das xDrive-System arbeitet dabei gegen den Fahrerwunsch nach Lust durch Grip-Verlust. Stabilisierend will es mit aktiver Momementenverteilung das Quertreiben unterbinden, die Kraft wandert von der auskeilenden Hinterachse nach vorne. Hinten verschiebt  das aktive Differential die Kraft zum kurveninneren Rad. Da hilft nur: Mehr Gas. Hart am Pin bleiben. Den Diesel ohne Rücksicht auf Effizienz durch die Düsen pumpen, dann zieht der X6 M50d im Drift seine Runden. Einmal. Zweimal. Dreimal.

Genug gedriftet. Genug Slalom gefahren. Hart am Limit und provoziert auch darüber hinaus. So wird kaum ein Kunde mit dem X6 über abgesperrte Flächen hämmern. Was schade ist.

 Fahrbericht11 BMW X6 m50d

Ein wenig Alltag schnuppern. Im X6 50i.

Der klassische V8-Benziner macht für deutsche Verhältnisse keinen Sinn im X6. Hier in den USA, wo die Gallone Sprit noch immer 3.29 $ kostet, lässt sich aber auch mit dem dicken Benziner leben. Er soll ja auch sparsamer geworden sein. 22% weniger Konsum als zuvor verspricht BMW. Zeit für eine Ausfahrt.

Von den achtspurigen Highways geht es ab in den Nantahala National Forest Park. Kurvige Straßen, unübersichtlich, Herbstlaub und Indian-Summer Feeling. Der V8-Benziner fällt lässig in den Drehzahlkeller. Hier draußen, wo die Empfehlungen für die nächste Kurve mit 25 mph angegeben wird, braucht man die 450 PS des Benziners nicht. Regelrecht unterfordert und mit kaum wahrnehmbaren V8-Timbre cruist man im Sightseeing-Mode über Land. Das iDrive bietet ein wenig Ablenkung und unterhält, wo der Motor keine Chance bekommt. Liebevoll animierte Grafiken, tolle Auflösung, aber noch immer ein wenig umständlich in der Bedienung.

Zeit, sich noch einmal Gedanken über das “Prinzip der Provokation” zu machen.

BMW hat es sich erfolgreich zu eigen gemacht, dass der Premium-Kunde ein Auto nicht aus Gründen der Vernunft kauft, sondern aus emotionalen Gründen. Mehr Geld auszugeben, damit man weniger Platz hat? Eigentlich unsinnig. 260.000 verkaufte X6 sprechen aber eine andere Sprache. Bodenfreiheit und dennoch eine satte Straßenlage? Ausufernder Luxus und Querdynamik? Dieses Delta der Wünsche zu erfüllen, provoziert Entwickler. Bietet den Ingenieuren aber auch einen großen Spielplatz, um sich auszutoben. Und es treibt sie an. Und im Falle des X6 wird die ganze Fähigkeit von wirklich guten Technikern demonstriert. Eine absurde Fahrzeugklasse, ein 2.2 Tonnen Koloss, ein SUV mit weniger Platz als Opa Rudolfs Passat und dennoch bügelt es über Landstraßen, durchhämmert neutral beliebige Kurvenradien. Das muss man erst einmal geregelt bekommen. Aktive Fahrwerkssysteme sind also ein Muss für den X6. Comfort, Dynamic oder Professional nennen sich die angebotenen Fahrwerks-Lösungen. Der Aufwand ist enorm. Das Ergebnis beeindruckt. Wer sich vom Comfort-Fahrwerk mit der Luftfederung an der Hinterachse verabschiedet und gleich das Professional-Angebot wahr nimmt, erhält eine Wankstabilisierung und adaptive Dämpfer zusätzlich. Zusammen mit dem aktiven Allradantrieb ergibt dies die fahrdynamische Quadratur des Kreises. Und auch, wenn man bei BMW stolz über die 2 Kilogramm referiert, die man alleine an der Vorderachse eingespart hat  –  als X6 50i kommen mindestens 2.17 Tonnen an Leergewicht an den Start. Stellt man die Fahrdynamik-Regelung auf Sport, verschwinden die Pfunde gefühlt im Nichts. Auf den winkligen Straßen im Nantahala National-Forest wuchtet man den X6 mit faszinierender Leichtigkeit um jeden Kurvenradius. Und im Sport+ Modus gesteht das DSC (BMW-Sprache für ESP) dem Agenteur Provokateur sogar leichte Ausbruchsversuche mit dem Hinterteil zu.

Fazit zum neuen BMW X6 M50d:

Der neue X6, so unsinnig wie sein Vorgänger, so faszinierend wie sein Vorgänger. Aber nicht mehr so derb provokant, denn die Idee, ein SUV mit einem Coupé zu kreuzen, war nur beim ersten Mal ungewöhnlich.

Ab dem 6. Dezember steht der neue BMW X6 bei seinen Händlern. Wer sich auf die Basis-Variante beschränkt, unterschreibt einen Leasingvertrag für eine mindestens 65.650 € teure zum Automobil gewordene Provokation. Der 50i fängt bei 82.500 € an und wer den M50d wählt, steigt bei 87.300 € ein.

