Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer „low fat“ und „Kalorienreduzierte Kost“ für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt – der wird sich auch für die jüngste Kreation der „Affalterbacher-All inklusive-Freunde“ interessieren. Ein „fast“ kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebot – NSFW

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+

315er Winterreifen – mehr so eine Absichtserklärung

Wer hätte gedacht, das diese schwäbische Alb so viel zu bieten hat? Vom Fahrersitz eines GLC 63 aus betrachtet, sind die Straßen eng, winklig und höchst unterhaltsam. Das man sich mit 510 PS durch die Alb in Richtung Stuttgart bewegt, hört sich erst einmal unspektakulär an. Bis zu dem Moment an dem man zum ersten Mal, im sport+ Modus, die Relativität der Haftung von 315er Winterreifen bei 7° und Regen erfährt. Jetzt nur diesen einen Fehler nicht machen: Vom Gas gehen. Unter Last zieht sich das jüngste Angebot der Sünde, mit gehörigen Querlaufwinkeln aus der Kurve. Das war ja einfach.

Einfach beeindruckend. Bei AMG hat man sich überlegt, eine Nische ohne AMG, ist eine verlorene Nische. Und so hat man sich das Mid-Size SUV Segment als genau den Ort ausgesucht, in dem noch ein V8 Bi-Turbo-Monster fehlt. 510 PS in der S-Version – 476 PS in der nur scheinbar bescheideneren GLC 63 „Basis“.

Eine expressive Front – sagt die Pressemappe

Damit man vor der den Outlet-Stores dieser Welt richtig eingeordnet wird, hier hat schließlich jemand den Gegenwert von Opas alten Ländereien in der Alb eingesetzt, oder einen sündig teuren Leasingvertrag mit dem Blut von seltenen schwäbischen Öko-Einhörnern unterschrieben – trägt der GLC63 den Panamericana-Grill den AMG zuerst den reinrassigen GT-Brüdern auf den Leib formte. Eine Hommage an die Historie. GT-Sportwagen die leicht, klein und wieselflink die Feuerland-Strecke entlang rasten – oder waren es doch eher Güterzüge im Australischen Outback? Massiv, massig, überragend kraftvoll?

Das man sich vom Gelände nun endlich auch ernsthaft verabschiedet, dokumentieren die Anstrengungen die AMG-Ingenieure vollbrachten um das SUV auf die Straße zu kleben. Luftfeder-Dämpfung, Hinterachs-Sperrdifferenzial, sichtbarer Negativer Sturz und eine Bremsanlage die mit riesige Räder von Nöten macht.

Das man mit den 21-Zoll Reifen zudem eine  Mischbereifung im Supersportwagen-Format mitbekommt, macht optisch Eindruck. Unter der Last von 700 Nm lässt sich, im Sport Plus Modus dennoch die Haftgrenze schnell egalisieren. Gut 2 Tonnen hängen am 9-Gang Automatikgetriebe und wollen von der schieren Gewalt des 4-Liter V8 beeindruckt sein. Gerade die Kombination aus V8-Schub und 9-Stufen Automatik lässt Raum für viele Phantasien. Man könnte es auch ganz gediegen angehen lassen. Man könnte mit Leerlaufdrehzahl blubbernd Richtgeschwindigkeit in den Tempomaten einstellen. Man könnte. Man muss nicht.

Weil Regen auch nur eine nasse Form von Fahrspaß ist

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Natürlich wählt man das „S-Modell“

Wie üblich bietet Mercedes-AMG eine „nicht S-Variante“ an, die wohl Menschen adressiert, die mehr Image denn Leistungswerte interessiert und eine „S-Variante“ die mit groben Zahlen hantiert und das auch in Vortrieb umsetzt. Während der Einstieg also mit 476 PS und 650 Nm zufrieden sein muss, spüren 99% der Menschheit den Sprung zu den 700 Nm und 510 PS vermutlich eh nicht. Es ist mehr so eine Synapsen-Befriedigung im eigenen Ego.

In die gleiche Rolle fällt die Coupé-Version des GLC. Noch immer viertürig, aber eben noch eine Nummer abgedrehter. Sind V8, Bi-Turbo und Sportwagen-Fahrwerk im SUV schon eine krude Welt, toppt der um Kopffreiheit in Reihe zwei beraubte 5-Türer-Coupé diese Maßstäbe der Sinnlosigkeit erneut.

Fazit

Weil es geil ist, nicht bescheiden zu sein

Beeindruckender als diese Mischung, dürfte auch ein rosa Elefant der sich gerade eine Line Koks vor der Baustelle von Stuttgart21 zieht, nicht sein. Wer wie Hannibal über die Alpen reiten will, der ist bei dieser absurden Spielart genau richtig.

Dabei darf man eines aber nicht vergessen: Mercedes-AMG stellt in der Tat ein „kompaktes SUV“ auf die Straße, dass sich weder bei den Stammtischwerten, (3.8 Sekunden 0-100, 250 km/h) noch bei der Einlösbarkeit der sportlichen Versprechen, lumpen lässt. Was fahrdynamisch mit dem Zweitonner möglich ist, sollte auf öffentlichen Straßen nur ausprobieren, wer einen russischen Zweitführerschein oder Diplomatische Immunität besitzt.

 

Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß – ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreichen Ateca präsentiert SEAT nun den Arona. Einen kleinen SUV in der Klasse seines Brüderchen Ibiza. Eine Nummer kleiner als der Ateca. mein-auto-blog ist den neuen SEAT Arona als 1.5 TSI in der FR-Variante bereits gefahren. 

Testbericht: Seat Arona FR 1.5 TSI

Wer braucht schon Allradantrieb?

Die spanische Volkswagen-Tochter darf, nach dem Seat Ibiza, nun auch ein kleines SUV vor den anderen Marken auf der Top-aktuellen MQB-A0 Plattform präsentieren. Der neue Arona findet sich im besonders wichtigen Segment der kleinen SUV, der Crossover im Kleinwagensegment wieder. Das man dort nicht unbedingt Allradantrieb braucht, sehen auch andere Hersteller so. Und da der Arona die gleiche Plattform besitzt wie der Ibiza, wäre ein Allradantrieb auch gar nicht möglich. Denn auch den Ibiza gibt es nicht mit Allradantrieb.

Der neue Arona teilt sich die Plattform mit dem Ibiza, ist allerdings ein wenig länger (+8cm), fast 10 cm höher, jedoch 4 cm schmaler. Mit seinen Abmaßen von 4138x1735x1543mm wirkt er dann auch direkt mehr nach SUV. Das er mit seiner erhöhten Sitzposition zudem auch mehr Bodenfreiheit bietet, sollte den Wünschen nach martialischer Optik genüge tun.

Im Innenraum überwiegt ein luftiges Raumgefühl. Der Arona bietet genug Kopffreiheit und trotz der etwas verlorenen Breite, spürt man sich im Innenraum nicht eingeschnürt. Seine SUV-Talente darf der kleine Arona mit den SEAT-typischen Designmerkmalen unterstreichen.

Scharfe Sichtkanten wechseln sich mit massiven Sicken ab. Vor allem an der Front lässt er keine Zweifel zu, aus welchem Hause er stammt. Mit der großen (18-Zoll) Bereifung des FR-Topmodells wirkt der Arona dann auch gänzlich erwachsen. Kurze Überhänge, vor allem das Heck wirkt knackig, unterstützen das Design.

Vielfalt auf spanisch

Den Arona wird in vier Ausstattungslinien dargestellt. Die Basis bildet das Reference-Modell, darüber rangiert der Style und dann kommen Xcellence und FR. Xcellence und FR bilden gemeinsam die Spitze, der eine die Urban-gehobene Version, der andere ist das sportliche Top-Modell. Der FR bekommt zudem, vorerst, den neuen 1.5 Liter TSI-EVO Topmotor mit Zylinderabschaltung. Der 150 PS starke Motor stand uns für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Neben dem Top-Motor gibt es noch zwei Benziner mit 95 oder 115 PS, sowie zwei 1.6 Liter Dieselmotoren mit der Wahl zwischen ebenso 95 und 115 PS. Gegen Ende des Jahres 2018 wird zudem ein Erdgas (CNG) Antrieb angeboten. Dieser wird mit 90 PS den ersten Erdgas-SUV in dieser Fahrzeugklasse motorisieren.

Derzeit wieder groß im kommen sind Farbversionen die das Dach mit Kontrastlacken absetzen. Auch der Arona bekommt dieses Stylingmerkmal. Der Kunde kann das Dach in einer der Lackfarben wählen, oder in Grau, Schwarz oder Orange lackieren. Damit bestehen dann 68 verschiedene Farbkombinationen für das kleine Lifestyle-SUV.

So fährt sich der 150 PS SEAT Arona FR

Nein, ein kleines SUV ist sicher keine Sportskanone. Im Gegenteil. Ein wenig mehr Bodenfreiheit, ein wenig mehr Sensibilität bei der Dämpfung. Wer sich für einen kleinen Crossover interessiert, der freut sich vermutlich über gestiegenen Federungskomfort. Eigentlich ist das auch so. Allerdings haben wir uns bei der ersten Testfahrt für den „sportlichen FR“ entschieden. Einfach weil dieser mit dem neuen 1.5 Liter TSI-Motor mit Zylinderabschaltung erhältlich ist. Es gibt ihn vorerst nur mit 6-Gang Schaltgetriebe.

Mit den 250 Nm ist der Arona mehr als vernünftig im Kampf gegen die Elemente gewappnet. Das der FR wiederum mit großen Rädern, 18-Zoll und 215er Bereifung antritt und zudem optional mit adaptiven Dämpfern erhältlich ist, steigert seine Asphaltdynamik spürbar. Nein – er ist kein Sportwagen, für eine unterhaltsame Tour über Land steht er jedoch ganz klar zur Verfügung. Eine moderne Plattform ist eben doch eine wichtige Basis für ein gutes Auto.

Das der 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo im Arbeitsgeräusch nicht unmerklich bleibt, mag beim Komfort Abzüge geben – aber, die kleinen Dreizylinder sind noch einmal deutlich knurriger und prägnanter. Bei der Schaltung können sich alle manuell betätigten ARONA noch ein wenig zusammenreissen, aber den Doppelkupplungsautomaten gibt es derzeit nur für den kleinen Diesel, oder den 115 PS Benziner.

Voll vernetzt im Spanier

Seat dreht beim Thema Connectivity voll auf. Die Spanier im VW-Konzern sind die Ersten die nun auf die Cloud-Technologie der Spracherkennung von Amazons Alexa setzen dürfen. Dabei vergisst man die Basics nicht. Der Arona bekommt einen hochmodernen 8-Zoll großen Touchscreen der über das „Full-Link System“ sowohl mit Apple als auch mit Google-Smartphones nahtlos zusammenarbeitet. Der große Touchscreen hat – das wird Analog-Freunde freuen – auch zwei klassische Dreh-Drücksteller und damit lässt sich dann – fast blind – auch die Lautstelle verändern, ohne genau hinzuschauen.

Seat spielt die „digitale Karte“ sehr überzeugend und die gesamte Integration der digitalen Systeme passt hervorragend in den kleinen Lifestyle-Crossover. Im kommenden Jahr wird der ARONA zudem (optional) mit dem neuen virtuellen TFT-Cockpit bestellbar sein.
Auch bei den Assistenzsystemen spielt der Arona auf dem Level seines großen SUV-Bruders. Neben einem adaptiven Tempomaten, Auffahrwarner, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera bietet er alles, was man von einem modernen „Urban-Vehicle“ erwartet.

Was kostet der spanische Spaß-SUV?

Der neue Arona startet bei 15.990 €. Dafür bekommt man das Reference-Basismodell mit dem 95 PS Motor. Die andere Ende der Skala formt der FR mit dem 150 PS Top-Motor, hier stehen 23.200 € auf dem Preisschild.

Habbys Fazit:

Es ist das richtige Auto, zur richtigen Zeit – nicht nur für SEAT. Der Arona ist genau das, was Kunden derzeit suchen. Damit wird sich die Erfolgsstory von SEAT in 2018 ebenso gut entwickeln, wie 2017 – einem der Besten Geschäftsjahre die SEAT je gesehen hat. Jetzt warten wir auf die Plug-in Hybrid Varianten …

Motor und Getriebe

SEAT

ARONA FR 1.5 TSI

Motor Turbo-Benziner VW EA211 evo
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 150 PS @ 5.-6.000 U/min
Kraft 250 Nm @ 1.5-3.500 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.138, 1.780, 1.552 mm
Radstand 2.566 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis – m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,0 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

 

Erster Test: BMW Fünfer 2017 (G30)

Der König ist tot, lang lebe der König! Oder so. Seit sich BMW mit dem E12 als sportliche „Obere-Mittelklasse“ positioniert hatte, gelten die Bayern als das Maß der Dinge in diesem Segment. Eine fast schon luxuriöse Limousine im Segment der viertürigen Limousinen, aber immer ein wenig sportlicher als die anderen. Das war mit dem E28 nicht anders. Es war mit dem E34 nicht anders. Und so weiter. Und man war Vorbild. Während Stuttgart immer dem sachlicheren Komfort verbunden war, galten die Bajuwaren als Sportler. Dann kamen die Ingolstädter und suchten ihren Platz in diesem Trio. Seitdem ist es ein Dreikampf in der „Oberen Mittelklasse“. Im Segment der Dienstwagen für Vielfahrer und Abteilungsleiter. Und die Grenzen verschwimmen immer mehr. Komfort und Dynamik? Müssen heute eh alle aus dem Effeff abliefern. Wie sich also unterscheiden? Eine besondere Aufgabe für den jüngsten Star der Bayern, den „neuen Fünfer“ (G30). mein-auto-blog ist den neuen Fünfer als 530d xDrive und 540i sDrive bereits gefahren. Test- und Fahrbericht aus Portugal:

Sportlehrer im Anzug

Erster Test des neuen BMW 530d xDrive und BMW 540i sDrive

[notification type=“notification_info“ ]Quick-Info: Marktstart des neuen Fünfer ist am 11. Februar 2017 – seine offizielle Weltpremiere erlebt er auf der Autoshow in Detroit Anfang Januar. Einstiegspreis: 45.200 € für den 520d. [/notification]

Die erste Frage: Welcher ist der Neue? Stehen die Generationen F10 und G30, also „der Neue“, neben dem Alten, fragt man sich, was sich verändert hat. Es wirkt ein wenig, als käme das neue Modell mit Messern bewaffnet zu einem Pistolen-Duell. Sicher, die Scheinwerfer gehen jetzt bis zu den Nieren und hinten, ja, irgendwas ist da anders. Aber reicht das? Doch wer tiefer schaut, erkennt die harte Arbeit, die hinter einer solchen „Transformation“ steckt. Sieht aus wie ein Fünfer, aber moderner. Man erkennt sofort, welcher der beiden der jüngere ist. Die Formensprache entwickeln, ohne den Charakter zu schädigen. Eine unfassbar komplizierte Aufgabe. Schönstes Detail dabei? Die Motorhaube. Denn der vordere Abschluss kommt nun ohne „Kaiserschnittnarbe“ aus. Diese in letzter Zeit in Mode gekommene Unart, die Frontmaske und die Motorhaube sichtbar zu trennen. Die krassen horizontalen Spalte mögen beim Crashtest für günstigere Reparaturkosten sorgen, weil bei leichten Schäden nur die Maske und nicht die Haube getauscht werden müssen – aber es sieht unausgegoren aus. Einfach mal die „Nasen“ vergleichen, der G30 wirkt wie geliftet. Positiv.

Und auch wenn man beim Design erst einmal auf Langeweile und Faulheit tippt, unter dem Blech haben die Münchner das ganz große Besteck ausgepackt. Sie haben sich an den goldenen Grundsatz der „drei Mehr“ gehalten. Mehr Dynamik, mehr Effizienz, mehr Features.

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Portugal 2016 im November – Testfahrten im Regen.

Fit dank Diät

Ein guter Weg zu mehr Fitness ist die Diät. Immer. Erst recht bei Autos. BMW spricht von 100 Kilogramm, die man dank cleveren Leichtbaus verloren hat. Ganz ohne Carbon-Core wie beim Siebener und ohne Voll-Aluminium-Hülle. Viel Alu, aber eben nicht nur. Grundsatz eins und zwei, mehr Effizienz und mehr Dynamik lassen sich durch die Diät schon beeinflussen, 10% mehr Leistung (z.B. : 540i) helfen zudem bei der reinen Längsdynamik. 10% weniger Verbrauch freuen Brüssel und Fuhrparkmanager. Und die Umwelt.

Gadget-on-Tour

Seit ein paar Jahren spielt BMW die digitale Trumpfkarte. Man will die Integration des digitalen Lifestyle so fest in den Markenkern schnitzen, wie man es mit dem Dynamik-Anspruch bereits getan hat. Der neue Fünfer kommt daher auch mit einer ganzen Fülle an Innovationen und einem feinen Paket an Assistenten und Gizmos. Allerdings schießt man an einem Punkt massiv über das Ziel hinaus.

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Neues Cockpit-Design. Frei stehendes Display für Entertainment und Navigation.

Verrannt im Gizmo-Zeitalter

Dass sich der Autoschlüssel zum Ersatzhandy entwickelt, ist die gänzlich falsche Richtung. Ein Display im Schlüssel? Das ganze Ding so groß und unförmig, dass man Angst um die Hosensäckel bekommt? Eine Spielerei. Ein Auswuchs des: Sowas ist möglich, aber unsinnig. Zumal alle Funktionen des „Display-Key“ mit seinem 2.2 Zoll großen Touchscreen auch über die BMW eigene Connected Drive Applikation nutzbar wären. Laden lässt er sich über die Induktiv-Ladeschale in der Mittelkonsole oder über einen eigenen USB-Port (sic!). Was aber, wenn bereits das Handy in der Schale liegt? Wohin dann mit dem Schlüssel? In der Hosentasche bringt er Unbeteiligte in Bedrängnis. Nein. Da haben andere die besseren Ideen gehabt. Die richtige Lösung? Vermutlich dem Kunden die Entscheidung zu überlassen. Handy als Autoschlüssel oder Autoschlüssel als Ersatz-Handy? Und auch die Gesten-Steuerung ist so ein Feature, dessen Nicht-Existenz keine Sinnfrage aufwerfen würde. Das Radio per Fingerdreh in der Luft lauter machen? Was war am einfachen Drehregler so verkehrt? Zum Glück bleibt diese Möglichkeit. Also, auch hier, den Haken dran.

HEY! Wie fährt er sich denn nun?

Schlüssel, Assistenten, Gewicht – alles nicht so der Primärfaktor beim BMW-Kauf? Stimmt. Kommen wir zu dem „wie er sich fährt„.

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Papa Habby am Steuer des Fahrer orientierten BMW Fünfers (G30).

Erste Fahrt im neuen BMW 530d xDrive

Die gute Nachricht: Zum Start des neuen Fünfers gibt es ein attraktives Angebot an Motoren. Also nicht diese Dreizylinder-Dinger, sondern echte Motoren. Reihensechser. Der 530d fährt mit einem 265 PS starken Dreiliter-Sechszylinder vor. Als xDrive stehen dann bereits 56.900 € im Leasingrechner. Dafür erstmalig im Angebot : Allradantrieb, Achtgangautomat und Dreiliter-Turbodiesel MIT Allradlenkung. BMW nennt das System „Integral-Aktivlenkung“ und kümmert sich damit nicht um das leichte Verständnis des Features. Im Prinzip – vereinfacht – lenkt die Hinterachse nun aktiv mit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten gegenläufig, bei höheren Geschwindigkeit in die gleiche Richtung wie die Vorderachse. Die Wirkung im Fahrverhalten? Nicht direkt spürbar. Man spürt nur eines: Der Fünfer fährt sich, wieder einmal, wie eine Sport-Limousine eine ganze Nummer kleiner. Von den fast fünf Metern und wenigstens 1.77 Tonnen bleibt selbst auf winkligen Gassen in Portugal nichts übrig. Ernsthaft. Leichtfüßig zirkeln, beschwingt den Asphalt-Tango anlegen und die Business-Limousine tanzen lassen. Ach – ja, BMW – war das nicht die Marke, die die „Freude am Fahren“ im Slogan hat?

Der 265 PS Diesel bringt 620 glückliche Newtonmeter Kraft mit. Das zaubert auch dem Fahrer ein Lächeln ins Gesicht. Zusammen mit der ultrafamosen 8-Gang Automatik – der Dank geht nach Friedrichshafen zu ZF – spielen hier zwei zusammen, deren Symbiose zum Maßstab für den Rest der Automobil-Industrie gelten darf. Reihensechszylinder und der 8HP-Automat. Die Benchmark in der Frage nach der besten Lösung für einen „klassischen Antriebsstrang“.

Dass BMW beim Fünfer vollständig auf eine Luftfederung verzichtet, mag verwirren. Aber nach einem Tag on Tour mit dem 530d und 540i nicht mehr. Was die Fahrwerksentwickler der Marke mit dem Propeller im Logo da auf die Räder stellen, beeindruckt. Vor allem, wenn man eben weiß, wie gut woanders so eine Airmatic pardon, Luftfederung arbeitet. Der Spagat zwischen feinfühligem Abrollen und zackiger Reaktion auf den Wunsch nach einer Richtungsänderung – famos. Sicher, der Haken in der Aufpreisliste der – wie immer – teuren Optionen sollte dann auch bei der SA-Nummer „2VA“, dem „Adaptive Drive“, gesetzt sein. Dank aktiver Stabilisatoren arbeitet das Fahrwerk mit den klassischen Stahlfedern in einer überzeugenden Direktheit.

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BMW 540i sDrive im M-Ornament.

Erste Fahrt im neuen BMW 540i sDrive

Sprechen wir von Glück. BMW hatte zur internationalen Fahrveranstaltung in Portugal nur zwei Triebwerke mitgebracht. In Anbetracht eines sehr wahrscheinlichen 518i mit dann nur noch drei Zylindern frohlockten die Reihensechser bei den ersten Tests mit dem erotischen Timbre des klassischen Motorenbaus. Der Benziner, naturgemäß, noch ein wenig mehr als der Turbodiesel. Dem im „M-Sportpaket“ antretenden 540i sDrive hört man am besten beim Motorstart von außen zu. Den trapezförmigen Endrohren entfleucht ein kurzes Fauchen, ein knappes akustisches Versprechen auf die Leistungsfreudigkeit. Und er setzt es um. 340 PS waren mal M-Werte.

Sämig der Lauf, freudig das Drehverhalten, erfolgreich das Leistungsversprechen. Der Turbobenziner liefert mit Nachdruck ab, was er auf dem Papier verspricht. Zum lockeren Tanz durch das Drehzahlband passt die trockene Abstimmung des Fahrwerks in der Sport-Einstellung des Fahrdynamik-Erlebnisschalters. Wie schwer soll der Fünfer sein? Mit der jüngsten Generation mag man bei der Optik nur für Experten einen Schritt getan haben – aber was die Fahrdynamik angeht, da ist man erneut der Maßstab. Beeindruckend die Traktion der Hinterrad getriebenen Limousine. Selbst feuchtes und verwinkeltes Geläuf verunsichert nicht. Dazu passt das Leberwurst-dicke M-Lenkrad ganz wunderbar. Zwei, drei Kurven und man spricht mit der Business-Limousine eine Sprache.

Wie groß der Anteil der Allradlenkung am gelieferten Fahrspaß ist, muss ein Vergleich mit einem Fünfer ohne die Option zeigen. Fakt ist: Trotz Stahlfederung kann der „Neue“ wieder genau das, wofür man bereits vor 30 Jahren den Fünfer gelobt hat: Dynamik auf einem Level leicht oberhalb der anderen. Ohne deswegen unkomfortabel zu werden.

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„Nur Stahlfedern“ – keine Luftfederung als Option.

Infotainment und Level 2

Während Gestensteuerung und klobiger Display-Key beim ersten Kontakt komplett durchfallen, kann das große Infotainmentsystem ebenso punkten wie die rasend schnelle Navigation und Sprachsteuerung. Natürliche Spracheingabe ist für Multimediasysteme eine echte Aufgabe, die jüngste Generation des „BMW Connected Drive“ Paketes mit 10.25 Zoll großen Display meistert diese Aufgabe jedoch beeindruckend gut. „Fahre mich nach, navigiere mich nach … “ und Sekundenbruchteile später ist das korrekte Ziel eingetragen. Dass man zudem die Daten zur Navigation per Handy übertragen kann, die Connected App (eigentlich nur „das BMW Connected“) einen per Shortcut zum Terminkalender frühzeitig darüber informiert, wann man los fahren muss und man zudem im Fahrzeug einen Microsoft Exchange-Server als Mailserver abfragen kann – alles nur richtige Schritte in die Zukunft. Ob BMW-Fahrer jedoch mit dem ersten Schritt zur teil- Autonomen Fahrt einverstanden sind? Fraglich. Umso schöner, dass die Integration des „Driving Assistant Plus“ so frei von nervenden Faktoren umgesetzt wurde. Die Möglichkeit, Tempolimits automatisch an den Tempomaten weitergeben zu können, spart sich BMW. Man will die Philosophie der BMW-Fahrer nicht verändern. Und so sind Tempolimit plus x km/h per Knopfdruck möglich, aber erst, wenn der Fahrer dies bestätigt. Auf der Autobahn erweist sich diese Philosophie als gut umsetzbar. Fährt man Tempomat 140 und das System erkennt ein kommendes Tempolimit von z.Bsp. 120 km/h, wird dies im Head-Up Display frühzeitig angekündigt und dann per Tastendruck übernommen. Aber eben nicht nur die 120 km/h, sondern die vom Fahrer über das Menü aktivierten persönlichen „Kulanz-Plus“. (Sie kennen das ja sicherlich 😉 Tempolimit plus 10)

Eine besondere Erwähnung verdient zudem das Head-Up-Display. Das gehört ganz klar zu den Besten, die derzeit am Markt sind. Umfassend in den Möglichkeiten einstellbar, gestochen scharf und mit klaren Farbanteilen. So macht das richtig Sinn.

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BMW 540i sDrive in Portugal.

Modellangebot zum Marktstart

Zum Start wird BMW einen Vierzylinder Benziner mit 252 PS im 530i anbieten, mit und ohne Allradantrieb und einen Diesel-Vierzylinder im 520d, ebenfalls mit oder ohne Allradantrieb. Der 520d leistet 190 PS und 400 Nm! Darüber rangieren die zwei Sechszylinder. Einmal als Diesel und 265 PS und einmal als Benziner mit 340 PS. Ab März bereits soll der 530e iPerformance mit Vierzylinder-Benziner und 252 PS Systemleistung dank E-Power antreten. Hier versprechen die Bayern 50 km elektrische Reichweite und einen Normverbrauch von 1.9 Litern. Ebenfalls ab März wird es eine „Efficient Dynamics Edition“ des 520d geben. Weiterhin 190 PS stark, aber mit einem cW-Wert von 0.22 und einem Normverbrauch von 3.9 Litern Diesel auf 100 Kilometer! Das Angebot vorerst abrunden wird dann der 4.4 Liter Achtzylinder mit 462 PS und 650 Nm. Der M550i xDrive soll in 4.0 Sekunden auf Tempo 100 spurten. Preise für diese Varianten stehen noch nicht fest!

Jetzt mit "Live-Kacheln".
Jetzt mit „Live-Kacheln“.

Fazit

Mag sein, das Design ist nicht progressiv genug. Der Rest unter der zumeist aus Leichtmetall (Alu) bestehenden Hülle ist es. BMW übernimmt die Rolle des Dynamikers im Segment, erneut und maximal überzeugend. Bei der Gadget-Gizmo Abteilung der Münchener wäre aber eventuell mehr Blick nach Schwaben ganz hilfreich. So richtig warm konnte der Autor mit dem Weg der Münchener bei der Digitalisierung und Featurisierung noch nicht werden. Dass man jedoch in dieser Klasse mit einem Stahlfahrwerk so überzeugend aufspielen kann, es zeigt die Dominanz der Bayern in diesem Sektor. Ach – und einen Reihensechser? Sollte man sich immer gönnen – greifen Sie zu, wechseln Sie jetzt in den Leasingrechner … oder spurten sie noch mal schnell ins Fitness-Studio.

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Für wen der „neue Fünfer“ die richtige Wahl ist:

Wer die Dynamik schätzt, gerne aktiv fährt und dann auch noch beim Dienstwagen die Freiheit hat, zum Sechsender zu greifen.

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DATEN BMW 530d xDrive

Preis: € 56.900 €
Antrieb Benziner: R6-Zyl.-Diesel, 2.993 ccm, 195 kW (265 PS), 620 Nm.
Antrieb Elektro:  — / —
Dimensionen: 5 Sitze, L/B/H 4936, 2126, 1479 mm, Gewicht 1770 kg, Kofferr. 530 l,
Fahrleistungen: 0-100 km/h 5,7 sec, Spitze 250 km/h, Normverbrauch/CO2 5,4 l/100 km/ 128 g/km.

 

Zero Erfahrungen? Der McLaren 650s in Hockenheim

„Do you have any racing experience here in Hockenheim?“ fragt mich der Mann von McLaren, der uns für Autos und Slots einteilt. Nachdem fast alle anderen Teilnehmer zu meinem Erschrecken sofort mit „Yes“ geantwortet hatten, zögere ich kurz. Ich hatte ja hunderte DTM-Einsätze und zig souveräne Formel-1-Siege hier auf dem Kurs – aber leider ausschließlich auf der PS3. Meine Ehrfurcht war zu groß und das Ego zu klein, um die Frage einfach zu bejahen. Ich bin also ehrlich und gebe „Gran Turismo“ als Quelle meiner Fahrpraxis zu Protokoll.

Einige Unterschriften später finde ich mich zu meiner Verblüffung trotzdem auf dem linken Vordersitz eines McLaren 650S wieder. Mit Helm auf dem Kopf an der Flügeltür vorbei in die Carbon-Monocell einfädeln und den Allerwertesten dabei möglichst elegant in den Sportschalensitz zu stopfen… da half es schon sehr, dass ich kein Lenkrad vor mir hatte. Denn erstmal galt es, das rund eine Viertelmillion Euro teure Supercar von der britischen Beifahrerseite aus kennenzulernen.

Pirelli mc laren emotionen 016 hockenheim

Der 650S basiert technisch auf seinem Vorgänger MP4-12C, mit dem er sich auch das kohlefaserverstärkte Kunststoff-Chassis teilt. Es ist eine Binsenweisheit, von einer lupenreinen Fahrmaschine zu sprechen. Doch wenn man erstmal darin Platz genommen hat, dann spürt man auch hormonell sofort, was „Fahrmaschine“ heißt! Ein Kampfjet auf Rädern.

Der Dreikommaacht Liter V8-Biturbo sitzt knapp vor der Hinterachse, die von 650 Pferden über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit „ausreichend“ Vortrieb versorgt wird. Rund 1,4 Tonnen Leergewicht werden bei bis zu 678 Nm Drehmoment in nur drei Sekunden von null auf hundert geschossen. Vorausgesetzt, der 650S bringt die Kraft von der Kurbelwelle auch auf den Fahrbahnbelag. Womit wir beim wichtigen Thema Reifen wären.

Alle McLaren sind von Geburt an mit dem Pirelli P-Zero ausgestattet. Den gibt es – rechtzeitig zum 40. Jubiläum der Produktmarke – aktuell in einer neuen Version, die allerhand Raffinessen bietet. Beispielsweise den F1 Wulst, der ein optimales Verteilen der Seitenführungskräfte auch bei hohem Tempo gewährleisten soll. Ob ich wohl je ausreichend Speed erreichen werde, um den feinen Unterschied mit dem Popometer zu spüren?

Pirelli mc laren emotionen 020 hockenheim

Es geht mit dem Instruktor am Volant hinaus auf die Strecke. Die erste Runde dient dem Aufwärmen der Reifen. Kenn ich, hab ich schon im Fernsehen und auf der PS3 erlebt. Aber hier lerne ich noch was: das Aufwärmen geschieht anfangs mitnichten nur über Reibung, sondern zum weitaus größeren Teil über die Temperatur der Bremsen! Wer zu wenig bremst, kann sich schnell seine Reifen „unterkühlen“. Genau aus diesem Grund möchte man nicht anstelle von Bernd Mayländer im Safety Car der Formel 1 sitzen, wenn genervte F1-Piloten über Funk ein höheres Tempo bei Einführungsrunde oder auch in Safety-Car-Phasen anmahnen. Denn was für den AMG GTS mit den Lichtern auf dem Dach schon recht flott sein mag, lässt die ihm folgenden F1-Boliden, ihre Bremsen und die P-Zeros ziemlich kalt.

Dabei geht es nicht allein um das optimale Temperaturfenster der Gummimischung und ihre daraus resultierenden Hafteigenschaften, sondern auch um den sich verändernden Reifenluftdruck und damit um die Reifengeometrie. Wer in seinem normalen PKW eine Reifendruckkontrolle besitzt, kann das live im Kombiinstrument verfolgen: zwischen kaltem Zustand bei Fahrtantritt und Betriebstemperatur nach einigen flotten Landstraßenkilometern steigt der Druck in den Reifen nicht selten um fast ein halbes bar an. Das wiederum hat zwingend Folgen für die kinetischen Eigenschaften der Pneus. Kommen dann noch klimatische Veränderungen seit der letzten Überprüfung des Luftdrucks (meist ja der Zeitpunkt des Räderwechsels zu Beginn der Saison) hinzu, kann man schnell um bis zu 1 bar falsch liegen. Es lohnt sich, als Autofahrer da mal wieder einen Blick drauf zu haben, gerade an besonders heißen oder kühlen Tagen!

Die Jungs von McLaren haben das selbstverständlich im Blick. Die Reifendrücke werden alle paar Stints akribisch geprüft und richtiggestellt. So auch jetzt beim Seitenwechsel der Insassen. Nach den Einführungsrunden mit einigen Erläuterungen des Instruktors darf ich endlich selbst auf den Fahrersitz des 650S

Pirelli mc laren emotionen 006 hockenheim

Ein wenig ist das jetzt wie die praktische Fahrschulprüfung. Der Fahrlehrer sitzt neben mir und ein bisschen spüre ich auch, dass er mich nicht unbedingt für den talentiertesten seiner Schüler hält. Das liegt sicher weniger an meiner Sitzposition und Lenkradhaltung, denn die habe ich gerade erst vorbildlich bei einer „Driving Academy“ verinnerlichen können, sondern weil ich anfangs wohl doch zu tief gestapelt habe mit meiner Erwähnung der Playstation als „einzige“ Vorkenntnis.

Nun muss ich „Noob“ die Konsequenzen tragen: schon gefühlte 200 Meter vor den eigentlichen Bremspunkten werde ich vom Profi zum beherzten Auswerfen des Karbon-Keramik-Ankers gemahnt. Und wenn ich die empfundene Langsamkeit durch frühes Beschleunigen aus der Kurve heraus kompensieren will, so hält mich ein extrem konservativ eingestelltes ESP davon ab. Der 650S nimmt das Gas praktisch erst an, wenn das Lenkrad nahezu in Null-Stellung zurückgedreht ist. Erst dann bekommt man einen ungefähren Eindruck seiner Kraftentfaltung – und schon soll ich wieder bremsen.

Aber: der Mann hat ja recht! Was ich da für langsam halte ist beim Blick auf den Tacho doch schon eher wahnsinnige Geschwindigkeit. Einzig: im 650S merkt man trotz tiefer Sitzposition nicht allzu viel davon! Der Wagen liegt so satt auf der Fahrbahn, die Schalensitze erlauben keinerlei Spiel, die Helme schlucken einen Großteil der Geräuschkulisse und die Pirellis sind auch nach der Sachs-Kurve noch gutmütig, sodass sich dann eben doch ein trügerisches „Playstation“-Fahr- und Sicherheitsgefühl einstellt.

Pirelli mc laren emotionen 013 hockenheim

Diese Spielkonsole hier hat allerdings ein ziemlich nachhaltiges Schadensmodell im Falle des Abfliegens. Deshalb die Vorsicht. Dennoch erlaubt mir mein Instruktor nun von Runde zu Runde mehr Risiko. „Very good, Joe-Hannes!“ tönt es nach jeder sauber getroffenen Kurvenlinie über das Interkom im Helm. Ich darf sogar endlich spät bremsen, und DAS ist RICHTIG geil im McLaren-Monster!

Zum Beispiel am Ende der Start-Ziel-Geraden, wo man gerne länger schnell sein möchte. Da ist das fast schon „digitale“ Pedalgefühl einer Keramikbremsanlage dieses Kalibers göttlich. Natürlich kein Fading, kein Rubbeln, kein Ziehen in der Lenkung, keine Geräusche – einfach nur ein stufenlos kräftiges Zubeißen, unterstützt von der blitzschnell hochschnellenden „Air Brake“ des Heckspoilers. Dann kurz vorm Einlenken die Bremse aufmachen, Blick zum angepeilten Kurvenausgang, dabei mit möglichst hohem Tempo und wenig Lenkintervention zum Scheitelpunkt steuern, sich in sauberer Linie „von der Fliehkraft“ wieder raus bis fast in die Auslaufzone ziehen lassen und dem Monster im Heck dabei so früh wie möglich die Sporen geben! Der Brite hinten faucht und der Brite auf dem Beifahrersitz sagt: „Perfect, Joe-Hannes!“

Pirelli mc laren emotionen 004 hockenheim

Ich soll sogar die Kerbs mitnehmen. Was ungewöhnlich ist für eine Testfahrt wie diese. Denn die soll uns ja auch von den überragenden Eigenschaften des neuen P-Zero überzeugen, aber kaum etwas macht dem Pneu schneller den Garaus als die ständige Mitnahme der Randsteine. Einen Räderwechsel habe ich hier den ganzen Nachmittag noch nicht gesehen. Aber bitte gerne, ich gebe zu vorgerückter Stunde gerne noch den Reifen den Rest, wenn ich dafür schneller durch die Kurven komme!