BMW X6 M50d

Verkaufsstart:  06.12.2014
Basispreis:  87.300 €
Motorleistung:  6-Zylinder Tri-Turbo Diesel, 381 PS / 740 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  5.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.909 / 1.989 / 1.702 / 2.933 mm

M Sportpaket für den neuen BMW X6

Unmittelbar zur Markteinführung des neuen BMW X6 ist auch ein modellspezifisches M Sportpaket verfügbar. Der dynamische Charakter des Sports Activity Coupé wird dabei durch aerodynamisch optimierte Karosserieelemente mit großen Lufteinlässen an der Front, markant ausgestellten Seitenschwellerverkleidungen und einem Diffusor-Einsatz für die Heckschürze sowie durch eine spezifische Gestaltung der BMW Niere mit Stäben in Aluminium matt (BMW X6 xDrive30d: schwarz) und Endrohrblenden im Stil des Achtzylinder-Modells unterstrichen. Die unteren Einfassungen der Radhäuser sind ebenso wie die Seitenschweller in Wagenfarbe lackiert. Das M Sportpaket umfasst außerdem die BMW Individual Hochglanz Shadow Line, 19 Zoll große M Leichtmetallräder im Doppelspeichendesign und ein Adaptives M Fahrwerk mit spezifisch abgestimmter Dynamischer Dämpfer Control und Hinterachsluftfederung einschließlich automatischer Niveauregulierung.

Neben Aluminium-Einstiegsleisten, die das M Logo tragen, und dem anthrazitfarbenen BMW Individual Dachhimmel sorgen unter anderem elektrisch einstellbare Sportsitze für Fahrer und Beifahrer in Leder-Alcantara- Ausführung, Interieurleisten in der Variante Aluminium Hexagon, das M Lederlenkrad und eine M Fahrerfußstütze für ein intensiv auf sportlich- aktives Fahren ausgerichtetes Flair im Innenraum des neuen BMW X6.

Außerdem ist ein spezifisch gestalteter Fahrzeugschlüssel Bestandteil des M Sportpakets.

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Artikel 2 auf Motor-Talk
  2. Thomas Geiger auf spon
  3. Peter Schwerdtmann ampnet

Galerien:

  • BMW X6 50i / folgt
Alle Fotos: Hersteller

leser-hinweis
Wenn es für den BMW X6  in 1 zu 1 noch nicht reicht:

Der BMW X6 (E71) 1:64 Modell Modell Car World präsentiert:
modellauto-bmw-x6-rot

BMW X6

Maßstab: 1:64 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Absolute Hot – Nr. 171567

Zum Webshop

Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Erste Fahrt: Der neue Audi TTS

Sie hören es nicht so gerne in Ingolstadt wenn man den Audi TT in die Nähe des Volkswagen Golf rückt. Und auch der TTS ist bitte schön kein Golf R. Gleichwohl beide Sportler durch einige Gleichteile verwandt sind. Verwandt, ja – das lassen die stolzen Ingolstädter gerade so gelten. Und dieser neue, 310 PS starke, Audi TTS stand mir nun für eine erste Ausfahrt im spanischen Hinterland und auf der Rennstrecke von Ascari zur Verfügung.

Angefahren, der neue Audi TTS

Lifestyle needs no arguments – Fahrfreude schon.

Audis ganzer Stolz

Man nehme sich das Beste aus dem modularen Querbaukasten der VW-Konzernmutter, dazu eine kleine Diät (-50 Kilogramm), ein Nuance  mehr Radstand als der Vorgänger (+3.7 cm), eine erneut steifere Karosse, potente Motoren (310 PS) und moderne Fahrwerkssysteme (Aluminium-Lenker und elektronische Differential-Sperren). Die Zutaten für den neuen TTS klingen simpel. Und vertraut. Seit der ersten Generation ist der Audi TT der “kleine” Sportler im Audi-Programm. Und der TTS seine schärfere Variante.

Ein Coupé mit Sex-Appeal und mehr Sport-Talent als es dem Führerschein im Alltag gut tun kann.

Foto: Audi Testfahrt 12 Audi TTS Ascari

Enkel einer Design-Ikone

Was habe ich nicht schon alles über das Design des neuen TT gelesen. Und geschrieben. Und ja – auch wenn die Pressemappe noch so bemüht die Brücke zur Design-Ikone der ersten Generation schlagen will, vor mir steht eben doch nur der Enkel einer Ikone. Per Geburtslinie zur Design-Ikone? Das geht im echten Leben ebensowenig wie im Automobilbau. Der Enkel einer Design-Ikone zu sein – ist das etwas was man mit stolz darstellt? Nein. Bei Audi sprechen sie von sanfter Evolution, von unverwechselbaren Linienführungen. Ja. Unverwechselbar. Das ist ein TT. Ob zweite oder dritte Generation? Das hat sich irgendwo zwischen den Blechfalzen und dem alles überragenden Single-Frame-Grill  zu Tode gelaufen. Die Tornadolinie, starke Lichtkanten und der flache Bogen des Daches. Alles bekannt. Hier ähnelt der Nachfolger seinem Vorgänger auf beängstigende Art und Weise. Ein Klon? Oder doch eine Evolution? Dazu die  rhetorische und von reichlich Pathos beschwingte Brücke zu den Rennsport-Erfolgen in Le Mans. So soll sich der Rennwagen R18 in den LED-Tagfahrlichtern zu erkennen geben und der Tankdeckel erspart, dank innovativer Technik den Schraubverschluss und lässt den TTS (und TT) mit der Zeitersparnis von 1-2 Sekunden wieder früher vom Tankstopp zurückkehren. Fein. Ein Tankdeckel ohne zweiten Schraubverschluss. Beeindruckend.

Puh. Früher war mehr Innovation.  

Lifestyle needs no Arguments, Fahrfreude schon.

Doch zum Glück beschäftige ich mich hier nicht mit Lifestyle. Sollen sich die Marketing-Profis die Finger wund tippen. Ich werte ein Fahrzeug anders. Sicher – mir gefällt gutes Design, ich mag schöne Autos. Noch viel mehr mag ich aber ein gutes Gefühl hinter dem Lenkrad. Es ist also Zeit die Tornadolinie, die sportliche Breite des Hecks (OT aus der Pressemeldung und was für eine Formulierung!) und den Single-Frame Grill außen vor zu lassen.