Wir haben unseren Spaß: sowohl der 650S, ich sowieso, zunehmend auch der Instruktor neben mir und offenbar auch die vier P-Zeros unter uns. Die sind auch dann nicht ernsthaft beleidigt, als ich es schließlich doch etwas übertreibe. Wir kommen mit deutlich über 200km/h auf das Nadelöhr am Ende der Parabolika zugeflogen. Ich ignoriere lange die Handzeichen des Instruktors und bremse bewusst spät und fest. Der McLaren verzögert auch hier wieder erwartungsgemäß wie von einem Stahlseil gehalten, die Reifen werden etwas laut, aber machen die Maximalbelastung zuverlässig mit. Weil wir aber dann doch etwas spät dran sind für meine optimale Ideallinie mache ich die Bremse einen Bruchteil einer Sekunde zu früh auf und lenke hart ein – und schon stehen wir fast quer im Drift. Welch eine Gaudi! Hätte das ESP ich gelassen, ich hätte uns gerne über das Gaspedal in stabilem Drift gehalten. Ging leider nicht – und wäre auch nicht im Sinne meines Fahrlehrers gewesen.

Am Ende meines Stints bin ich durchgeschwitzter als vermutet, habe aber ein gutes Gefühl, was meine zukünftige Karriere als Rennfahrer angeht. Doch dieses neugewonnene Selbstvertrauen hält nur wenige Minuten an. Nämlich exakt bis zur abschließenden Mitfahrt mit meinem Instruktor im McLaren 570S, dem „kleinen Bruder“ unseres vorherigen Boliden. Die Beschreibung dieser Mitfahrt erspare ich mir und euch aus zeitlichen wie dramaturgischen Gründen. Sie würde alles zuvor Beschriebene vor allem hinsichtlich meiner Fahrtalente stark relativieren 😉

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé

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Inhalt:

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Willkommen auf mein-auto-blog. Willkommen bei der Premiere eines völlig neuen Artikel-Formats. In diesem neuen Artikel-Format werden alle Inhalte zum neuen Coupé der C-Klasse von Mercedes-Benz zu finden sein. Von der Technik zum Fahrbericht, von der Eleganz des Designs bis zu der überwältigen Vorstellung der AMG-Variante auf der Rennstrecke. Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre!

Mit der Premiere des neuen Coupés auf Basis der C-Klasse frischt Mercedes-Benz das Modellprogramm rund um die C-Klasse weiter auf. Neben der Limousine und dem T-Modell ist das Coupé die dritte Variante der wichtigen Baureihe im Daimler-Konzern. Aber nicht die letzte Variante! Ein Cabriolet wird folgen, soviel ist klar!

Auf dieser Seite finden Sie erstmalig alle Fahrberichte und Artikel zum neuen C-Coupé, übersichtlich und sortiert auf nur einer Seite.

Mercedes Benz AMg 047 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

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C63s Coupé – Das Filetstück

Fahrbericht des Mercedes-AMG C63s Coupé

Glaubt man den guten Köchen dieser Welt, dann ist eine Kerntemperatur von 55 bis 59 Grad Celsius ideal, um das perfekte medium Filetsteak zu braten. Das ist nicht viel. Wer den Motor des neuen C63s fordert, der wird zwischen dem Hot-V der Turbos und dem Filet eine Pfanne unterlegen müssen. Andernfalls wird aus den 300 Gramm Fleisch am Ende ein 50 Gramm Kohlestück. Wer will das schon? Die ideale Küche in diesem wundervollen Herbst? Ronda, der Circuit Ascari, mal wieder. Wo bei anderen Herstellern die Bremsen abfackeln, will Mercedes-AMG die Dominanz des neuen Familien-Mitglieds demonstrieren. Eleganz trifft Maßlosigkeit. Kraft trifft Kontrollverlust.

Mercedes Benz AMg 059 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

Wieder Bernd Schneider. Und wieder einmal Ascari. Auto-Hersteller lieben diese private Rennstrecke ebenso wie Petrolheads. Hier im spanischen Hinterland, nicht allzuweit weg von Malaga und Marbella, kann man es auf einer anspruchsvollen Rennstrecke ordentlich laufen lassen. Das Glück meint es gut mit mir. Der erste Ausflug im C63 S Coupe ist jedoch ernüchternd. Nach vier Runden in einer überschaubaren Performance – das neue C63S Coupé wäre diese Runden im Comfort-Modus seiner Fahrdynamik-Programme gefahren-  gibt es erst einmal nichts Neues zu erzählen. V8. Bi-Turbo. Heckantrieb. 7-Gang Speedshift Automatik von AMG. Alles wie gehabt. Wenn sich drei Journalisten die Strecke mit einem Bernd Schneider teilen müssen, dann wird der Langsamste zum Hemmschuh. Doch das Glück bleibt mir hold. Gegen Abend noch einmal die Chance, das neue 510 PS-Spielzeug artgerecht zu bewegen. Bernd Schneider hatte bei den Journalisten-Runden zuvor passenderweise einen AMG GT als Instruktoren-Fahrzeug. Denn das Muster ist immer gleich: Profi vorneweg, die Gilde der heißblütigen Journalisten im Objekt der Begierde dahinter her. Das Glück, ein Auto am Limit bewegen zu können, wird leider nicht allen Motor-Journalisten gleich zu teil. Für den Renn-Profi bedeutet das Angasen, Blick in den Rückspiegel, langsamer werden, aufschließen lassen und wieder von vorne. Während in den Fahrzeugen dahinter geschwitzt wird, tippt Bernd Schneider vermutlich WhatsApp-Nachrichten nach Hause.

Doch die Hartnäckigkeit wird belohnt. Als Autor dieser Zeilen musste ich lange mit sehnsüchtigen Blick in der Boxengasse stehen bleiben. Dann kam die Chance. Bernd Schneider springt in das neue Coupé. An seiner Seite – eine TV-Moderatorin. Jetzt darf ich – das Glück bleibt mir hold – hinter Bernd Schneider auf die Strecke. Direkt hinter Bernd. Mit gleichen Waffen. Wobei. Nicht ganz. Während da vorne im tiefblauen C-Coupé der fünffache DTM-Meister am Volant dreht, spielt hier hinten der Herzschlag eines verkappten Motor-Journalisten verrückt.

Mercedes-AMG C63s 003 Ascari

Eleganz trifft Maßlosigkeit

Kotflügel vom Kaliber „es ist noch Blech über“ legen sich in der erotischsten Coupé-Form diesseits von Zuffenhausen über massives Räderwerk. Dass eine Coupé-Variante der C-Klasse ein wenig an das große S-Coupé erinnern wird, war zu erwarten. Und das große S-Coupé ist bereits eleganter als alles andere auf dem Asphalt in dieser Preisklasse. Mit dem C-Coupé trägt Daimler die Designsprache der „wenigen Linien“ direkt in das Segment der Fahrzeuge, die sich auch „Otto-Normalfahrer“ gerade noch so leisten können.

Im Falle der Affalterbacher-Wumme wird aus den „sinnlichen“ Linien des Serien-Coupés eine Adrenalin gedopte Überdosis sportlicher Dominanz. Allerdings erliegt man nicht dem Drang zu einer obszönen Demonstration von Porno-Attitüden. Andere Hersteller verballern die Front ihrer Sport-Coupés mit Flaps hier, Kanten dort. Bei Mercedes gibt es einen gierigen Kühlluftschlund, ausreichend elegant verpackt.  Und diese Kotflügel. Mit Mühe fängt man die weite Spur der Vorderachse wieder ein.

Der V8 unter der Haube ist ein Bekannter aus dem AMG GT s. Hier 510 PS stark. Noch immer mit zwei Turboladern im „Hot-V“. Noch immer mit der ansatzlosen Ur-Gewalt eines Überzeugungstäters. Auch wieder mit Motorlagern ausgerüstet, deren Spagat es ist, zwischen Komfort und Herzlichkeit zu vermitteln. An der Hinterachse müht sich ein mechanisches Differential um die Kraftverteilung.

Die Hinterachse vereint die Kontrolle und Stabilität einer Rennwagen-Achse mit der Alltagstauglichkeit einer kommenden großen Sport-Limousine. Mercedes-AMG hat sich dreist bedient an den besten Komponenten des Hauses. Elegante Formen. Motorische Potenz aus dem Sportwagenbau, Traktion und Fahrwerks-Kinematik aus der Parallelwelt der Rennstrecke, kombiniert mit der Chance auf einen kommoden Alltag. Absurde Mischung – absurd zielführend.

Mercedes-AMG C63s 027 Ascari

Kraft trifft Kontrollverlust

Fünf DTM-Titel und eine GT-Weltmeisterschaft helfen bei der Linienwahl in Ascari. Bernd Schneider rollt sich ein, die erste Kurve nach Start-Ziel ist eine Bergab-links. Innen knapp an den Scheitel, dann mit viel Gefühl die 700 Nm des 4.0 Liter Aggregates in Richtung Hinterachse schicken. Bernd gibt die Linie vor. Weite laufen lassen. Dabei nicht zu viel Leistung auf einmal an die 285er Reifen auf der Hinterachse pressen. Nahtlos, kontrollierbar, lässt sich die Haftung des französischen Sportreifens übertölpeln. Die Lücke zum DTM-Champion wird sofort größer. Flackernde Bremslichter am vorausenteilten C63 s Coupé lassen erahnen, wie just in diesem Moment der Kopf der beifahrenden TV-Moderatorin in Richtung Armaturenbrett auspendelt.  Konzentration auf den Bremspunkt, hart rein, spät einlenken. Die folgende rechts braucht einen flüssigen Ausgang, früh am Gas. Ein Gefühl für die Hinterachse entwickeln. Geht, geht, geht, Grip verlässt mich. Zwischen 1.750 Umdrehungen und 4.500 überfallen 700 Nm die Hinterachse. Da braucht es einen kurzen, verständlichen Weg zwischen Fahrer und Traktionschancen. Jeder „Rutscher“ ist im Race-Mode mit dem Performance-ESP leicht zu parieren, aber jeder Zentimeter, der in Richtung Gleitreibung verschenkt wird, gewinnt der DTM-Fahrer und seine vermutlich mittlerweile schreiende Beifahrerin. Oder sie ist ganz stumm. Blass. Bleich. Still. Das Gegenteil vom C63s Coupé demnach.

Mercedes-AMG C63s004 Ascari drift

Konzentration. Die Einfahrt in den sonst bei Events selten befahrenen Teil mit überhöhter Kurve und reizvollem Banking bildet eine enge rechts. Nur zu schnell verleitet der Grip der Vorderachse zu Beginn der Kurve zu zu schnellen Linien. Untersteuern ist jedoch keine Option. Übersteuern jederzeit per Gaspedal abzurufen. Die Linie, die daraus entsteht, mag spektakulär aussehen, versaut aber jede Runde. Und Bernd? Der würde einfach enteilen. Also. Konzentration. Den Abstand auf Bernd überschaubar halten. Das muss das Ziel sein.

Die ultraschnelle Gegengerade führt über einen leichten Rechtsknick in die Anbremszone vor einer Schikane. Hier ist die Linienwahl elementar. Bernd macht aus dem Rechtsknick eine Vollgasgerade. In meinem C63S Coupé greift der Mut in das feiste Alcantara-Lenkrad und verschwindet noch vor dem Knick. Lupfen. Dann hart anbremsen, merken, das war zu früh. Bremse lösen, in der Zeit wuchtet sich der C63 S vor mir mit minimaler Seitenneigung durch die Schikane.

Schikanen-Ausgang, Linksknick, hart am Gas will ich Bernd einholen. Zuviel Druck für die Super Sport auf der Hinterachse, auskeilen, Drift-Ansatz, unterbunden vom Sport-Modus des ESP. Damit ist die Linie versaut, die Lücke wieder größer. Mutige Kollegen fahren in Ascari auch gerne ohne ESP. In der 500 PS und 1.8 Tonnen Klasse lasse ich den Not-Anker an.

Mercedes-AMG C63s003 Ascari drift

Medium Rare –Runden im Glück

Die zweite Runde. Bernd lässt nun kaum eine Chance aus, um das Affalterbacher Prachtstück im Drift um die Biegungen der längsten spanischen Rennstrecke fliegen zu lassen. Das macht es einfacher. Linienwahl bekannt. Griplimits auch. Das Lenkrad flüstert dir zu, wie viel Lenkwinkel geht, bevor du die französischen Gummis schredderst. Aber du musst eben zuhören, dich nicht betören lassen vom aggressiv hämmernden Trommeln des V8. Diese Leistung. Dieses Gewicht! Und dann diese Feinheiten im Umgang mit der Rennstrecke. Mit der völlig neu entwickelten Hinterachse wird sogar der Wohlstands-Speck des C-Coupés zum Nebenschauplatz.

Nach zwei „Hot-Laps“ rollen wir einträchtig zurück in die Boxengasse. Wie es der TV-Moderatorin nach den zwei Runden ging? Ich habe keine Ahnung. Ich? Glücklich. Mit dem C63S Coupé hat man immer die Chance, aus einer versauten Kurvenanfahrt noch einen wilden Drift werden zu lassen.

Die Kerntemperatur des Hot-V dürfte dabei die 59° für das Medium-Filet marginal überschritten haben. Dafür war das Tempo von Bernd zu hoch, der Fahrspaß zu groß.

Für die Zubereitung meines Filet-Stücks vertraue ich daher doch eher einem Koch. Das Experiment mit dem „selbst garen“ im Hot-V war nur ein Gedankenspiel. Logisch. Den C63s lasse ich mir ja auch lieber von AMG hinstellen und fange nicht selbst an, ein Auto zu konstruieren. Jeder sollte tun, was er am besten kann – bei AMG sind es mittlerweile astreine Sportgeräte für den Alltag.

Echte Filetstücke eben.

Mercedes Benz AMg 039 C-Klasse c63 fleisch filetstück Coupe 2016

* Das Filetstück: Ein keulenförmiger Muskelstrang im Lendenbereich von Rindern. Und weil dieser Muskel von den üblichen Schlachttieren kaum betätigt wird, ist das Fleisch dort besonders zart, mager und saftig. Da Filets nur einen sehr kleinen Anteil der gesamten Muskelmasse eines Schlachttiers ausmachen, sind sie zudem die teuersten Stücke.

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015 – Der Fahrbericht von Jens findet sich nach diesem Link auf rad-ab.com[/notification]

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Mercedes-Benz C300 022 Fahrbericht Test Malaga

Vier statt Sechs

Fahrbericht des Mercedes-Benz C300 Coupé

Sie sprechen über „Dropping-Line“ und sinnliche Klarheit. Von einem athletischen Charme, der ein sportives Naturell auf eine neue Ebene hebt. Ein geducktes Greenhouse und ein kraftvolles Heck. Die Floskeln in den Presse-Mitteilungen von Mercedes-Benz sollen den Journalisten einstimmen auf die jüngste Generation der zweitürigen Variante der C-Klasse. Kann man so machen. Oder einfach mal einsteigen lassen.

Mercedes-Benz C300 025 Fahrbericht Test Malaga

Umständliche Wort-Eskapaden sollen das Erlebnis in eine Form bringen, mit der man anderen von der jüngsten Coupé-Version der Stuttgarter berichten kann. Dabei spricht das C-Coupé für sich selbst. Worte können nicht verpacken, was da vor einem steht. Das Weglassen von Türen ist immer ein Akt des Überflusses. Eine klare Andeutung, wie wenig praktisch das Auto sein muss. Denn es muss elegant sein. Es muss schlicht schön sein. Mercedes-Benz hat das mit dem neuen C-Coupé getan. Wer sich den Zweitürer im echten Leben anschaut, wird verstehen, wovon ich schreibe. Und dass er weniger praktisch ist? Das ist so. Kleines Beispiel gefällig? Suchen Sie mal am Coupé den Taster, den Knopf, den Schalter, um die Heckklappe zu öffnen.

Gegenüber dem Vorgänger wuchs das neue C-Coupé in allen Dimensionen. Bei der Länge fast um 10 Zentimeter, bei der Breite um vier, bei der Höhe jedoch nur um einen Millimeter. Der Radstand wuchs um acht Zentimeter. Das sorgt für eine gestreckte Linie und für eine gewisse Dominanz auf der Straße. Beim Heck findet man das S-Coupé wieder, bei der Front kann das Mercedes-Designteam nicht mehr überraschen. Was nicht schlecht sein muss.

Mercedes-Benz C300 017 Fahrbericht Test Malaga

Dynamisches Design trifft auf Vierzylinder-Turbo

Der „300er“, das klingt doch geradezu nach Wohlstand. Nach der einen Portion mehr. Der Nachtisch, der jede Genügsamkeit zunichte macht. Doch CO2-Wahn und Dieselgate-Gewitter zum Dank, sind „300“ heute eben nur noch 2.0 Liter Hubraum, vier Zylinder und ein Turbo. Was auch wieder nicht schlecht sein muss. Mit 245 PS bildet der Benzin-Direkteinspritzer erst einmal das motorische Oberhaupt der Benziner-Fraktion in der neuen Coupé-Klasse. Darüber, weit darüber, rangieren die AMG-Modelle mit 476 PS und 510 PS (S-Variante). Aber – ein halbes Jahr nach Markteinführung, findet das C400 4matic Coupé den Weg in die Preisliste und nicht lange danach dürfte sich auch ein C450 AMG-Sportline ordern lassen. Und damit dann auch die souveränen Sechszylinder, die man in diesem Segment erwartet. Zudem wird die aktuelle Lücke zwischen C300 und C63 Coupé gefüllt.

Wer jetzt ordert, ordert 7-Gänge

Das C300 Coupé kommt in Serie mit einem 7-Gang Automatikgetriebe zur Auslieferung. Mercedes-Benz Standard möchte man sagen. Und so fährt es sich auch. Kommod schiebt der Turbo-Benziner an. Im Comfort-Modus schaltet der Benz-Automat verschliffen und fast unmerklich. Theoretisch könnte man mit den Kunststoff-Schaltpaddels hinter dem Lenkrad eingreifen. Was angesichts der Reife der Automaten-Steuerung jedoch völlig sinnlos erscheint. Der richtige Gang steht immer zur Verfügung. Wer sich nun treiben lässt, wie ich bei dieser ersten Fahrt, der erfährt einen souverän mit 370 Nm zu Werke gehenden Turbomotor. Von Allüren völlig befreit, schiebt er das Coupé über spanische Straßen. Optional bekommt man auch das C-Coupé wie die Limousine mit einer Luftfederung. Ein absolutes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse und ein „must have“ in der absurd langen Aufpreisliste.

MMercedes Benz AMg 040 C-Klasse Coupe 2016

44.803,50 € der Basispreis

Ich sehe die C300 Coupés in den mondänen Lebensorten diesseits von Schwaben. Florida, Kalifornien, Sylt. So ein hyazinthrotes 300er Coupé passt perfekt zu blondierter Dauerwelle und einem Führerschein, der nur Automatik erlaubt. Genußvolles Gleiten auch auf kurzen Strecken. Präsentieren. Immer in Verbindung mit dem Luxus und Wohlstand, den man präsentieren mag und darf, ohne deswegen gleich zu dick aufzutragen. Der C300 demonstriert den komplexen Spagat zwischen Wohlstand und sozialer Akzeptanz. Einfach ein schönes Auto.

Theoretisch lassen sich die bequemen Sitze mit der optionalen Klimatisierung auch für die stundenlange Fahrt auf der Langstrecke nutzen. Die Sitzposition ist, ohne dass man etwas zum Meckern findet und das Head-Up Display bringt die wichtigsten Informationen (optional!), perfekt aufbereitet, genau in das Sichtfeld des Fahrers. Das man sich bei der ganzen Eleganz keine Sorgen um die Sicherheit machen muss, eh klar. Das volle Paket an Assistenzsystemen lässt sich aus der Preisliste optional buchen. Schön wäre es jedoch, wenn der Daimler sich das große Assistenzpaket nicht derart fürstlich entlohnen lassen würde.

Bis man das ganze Paket inklusive einer 360° Kamera besitzt, werden noch einmal 5.000 € fällig. Dafür verfügt das Coupé dann über das gleiche Technikpaket, mit dem Tesla seine Autos autonom fahren lassen will. Bei Mercedes-Benz geht man jedoch auf Nummer sicher und verkauft die Radar-Lösungen und Sensoren-Einheit nur für das, wofür es wirklich sicher zu nutzen ist. Als Staufolge-Assistent und Notbrems-Assistent. Die 360° Kamera ist überdies nur das i-Tüpfelchen – aber eigentlich eine Basis-Ausstattung. Denn – was uns die Texter in der Pressemeldung mit „geducktem Greenhouse“ und „kraftvollem Heck“ eigentlich sagen wollten, ist: Die Rundumsicht ist ähnlich üppig, wie aus einer Bunkeranlage heraus.

Mercedes-Benz C300 027 Fahrbericht Test Malaga

Gelassen Gleiten

245 PS klingen sportlich. Der Sound des C300 ist es jedoch nicht. Wenngleich die Mercedes-Techniker sich mächtig ins Zeug gelegt haben. Eine aufwendige Klappenauspuffanlage soll für den richtigen Mix aus Emotionen und Ruhephasen sorgen. Der „Drive select“ Taster bestimmt dabei den Taktstock. Aber der Sport-Modus und der sport+ Modus wollen bei der ersten Fahrt in Richtung Ascari nicht überzeugen. Spanische Autobahnen mit Tempo 120 sind perfekt für den Komfort im C300. Der Vierzylinder döst vor sich hin, die Automatik wuppt den 7-Gang rein und Tempomat und Abstandsradar entlasten den Fahrer. So versteht man sich mit dem Coupé. Nicht hetzen.

Das Wippen des Dynamik-Tasters in Sport-Plus vermag die Fuhre in Hektik zu versetzen. Plötzlich wummert der Vierender, es trompetet künstlich aus verschiedenen Ecken und die Automatik sieht sich genötigt, den Turbobenziner an die Drehzahlgrenze drehen zu lassen. 245 PS ja. 370 Nm schon bei 1.300 Umdrehungen. Auch gut. Auf der anderen Seite stehen aber auch knapp 1.6 Tonnen Leergewicht. Sportlich ist anders. Dynamik kann man messen. Würgt man den Turbo-Benziner bis zur Besinnungslosigkeit, dann wuchtet er das elegante Coupé binnen 6.0 Sekunden auf 100 km/h und hört erst bei 250 km/h auf. Aber Emotionen, die kann man nicht messen.

Mercedes-Benz C300 008 Fahrbericht Test Malaga

Emotional im Stand

Das neue C-Coupé braucht keinen Sprint, um die emotionale Ebene zu erreichen. Es reicht ein Parkplatz. Eine Parkbank. Eine Bushaltestelle und ein ruhiger Blick auf die Formen. Da ist so vieles richtig im Design. Emotionen bringt das Coupé mit, ganz ohne den Motor zu starten. Wer es wirklich dynamisch mag, noch weit weg von der Gehaltsklasse eines AMG ist, der sollte auf die AMG-Line warten oder wenigstens auf den C400 mit 4matic warten. So ein sämiger Sechszylinder mag die 50 Kilo Grenze beim Kaufpreis sprengen, aber der Charakter des Coupés, er verdient mehr als eine Verzichts-Erklärung unter der Motorhaube.

Eine böse Welt. Eine krude Welt. 245 PS Turbo-Benziner und der Habby schreibt hier etwas von einer Verzichtserklärung.

Das ist nicht böse gemeint. Aber das restliche Level des C-Coupés ist so fantastisch, da kann ein Vierzylinder-Benziner als „Top-Benziner“ (wenn es auch nur temporär ist) nur verlieren. Oder man wechselt in das Diesel-Lager, aber dann ist eh alles anders!

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 06.11.2015[/notification]

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Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Vom Herzen. Für den Verstand.

Fahrbericht des Mercedes-Benz C250d Coupé

Meine Wahrsager-Kugel sagt mir voraus, es wird drei Sorten von C-Coupé-Käufern geben. Die AMG-Käufer mit dem Sportwagen-Fetisch. Da ist das C63s Coupé genau richtig. Die, die vor allem vor dem Haus und dem Frisier-Saloon ein schönes Coupé sehen möchte, gerne blondiert, jenseits der Wechseljahre und das Fahrzeug ist ein Geschenk des Gatten. Da geht der C300 hin. Und die Diesel-Fraktion. User-Chooser Dienstwagen berechtigt und ständig auf Achse. Da gibt es nur eine Wahl, man will ja nicht täglich tanken. Den Diesel. Und das ist beim neuen C250d Coupé gleich einmal eine doppelt gute Entscheidung.

Mercedes-Benz C250d 040 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der 204 PS starke 2.2 Liter Vierzylinder-Turbodiesel mit zwei in Reihe geschalteten Turboladern ist die Allzweckwaffe der Stuttgarter. Sein Name: OM651. Seine Aufgabe: Drehmoment und Leistung zum Budget-Tarif liefern. Mit einem NEFZ-Verbrauch von 4.2 Litern wird aus dem eleganten Zweitürer ein Fall für die Dienstwagen-Fraktion der „Grünen“. 500 Nm und das hochmoderne 9-Gang Automatikgetriebe spielen sich ideal die Karten zu. Da stehen nach 6.7 Sekunden die 100 km/h auf der Uhr und mit 247 km/h V/max bleiben auch keine Fragen offen.

Flott geht auch sparsam und souverän

Die Stuttgarter haben das C-Klasse Coupé leicht gestreckt. Mit jetzt 4.69 Metern spielt man in der Mittelklasse, das Fahrwerk mit optionaler Airmatic (Luftfederung) ist zudem konkurrenzlos. Beim Fahrverhalten vereint das C250d Coupé den Anspruch maximaler Effizienz mit einer Basis-Zuteilung Dynamik. Der 2.2 Liter Turbodiesel und das Neungang-Automatikgetriebe lassen Drehzahlen zur Nebensache werden. Weniger Drehzahl, weniger Geräusch. Der Komfort-Eindruck des Coupés gewinnt trotz „Taxi-Motorisierung“. Je entspannter man den Motor handhaben kann, desto lockerer wird der Alltag.

Ein Alltag mit der mondänen Eleganz von Verzicht. Auf zwei Türen zu verzichten, spannt die Seitenlinie, das Dach und den Heckabschluss. In Serie rollte der 250d auf 17-Rädern, für die Optik dürfen es 19-Zöller werden. Allerdings, wie viele der schönen Ideen im Coupé nur gegen Aufpreis. Natürlich teilt sich das Coupé die Basis mit der Limousine (W205) – aber auch mit dem noch kommenden Cabrio auf der gleichen Basis. Das Cabriolet ist im Endeffekt auch der Grund für das leichte Gewichtsplus von rund 70 Kilogramm gegenüber der Limousine.

Mercedes-Benz C250d 039 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Der Innenraum des Coupés verwöhnt mit Raumgefühl auf dem Niveau einer Klasse darüber.

Die Optik des Coupés gewinnt mit der optional verfügbaren AMG-Line. Dass die Lüftungsdüsen obendrein in einem „Nürburgsilbern“ geliefert werden, man darf es als „Detailverliebtheit“ am Rande verstehen. Die AMG-Line ist für den C250d mit 2.558,50 € in der Preisliste hinterlegt, 18-Zoll Leichtmetallfelgen gehören darüber hinaus bereits zum Lieferumfang. Die Frontschürze wirkt dann mit einem größeren Kühllufteinlass noch einen Ticken sportlicher und am Heck glänzen gleich zwei im Stoßfänger angebrachte Endrohrblenden.

Widerstandsfrei verbunden

Mit einem Cw-Wert von 0.26 gehört das Coupé wieder einmal zu den Besten in seiner Klasse.  Die massiv verbesserte Aerodynamik hilft dabei, die ehrgeizigen Verbrauchsvorgaben zu erfüllen. Eine Hilfe ganz anderer Art will Mercedes connect.me bieten. Per Smartphone App lässt sich hierüber nicht nur der aktuelle Kilometerstand ablesen, das Auto verriegeln und der Kraftstoffstand checken. Auch die Funktion einer optionalen Standheizung und der Pannendienst für das eigene Auto befinden sich damit immer zur Hand.

Mercedes-Benz C250d 017 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Schön, sportlich, sparsam

Dass man das Coupé in Serie noch mit Halogenlicht ordern kann, nun, es lässt einen wehmütig werden. Zum Glück gibt es die Option LED-Intelli-Light in der Aufpreisliste. Die Aufpreisliste ist nun einmal des Mercedes-Fahrer treuester Freund. So schön die Form des Coupés auch geworden ist, so wichtig ist der Griff in die Options-Liste. Sound? Natürlich die Burmester-Anlage. Head-Up Display? Logo – muss mit rein. Bei der Optik helfen AMG-Line und große Felgen und ein neues Auto ohne LED-Scheinwerfer? Undenkbar.

Doch auch wer auf die Vernunft hört, sich das Coupé vom Herzen empfehlen lässt, aber beim Motor der Versuchung widersteht – in Gedanken ist der „V8-Brummer“ immer mit dabei!

Mercedes-Benz C250d 024 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

[notification type=“notification_info“ ]Fahrbericht vom 07.11.2015[/notification]

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Voice over Cars Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]V-o-C Video vom 11.11.2015[/notification]
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Ausfahrt.tv Video zum neuen C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Ausfahrt.tv Video vom 11.11.2015[/notification]
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Sebastian und Griese zum C63s Coupé


[notification type=“notification_info“ ]Video vom 11.11.2015[/notification]
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Kommentare zum neuen C-Klasse Coupé:

Zum Mercedes-Benz C250d Coupé: Ein rundes Paket, der Motor hat mit seinem maximalen Drehmoment von 500 Nm definitiv die notwendige Kraft, um mit diesem Coupé auch mal die Kurven etwas sportlicher zu nehmen. Vermutlich würde ich eher zum C250d als zum C300 greifen, denn bei dem missfiel mir der doch stark synthetische Klang. Traumfahrzeug? Natürlich der V8! Der C63S – das S steht doch für Stratmann, oder?  – Jens Stratmann von rad-ab.com

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé:  Scharfes Handling, spielerische Drifttauglichkeit und eine Akustik zum Niederknien. Das C63 S Coupé bekommt ganz locker das Hoonigan-Prädikat: „Heftiges Gerät“ und die Fahrspaß-Wertung gewinnt es gegen den M4 fast spielerisch. Wenn nur das Gewicht nicht wäre. Aber hey, Mercedes! Wie wäre es analog zum M4 GTS mit einem C 63 SL? Ihr wisst schon, „Sport Leichtbau“…  Sebastian Bauer von passion:driving

 

Zum Mercedes-AMG C63s Coupé: Man merkt dem C63 S seine 70kg Mehrgewicht im Vergleich zur Limousine kaum an. Doch dafür mussten die Affalterbacher Ingenieure kräftig zaubern. Neben der leicht nachgewürzten Lenkung und Vorderachse, die beide mit hoher Präzision glänzen, sticht vor allen Dingen die Hinterachse im wahrsten Sinne des Wortes ins Auge. Nur mühsam passt sie unter das elegante Blechkleid und lässt mit der verbreiterten Spur das AMG Coupé zum optischen Gewinner in dieser Klasse mutieren. Starre Achslager, 285er Reifen und ein elektronisches Sperrdifferenzial machen den 1,8 Tonner zu einer herrlich kontrollierbaren Waffe auf kurvigem Geläuf. Jetzt noch etwas Diät und ein Clubsport Paket und das C63 S Coupé würde vielleicht auch endlich in der Tracktool Szene als M4-Fighter angenommen werden.  Axel Griesinger, mein-auto-blog, und bigblogg.com

 

Zum Mercedes-Benz C300 Coupé: Arbeiten müssen vier Zylinder, auf Knopfdruck legt man elektronisch noch einen drauf – Gefallen tut das wohl nur der Jugend. S-Klasse haben wollen und C-Klasse zahlen können, endlich wird das Coupé aus der Oberklasse für viele, äh, ein paar wenige, mehr bezahlbar. Eine Frage Mercedes: warum gibt’s die 9G-Tronic nur mit dem Diesel?  Fabian Meßner von autophorie.de

 

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Technik-Spezial: Der V8 „Hot-V“ des AMG C63s Coupés

Heißes Kraftwerk

Der 4,0-Liter-Achtzylinder mit Biturboaufladung kommt bereits bei der C 63 Limousine und dem C 63 T-Modell zum Einsatz. Mit Trockensumpfschmierung ist er zudem im Sportwagen GT verbaut. Charakteristisches Merkmal: Die beiden Lader sind nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Hauptvorteile dieser Konstruktion sind die kompakte Motor-Bauweise, das optimale Ansprechverhalten und die geringen Abgasemissionen.
Zahlreiche Maßnahmen vereinen höchste Performance mit gleichzeitig günstigen Verbrauchswerten. Die strahlgeführte Benzin-Direkteinspritzung sorgt für eine saubere und effiziente Verbrennung mit hohem thermodynamischem Wirkungsgrad. Schnell schaltende Piezoinjektoren ermöglichen bedarfsgeregelte Mehrfacheinspritzungen für besonders präzise Kraftstoffzuteilung. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Technik-Spezial: Fahrwerk des AMG C63s Coupés

MMercedes Benz AMg 104 C-Klasse Coupe 2016

Dynamik-Partner

Basis des agilen Fahrverhaltens des C 63 Coupés ist das eigenständige Fahrwerk mit hohem Aluminium-Anteil, einer dynamikorientierten Kinematik, elektronisch geregelten Stoßdämpfern und AMG-spezifischer Elastokinematik. An der Vorderachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit rennsportorientierter radialer Bremsanbindung zum Einsatz. Eigenständige Achsschenkel und die breitere Spur erlauben höhere Querbeschleunigungen.
Auch die Hinterachse wurde komplett neu entwickelt. Das Raumlenkler-Konzept überzeugt mit hochpräziser Radführung und mehr Steifigkeit. Insgesamt kommen an der Hinterachse zwölf Gelenke zum Einsatz, um die Radführung zu optimieren. Der AMG-spezifische Hinterachsträger ermöglicht die breitere Spur, wobei die Anlageflächen der Räder im Vergleich zur Limousine um jeweils 25 Millimeter weiter nach außen verschoben wurden. Zu den weiteren Maßnahmen gehören der eigenständige Radträger, eine steifere elastokinematische Abstimmung und der höhere negative Sturz. Zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen im Rohbau verbessern das Noise-, Vibration- und Harshness-Verhalten. (Quelle: Mercedes-Benz)

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Mercedes-Benz C250d 041 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga

Alle technischen Daten im Überblick:

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technische daten mercedes c63s coupe

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[toggle title=“Technische Daten C300 Coupé“]

technische daten mercedes c300 coupe

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[toggle title=“Technische Daten C250d Coupé“]

technische daten mercedes c250d

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[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 11.11.2015[/notification]

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Große Galerie – die schönsten Fotos vom neuen C-Klasse Coupé

Mercedes-AMG C63s 002 Ascari Mercedes-AMG C63s 008 Ascari mercedes-benz c-klasse coupe alle details Mercedes-Benz C250d 002 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 009 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 012 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 019 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 023 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C250d 026 hyazinthrot Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 006 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 019 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 026 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 035 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 047 Fahrbericht Test Malaga Mercedes-Benz C300 050 Fahrbericht Test Malaga

 

 

Zurück nach oben!

Simply Chic – Der Škoda Superb Combi

Die Zeiten ändern sich. Das gilt nicht nur für die Digitalisierung der Medien, auch Traditionelles verändert sich. Qualität und Design kamen über Jahrzehnte in Tschechien überwiegend in Form des berühmten Rosaporzellans aus Chodov in der Nähe von Karlsbad.

Im September, nach seiner Weltpremiere auf der Frankfurter IAA,  gelten diese Attribute auch für ein automobiles Produkt aus Tschechien, den neuen Skoda Superb Combi. Nachdem die Limousine vor kurzer Zeit erfolgreich in den Markt eingeführt und nicht nur wegen ihres Designs gefeiert wurde, folgt nun die hierzulande wichtige Kombiversion.

Doch wird der neue Skoda, wird das neue Image, was mit dem ebenso stylisch gezeichneten Fabia begann, auch so wahrgenommen? Ist Skoda mit einem Fuß auf der Schwelle zum Premiumbereich? Wir probieren es aus und fahren vorab den neuen Skoda Superb Combi in einer Region, in der es sonst nur so von Premiumfahrzeugen wimmelt. Vom Münchner Flughafen aus führt uns die Route in das mondäne Umland des Tegernsees.

„Noch nie war Drive & Style in der Kombi-Klasse so sexy“

skoda superb combi lifestyle testfahrt (6)

Der neue Skoda Superb Combi startet bei 25.590 Euro, somit muss man 1.000 Euro mehr als für die Limousine auf den Tisch des Skoda-Händlers legen. Für unseren StyleCheck bewegen wir allerdings das Spitzenmodell in der L&K (Laurin&Klement) Ausstattungsvariante. Preislich orientiert sich die mit 36.550 Euro schon mal am Premiumsegment. Den Einstieg in den Raumriesen aus Tschechien bietet die Version „Active“. Hierbei sind viele aktuelle Features bereits Serie, unter anderem der Frontradarassistent inklusive City-Notbremsfunktion, die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC einschließlich Multikollisionsbremse, die elektronische Differenzialsperre XDS+, eine manuelle Klimaanlage, getönte Scheiben, elektromechanische Handbremse, elektrische Fensterheber vorne und hinten, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung im Schlüssel, das Musiksystem Swing mit 5-Zoll-Touchdisplay sowie die Multifunktionsanzeige mit Maxi-Dot-Display.

skoda superb combi lifestyle testfahrt (10)

31 „Simply Clever“-Lösungen, davon hat der neue Skoda Superb Combi ganze 21 neue an Bord, sind teilweise auch bei „Active“ schon dabei. An Bord sind dann 1,5-l-Flaschenhalter in allen vier Türen, Warnwestenhalterungen in den vorderen Türen, Becherhalter vorne, Ablagetaschen an den Vordersitzen, vier klappbare Taschenhaken im Kofferraum, die halbautomatisch einroll- sowie herausnehmbare Kofferraumabdeckung, eine abnehmbare LED-Akkutaschenlampe mit Magnetfuß im Kofferraum, der Eiskratzer im Tankdeckel sowie die Motorhaube mit Gasfeder.