Sitzprobe. Und peng. Das sitzt. Ich sitze. Perfekt integriert. Den Sitz per Hebel nach unten gepumpt, die Lehne aufrecht gestellt und die Oberschenkelauflage komplett heraus gezogen. Das Lenkrad maximal nach oben und maximal herausgezogen. Am Ende kommt eine ideale Sitzposition heraus. Das kann nicht jedes Sport-Coupé, nicht mit mir. Okay, Porsche kann das immer. Aber sonst wer? Eher schwer.

Testfahrt 15 Audi TTS Ascari

Virtueller Vorsprung

Aufgeräumt haben sie den Innenraum. Für den Fahrer haben sie ein 12.3 Zoll großes TFT-Display in das Cockpit gepflanzt. Unterschiedliche Darstellungen lassen sich einrichten. Alles extrem gut aufgelöst, knackescharf, brilliant, mit einem bestechenden Kontrast gesegnet und bei aller Captain Future Anmutung dennoch liebevoll traditionell mit digitalen, virtuellen Rundinstrumenten als wichtigste Infoquelle. Damit hier auch alles flüssig dargestellt wird, arbeitet die Darstellung mit 60 frames per second. Das sorgt dafür, dass dieses virtuelle Cockpit zum ersten Mal als echte Bereicherung erfunden wird, nicht als sinnlose, und ruckelnde Spielerei.

Dem Beifahrer bleibt da nur der Blick über das aufgeräumte Cockpit. Klick-klack-Taster und wohlig anmutende Schalter. Das kennen wir, das lieben wir. Ich liebe es.  Völlig frei von zusätzlichen Anzeigen ist die Mittelkonsole jedoch nicht. Kleine Digitalanzeigen in den Drehknöpfen der Lüftungsdüsen sind die Schnittstelle zur Klimabedienung. Ansonsten sorgt ein ausgeprägter Minimalismus für die notwendige Konzentration auf das wirklich wichtige.  Konzentration? Nicht mehr notwendig bei den Sprachbefehlen. Clevere Algorithmen haben das neue Multimedia-Systems zum verständnisvollen Beifahrer aufgerüstet. Sprachbefehle für die Navigation und die Telefon-Bedienung können jetzt frei gesprochen werden. Und das klappt.

 

Und dann will er dich doch noch begeistern

Sportliche Coupés sollen sportlich fahren. Mit den Basis-Gimicks des VW-Konzerns mag das durchaus machbar sein. Aber reicht es für die Extraportion Leidenschaft? Wenn die Karosse schon bekannt scheint, dann sollte doch der Fahrspaß in eine neue Dimension rücken.

 Fahrbericht 103 der neue Audi TT

Und dann packt er Dich. Dumpf tönend lässt sich der Vierzylinder-Turbo auf den Ausflug auf die Rennstrecke ein. Bummelt mit Dir die Boxengasse entlang. Die grüne Fahne, Feuer frei. Explosionsartig reißt er Dich mit. Das DSG, natürlich das DSG, was sonst stellen die Audi-Mannen für den Ausflug auf die Rennstrecke bereit? Das DSG flippert die Gänge durch. Lässt den kraftvollen Schub des 310 PS Turbos nicht erlahmen. Die erste Kurve, für Fahranfänger haben sie die Hütchen aufgestellt, damit Du den vor lauter Turbo-Gezische und virtuell aus den Lautsprechern verstärkten Motorsound den Bremspunkt nicht verpasst. Die erste Runde fühlt sich das Bremspedal noch belastbar und verständlich an. Doch bereits bei Runde zwei lässt der Dialekt in seiner Deutlichkeit nach. Der TTS fängt auf der Bremse das nuscheln an. Weich und indirekt, also einfach volle Kanne rein in die Eisen. ABS-Verzögerung auch beim Vordermann, gut am hektischen flackern der Bremslichter zu erkennen. Die Dritte Runde, jetzt ohne Vorausfahrzeug. Der TTS flunkert beim Thema Traktion. Natürlich kann die Haldex-Kupplung mit ein paar Tricks aufwarten. Mit 38 bar Hydraulikdruck presst die Lamellenkupplung die im Ölbad laufenden Lamellen zusammen und sorgt so für maximal sinnvolle Kraftverteilung an die Hinterachse. Dazu lässt sie sich nur Millisekunden Zeit. Sinnvolle Kraftverteilung? Das bestimmt die Programmierung des Audi Drive select Systems. Im Dynamik-Modus arbeitet der quattro in einer Art voraus eilendem Gehorsam: Bereits beim einlenken landet mehr Kraft auf der Hinterachse. Das ESC genannte ESP lässt den Fahrer dabei an einer längeren Leine agieren. Mehr Schwimmwinkel, gar leichte Drifts sollen möglich sein. In der Theorie. In der Praxis sind die neuen Erstausrüster Reifen von Hankook bereits nach zwei Runden auf dem griffigen Asphalt der Rennstrecke, unter der sanft strahlenden Herbstsonne, bereits derart warm, weich und indirekt im Fahrbahnkontakt, dass man zuerst einmal auf die elektrische Servolenkung des TT schimpfen will. Das fühlt sich alles so ungenau an. Am Ende bleibt aber der Verdacht, hier sind eher die Reifen schuld am vergeigten Spektakel.  Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung.

Fahrbericht 163 der neue Audi TT

Doch Motor und steife Karosse, dazu die exzellente Sitzposition, sie haben eine zweite Chance verdient. Also den TTS mit manuellen 6-Gang Getriebe gewählt und runter vom Ascari Race Resort, rauf auf die spanischen Straßen. Zurück an die Küste, zurück nach Malaga.

Die spanischen Landstraßen sind mit Tempo 90 ausgepreist, was also nun folgt, ist eine rein theoretische, eine vermutete, eine virtuelle Erzählung.