Über die Linien „Ambition“ und „Style“ geht es zur Spitzenversion Laurin & Klement. Die Bezeichnung erfolgt in Anlehnung an Václav Laurin und Václav Klement, die beiden Gründerväter des tschechischen Herstellers. So finden wir in unserem Testwagen eine exklusive Lederausstattung, Dekorleisten in Piano-Schwarz und eine LED-Innenraumbeleuchtung.

Für uns interessant ist das serienmäßige Infotainment-System „Bolero“, das ein CANTON Soundsystem mit zwölf Lautsprechern beinhaltet. Mit 610 Watt Ausgangsleistung und chilliger Loungemusik gleiten wir im „Komfort-Modus“ des elektrisch verstellbaren Fahrwerks rund um den Tegernsee und die bayrische Bergwelt.

Vorne steht den Passagieren ein 6,5 Zoll großes Touchscreen-Display zur Verfügung, über den sich die neuesten Funktionen auf Basis des „MIB – modularer Infotainment-Baukasten“ des Volkswagen Konzerns steuern lassen. Erstmals können im Skoda Superb Combi via SmartLink (MirrorLink™/Apple CarPlay/Android Auto) bequem mit dem Smartphone verbunden werden. Die Bedienung ist bekannt von anderen Volkswagenprodukten und fällt daher einfach aus. Ebenso einfach wie das verwendete Plastik der Schalter. Dieses ist in der Haptik nicht so schön wie der Rest im Interieur und lässt das sonst im Superb so angenehme „Premium-Touch-Feeling“ vermissen.

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In der von uns gefahrenen Version ist die Verarbeitungsqualität der Materialien sehr gut. Selbst nach drei Testtagen und eifrigem Suchen können wir keine negativen Punkte erkennen.

Das gilt nicht nur für vorne, sondern auch explizit für die Fondpassagiere. Unsere Lifestyle-Expertin Katharina verschlägt es gleich mal nach hinten. Warum? Nicht nur, weil man dort während der Fahrt Info- und Entertainment auf einem Tablet genießen kann. Per Halter am Vordersitz fixiert, bietet es nicht nur normale Unterhaltung mittels W-Lan, sondern auch Zugriff auf das Infosystem des Fahrzeuges. Nur die „Skoda Media Command“ –APP downloaden und schon kann auch der Fondpassagier die Musikauswahl im Fahrzeug ändern, die Lautstärke und andere Parameter.

„Die wahre Größe zeigt der Skoda Superb Combi hinten“

Früher saß ich immer gerne vorne links, hinter dem Lenkrad. Im Skoda Superb Combi scheint der beste Platz allerdings im Fond zu sein. 157 mm Beinfreiheit bedeuten im Segment die Bestmarke. Das ist so viel, wie man anderenorts nur in der Langversion findet. Reisen wird zum Genuss und am Gepäck muss deshalb nicht gespart werden. Der Kofferraum fast mit 660 Liter mehr als zuvor und bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.950 Liter. Das ist auch ein Bestwert im Marktsegment. Der Kofferraum ist mit der Heckklappenöffnung von 1.075 mm in der Breite und 1.902 mm in der Höhe so gut zugänglich, dass man wie Katharina diesen auch mal spontan als Sonnendeck nutzen kann.

Werner Eichhorn, ŠKODA Vorstand Vertrieb und Marketing:

„Mit seinen herausragenden Qualitäten hat sich unser Flaggschiff in den letzten Jahren sehr gut im Markt etabliert. Diesen Erfolg wollen wir ausbauen und auch neue Kunden begeistern. Dafür haben wir den neuen Superb und den neuen Superb Combi in allen Dimensionen noch besser gemacht.“

Es sind weniger der VW Passat als eher der Ford Mondeo Turnier und die Kombi’s der Importmarken, die der neue Skoda Superb Combi im Visier seiner Bi-Xenon-Scheinwerfer hat. Dazu zahlreiche Alltags-Lösungen, wie die Verstaufächer für zwei Regenschirme in den Türen. Das ist nicht nur praktisch, sondern hat auch einen gewissen Lifestyle. Passend zur dynamischen und stylischen Erscheinung der Karosserie.

Innen groß und praktisch, außen sexy. Der neue Skoda Superb Combi bekommt auf dem Style-Barometer volle Punktzahl!

 

Text: Bernd Schweickard |  © Foto: Skoda, Bernd Schweickard

Test: KIA Soul 1,6 GDI – Alles cool?

Dieser KIA ist einmal etwas völlig anderes und das sieht man den Blicken der Mitmenschen an. Der SOUL erntet so viele Blicke wie sonst nur ein sportliches Cabrio oder ein fetter Geländewagen. Aber es schwingt kein „Sozial-Neid“ im Blick mit. Aufmerksamkeit tut ihm gut, denn der knuffige Kasten ist ein Außenseiter, den man mal ins Rampenlicht stellen sollte. Ein „irgendwie“ Kompakter, ein SUV oder doch ein Kombi? Ein Kubus auf jeden Fall. Ein Fahrbericht zu einem Auto, das anders ist. 

Coole Kiste oder Mini-SUV?

Test KIA Soul 1.6 GDI

Fahrbericht Test100 KIA SOUL 2

Es ist die zweite Generation des KIA-SOUL. Man glaubt es kaum, sieht man den Wagen doch so selten auf unseren Straßen. In den USA ist das etwas anderes, da gilt der SOUL als trendiges, hippes und für den urbanen Alltag spezifiziertes Charakter-Fahrzeug. Bei uns will KIA den SOUL „irgendwie“ auch als SUV verstanden wissen. Was jedoch keinen Sinn ergibt. Der SOUL hat weder Allrad noch wirklich viel Bodenfreiheit. Er hat mehr als ein simpler Kompakter aus der Golfklasse, aber alles am SOUL schreit nach der Straße und nichts nach dem Offroad-Park.

Mitte 2014 eingeführt, spielt der SOUL irgendwo mit in der Liga zwischen einem Kompakten, einem Mini-Van und einem Kombi. Sein Design ist außergewöhnlich und vor allem: Anders. Die Lackierung des Testwagens im satten und strahlenden Gelb wird von den klavierlackschwarzen Verkleidungen umgarnt. Auch die sonst matten Kunststoff-Elemente wurden in Klavierlack gehüllt und wirken edel. Am Heck umspielt ein herausgeformter Stoßfänger zwei Nebelschlussleuchten, die aussehen, als wären sie ursprünglich für den Raketenantrieb gedacht. Und die Steilheckklappe verdient ihren Namen auch wirklich.

Die Form der Seitenlinie wird vom schwarzen, nach hinten schmaler zusammenlaufenden Fensterband dominiert. Dank schwarzer A-Säulen wirkt das Dach, als hätte man dem SOUL eine Kappe aufgesetzt. Peppig, sportlich und witzig waren die Kommentare auf dem Supermarkt-Parkplatz.

Fahrbericht Test 84 KIA SOUL

Dröge aus dem Quark

1.6 GDI sein Name. Seine Leistung: Müde. Der Benzin-Direkteinspritzer muss ohne die Drehmoment fördernde Wirkung eines Turboladers auskommen und fühlt sich entsprechend mau an. Dass man ihm ein eher lang übersetztes 6-Gang-Getriebe zur Seite gestellt hat, hilft der Elastizität auch nicht auf die Sprünge. Im Gegenteil.

132 PS klingen erst einmal nicht so schlecht. Zusammen mit den nur 161 Nm (@4.850 U/min) ist die Darstellung im Alltag jedoch nicht überzeugend. Im Prinzip muss man den Motor immer weiter ausdrehen, als man das vom Gefühl her möchte. Verbunden ist das zudem mit einem angestrengten, rauh klingenden Motorengeräusch. Und es hilft nicht wirklich. den Spritverbrauch zu minimieren.

Theoretisch soll der KIA Soul mit dem 1.6 GDI auf einen Normverbrauch von 6.7 Litern kommen. Wir haben im „sparsamsten“ Fall einen Verbrauch von 7.2 Litern erreicht. Bedenkt man die sonst eher große Abweichung zwischen Norm und „Alltag“, ist das ein gutes Ergebnis. Allerdings erkauft man es sich mit einer niederschmetternden Trägheit.

Fordert man die 132 PS heraus und lässt mit viel Anlauf die V-Max von 185 km/h anliegen, stehen gut und gerne 10.7 Liter auf der Uhr. Wir fahren mit allen Fahrzeugen die gleichen „Sprit-Verbrauchsrunden„. Der Unterschied zwischen Minimal und Maximal ist beim SOUL überschaubar – im Alltag sollten 8.5 Liter als „Normal“ eingeplant werden.

Wirklich coole Kiste

Neben seinem außergewöhnlichen Design punktet der SOUL bei uns mit seinem erstklassigen Ausstattungsniveau, den witzigen Ideen im Innenraum und der überraschend guten Verarbeitung.

Sitzheizung und Sitzlüftung!

Die Spirit-Ausstattung überrascht mit einem Umfang, der auch Fahrzeugen einer Klasse darüber gut zu Gesicht stehen würde. Packt man dann noch das „VIP-Paket inkl. Panoramadach“ für 2.090 € und das Sound & Navi-Paket zu 1.390 € hinzu, kommt der SOUL nicht nur mit Sitz- und Lenkradheizung zum Kunden, sondern auch mit einer Sitzlüftung.

Das gigantische Panorama-Dach verfehlt seine Wirkung nicht. Vollständig abdunkelbar in der Sommersonne, lässt es geöffnet derart viel Licht in das Fahrzeug, dass man sich wie auf einem Freisitz fühlt. Der Fahrersitz kann dann zudem elektrisch eingestellt werden und zum VIP-Paket gehört auch eine Mittelarmlehne hinten, mit Getränkehaltern.

Das Multimedia-System und die Navigation überzeugen mit guter Grafik und schnellen Reaktionszeiten, dank dem „Sound-Paket“ wird der SOUL zudem zu einer rollenden Jukebox!

Dass man die unteren Lautsprecher in den vorderen Türen per LED-Lightshow zum Leben erwecken kann, war in der Altersklasse des Autors nicht mehr wichtig, aber andere SOUL-Fahrer dürften das als „cool“ und „hip“ empfinden.

Im Kofferraum bietet der SOUL mit wenigstens 238 Litern genug Platz für den Alltag. Der Laderaumboden kann gewendet werden und wechselt so zwischen dem klassischen Teppich und einer Oberfläche, die rutschfest und für „dreckiges“ Gepäck sinnvoll erscheint. Unter dem Laderaumboden versteckt sich ein Zusatzfach – praktisch für die Kleinigkeiten des automobilen Alltags. Dass in der Seitenwand eine „LED-Taschenlampe“ steckt, die eingestöpselt als „Kofferraum-Beleuchtung“ dient – anderswo würde man das als „simply clever“ bezeichnen – hier passt es zum „coolen Charakter“ des SOUL.

So fährt sich der KIA SOUL

Der Motor könnte einem schon die Laune verderben, wäre nicht der Rest des Paketes so überzeugend. Der SOUL fühlt sich steif und souverän an, sobald der Fahrbahnbelag rauh und stößig wird. Seine Federung schluckt viel weg, verheimlicht aber den Wunsch nach einer gewissen „jugendlichen Sportivität“ nicht.

Das Lenkrad gibt ein wenig vom Gefühl der Straße zurück. Die Verstellmöglichkeiten per Knopf (Dynamic, Normal, Comfort) können ignoriert werden, die Unterschiede machen den Alltag weder besser noch schlechter.

Der Testwagen rollt auf 18-Zoll Leichtmetallrädern mit NEXEN-Bereifung daher. Eher ungewöhnlich, das hatten wir noch nicht oft. Ob das leicht hölzerne Gefühl der Dämpfung von den Reifen herrührt, wir können es nicht abschließend beurteilen.

Übermütige Kurvenräuberei endet im milden Untersteuern. Allerdings sorgen die großen Räder und die insgesamt gute Fahrwerksabstimmung für einen Grenzbereich, der weit weg liegt von dem, was der Motor leisten kann. Da kommen im Alltag nur die ganz fiesen „Drehzahl-Hasardeure“ hin.

Fahrbericht Test86 KIA SOUL 2

Fazit:

Der SOUL ist ganz sicher kein SUV. Auch wenn man bei KIA dem putzigen Kubus dieses Talent andichten will. Zudem ist dieses „Lifestyle-Attribut“ völlig unnötig, der KIA SOUL ist cool, ganz ohne SUV-Gedöns und Gehabe. Ein Auto mit Charakter. Und trotz des müden Motors macht der SOUL jeden Tag wieder Spaß

Und dass KIA sieben Jahre Garantie in der Serie bietet, lässt den „coolen“ Charakter des SOUL in einem noch besseren Licht erscheinen!

 

KIA SOUL 1.6 GDI – 6 Gang 

Hersteller:  KIA
Typ: SOUL 1.6 GDI 6-Gang
Kasse:  C-Segment
Motor:  R4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Frontantrieb
Hubraum:  1.600 ccm
Leistung:  97 kw / 132 PS @ 6.300 U/min
Drehmoment:  161 Nm @ 4.850 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.275 – 1.417 kg
Von 0 von 100:  11.0 s
Höchstgeschw.:  185 km/h
Verbrauch (NEFZ):  6.7 Liter (18″ Bereifung)
CO2-Ausstoß (NEFZ)  156 g/km (18″ Bereifung)
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  D
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Fotos im Artikel und Titelbild: Bjoern Habegger

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellung als echte Kritik übrig.

Doch der Reihe nach. Mit dem 2014 vorgestellten Rapid Spaceback hat Škoda nun einen veritablen Golf-Gegner im Programm. Bereits bei der ersten Fahrveranstaltung konnte der „Tschechen-Golf“ überzeugen. Da die damalige erste Ausfahrt im Škoda Rapid Spaceback nur über wenige Kilometer führte, musste nun ein Testwagen die vermuteten Talente bestätigen.

Erfolg wagen statt Volkswagen

Der Škoda Rapid Spaceback Green Tec mit 105 PS TDI im Test!

Was die Volkswagen-Tochter Škoda über die letzten Jahre entwickelt hat, kann man durchaus als eine besondere Charakterstärke bezeichnen. Man hat sich emanzipieren dürfen vom Zustand der „billigen Tochtermarke“ und dem Auftragen der gebrauchten Klamotten hin zu einer selbstbewussten Marke mit klarem, sachlichen, aber zeitlos elegantem Design. Technologisch hat man aufgeholt, wenngleich der Rapid Spaceback anders als der VW Golf noch nicht auf dem MQB-Baukasten aufbaut.

Der Radstand entspricht mit 2.602 Millimetern fast dem des VW Golf  (2.637 mm), dennoch teilen sich die beiden nicht die gleiche Plattform. Der große Radstand ist wichtig für das opulente Platzangebot im Innenraum. Die Tatsache, dass der Rapid nicht dem MQB entspringt, sondern auf bewährten Mischplattformen des VW-Konzerns basiert (PQ25, u.a. auch VW Polo Gen5 und Audi A1), ist wichtig für den Endpreis des Fahrzeuges. Denn nur so kann sich der Rapid Spaceback als Puffer gegen die aufstrebenden Mitbewerber aus Korea positionieren.

fahrbericht skoda rapid spaceback tdi 105 ps (36)

Preiswert, nicht billig

Wenngleich die Marschrichtung klar ist und man Škoda ruhig als „die Korea-Pufferbarriere“ des VW-Konzerns verstehen darf, der Erfolg der Tschechen – der völlig verständliche Erfolg der Tschechen – führt jedoch mittlerweile nicht mehr zu einem als besonders preiswert empfundenen Stück Automobil. Der Testwagen, ein als Elegance und Green Tec und mit allerlei „Lebensfreude-Extras“ ausgerüsteter 1.6 TDI, steht am Ende mit einem Preisschild von 28.396,52 € im Showroom. Der Basispreis von 22.390,01 € ist attraktiv, aber ganz sicher nicht billig.

1.6 Liter TDI – 105 PS

Der Vierzylinder-Diesel ist aus dem Konzernregal von Volkswagen bekannt und gehört ganz sicher zu den sparsamsten Motoren im Portfolio. Gerade als „GreenTec“ mit zusätzlichen aerodynamischen Verbesserungen ist der 105 PS Commonrail-Diesel trotz einer altertümlichen manuellen 5-Gangschaltung einer der sparsamsten unter den europäischen Golf-Gegnern.

Obwohl Škoda sich die sechste Welle spart, passt der Antriebsstrang für den Alltag. Sicher, die Sprünge zwischen den Gängen könnte man kleiner werden lassen. Wer sich partout nicht damit anfreunden kann, der ordert den Rapid Spaceback 1.6 TDI in einer Variante mit dem 7-Gang DSG.

Der Motor gefällt durch bulligen Durchzug. Die 250 Nm des Diesels müssen allerdings auch nur 1.260 Kilogramm Leergewicht bewegen. Das spürt man und erlebt einen lebendig bis forsch antretenden Rapid.

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Green Tec Paket im Detail

Das GreenTec Paket kostet 399.99 € Aufpreis und umfasst Reifen mit geringerem Rollwiderstand, eine Anzeige mit Schaltempfehlung im Cockpit und wichtige technische Details wie das Start & Stopp-System und die Energierückgewinnung. Wobei sich dahinter nur ein Regelmechanismus versteckt, der die Steuerung der Lichtmaschine umfasst. Bei der Energierückgewinnung wird kinetische Energie wieder in nutzbare elektrische Energie umgewandelt. Bei Verwendung der Motorbremse versorgt die Lichtmaschine die Fahrzeugsysteme mit der elektrischen Energie und lädt die Batterie auf. Dadurch wird der Kraftstoff, der ansonsten hierfür verbraucht würde, eingespart. Wenn das Auto beschleunigt oder konstant fährt, verbraucht das Fahrzeug die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie – in diesem Modus arbeitet die Lichtmaschine deshalb mit geringerer Last. Die Kraftstoffzufuhr wird an den geringeren Energieverbrauch angepasst und es wird weniger Kraftstoff verbraucht.

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Effizienz:

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[tab title=“Alltagsfahrer“] Mehr als 4.5 Liter waren ungewöhnlich.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf anlegt, der landet locker unter der 4.0 Liter Marke. Unsere Öko-Runde hat der Rapid mit 3.7 Litern zurückgelegt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Bis zu 190 km/h schnell, weiterhin sparsam! Mehr als 6.6 Liter waren nicht möglich![/tab]
[/tabgroup]

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Škoda – Platz da

Im Gegensatz zum Stufenheck-Modell Rapid ist der Spaceback 18 Zentimeter kürzer und dennoch bleibt genug Platz für die Insassen und deren Gepäck. Mit 415 Litern Kofferraumvolumen ist dieses sogar größer als beim VW Golf. Und wie bei Škoda mittlerweile üblich, bekommt vor allem die Sitzreihe zwei eine beeindruckende Kniefreiheit spendiert. Hier spürt man den langen Radstand (2.60 Meter).