Hier draußen auf den malerischen, gewundenen Straßen im spanischen Hinterland packt er dich dann endgültig. Ein Serien-Coupé ist eben kein Rennwagen, auch nicht wenn der Tankdeckel aus Aluminium ausgeführt und ohne Schraubverschluss daherkommt. Das DSG mag alles besser können als die manuelle Schaltung, aber hier – zwischen 60 und 160 auf der Landstraße – da willst Du selbst die Kupplung bedienen.  Die Kraft der 380 Nm selbst portionieren, gefühlvoll aus dem Keller heraus, immerhin wuchtet der Zweiliter TFSI die gesamte Kraft bereits ab 1.800 Umdrehungen an die Kurbelwelle. Bis knapp an die 6.000 Umdrehungen hält der Schub an, dann mit der Fingerfertigkeit des Hütchenspielers den nächsten Gang durch die Gasse schnippen. So war das doch gedacht. Dabei zieht der quattro den TTS maximal neutral, dank Bremenseingriff am Kurveninneren Rad, durch die engen Kurven. Weites Geläuf quittiert der Ingolstädter mit Spurtstärke. Also in der Theorie.

Die Bedienung der neuen Klimakontrolle macht Laune. So simpel, so elegant. So wow. Warum hat das niemand zuvor getan? Die Ablenkung von der Straße könnte – beim Blick auf die anliegenden 90 km/h (Kontrollblick und so) mit einem Head-Up Display noch minimiert werden, aber Audi wirft alles in die Wagschale des virtuellen Cockpits. Per Tastendruck lässt sich zum Beispiel die Kartendarstellung, mit google-Maps Daten, massiv vergrößern. Tacho und Drehzahl schrumpfen zu kleinen Icons.

Wer es hier draußen nicht übertreibt, der bekommt einen maximal neutralen TTS. Der Unterschied zwischen Rennstrecke und Landstraße ist enorm. Dort sind Reifen und Bremsen die Schwachstellen, hier begeistert dich der Schub, das spontane Einlenken und die variable Einstellung der Dämpfer. Wobei alles abseits von Comfort zu derb wird. Moderne Autos sind einfach, sobald deren Lifestyle Sportlichkeit vermitteln soll, zu straff. Der neue TT macht da keine Ausnahme.

Bleibt das Fazit:

Optisch mag man sich schwer damit tun die Ex-Design-Ikone einem zeitgemäßen Facelift zu unterziehen. Technisch ist der neue TTS besser als je zuvor. Da kann man sich noch so schwer tun am mageren Design-Fortschritt, was der TTS auf dem Asphalt zeigt, beeindruckt. So lange man die Rennstrecke meidet. Das neue Cockpit indes mag man am liebsten auf den eigenen Schreibtisch stellen, so gelungen sind die Grafiken und die Bedienung des Systems.

 

Mag sein, dass man den Audi TTS als sportliche Lifestyle-Erklärung verstehen sollte, virtuell gesehen ist er jedoch ein 1A-Landstraßen-Spielkamerad!

Audi TTS  s tronic

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  49.100 €
Motorleistung:  2.0 Liter Vierzylinder Turbo, 310 PS, 380 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, quattro via Haldex 5.Gen
Beschleunigung:  4,6 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.191, 1.832, 1.343, 2.505 mm

Das virtuelle Cockpit

Das virtuelle Cockpit des neuen Audi TT verdankt die Qualität der Darstellung unter anderem dem Partner Nvidia und dessen Tegra3-Prozessor, einem Vierkern-Chip. Zusammen mit dem Hardware-Spezialisten für Grafikkarten hat Audi ein Cockpit entwickelt, dass mit 8 Millionen Rechenoperationen per Sekunde aufwarten kann. Die Auflösung des Displays beträgt 1.440 x 540 Pixel.   Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das theoretische Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

Wie die anderen den neuen Audi TT / TTS erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 1300ccm.de
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Einen gebrauchten Audi TT kaufen? Ich habe mich mal in den gängigen Auto-Börsen umgeschaut und habe ein paar interessante Angebote gefunden.  Auf autoscout24 gab es zum Beispiel einen Audi TTS mit weniger als 10.000 km für gute 30.000 €.

 

Fotos im Artikel: Audi und Bjoern Habegger, Titelbild: Audi

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

mercedes-benz 34 s500 plug-in hybrid

Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

mercedes-benz 39 s500 plug-in hybrid

Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

mercedes-benz 26 s500 plug-in hybrid

HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

 mercedes-benz 03 s500 plug-in hybrid

Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

mercedes-benz 04 s500 plug-in hybrid

 

Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

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Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A
Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Peugeot hat den 508 eine Frischzellenkur gegönnt. Vor seiner Premiere auf dem Automobil-Salon 2014 in Paris durfte der geliftete Peugeot 508 SW auf Mallorca zeigen, was er jetzt besser kann – und was nicht.

Nach gut vier Jahren war es an der Zeit für eine Überarbeitung. Vier Jahre ist es her, dass Peugeot zwei Modelle zu einem zusammendampfte. Bereits 2010 war der 508 ein schönes und leider auch seltenes Auto. Mit dem 2014er Facelift wird der Franzose mit in den Kühlergrill gerutschtem Löwen noch ansehnlicher – zumindest in der Front. Am Heck dagegen tat sich nicht viel.

Aber diese komplett umgekrempelte Front; chic, très chic. Das neue Familiengesicht reckt die Nase steil und selbstbewusst in den mallorquinischen Wind. Dazu passend frisch konturierte Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihren drei LED-Modulen pro Scheinwerfer die Blicke auf sich ziehen. Ganz gleich, in welchem Winkel sich der Betrachter der Front nähert, sieht die Löwen-Schnauze wirklich gut aus.

Und obwohl ich kein großer Kombi-Freund bin, sieht der 508 SW eleganter aus als sein Limousinen-Pendant. Auffälligste Merkmale sind am kaum gelifteten Heck die modifizierten Rückleuchten der Limousine sowie die optisch gelungenen, in den Stoßfänger eingelassenen Endrohre der GT genannten Top-Motorisierung 2.2 HDi 200.

Der 508 hat als Erbe der seligen 407 und 607 entsprechend hohe Erwartungen zu erfüllen. Optisch gelingt dies am besten dem 508 SW GT, der insbesondere in Perlmutt-Weiß in strahlender Sonne zu gefallen weiß.

Und wie es sich für einen Kombi gehört, kann der Peugeot 508 SW ordentlich was laden – mindestens 550 Liter Luft steht für Gepäck zur Verfügung, in Maximal-Konfiguration schluckt der SW 1.598 Liter. Platz in der zweiten Reihe ist ebenso reichlich vorhanden. Hinter meinem Fahrersitz habe ich es mit 1,80 m Körperlänge bequem und luftig. Einzig am Scheitel wird es wegen des Panorama-Glasdachs etwas knapp.

Das Interieur gefällt. Sowohl haptisch als auch optisch kann sich der Peugeot 508 sehen und fühlen lassen. Ungewöhnlich sind der Startknopf links vom Volant à la Porsche und die daneben liegende elektronische Parkbremse. Das Drei-Speichen-Lederlenkrad mag haptisch überzeugen, ist jedoch mit reichlich Bedienelementen überfrachtet. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich anstandslos ablesen; schön ist auch die Öltemperaturanzeige, die zwar für die meisten unnötig sein wird, mich jedoch erfreut.

Für das Facelift-Modell gibt es nun ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und ein Head-up-Display, das relevante Fahrdaten auf eine Plastikscheibe im Fahrersichtfeld projiziert. In puncto Assistenzsysteme enttäuscht der 508 jedoch. Erhältlich sind zwar ein Toter-Winkel-Assistent und eine Rückfahrkamera, allerdings bietet Peugeot weder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage noch adaptives Kurvenlicht für die optisch so gelungenen LED-Scheinwerfer an. Auch Spurhalte- oder –verlassenswarner suchen potentielle Kunden vergebens. Dafür ist der Peugeot 508 auch „nur“ ein Facelift und kein neues Modell. Das ist auch der Grund, weshalb der 508 ohne das i-Cockpit im Stile des Peugeot 308 auskommen muss.

So fährt sich der Peugeot 508

Fahrwerk und Lenkung sind wie die Sitze auf Reise-Komfort getrimmt. Hektik und dynamische Eskapaden sind nicht das Metier des 508 SW. Das bekommen Fahrer etwa dann zu spüren, wenn sie allzu eilig ums Eck wollen und der Peugeot 508 gutmütig weich über die Vorderachse schiebt. Stattdessen fühlt sich der Franzose beim Cruisen und Gleiten am wohlsten.
Auf den Landstraßen und Autobahnen Mallorcas gefällt der 508 SW als unaufgeregtes, komfortables Reisegefährt, das Fahrer und Passagiere unabhängig von der Motorisierung entspannt ans Ziel bringt. Zum Gleiten und als Daily Driver ist der bereits aus dem PSA-Konzern bekannte 1.6er Turbo mit 165 PS bestens geeignet. Auf kurvigem Geläuf, lechzend nach Drehzahl und Leistung wird der Fahrer jedoch enttäuscht. Bis auf anschwellendes Geräusch-Niveau regt sich nicht viel. Freilich ist der 508 SW für Derartiges nicht gedacht – aber man kann es ja mal versuchen.

Anders der Peugeot 508 SW GT. Sein 2.2 Liter großes Dieseltriebwerk gefällt mit ordentlichem Bums (450 Nm), der für wohltuende Souveränität Sorge trägt. Auf dem Papier mag das serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe antiquiert wirken – immerhin baut ZF inzwischen 9-Gang-Automaten – zeigt im Fahrbetrieb allerdings, dass auch eine Automatik mit sechs Gängen voll zufriedenstellen kann. Sie schaltet butterweich und zügig. Auch bei manuellen Schalteingriffen via Paddle erfolgt der Gangwechsel erfreulich zackig. Zudem bleibt das Drehzahlniveau auch bei Autobahntempo angenehm niedrig, sodass ich keinen 7., 8. oder gar 9. Gang vermisste.

Wirkliche Mängel leistet sich der 508 SW nicht. Auf diejenigen, die Wert auf eine Assistenzsystem-Flotte legen, mag der 508 unzeitgemäß wirken. Aber dieser Umstand kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peugeot ein schöner Kombi gelungen ist, der mit sauberer Verarbeitung als Auto für die Langstrecke gefällt.

Empfehlenswert ist der große Diesel. Die GT-Optik setzt weitere Akzente, der Motor ist kultiviert und kraftvoll, die 6-Gang-Automatik überrascht. Und auch preislich geht’s vernünftig zu. Der Grundpreis von 42.800 € erscheint zunächst deftig, aber dafür ist all das serienmäßig an Bord, was gut und wichtig ist. Für mich persönlich kämen lediglich noch Aufpreise für die Lackierung, 19-Zoll-Felgen und Soundsystem hinzu. Der Rest – LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Assistent, Head-up-Display, Sitzheizung etc. – ist ohnehin an Bord.