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Das Cockpit

Ab der Ambition-Ausstattungslinie bekommt der Fahrer ein Drei-Speichen Lederlenkrad in die Hand gelegt und auch der Schaltknauf wurde mit dem edlen Material ummantelt. Der Eindruck eines günstigen Golf-Gegners kommt nur auf, wenn die Hände zu lange an den Türverkleidungen weilen. Gerade im Bereich der unteren Türfächer mangelt es an einer haptisch angenehmen Oberfläche. In anderen Worten: Das Plastik der Türverkleidungen ist schlicht zu billig geraten und die Kanten nicht genug gerundet.

Dafür überzeugen die praktischen Detaillösungen. Wie zum Beispiel die kleinen Netztaschen an den Seiten der Sitzlehnen. Oder der kleine Müll-Eimer in der Türtasche (gehört zum simply-clever Umfang des Ablagenpakets).

Das Navisystem Amundsen sorgt für Orientierung, hierbei gefallen sowohl die Benutzerführung als auch die Geschwindigkeit des Systems. Das Amundsen-System inklusive DAB-Empfang kommt auf 990 € Aufpreis.

Und dann war da doch noch ein zweiter Kritikpunkt: Die Betätigung für den Tempomaten hat Škoda nach alter Sitte in den Blinkerhebel integriert. Nicht nur fummelig, sondern auch immer mit der Gefahr der Betätigung der Lichthupe verbunden – oder des Blinkers. Nein – sowohl die Verstellung für die Rücklehne als auch dieser Tempomat-Fauxpas gehen besser. Aber eventuell sind das auch die Ecken und Kanten, die ein Auto braucht … ?

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Fazit:

Während sich der Volkswagen Golf von Generation zu Generation weiter aus seinem Stammrevier entwickelt, ist man bei Škoda mit dem Rapid Spaceback zum echten „Volks-Wagen“ aufgestiegen. Der Rapid bietet eine überzeugende Mischung aus Stil, Komfort, Qualität und in Verbindung mit dem knauserigen TDI Sparsamkeit.

Mehr Auto braucht der Alltag auf jeden Fall nicht!

Hier geht es zur Webseite des Škoda Rapid

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Škoda Rapid Spaceback 1.6 TDI GreenTec

Hersteller: Škoda
Typ: Rapid Spaceback
Klasse: Compact C-Segment
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 105 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 250 Nm b. 1.500 – 2500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.260 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,3 s
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 4,4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 114 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: A
cW-Wert:
Kommentar:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

 

Test: Infiniti Q50s Hybrid mit Allradantrieb

Da stellt die Tochter eines großen Automobil-Herstellers eine Limousine auf die Räder, die progressiver im Design ist als die aktuelle C-Klasse. Sich dynamischer fahren lässt als ein Dreier BMW und mehr Fortschritt durch Technik unter das Blech packt als ein Audi – und? Kaum einer kennt diese Limousine. Und beim Absatz bleiben die Zahlen hinter allen Erwartungen zurück. Warum ist das so? Am Auto liegt es nicht, oder doch?

Spart nicht am Spaß

Im Test- und Fahrbericht:

Infiniti Q50s Hybrid AWD

Leistung, Effizienz und Fahrspaß. Diese drei Stichpunkte ziehen sich durch den gesamten Testzeitraum. Bereits bei der Premiere des Q50 war ich angetan. Dass der Q50 von Anfang überzeugt hat, zeigt ein Zitat aus dem ersten Artikel:

Die Zeichen in der Klasse der Firmenwagen stehen auf Sturm, der Q50 ruft die Revolte aus! Ich bin gespannt auf seine Erfolge!

Bislang ist die „Revolte“ ausgeblieben. Und die Erfolge bleiben, so zeigen es die Absatzzahlen der Marke Infiniti,“überschaubar“. Freundlich umschrieben. Dabei liegt es nicht am Q50 an sich. Denn nach dem Q50 2.2d (Testbericht) und dem Q50 2.0t (Vorstellung) konnte nun auch der Q50 Hybrid im Test überzeugen.

Als Premium-Ableger der Renault-Nissan-Allianz ist Infiniti für den Mischkonzern aus Frankreich und Japan das, was Lexus für Toyota ist. Und auch hier ist der deutsche Premium-Limousinenkäufer bislang eher als „Feigling“ bekannt. Keine Experimente, lautet die Devise der Flottenkunden und Dienstwagenberechtigten. Völlig zu Unrecht.

test fahrbericht 56 infiniti q50s awd hybrid

So fährt sich der 364 PS starke Hybrid

Infiniti kombiniert im Q50s AWD Hybrid einen vollständig eigenen Antriebsstrang. Keine Mercedes-Schaltbox und eben auch kein Motor mit Mercedes-Genen wie in den 2.2d und 2.0t Modellen. Ein klassischer 3.5 Liter V6-Saugmotor aus dem Nissan-Konzern, ein 7-Gang Automatikgetriebe vom japanischen Getriebespezialisten JATCO und dazu gesellt sich ein 50 kW starker Elektromotor, der direkt in der „Kupplungsglocke“ untergebracht wurde. Dort, wo sich eigentlich der Wandler des Automatikgetriebes befindet. Anstelle des Wandlers besitzt der Q50 Hybrid zwei Kupplungen. Eine zwischen dem 302 PS starken Saugmotor und dem E-Motor und eine zwischen Elektromotor und Getriebebox. Der Q50 Hybrid kommt damit ohne leistungschluckenden Wandler aus. Und das spürt man.

Selten hat sparen so viel Spaß gemacht

Der Q50 Hybrid nutzt beim sanften Anfahren rein die Kraft des E-Motors. Lautlos rollt man aus der Parklücke, ohne lokale Emissionen fädelt man sich in den Verkehr ein. Wird mehr Kraft gefordert, schaltet sich der V6-Benziner ruckfrei hinzu. Benziner und Elektromotor ergänzen sich im Q50 Hybrid auf gespenstisch perfekte Art und Weise. Der Elektromotor spielt dem Benziner ein Zusatz-Drehmoment von bis 290 Nm zu, der Benziner packt Drehfreude und klassische Tugenden wie „Motorsound“ oben drauf und gemeinsam verwöhnen sie den Q50-Fahrer mit einer verführerischen Mischung aus Leistung, Kraft, Klang und Schub. Man erwischt sich des öfteren dabei, wie man mit ordentlich Drehzahl aus einer Ortschaft hinaus bläst, während man kurz zuvor noch lautlos bei Tempo 50 durch die Ortschaft gerollt ist. Am Ortsschild dann Kick-down, der V6 dreht auf, der E-Motor schüttet seine Drehmoment-Expertise über den Antriebsstrang aus und das Ergebnis beglückt das Herz und die Ohren des Fahrers.

Kein Hybrid – nochmal – kein anderer Hybrid auf dem Markt ist derart fahraktiv, derart voller Spaß, derart genial! Keiner! 

Fahrspaß braucht Leistung. Fahrspaß braucht aber auch Kontrolle. Und der Q50 ist das erste Auto auf dem Markt, bei dem die klassische Lenkstange, die Verbindung zwischen den Händen des Fahrers am Lenkrad und den Vorderrädern ausgedient hat. Das Stichwort: „Drive-by-wire“ lässt an Zukunftsmusik denken, ist im Q50 aber bereits Alltag und ab der Ausstattung Q50 Sport in Serie an Bord. DAS (Direct adaptive Steering)  nennt man das System bei Infiniti und packt es zusammen mit einer aktiven Fahrspurüberwachung in ein so genanntes „Lenkkomfort-Paket“.

Und wer sich nicht am „Fahrdynamik-Schalter“ in der Mittelkonsole vergreift oder durch das Menü des Bordcomputers switcht, der fühlt von dieser Revolution des Lenksystems vor allem eines: Nichts. Keine Spurrillen, keine Unebenheiten, kein Gepolter. Die elektrischen Steuerelemente erkennen den Unterschied zwischen „Reifen-Feedback“ bei der Kurvenfahrt und störenden Vibrationen durch Spurrillen oder Unebenheiten. Alles, was den Komfort mindern würde, wird ausgefiltert. Die Wirkung ist in der Tat gespenstisch. Man glaubt an Magie. So genial ist die Wirkung des gesamten Lenksystems.

Und man stellt sich unweigerlich die Frage: Warum hat das noch kein anderer Hersteller, darunter auch die Mitbewerber der so genannten Premium-Marken, umgesetzt?

test fahrbericht 146 infiniti q50s awd hybrid

Effizienz:

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.6 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer sich mit den 364 PS Systemleistung arrangiert und nur kleine Teile davon nutzt, der drückt den Verbrauch auf 6.4 Liter hinab.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Die ganze Power nutzen? Dann sind 11.5 Liter normal. Bei über 350 PS aber ein völlig vertretbarer Wert![/tab]
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Der Alltag im Infiniti Q50s Hybrid AWD

In 5.4 Sekunden auf Tempo 100? Macht er. Aber man muss nicht. Der Alltag im Q50 Hybrid ist durch das umfangreiche Sortiment an Assistenzsystemen, das unmerkliche Zusammenspiel der beiden Motoren, den unschlagbaren Lenkkomfort und den völlig auf Premium-Niveau liegenden Fahrkomfort geprägt. Wenn man sich erst einmal mit den beiden großen Displays im Innenraum angefreundet hat, dann empfindet man auch die vornehmlich via „Touch“ ablaufende Bedienung als vorteilhaft. Infiniti hat mit der unterschiedlichen Gestaltung der beiden Monitore eine klare Trennung zwischen dem primär darstellenden Bildschirm und dem vorrangig für die Interaktion gedachten Touchscreen geschaffen. Dabei überzeugt das Multimediasystem mit augenblicklicher Reaktion.

Die Allrad-Version des Q50 Hybrid bringt zusätzliche Sicherheit und Traktion im Winter. Wobei sich die Abstimmung der unterschiedlichen Fahrprogramme in das Gefühl für die Straße deutlich einmischt. Der Sport-Modus ist für glatte Straßen zu aggressiv. Die Lenkung spürbar schwergängiger und direkter übersetzt, denn im Gegensatz zu den System der Mitbewerber lässt das „Steer-by-Wire“ System nicht nur die Adaption der Lenkkräfte zu, sondern auch das Übersetzungsverhältnis. Im „Normal-Modus“ verteilt das System Komfort-Sternchen an die Insassen und wer auf „Schnee“ umstellt, der wird von den Elektronik-Gehirnen des Q5o in Watte gepackt. Neben dem Lenkrad ist natürlich auch das Gaspedal elektronisch übersetzt. Im Q50 kann es dem Fahrer zusätzliche Fahrtipps durch einen Gegendruck vermitteln. Auf der Autobahn flott unterwegs? Der Vorausfahrende kommt schnell näher – das Gaspedal erhöht den Druck, automatisch geht man ein Stück runter und wird langsamer. Diese Wirkung ist Teil des „Safety Shields“, das auch bei deaktiviertem Tempomaten den Abstand zum Vordermann überwacht und bei Bedarf auf Gefahren hinweist und diese auch versucht abzuwenden.

Dass die Sitze des Q50 zudem zusammen mit der NASA entwickelt wurden und einen grandiosen Sitzkomfort bieten und dass man sich natürlich per BOSE-Sound auf den Tag eingrooven kann, das ist nur das Sahnehäubchen auf der Erfahrung: „Q50 Hybrid“.

test fahrbericht 94 infiniti q50s awd hybrid

Anschaffung und Wiederverkauf

Keine Experimente. Die Gründe für den mangelnden Erfolg des Q50 liegen also nicht am Fahrzeug an sich. Nicht am Technik-Paket oder der coolen Mischung aus Hybrid-Spar-und-Fahrspaß, sondern einzig und alleine an einem Grund: Keine Experimente. So denken Flotten-Kunden. Und so denken die Verantwortlichen bei der Konfiguration von Dienst- und Firmenwagen. Dabei bietet der Q50 mehr Platz als ein Dreier BMW. Länge und Radstand des Q50 liegen schon fast auf dem Niveau des Fünfers. Den Q50 gibt es mit den gleichen Motoren wie die C-Klasse, das aber deutlich günstiger. Und der Q50 bietet deutlich mehr Fortschritt durch Technik als ein Audi A4 oder A5. LED-Scheinwerfer, Kurvenlicht, NASA-Sitze und ein Riesenpaket an Sicherheits- und Komfort-Assistenten pumpen den Q50 auf Hightech-Niveau.

Und dann der Preis – ab 35.300 € für den 2.2 Diesel, 60.350 € für den gefahrenen Hybrid-Sportler mit Allradantrieb. 3 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie inklusive. Da wird es schon sehr schwer, einen dt. Premium-Mitbewerber zu finden. Dennoch – keine Experimente, lautet der Slogan unter den Fuhrpark-Managern und so bleibt die Revolution aus. Noch.

test fahrbericht 57 infiniti q50s awd hybrid

Fazit:

Nein. Nein. Und nochmal nein. Am Auto liegt es einfach nicht. Der Q50 wird derzeit unter Wert geschlagen. Ausstattung und Fahrkomfort sind bei den Q50-Limousinen auf dem Niveau der dt. Premium-Hersteller. Und einen lustvolleren Hybriden wird man dort in diesem Segment gar nicht erst im Programm finden.

Der Q50s Hybrid AWD kombiniert auf beeindruckende Art und Weise, wie Fahrspaß und Effizienz unter ein Blechkleid passen. Der Q50 Hybrid spart am Sprit, nicht am Fahrspaß – das ist die gute Nachricht! Die schlechte? Es gibt einfach zu wenige Händler, zu wenig Engagement im Vertrieb. Wenn sich das nicht ändert, dann wird man sich eines Tages an den Q50 erinnern als: „Der hätte es werden können, wenn … “

Hier geht es zur Infiniti-Q50 Preisliste

Weitere Link-Tipps: griin.de zum Q50 Hybrid, Hightech-Sportlimousine, autophorie.de, Edel-Attacke, autorevue.at zum 2.2 Q50

Klick: Infiniti Q50s AWD Hybrid – Testwagen-Galerie

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

Test: Peugeot 208 GTi

Dieses GTI-Zeichen. Er trägt es wie einen Orden an der Brust. Nein, dieser 208 versteckt sich nun wirklich nicht. GTI. Drei Buchstaben nur. Gran Turismo Injection war mal die Bedeutung, heute steht GTI für die „Sportsbrüder“ in der Golfklasse. Und die Franzosen haben früh mitgespielt, als es darum ging, die GTI-Idee aufrecht zu halten. Der jüngste Peugeot 208 GTI trägt die Insignien des „Sport“ stolz als Abzeichen an der C-Säule.

Französische Wochen – Teil 5

Im Fahrbericht:

Peugeot 208 GTi 200 THP

GTI oder GTi? Der Peugeot 208 GTI hat viel „Sportler-Folklore“ aufgetragen bekommen. Zu viel Chrom? Zu prägnante GTI-Insignien allenthalben? Ein Fahrbericht mit dem 200 PS-Franzosen soll klären, ob der Kompakte den GTI-Geist tatsächlich noch besitzt oder ob das alles doch nur Folklore ist.

GTI. Da haben wir in Deutschland sofort ein Auto, eine Marke und sogar einen ganzen See im Kopf. Bei den Franzosen ist das nicht anders. Was uns der Golf GTI ist, ist den Franzosen der Peugeot 205 GTi. Darf ich gar sagen: Der legendäre 205 GTi? In den 80er und 90er Jahren fegte er über den Peripherique und – in einer speziellen Wettbewerbsversion – die Rallyepisten entlang. Fast 30 Jahre, nachdem dieser Kraftzwerg auf die Welt kam, hat die Löwenmarke mit dem neuen 208 GTi einen adäquaten Nachfolger im Programm.

Und der ist mit 147 kW/200 PS fast doppelt so stark wie sein Vorläufer.

Unter der Haube mit der prägnanten Nase für den Löwen arbeitet der gleiche Turbo-Benziner mit 1,6 Liter Hubraum, den man auch aus anderen PSA-Modellen und sogar aus BMW-Modellen kennt. Da soll es einen Briten geben, mit Eltern aus München, der trägt im Herzen die französische Kraftquelle. Und jetzt pocht dieses Herz auch im 208 GTi.

Im 208 hat sich der Turbo-Vierzylinder mit seinem spontanen Ansprechverhalten und seiner Drehfreude als Idealbesetzung für den kleinen Sportler herausgestellt. Wobei – eine andere Wahl bliebe dem 208 GTi-Käufer ohnehin nicht. Für genügend Schub aus dem Drehzahlkeller sorgt der VTG-Turbo: Bei 1.700 U/min wird bereits der Drehmoment-Hügel (275 Nm) erklommen. Zackige Schaltarbeit an der knackigen Sechsgang-Schaltung vorausgesetzt, sprintet der GTi in 6,8 Sekunden von null auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h.

Testfahrzeug 43 Peugeot 208 GTi

So fährt sich der Peugeot 208 GTi

Straff, sportlich, sicher. So erwartet man das von einem kompakten Sportler. Der 208 GTi bekam ein verbindliches Fahrwerks-Setup verpasst. Weit entfernt von ungebührlicher Härte lässt sich der 208 GTi stramm über Landstraßen wedeln. Die Lenkung könnte dabei ein wenig mehr Feedback vertragen. Auf der anderen Seite, der Peugeot 208 GTi kam mit der Winterbereifung zum Test. Mit sportlichen Sommerrädern ändert sich das ganze Setup vermutlich noch einmal mehr in Richtung „Straßen-Sportler“.

Dabei liegt das kleine Lenkrad gut in der Hand, die Instrumente wurden weit oben untergebracht, anstatt durch das Lenkrad zu blicken, schaut man eher darüber hinweg. Das ganze Cockpit wirkt jugendlich, dynamisch und die roten Ledernähte lassen keinen Zweifel an der Ausrichtung des dynamischen Franzosen aufkommen.

Wer den 208 GTi freudvoll von Kurve zu Kurve wirft, der bekommt ein agiles und sicher mitfieberndes Fahrwerk zu spüren. Der kleine Peugeot hält beim flotten Ritt, was sein Make-Up auf dem Parkplatz noch versprochen hat.

Der Sound passt zum Antritt. Locker, leicht dröhnig im Keller, frei nach obenheraus rauschend. Da pocht eben ein Turbolader unter der Haube, so richtig freikehlig gröhlen die nicht mehr.

Testfahrzeug 69 Peugeot 208 GTi

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltag lässt sich mit 7.7 Liter bewältigen. Im Normverbrauch sollten es laut Peugeot 5.9 Liter sein, die dürften aber in aller Regel nicht zu machen sein.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Minimal waren 6.4 Liter zu verbuchen. Das ist für einen 200 PS Kompakten ein fairer Wert.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft. Mit 12.8 Litern genehmigt sich der Peugeot 208 GTi unter Last dann auch eine ordentliche Tasse vom Saft.[/tab]
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Test-Alltag im Peugeot 208 GTi

Unser Testwagen hatte fast 30.000 Kilometer auf der Uhr und stammte aus der ersten Serie der Presse-Fahrzeuge. Das merkte man dem kleinen Franzosen an. Die Bremse litt massiv unter den Vollgas-Etappen der Kollegen, die bereits auf dem kleinen Sportler über Autobahnen geritten waren und da anscheinend in Dauerpackung massiv aus hohen Geschwindigkeiten abbremsen mussten. Die Bremsen rubbeln, wummern, dröhnen. Das gehört eigentlich nicht zum 208 GTi, nicht ab Werk. Zeigt aber: Wer den 208 GTi richtig ran nimmt, der darf keine Angst vor den Verschleißteilen haben.

Das Navi-System hatte auf diese Art der Fortbewegung anscheinend auch keinen Bock und stieg mehrfach aus. Eine simple Fehlermeldung war dann die positive Seite, eine hängende Navigation,  die nicht anders zu beruhigen war als mit einem „Zündung aus“, die nervige Variante.

Testfahrzeug 50 Peugeot 208 GTi

Zahltag

Die Preise für das neue Topmodell der Kleinwagenbaureihe beginnen derzeit bei 23.300 €. Viel Auswahl bleibt nicht. Kein alternativer Motor, kein Doppelkupplungsgetriebe. Ansonsten lässt die Ausstattung, die auf dem Top-Niveau der Allure-Serie basiert, kaum Wünsche offen. Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor, beheizbare Sportsitze, Einparkhilfe und ein großer Farb-Touchscreen sind bereits inklusive, von der Optionsliste empfehlen sich auf Anhieb lediglich das 750 Euro teure Navigationssystem und das JBL Soundsystem für 360 Euro. Ohne Aufpreis gibt es hingegen zahlreiche Designmerkmale wie die roten Ziernähte im Innenraum, rot umrandete Instrumente, Heckspoiler, rot lackierte Bremssättel, einen verchromten Doppelauspuff und einen eigenständigen Frontgrill.

Fazit:

Unser Fahrbericht zum Peugeot 208 GTi könnte auch als Gebrauchtwagen-Test durchgehen. Mit mehr als 12 Monaten Alter und fast 30.000 km auf dem Tacho ist der gefahrene Peugeot 208 GTi eigentlich als Demo-Objekt für die Verarbeitung von „modernen Franzosen“ zu werten.

Positiv: Die wummernde Bremse können Grobmotoriker im Prinzip binnen 15 Minuten produzieren, das würde ich dem Peugeot 208 GTi erstmal nicht anlasten. Die Frage ist: Wie gut wäre die Bremse gewesen, hätte diese bei uns den normalen Test-Alltag mitgemacht.

Negativ: Das unzuverlässige Navigations-System im Tester lässt schnell die „alten Vorurteile“ zur französischen Qualität aufleben und wirkt dem Vertrauen in „neue Franzosen“ nicht positiv entgegen.

Ansonsten: Der 208 GTi ist erfrischend unterhaltsam. Wer bei GTI nicht an den Wörthersee denkt und ansonsten auch eher weniger an Wolfsburger-Kultsportler, der findet sich beim Peugeot GTi sicherlich gut verstanden!

Hier geht es zum Peugeot 208 Konfigurator

Fahrberichte zum Peugeot 208 GTi von den Kollegen: Das kräftige Löwen-Baby,  bissiger, kleiner Löwe, Der Ruf der Legende, Testbericht Peugeot 208 GTi, Getaway im Peugeot 208 GTi, autophorie zum 30th 208 GTi.

 

 

 

 

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleiner ist besser. Größer ist noch besser. Schöner ist besser. Eleganter ist noch besser. Aber weniger teuer, dafür mehr Premium – das ist am allerbesten. Als Hersteller eines Kleinwagens – wir reden hier über die Klasse, in der sich auch VW Polo und Opel Corsa tummeln – ist es nicht ganz einfach, einen Hit zu landen. Dieser neue Mazda 2 könnte einer werden – wenn da nicht dieser eine Haken wäre.

Mazda 2 much

Erste Fahrt im neuen Mazda 2

Kleinwagen geht auch in schön. Einfach das Greenhouse, also diesen sichtbaren Bereich der Karosserie, oberhalb der Türlinie ab Fensterkante weiter nach hinten schieben. Die A-Säule konsequent flach in das Fahrerblickfeld kippen und dafür die Motorhaube ein wenig länger pfeilen lassen. Fertig ist ein schnittiger Kleinwagen. Die Proportionen? Gänzlich gelungen. Und die Sache mit der A-Säule? Nun, daran wird sich der Fahrer gewöhnen müssen.

erste testfahrt 05 mazda 2

Jinba Ittai

Da klemmt sich jede PR-Abteilung fest. Was wir in der deutschen Sprache in schnöde Worthülsen packen müssen, womit Presse-Abteilungen die Nächte verbringen: uns – dem Schreiberling und dem Autokäufer-  die Werte, die Vorteile, die Weltbilder eines neuen Autos zu erklären, da knallt uns der Japaner zwei Wörter hin: Jinba Ittai.

Wenn Ross und Reiter eins sind

Jinbai Ittai beschwört die Einheit aus Ross und Reiter. Was für ein grandioses Bild für den durchschnittlichen Kleinwagenfahrer. Eins sein mit den Pferdeherden unter der Motorhaube. Im neuen Mazda 2 bekommt man dann, Kleinwagen hin oder her, ein gutes Gefühl von dem, was Jinba Ittai bedeutet. Man fühlt sich integriert. Der Fahrer fühlt sich wohl. Mit Ausnahme der Oberschenkelauflage passt alles. Das Lenkrad ist ordentlich verstellbar. Der Fahrersitz lässt sich weit genug nach unten verstellen. Die Instrumente passen und was für den Fahrer wichtig ist, liegt in seinem Blick.

Der Beifahrer könnte sich eventuell über den Mangel einer Sitzhöhenverstellung beschweren, ansonsten passt auch bei ihm der Sitz im Sattel seines Pferdes.

Aufgesessen und los geritten

Mazda bietet den neuen „2“ mit vier Motoren, zwei Getriebevarianten und in vier Ausstattungslinien an. Leider hapert es da bereits ein wenig am guten Gesamteindruck. Dass der neue 105 PS Diesel erst später im Jahr lieferbar sein wird, ist gar nicht das Problem. Auch die Idee, Hubraum anstelle von Ladedruck zu nutzen, kann man positiv diskutieren. Aber die Aufpreispolitik ist noch schlimmer als in Wolfsburg. Und das ist mal eine Bemerkung wert.

Safety First

Wir sind uns alle einig: Sicherheit ist ein wichtiges Kapitel. Und City-Notbrems-Assistenten sind nun wirklich nicht die unwichtigste Erfindung, seitdem es das Motor-Mobil gibt. Mazda bietet für den neuen „2“ eine sinnvolle Auswahl an Assistenzsystemen. Darunter eine Ausparkhilfe, Spurwechselassistenten, Spurhalteassistenten, Fernlichtassistenten, Einparkhilfen hinten und eben auch einen City-Notbrems-Assistenten. Den aber leider nur für die teure Sports-Line Ausstattung. Oder die feinen LED-Scheinwerfer – auch solch nützliche Technik bringt der Mazda 2 in das Segment der Kleinwagen – aber auch die gibt es nur gegen Aufpreis, aber nur, wenn man bereits die zweithöchste Ausstattungslinie (Exclusiv-Line) geordert hat.

Das lässt die Einheit von Ross und Reiter ganz schön teuer werden …

erste testfahrt 28 mazda 2

So fährt sich der neue Mazda 2

Skyactiv nennt Mazda die Technik, mit der man ganz ohne Downsizing auskommen will. Wo andere Hersteller Dreizylinder und Vierzylinder-Motoren mit wenig Hubraum, dafür mit Ladedruck dank Turbo unterbringen, steckt Mazda einen Benziner mit extrem hoher Verdichtung und 1.5 Liter Hubraum rein. Die Voll-Aluminium-Motoren sind unauffällige Vertreter ihrer Zunft. Beflissentlich gehen sie an ihr Tagwerk. Alleine den Reiter könnte es irritieren, dass der Antritt des eigenen Pferdes eher übersichtlich ausfällt. Ich selbst bin bei der Presse-Präsentation des neuen Mazda 2 den Skyactiv-G 75 gefahren, also die Basis-Motorisierung und den Skyactiv-G 115, den „großen“ Motor für den kleinen Mazda 2. Der 75 PS Basis-Benziner ist eine Enttäuschung. Klar, er bleibt laufruhig, wo andere Dreizylinder rumpelnd die Leistung abliefern. Aber er bleibt auch extrem farblos. Durchzug? Fehlanzeige. Für die Stadt, von Parkplatz zu Parkplatz – ja. Aber bitte nicht mehr.

Dabei legt Mazda Wert darauf, dass der neue Mazda 2 nicht nur Stadtmobil ist. Er taugt für die große Reise. Das sagen die Premium-Extras, das bestätigt die Verarbeitung und auch das Raumverhältnis für 2+2 Passagiere ist völlig ausreichend. Nein. Vorne ist es richtig gut. Zudem ist der Mazda 2 leise und wirkt beim Überfahren von Bodenwellen erwachsen und solide. So wie der Volkswagen Polo es vorgemacht hat, so hat auch der Mazda 2 mit dieser Version nun eine neue – eigene – Klasse erreicht.

Doch um vorwärts zu kommen, braucht es entweder den Diesel – so meine Vermutung – oder den 115 PS starken Benziner der Top-Motorisierung. Wobei auch dieser Motor nur so viel Drehmoment bereit hält wie der 90 PS Benziner. Dafür haben sie dem 115 PS Benziner ein Sechsgangschaltgetriebe an die Seite gepackt. Da sind die Gänge kürzer gestuft und der Mazda 2 bleibt ordentlich in Schwung.

Sidekick: Der 1.2 Liter TSI im VW Polo glänzt mit 160 Nm zwischen 1.400 und 3.500 Umdrehungen. Da sind die beiden Skyactiv-Benziner im Mazda noch nicht an deren 148 Nm angekommen.

Mazda 2 Skyactiv-G 115 i-ELOOP Sports-Line

Der Mazda 2 gefällt in der Variante als 115 PS starker „sportlicher“ Kleinwagen mit überraschender Größe und Souveränität. Einmal in Schwung, galoppiert er fröhlich und mit einem fairen Verbrauch über die Autobahn. In der Tat, so lange man in Reihe 1 sitzt, ist es überhaupt nicht abwegig, mit dem Mazda 2 auch die Langstrecke in Angriff zu nehmen. Eher Kür denn Pflicht für ein Fahrzeug im B-Segment.

Dem guten Raumgefühl des Mazda 2 hilft natürlich das enorme Größenwachstum. In der Länge sind es 14 Zentimeter mehr, beim Radstand 8 Zentimeter. Das merkt man im Innenraum und man sieht es beim Design.

Bei der Lenkung bleibt noch ein wenig Platz für die Feinabstimmung. Leichtgängig, ja, gefühlvoll, ja, aber mit zuwenig Rückstellmoment während der Fahrt. Irgendwie bleibt man immer ein wenig am Pendeln. Das jedoch ist nichts, was einem das Vergnügen am Mazda 2 trüben könnte.

Eher schon der Preis.

erste testfahrt 08 mazda 2

Mazda 2 – Die Preise

Der Basis-Mazda 2 mit dem 75 PS Motörle in der Center-Line kostet 14.690 €. Der ebenso gefahrene 115 PS Benziner in der sehr attraktiven Sports-Line jedoch bereits 18.790 €. Dazu kommen dann Licht- und Technikpaket- wegen dem LED-Licht. Alleine der Scheinwerfer in seiner Optik rechtfertigt die Anschaffung und schwupps – schwupps ist man bei über 20.000 €. Ganz egal, wie flott der Mazda 2 aussieht, das nenne ich selbstbewusst.

Mazda 2 much

Guter Kleinwagen und mehr.

Der Mazda 2 spielt mit dem Modellwechsel und der Befreiung aus den Zwängen einer Kooperation plötzlich in einer neuen Liga. Die SKYACTIV-Technik klingt prima, der Verbrauch scheint auch in Ordnung – aber das Bessere ist des Guten Feind und wer einmal vom Drehmoment-Schwall der modernen Turbotriebwerke überrummst wurde, der will das nicht missen.

Cockpit-Gestaltung und Verarbeitung sind top und für einen japanischen Kleinwagen mehr als solide im Gesamtvergleich. Dem Mazda 2 geht das ganze Lifestyle-Chichi ein wenig ab. Was in meinen Augen nur ein weiterer Pluspunkt ist. Premium ist, was der Kunde als „Plus“ empfindet. Beim neuen Mazda 2 könnten es die solide Technik oder das Längenwachstum sein. Am Ende haken nur der Preise …

[notification type=“notification_info“ ]Der neue  Mazda 2 steht ab dem 27. Februar 2015 bei den Händlern. Der Basispreis beträgt: 12.790 € [/notification]

[notification type=“notification_mark“ ] Lob verdient Der Mut zu anderen Lösungen. Wie zum Beispiel: Skyactiv. [/notification]

[notification type=“notification_error“ ] Kritik verdient:  Die Aufpreis-Politik und das Verknüpfen von Sicherheits-Features mit teuren Ausstattungs-Paketen.  [/notification]

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mazda 2 – Skyactiv-G 115 PS i-ELOOP

Motortyp und Leistung Vierzylinder-Reihenmotor, Benziner, Sauger, 115 PS @ 6.000 U/min
Drehmoment  148 Nm @ 4.000 Umdrehungen
Leergewicht  1.055 kg
Antrieb und Getriebe:  Frontantrieb, manuelles Getriebe, sechs Stufen
Beschleunigung:  8.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4.9 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.060, 1.695, 1.495. 2.570 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Als Technik-Freund muss es die Sports-Line sein. Nur dort gibt es die LED-Scheinwerfer und das volle Technikpaket. Die Saugmotoren konnten mich nicht völlig überzeugen, ich würde auf den Dieselmotor warten.

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[tab title=“Gut zu wissen„]

1.7 % Marktanteil

Während einige japanische Marken auf dem dt. Markt im Rückwärtsgang sind, gibt Mazda richtig Gas. Die Kombination aus „Kodo-Design“ und „Jinba Itta-Feeling“ für den Fahrer scheint aufzugehen. Mit 52.500 Neuzulassungen auf dem dt. Markt hat Mazda ein Plus von fast 17% hingelegt.  Besonders erfolgreich ist Mazda hier im Segment der Privatkunden unterwegs. Gut 30% aller verkauften Mazda (Neuwagen) gehen in Privatbesitz. Für das Neuwagen-Geschäft ist dies eine extrem gute Zahl! Es zeigt die Akzeptanz der Marke auf dem dt. Markt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mazda 2 – Vorstellung – Link-Empfehlungen:

  • folgen …

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, beim ersten Roll-Out mit dem eingeschränkten Blickfeld aus dem intimen Cockpit der neuen 510 PS starken Affalterbacher-Wuchtbrumme, hält man sich erst einmal zurück.

Bereit für eine neue Zeitrechnung?

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT S

Handcrafted by Racers. Sie meinen es ernst in Affalterbach. Die Mannschaft rund um AMG-Chef Tobias Moers meint es ernst. Wer einen Porsche-Gegner auf die Räder stellen will, der darf das Thema Sportwagen nicht imitieren, der muss es leben. Der muss sich messen lassen an Fakten, an brutalen Messwerten und an emotionalen Momenten. Ohne Emotionen kein Sportwagen. Ohne kühle Messwerte kein anerkennendes Kopfnicken. Später in Laguna Seca wird es darum gehen, ob der Mercedes-AMG GT S nur das Zeug dazu hat, einen in Grunde und Boden zu ängstigen oder ob er das Talent besitzt und aus 600 Nm und 3.33 PS/Kilogramm die Welt der Sportwagen auf den Kopf stellt. Begeisterung, Leistung und mehr als schwäbische Sportwagen-Potenz. Die Ziele sind hoch gesteckt für diesen AMG GT, erst recht als AMG GT S.

AMG GT Laguna Seca 033 2014

Einsatz in San Francisco

Wild grummelnd zieht der AMG GT S vor dem Hotel in San Francisco die Blicke auf sich. Dass hier ein Muscle-Car aus „good ol‘ germany“ geweckt wird, lockt auch die Aufmerksamkeit der in Vielzahl bereits lautlos Tesla fahrenden Kalifornier. Das Thema Emotionen? Nach einem Druck auf die Starter-Taste bereits abgehakt. So klingen vier Liter Hubraum, acht Zylinder und eine geöffnete Spaß-Klappe im Sport-Auspuff.

Wir lassen die Golden Gate Bridge rechts liegen. Raus aus der Stadt. Rein in den Spaß. Dass dieser neuer AMG GT zum Porsche-Killer aufsteigen soll, liegt auf der Hand. Spötter arbeiten sich am Hintern des AMG GT ab. Ja, man erkennt ein wenig Zuffenhauser Dialekt, eventuell ist es aber auch einfach schwäbisch und die können ja bekanntlich alles – mit Ausnahme von?

Am Volant des neuen AMG GT S sitzend, spielt der Hintern eh keine Rolle mehr. Zumindest nicht dessen Optik. Es ist eher das Gewicht, die Frage nach der Balance. Immerhin bringt der AMG GT S über 1.5 Tonnen (1.540 kg) auf die Waage. Und anders als beim Klassiker, „dem Elfer„, pocht das Sportlerherz im AMG GT unter der langen vorderen Haube. Und weil man aus dem Vollen schöpfen kann, braucht es keine Beschränkung auf sechs Zylinder. 8 sind es geworden. Mit zwei Turbos. Extrem nah am Zylinderkopf montiert, innen im V liegend. Das lässt den 3.982 ccm³ großen Achtzylinder spontan am Gas hängen, von Turboloch keine Spur. Zudem wurde die Ölwanne gegen einen Trockensumpf getauscht, damit lässt sich der V8 noch eine Spur tiefer montieren. Und das Getriebe wurde an die Hinterachse geflanscht. Es ist immer die Summe aus einer Vielzahl von perfekten Details, die echte Begeisterung entfacht. Und die im Falle des AMG GT dann auch noch die Balance schafft. Trotz Frontmotor sind es nun 53 Prozent des Gewichts, die auf der Hinterachse ruhen. Ruhen?

Die perfekte Balance des AMG GT hat eines zum Ergebnis: Ruhen will keiner. Niemand hinter dem Wildleder-Lenker träumt von Entspannung und Ruhe. Es ist Lust und Leistung, die man kombinieren will. Man will ihn erleben. Den Sound, die Reaktionen des Fahrwerks, die perfekte Balance. Das sind die Zutaten für den Führerscheinverlust. In den USA mag man die Freiheit als Exportschlager erfunden haben, für die Freiheit des Geschwindigkeitsrausches konnte man sich bislang nicht begeistern. Runter vom US-Highway #1, rauf in die Woodsides von Kalifornien.