Verkaufsfreigabe

Anfang Oktober wird Peugeot den überarbeiteten 508 auf der Mondial de l’Automobile in Paris der Öffentlichkeit vorstellen. Neben Limousine und Kombi wird es wieder einen Peugeot 508 RXH geben, der als Crossover mit Gelände-Beplankung sowohl als Diesel-Hybrid 508 RXH HYbrid4 als auch erstmals als Diesel RXH 2.0 BlueHDi 180 erhältlich sein wird. Zusätzlich bietet Peugeot den Diesel-Hybrid-Antriebsstrang in der Limousine an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text & Fotos: Mario von Berg

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Etwas Gutes noch besser machen, dass ist keine ganz leichte Aufgabe. Anerkennung verdienen die, die sich daran wagen, und Lob verdienen die, die dabei erfolgreich waren. Der Ford Focus gehört zu den Dauerläufern der Marke und im Reigen der Kompaktfahrzeuge zu den ewigen Konkurrenten des VW Golf. Jetzt hat Ford den Focus überarbeitet und will dabei vieles neu, einiges anders, aber primär alles besser als zuvor gemacht haben. Okay, solche Behauptungen höre ich von allen Auto-Herstellern, bei jedem neuen Modell und jedem Facelift.  Galt nun die Fragen zu klären, ob Ford jetzt nur Anerkennung oder gar ein Lob verdient.

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Faktencheck am neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als die „Golf-Klasse“ bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb zwischen den Herstellern härter. Der Focus ist im übrigen – weltweit gesehen – die Nummer 1 in diesem Segment. Doch in Deutschland musst er sich bislang immer dem ewigen Bestseller Golf geschlagen geben.

Es gibt einen Erfolgsdruck im Segment, Ford antwortet mit einer ganz eigenen „Drucksache“.

Fahrbericht Ford Focus 2015 02 Ford Focus MCA

 

Alles neu?

Bereits im Februar hat uns Ford mit Fotos vom „neuen“ Ford Focus gelockt. Doch bis jetzt in den September hinein hat es gedauert, bis der neue Focus zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung stand. Dabei ist eben nicht alles neu. Der Focus des Modelljahres 2015 ist ein Facelift-Modell.

Straffere Gesichtszüge, klarer ausgeformter Kühlergrill, der zudem so ein wenig „Aston-Martin-Feelings“ aufkommen lässt und am Heck wurden die Rückleuchten neu gezeichnet. Deren völlig nutzlosen, spitzen, Ausformung in die Seitenlinie hinein wurde jedoch kein Einhalt geboten.

Die wichtigsten Neuheiten sind unter der Haube und vor der Nase des Fahrers versteckt. Unter der Motorhaube ist es der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren, und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren, und nur 150 PS starken Version, löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Nicht weniger wichtig sind die Veränderung im Innenraum. Dort hat in der Mittelkonsole nun endlich das Knöpfchen-Armageddon ein Ende gefunden und ein ausreichend großer  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale nimmt einen Teil des gewonnen Platzes ein. Das Multimediasystem dahinter nennt Ford „SYNC2“ und verspricht die pure Verständigung. Temperatur-Änderungen der Klimaanlage? Einfach sagen. Telefonieren? Einfach sagen. Navigieren? Sie ahnen es, einfach sagen. Das neue SYNC2 will auf dem Fahrer aufs Wort hören. Sag ich ja.

Lobenswert auch die umfassenden Arbeiten an der Karosserie. Der Vorderwagen soll versteift worden sein, die Karosse im gesamten, nun noch steifer, das Fahrwerk dafür ein wenig komfortabler und dennoch nicht minder agil. Zudem soll die Geräuschdämmung wirkungsvoller sein, dickere Fensterscheiben in den vorderen Türen sollen den Lärmpegel senken.

Fahrbericht Ford Focus 2015 06 Ford Focus MCA

Alles besser?

Der Focus war früher bereits der Agilitäts-König im Segment. Jetzt wurde er nicht schlechter. Im Gegenteil. Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Malaga wurde die erste Ausfahrt zum ganz großen Kino. Unterwegs in einem Focus Titanium mit 182 PS Turbo-Benziner, machten die vielen unterschiedlichen Kurven enorm Spaß. Der Focus legt zackig ein, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges untersteuern. Wer Lastwechsel provoziert, bekommt selbst den Nicht-ST (ein ST stand noch nicht zur Verfügung) zu einer dynamischen Vorstellung auf der Landstraße. Steif wie ein Walfisch-Penis der unter einer Überdosis-Viagra leidet, wirft sich die Karosse des Focus von Biegung zu Biegung. Dennoch bleibt genug Federungskomfort erhalten. Das ist beeindruckend. Die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen und maximale Rädergrößen montiert sind. Das ist richtig gut. Das ist noch besser als früher.

Der 1.5 Liter EcoBoost büffelt sich unter der mächtigen Ladedruck-Ägide stehend durch das Drehzahlband. Untenherum hört man ihn fauchend Luft holen, oben herum dreht er frei und spontan. Sparsamer soll er sein. Bis zu 19% weniger Verbrauch und CO²-Emissionen. Sehr löblich. Die Ladeluft-Wasserkühlung, der Turbo der nah am Zylinderkopf in den Abgas-Krümmer integriert wurde, Voll-Aluminium und verstellbare Nockenwellen. Der 1.5 Liter Motor beeindruckt nicht durch Hubraum, sondern durch Fahrbarkeit und Durchzug. Ob der Verbrauch wirklich so weit sank? Die Strecke die ich durch die Berge Süd-Spaniens nahm, dürfte kaum eine Aussagekraft für den Alltag haben. Im Drittelmix gibt Ford 5.6 Liter an. Ob das machbar ist, wird ein späterer Test zeigen müssen.

Hurra und Halleluja. Ob SYNC2 wirklich alle Kommandos versteht? Habe ich nicht ausprobiert. Eine Anpassung der Klima-Temperatur habe ich noch hinbekommen, für weitere Tests hat mir schlicht die Zeit gefehlt. Aber – das neue Konzept mit deutlich weniger Knöpfchen im Innenraum und dem großen 8-Zoll Touchscreen ist der „big winner“ im Paket des ganzen Facelift. Was waren die vielen Knöpfchen und das kleine Display zuvor nervig. Wunderbar und um Welten besser das neue Multimedia-System. Die Bedienlogik des Systems, um zwischen Navi, Telefon, Medien und Klima zu wählen, wurde in vier große farbige Kacheln unterteilt. Wer mit Windows 8 zurecht kommt, der wird mit dem SYNC2 keine Probleme haben. Leider erkennt das System noch keine ANDROID-Handys per USB-Kabel, via Bluetooth klappte die Wiedergabe von Musik allerdings problemlos.

Angeblich erkennt das System auch Kommandos wie: „Ich habe Hunger“ und wirft dann eine List von Restaurants in der Nähe aus.  Das SYNC 2 hört also aufs Wort und hierbei soll man sich nicht einmal an spezielle Kommandos halten müssen, man spricht einfach drauf los.

Wann geht es los?

Ab Ende September kommt der neue Focus auf den Markt, die Preise bleiben die gleichen. Mit fünf Türen geht es also weiterhin bei 16.450 € los. Neben dem neuen 1.5 Liter EcoBoost stehen noch noch drei weitere Benziner, darunter der bekannte 1.0 Liter EcoBoost Dreizylinder und sechs Dieselmotoren zur Verfügung.

Fahrbericht Ford Focus 2015 07 Ford Focus MCA

Bleibt das Fazit:

Ein ganz klares Lob und ein großes Lob dazu. Das Facelift des Focus hat die richtigen Schwachstellen aufgegriffen, hat sich dabei als erfolgreich erwiesen und mit dem neuen 1.5 Liter Turbomotor hat man zudem auch noch ein wenig Motoren-Zukunft für den Alltag geschaffen. Das der neue Focus noch besser fährt als der „alte“ Focus ist zudem eine Überraschung! Dieses Facelift hat aus dem „Guten“ Focus einen „noch besseren“ Focus gemacht! Glückwunsch Ford! 

 

Fakten zum neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Verkaufsstart: September 2014
Basispreis:  25.120 €
Motorleistung:  182 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.358 / 1.823 / 1.484 / 2.648
Normverbrauch:  5.6 Liter / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  224 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 8.7 Sekunden

Erste Fahrt: Der neue Infiniti Q50 2.0T

Der deutsche Markt für Premium-Limousinen zwischen 30.000 und 60.000 € ist fest in der Hand ebenso deutscher Premium-Hersteller. Wer sich einen Dienst- oder Firmenwagen bestellen darf, der greift zu BMW, Audi, Mercedes oder Volkswagen. Alternativen? Die gibt es einzig in den Farben und selbst dort greift in vielen Fällen die Dienstwagen-Policy des Arbeitgebers. Nein, wer in Deutschland eine Premium-Limousine in diesem Segment anbietet und nicht aus Wolfsburg, Ingolstadt, München oder Stuttgart kommt – der hat nichts zu lachen. Eigentlich schade. Denn es gibt Alternativen. Die gibt es wirklich.

Infiniti Q50 2.0 Turbo „Sport“

Eigentlich die perfekte Limousine

Infini-was? Die Premium-Tochter aus dem Haus der Renault-Nissan Allianz hat es nicht leicht. Da bietet man zum ersten Mal eine Limousine mit europäischen Werten und Gesichtszügen an und dann kann der Käufer mit dem Namen nichts anfangen. Ich habe es bei meinem Testwagen ausprobiert. Der Q50 mit dem 2.2 Liter Dieselmotor hat viele Blicke auf sich gezogen – fragt man wildfremde Menschen jedoch, welche Marke das ist – dann schütteln diese nur unwissend den Kopf. Dabei hat sich der Q50 mit dem 2.2 Liter Turbodieselmotor während des Tests als echte Alternative zu gängigen Dienstwagen-Optionen herausgestellt.

Diesel oder Hybrid und das nur als Limousine. Mehr hat Infiniti bislang zum Thema Q50 nicht angeboten. Das schränkte die möglichen Absatzzahlen von ganz alleine ein. Daran wird auch der nun präsentierte 2.0 Liter Turbomotor nur wenig ändern, denn in diesem Segment ist ein Turbo-Benziner bei uns in Deutschland nur wenig gefragt. Umso mehr in der Schweiz und dort wurde der neue Q50 2.0t nun auch vorgestellt.

Infiniti Mercedes Benziner turbo

Turbo-Premium für „open minded people“

Den Q50 mit dem neuen Benziner in der Schweiz vorzustellen ist verständlich. Nicht weil die Testrouten so lieblich sind, okay, sie sind es auch. Wer fährt nicht gerne am Vierwaldstättersee entlang, nein- weil die Schweizer eben nicht deutsch sind. Und wenn man sich mal so gar nichts auf deutsches Premium einbilden kann, dann in der Schweiz. Das liegt auch an den pragmatischen Aufgaben die man in den Bergen lösen muss. Abseits der größeren Städte fährt der Schweizer gerne einen Allradler. Der muss nicht teuer sein, der muss nur aushalten. Und so ist die Dichte an Importfahrzeugen aus Asien nirgendwo so beeindruckend, wie in der Schweiz. Da lässt es sich dann auch den neuen Infiniti Q50 ganz gut präsentieren, mal ganz ohne Druck.  Und dann ist es am Vierwaldstädtersee eben auch noch schön.

Druck macht der Turbolader. Druck soll der Q50 auf BMW und Co ausüben.

Wie bereits beim Turbodieselmotor, so kommt auch beim Benziner der Antriebsstrang von Mercedes-Benz. Während man den Diesel auch mit manuellen Getriebe bekommt, wird der neue 211 PS Benziner nur mit der von Mercedes stammenden 7-Gang Automatik angeboten. Eine gute Entscheidung. Der 2.2 Diesel ist mit manuellen Sechsganggetriebe extrem sparsam unterwegs – aber der Premium-Charakter wird mit einer butterweichen Automatik doch eher gewahrt, als mit dem knorrigen Schaltgetriebe von Partner Mercedes.

Es ist moderne Technik die man dem Q50 unter die Haube gesteckt. Piezo-Direkt-Einspritzung,  Turbolader nah am Kopf, ein hohes Kompressionsverhältnis und Schichtladungs-Betrieb. Dazu zwei verstellbare Nockenwellen für variable Steuerzeiten sowohl auf der Einlass- auch auch auf der Auslaßseite. Bei Mercedes-Benz nennt sich der, vollständig in Aluminium gegossene, Motor im übrigen M274.

Die Kraft wandert über das Siebengang-Getriebe in Richtung Hinterachse. Damit bietet der Q50 das klassische Layout einer sportlichen Limousine. Und das macht beim Fahren einfach Spaß.

Den Druck des Turbos würden die Verantwortlichen von Infitini am liebsten direkt in Druck auf den wichtigsten Mitbewerber BMW ummünzen. Heckantrieb, Fahrfreude, klassische Limousine – das sind die Zutaten mit denen die Münchner bislang erfolgreich waren.

Infiniti Q50 Turbobenziner Motorraum

Wie viel Erfolg ist machbar?

Mit diesen Zutaten will auch die Premium-Alternative Infiniti erfolgreich werden. Und ich habe es im Bezug zu dem Q50 bereits mehrfach geschrieben. Die Basics sind gut! Das Design wirkt sportlich, dynamisch aber nicht beliebig. Der Q50 hat ein klassisch gezeichnetes Gesicht bekommen, eine stämmige Seitenlinie mit genug Würze und Dynamik. Das Heck versprüht eigene Ideen und im Innenraum hört die Eigenständigkeit nicht auf.

Zwei Touchscreens als Schnittstelle zwischen dem umfangreichen Multimedia-System und den Insassen. Gute Verarbeitung. Gute Materialwahl. Sauber abgestimmte Farben und Sitze die ordentlichen Komfort für die Langstrecken bieten. Kritik kann man kaum äußern – sicherlich bleibt einiges am Bedienkonzept erst einmal ungewohnt, aber so richtig doof ist eigentlich nichts.

Doch der Erfolg des Q50 wird weiterhin überschaubar bleiben. Das ist aber gar nicht die Schuld des Q50 – denn der ist gut. So gut wie man das in diesem Preis-Segment erwarten kann.

Infiniti Fahrbericht Q50 Turbobenziner

D.A.S ist Vorsprung

„Was für eine neue Dimension des Lenkkomfort sorgt, wirkt auf der Straße erst einmal sehr künstlich. Es scheint als wolle uns die Zukunft im Automobil dorthin entführen, wo Flugzeuge heute bereits sind. Auch wenn der Q50 noch immer eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse besitzt – bleibt dies nur die “Back-Up Lösung” für den Notfall. Im Alltag wird es möglich die Reaktion der Lenkung auf die Eingabe des Fahrers nach Wunsch einzustellen. Sportlicher, direkter und mit mehr Widerstand – oder extrem leicht, mit größeren Lenkwinkel? Die Software des “DAS-System” spielt den Übersetzer zwischen den Wünschen der Fahrer und der Lenkung. Beeindruckend demonstrieren lies sich das auf einer speziell vorbereiteten Slalom-Strecke. Während der Q50 in der Version ohne “DAS” bei Tempo 30 beim durchfahren des Slalom ein überkreuzen der Arme notwendig machte, fuhr der Q50 mit “Dynamic Active Steering” und aktivierter Sport-Einstellung mit nur halb soviel Lenkradarbeit durch den gleichen Parcours.“

So habe ich es im Oktober 2013,  nach der Premiere des Q50 und der ersten Testfahrt mit dem „Direct Active Steering“ System geschrieben. Beim 2.0t könnte bereits eine neue Software-Version für mehr Gefühl gesorgt haben. Denn dieses Mal war die Eingewöhnungszeit deutlich kürzer – nein – ich spürte sie nicht.

Wer sich für den Q50 2.0t entscheidet, der muss entweder gleich den „Sport“ bestellen, oder beim der „Premium-Ausstattung“ das Kreuzchen in der Optionsliste richtig sitzen. Diese neue Lenktechnik gehört an Board! Der Aufpreis hierfür? Humane 1.000 €. Inklusive der „aktiven Fahrspurüberwachung“.

Infiniti Q50 Fahrbericht gefahren schweiz

Zurück zum Erfolg

Er sieht gut aus. Ja das ist subjektiv. Er fährt sich gut. Ja, auch subjektiv. Er ist gut verarbeitet – das ist einfach so und er bietet moderne Technik, auch ein Fakt. Der Q50 besitzt alle Talente zum Verkaufsschlager zu avancieren. Nur nicht bei uns.

Der deutsche Premium-Kunde im Dienstwagen-Segment wird oftmals bereits durch die eigene Firmenwagen-Policy ausgebremst und das ist schade. Und privat? Da kauft der Deutsche lieber einen Kombi. Oder einen SUV. Wieder kaum Chancen für den Q50.

Dabei ist der Q50 eigentlich die ideale Limousine.

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Fakten zum neuen Infiniti Q50 2.0t

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  39.260 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4790 / 1820 / 1455 / 2.850
Normverbrauch:  6.3 l/ 100 km – 146 g/km
Höchstgeschwindigkeit:  245 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 7.2 Sekunden

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6dCI Xtronic

Erfolgreich ist er, der Nissan Qashqai. Das war bei seiner ersten Generation durchaus eine Überraschung. Aber Nissan hat damals alles richtig gemacht und früh die Nachfrage nach so genannten Crossover-Modellen bedienen können. Dem Qashqai in seiner zweiten Generation soll alles mit ein wenig mehr Lifestyle von der Hand gehen. Vorbei daher auch die Zeiten eines eher zurückhaltend gezeichneten SUV. De…