AMG GT Laguna Seca 059 2014

Die Testfahrt mit dem AMG GT S führte von San Francisco Downtown über den Golden Gate Park hinaus auf den US-Highway #1, bis es bei San Gregorio in Richtung Osten abging. Weg vom Meer, in Richtung La Honda. Über die Skywoods-Skylonda zur Thomas Fogarty Winery. Von dort weiter die Lexington Hills in Richtung Santa Cruz. Erneut über den US-Highway #1 bis Monterey und dann den Salinas Highway nach Laguna Seca. Und wie sich der AMG GT S in Laguna Seca fährt – liest man in diesem Artikel (klick).

Mehr Sport wagen?

Der AMG GT ist kürzer als sein indirekter Vorgänger SLS. Fast 10 Zentimeter. Aber er ist genauso breit. Und weil man es ernst meint, spart man sich auch gleich die Flügeltüren. Die waren eine tolle Show. Zum Einsteigen und Aussteigen sind die klassischen Türen besser. Und weil der SLS eine Show war, ja, eine tolle, der neue AMG GT aber ernst genommen werden soll, passen auch diese „normalen“ Türen soviel besser zum Charakter des neuen Sportlers. Straffer, kürzer, aber immer noch bullig.

Als es vom US-Highway #1 abgeht, zeigt der AMG GT sein zweites Gesicht. Eben noch bulliger Cruiser. Mit adaptivem Motorlager die komfortable Note gespielt, im Comfort-Modus von Getriebe und Motorsteuerung den Alltagshelden gemimt. Einparken vor der Shopping-Mall, lässige Ampel-Sprints, lockere Drehzahlen, gedämpfter Motorensound. Der AMG GT kann den freundlichen Part übernehmen. Er kann unstressig sein. Es gibt Sportwagen, die nerven einfach nur. Die können nur 101% liefern, die können nicht für den Alltag genutzt werden. Die wollen geprügelt werden. Und wenn man sie nicht prügelt, dann teilen sie aus. Es gibt diese gestörten Kameraden. Die sind geil, wenn man sich den Frust vom Leib fahren will. Beim nächsten Trackday an den eigenen Grenzen feilen will. Einfach von A nach B? Da bocken sie. Die größte Stärke eines Porsche 911 war immer, dass er eben beides kann: Sport und Alltag. Unstressig für den Alltag, aber höchst belastbar im Gym. Dieser Spagat war das Wahrzeichen, der Ur-Charakter eines 911er. Sein Alleinstellungsmerkmal.

AMG GT Laguna Seca 101 2014

Damit ist es nun vorbei.

Eben noch Pupperlhutschen, im nächsten Augenblick ernsthafter Vollstrecker.

Wer als Nicht-Profi mit einem Auto an den Grenzbereich gehen will, ohne sich dabei eine blutige Nase zu holen, der braucht ein Auto mit dem Mitteilungsbedürfniss einer Quasselstrippe. Da muss man spüren, was die Lenkung noch rüber bringen kann, man muss die Hinterachse in ihren dynamischen Talenten richtig einsortieren. Man braucht das Gefühl, die Straße lesen zu können, Kurvenradien wollen ohne Korrektur genommen werden. Es gibt Autos, die unfassbar schnell sind. Auch ohne Slick-Bereifung die Querdynamik über das allgemein verträgliche Niveau katapultieren. Und es gibt Sportwagen, die machen das mit einem Gefühl, als würde man als Fahrer einem unfairen Bitchfight beistehen. Jeder Moment kann der Moment der verpassten Chancen sein. Nur einen Augenblick nicht aufgepasst und man nippt nicht mehr vom Trank der Begeisterung, sondern muss das bittere Brot der Demut kosten. Nein, ein Spaß für den Alltag sind solche Autos nicht.

Im AMG GT S switcht man vom Alltag zur Rennstrecke. Und zurück. Und die einzige Nebenwirkung ist das körpereigene Adrenalin. Der Körper schüttet es massenhaft aus, während wir den AMG GT S in Richtung Laguna Seca lenken. In den Lexington Hills wirft sich der AMG GT S von Kurvenradius zu Kurvenradius. Die Lenkung flüstert vor sich hin, du verstehst einfach jeden Satz, verstehst den Sinn, kannst ihren Ausführungen folgen. Der AMG GT S wirkt jetzt, hier, weit oberhalb des 30-Meilen-Limits, derart in der Balance, man will nie wieder etwas anderes tun.

Während der V8-Turbo durch die Performance-Auspuffanlage die Lebensfreude in die Freiheit grunzt, rotzt und brüllt – lacht man sich hinter dem Lenkrad über alte Sportfahrer-Weisheiten schlapp: Echte Sportwagen haben einen Saugmotor? Oh, Mann. Das muss vor diesem AMG V8-Turbo gewesen sein. Echte Sportwagen haben kein ESP? Oh, Mann, das muss gewesen sein, bevor man sich in drei Stufen an das eigene Limit heran robben durfte. Dieser AMG GT S hat in der Dynamik-Stellung seines ESP die lange Leine für den Alltag parat. Da darf man auch mal quer in die nächste Doppellinks grätschen. Ohne deswegen vom Oberaufpasser die Lichter im Motorsteuergerät ausgeknipst zu bekommen.

AMG GT Laguna Seca 067 2014

AMG GT S

Kurz vor der Thomas Fogerty Winery treffen sich an einem Sonntagmorgen die Kalifornier, die noch Benzindämpfe atmen und genießen, an einer kleinen Kreuzung von La Honda Road und Skyline Boulevard, den Klang von verbrennendem Benzin. Zwischen „Alice’s“ Station und der Mountain-Terrace stehen Ferrari, Lamborghini und Porsche. Motorradfahrer cruisen im „so werde ich gesehen Tempo“ vorbei.

Wir parken unseren AMG GT S und beobachten für ein paar Minuten die Situation. Die Hitze der ersten Etappe lässt den Stuttgarter leise knacken. „Oh boy, what a car“ „what is it“? Der AMG GT provoziert Gespräche. Wer einen Tropfen Sprit im Blut hat, fühlt sich magisch angezogen. Die Wirkung von „atemberaubenden Proportionen, kraftvollen Flächen und fließenden Formen“ (Zitat Gorden Wagener) fordert die Zuschauer heraus.

Wer ernst genommen werden will

Der muss Ernsthaftigkeit nachweisen. Der AMG GT tut dies. Seine Kombination aus Leistung, Performance und Design ist keine Mogelpackung. Mit der zweiten Eigenentwicklung von Mercedes-AMG formt sich zum ersten Mal ein echter Porsche-Gegner.

AMG GT Laguna Seca 100 2014

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Mit dem neuen AMG GT zeigt Mercedes-Benz, was es bedeutet, wenn eine Firma von den richtigen Menschen geführt wird. Um einen Sportwagen zu konstruieren, muss man Techniker und Rennfahrer um ihre Meinung bitten. Man muss den Job denen überlassen, die Benzin im Blut haben. Wie der Chef von AMG: Tobias Moers.

War der SLS AMG noch ein Amboss, der pure Leistung als Droge immer kurz vor der Überdosis servierte, ist der neue AMG GT – vor allem als S – ein faszinierendes, ein mitreißendes und begeisterndes Feinwerkzeug für Sportfahrer. Ein Vollblut-Sportler der obersten Geilheitsklasse.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-AMG GT S

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  134.351,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung Transaxle
Beschleunigung:  3.8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  9.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  310 km/h (begr.)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.546, 1.939, 1.288, 2.63 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

AMG GT oder AMG GT S? In diesen Sphären ist der Kaufpreis nicht mehr relevant. Der AMG GT wird 19.000 € „günstiger“ angeboten als der GT S.  Und dennoch muss es der GT S sein. So wie es bei Porsche immer ein Carrera S sein muss. Oder ein GT3. Oder ein GTS :).

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Hot-V?

Im neuen AMG-V8 kommt eine Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Vorteile: kompakte Motor-Bauweise, optimales Ansprechverhalten der Turbolader und geringe Abgasemissionen durch bestmögliche Anströmung der motornahen Katalysatoren. Die Trockensumpfschmierung stellt auch bei hohen Querkräften die Ölversorgung sicher und ermöglicht eine tiefe Einbaulage des Aggregates. Dies führt zu einer Absenkung des Schwerpunkts und liefert so die Grundlage für hohe Querbeschleunigungen. Der neue V8-Biturbomotor von Mercedes-AMG ist weltweit der erste Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG GT – Link-Empfehlungen:

  1. radical-mag
  2. motor-talk
  3. teymur für heldth.com
  4. Ein anderer GTS – aber dafür von Fabian!
  5. Stefan Anker für welt.de

Galerien:

  • folgt

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Kurz gefahren: Ford Mondeo Kombi

Ford Mondeo Kombi, alte Tugenden im modischen Kleid?

Ford Mondeo 1.5 EcoBoost im Fahrbericht

In den USA ist der Ford Fusion, der Bruder unseres Mondeo, bereits seit drei Jahren auf dem Markt. Für die Premiere in Europa hat sich Ford ein wenig Zeit gelassen, allerdings war das so nicht geplant. Das Ergebnis muss nach dieser Verzögerung ein besonders überzeugendes sein.

Ford Mondeo – An der Nase soll man ihn erkennen

Ford Mondeo Turnier 04 Fahrbericht EcoBoost

Die vierte Generation kann nun auch „hübsch“

Ein prägender Kühlergrill ist nicht nur für die Ingolstädter Designer ein „must have“.  Der „Chief Designer“ Chris Hamilton hat für den neuen Mondeo eine ebenso prägnante Nase gestaltet. Damit wirkt der Mondeo dynamisch, sportlich und auch so ein wenig englisch aristokratisch. Gut gemacht, will man dem Designer zurufen, wann immer man sich dem neuen Mondeo nähert.

1.5 Liter reichen aus

Der EcoBoost-Vierzylinder bringt neben den 160 PS auch gleich noch 240 Nm mit. Vom Start weg geht der 1.5 Liter Turbo-Vierzylinder ohne fühlbare Gedenksekunde an die Arbeit. Ford hat die neue Mondeo-Generation auf Diät gesetzt, doch der Turnier (die gefahrene Kombi-Version) ist deswegen noch lange kein Leichtgewicht. Mit den 1.5 Tonnen des neuen Mondeo Turnier fühlt sich der 1.5 Liter Turbomotor jedoch nicht überfordert an. Der neue 1.5 Liter Turbomotor (EcoBoost-Generation) bringt einen gelungenen Kompromiss aus Durchzug im Drehzahlkeller und Drehfreudigkeit mit.

Die ersten kurzen Testfahrten mit dem neuen Mondeo Turnier und dem ebenso neuen 1.5 Liter Turbomotor lassen keine Rückschlüsse auf den Kraftstoffverbrauch zu. Ford gibt den 160 PS Benziner jedoch mit einem NEFZ-Schnitt von 5.9 Litern auf 100 Kilometern an.

Ford Mondeo Turnier 19 Fahrbericht EcoBoost

So fährt sich der neue FORD MONDEO

Dass der neue Mondeo mit dem US-Ford Fusion verwandt sein soll, ist kaum zu glauben. Ford hat es geschafft und dem Mondeo ein astreines Fahrwerk unter das Blech geschraubt. Geschmeidig federt der große Kombi durch, schwingt nicht nach, rüttelt nicht am Lenkrad und bleibt dabei  immer die Ruhe selbst. Sauber, direkt und wie an einer imaginären Schnur gezogen, durcheilt der große Ford Kurven-Varianten in fast jeder Kombination. Das aufwändige Fahrwerk des Mondeo ( in der vierten Generation hat FORD die Schwertlenker-Hinterachse gegen eine aufwändige Integral-Lenker Hinterachse getauscht)  zahlt sich direkt in Fahrspaß und Handlichkeit aus. Während man bei den Dämpfern zusätzlich noch auf eine Version mit variabler Dämpfkraft umsteigen kann, bietet bereits der „normale“ Mondeo mit seiner  „State-of-the- Art“ – Hinterachse einen tollen Kompromiss aus Fahrdynamik und Fahrkomfort.

Psssst!

Still wie im Mädchen-Pensionat nach dem „Licht aus“.  NVH (Noise, Vibration, Harshness) nennen die Automobil-Experten das hör- und fühlbare Paket aus Geräuschen, Schwingungen und Vibrationen in einem Auto.  Natürlich hört man im Stand leise das Rumoren der Direkteinspritzer. Dieses harte Verbrennungsgeräusch lässt den Benziner im Stand näher an den Dieselmotor rücken. Einmal in Fahrt,  geht der Motorklang des EcoBoost-Benziners aber im kaum wahrnehmbaren Mix aus Lauf- und Windgeräuschen unter. Und das Geräuschniveau ist wirklich extrem niedrig. Der Mondeo hat in diesem Punkt einen weiteren großen Schritt gemacht!

Fazit zum neuen Ford Mondeo Turnier

Es waren zwei lange Jahr, die uns Ford hat warten lassen. Aber jetzt überzeugt der Mondeo mit einer üppigen Ausstattung, mit guter Verarbeitung, einem tollen Fahrwerk und modernen Motoren. Dass der Ford Mondeo als einziger seiner Klasse den Belt-Airbag für die Insassen in der zweiten Reihe anbietet, ist eine besondere Anmerkung wert.

Den neuen Ford Mondeo Turnier gibt es ab  28.150 € – den gefahrenen  Ford Mondeo 1.5 EcoBoost Turnier in der empfehlenswerten Titanium-Ausstattung gibt es ab 31.150 €.

Schnell sein, zahlt sich aus: Derzeit hat Ford „Aktionspreise“ – und da werden dann aus 31.150 €  kleine 27.490 €! 

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Pressespiegel

Der größte Vorteil eines Dauertest-Fahrzeuges ist die Tiefe in der man sich plötzlich mit dem Fahrzeug beschäftigen kann. Der Alltag mit einem speziellen Modell ist doch immer ein gänzlich anderer, als bei kurzen Testfahrten. Während man binnen weniger Stunden ein wenig über ein Auto herausfinden kann, so gewinnt man über einen längeren Zeitraum eine doch wesentlich tiefere Einsicht zum betreffenden Fahrzeug. Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid ist mittlerweile 4 Wochen bei uns im Einsatz und neben der Antriebstechnik des Outlander Plug-In Hybrid konnte ich auch schon viel über die enorme Spannbreite des Verbrauchs lernen.

Während man sich mit dem Testwagen beschäftigt, interessiert man sich auch mehr für die Meinungen und Erfahrungen von anderen Journalisten. Im Falle des Outlander Plug-In Hybrid bin ich nun über einen Fahrbericht auf focus.de gestolpert – und viele der Aussagen sind für mich nicht nachvollziehbar.

focus.de – Praxistest Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Im Fazit fasst der Redakteur des focus folgendes zusammen:

Doch ein dickes SUV muss familien- und reisetauglich sein, und da kann der Japaner nur zum Teil punkten. Das Platzangebot ist gut, der Laderaum trotz der zu hohen Ladekante ganz ordentlich, aber mehr auch nicht. Den Reisekomfort eines starken Dieselmotors erreicht der etwas schwachbrüstige Plug-In-Hybrid nicht

Sind 332 Nm Systemleistung wirklich „schwachbrüstig“?

Nun kann man bei einem SUV mit drei Motoren und einer Einzelleistung aus 137 Nm E-Motor an der Vorderachse und 195 Nm an der Hinterachse nur schwer von schwachbrüstig reden. Zudem wuchtet der Benziner noch einmal 190 Nm auf die Kurbelwelle. Allerdings erst ab etwa 65 km/h direkt auf die Achsen. Davor arbeiten die je 82 PS starken E-Motoren als Antriebsquelle. Schwachbrüstig stelle ich mir ein wenig anders vor. Man muss dem focus.de-Redakteur vermutlich zu gute halten, dass er das Fahrzeug nur die üblichen zwei Wochen fahren konnte und davon vermutlich auch nicht allzu viel im Alltag. Denn gerade moderne Hybrid-Fahrzeuge erfordern ein Umdenken und auch eine Umgewöhnung beim fahren. Stumpfes Ein- und ausschalten des Gaspedals führt zu weniger überzeugenden Ergebnissen. Das aber ist nicht die Schwäche des Plug-In Hybrid, auch nicht des Outlanders, sondern ist schlicht eine Frage der Einstellung und der Gewohnheiten. Der Outlander 2.2 DiD mit seinem potenten Dieselmotor hat im übrigen nur 28 Nm mehr Drehmoment als der PHEV!

Teil II seiner Kritik betrifft den Laderaum des Outlander Plug-In Hybrids

Bei uns im Dauertest wird der Outlander oft als Familien-Kutsche bewegt und der Outlander ist nicht der erste SUV im Test. Die Höhe der Ladekante liegt beim Outlander Plug-In Hybrid bei 71 Zentimetern, der ADAC nennt dies in seinem Test eine „durchschnittliche Höhe“, die Ladekante des Outlander mit Dieselmotors liegt sogar 2 Zentimeter höher.  Bei einem BMW X5 liegt die Höhe der Ladekante im übrigen bei 81 Zentimetern. Nun will ich nicht allzu polemisch werden, aber 10 Zentimeter machen schon einen Unterschied, nicht nur beim SUV.  Das aber war nur die Ladekante.

Das Laderaum-Volumen des Outlander PHEV bezeichnet der Test-Redakteur als „ganz ordentlich“ – nun auch hier ein kurzer Exkurs zu den Fakten:

Der Outlander Plug-In Hybrid hat ein Kofferraum-Volumen von 463 Litern. Das ist kaum weniger als beim normalen Outlander, trotz des großen Technik-Pakets aus Elektromotor und Batterien unter dem Blech des SUV. Und wesentlich wichtiger als die reine Literzahl ist die Variabilität und Nutzbarkeit eines SUV. Und wer die Rücksitze umklappt, der bekommt die maximale Nutzbarkeit zur Verfügung gestellt. Dann kann der PHEV-Outlander mit 1.472 Litern ordentlich punkten. Ein Porsche Cayenne Plug-in Hybrid, kann zwar mit 1.690 Litern maximal Volumen noch einmal etwas drauf legen, ist aber auch 20 Zentimeter länger als der Outlander Plug-In Hybrid.

Kritikpunkt Preis

Nachdem die Argumente zum Thema „Leistung“ und „Ladevolumen“ eher dürftig sind, bemängelt der Test-Redakteur des Focus noch den Preis des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrids. Das wiederum ist eine extrem gewagte Kritik. Der Outlander Plug-In Hybrid ist „der Erste“ Plug-In Hybrid SUV auf dem Markt gewesen. Sein Einstiegspreis liegt bei € 39.900. Die vollständig ausgestattete Variante „TOP“ kostet € 49.990 und bietet alle Ausstattungs-Highlight die man sich in diesem Segment wünscht. Das ist mehr Geld als man für einen Basis-Benziner ausgeben muss, richtig, bleibt man aber im Segment der Plug-In Hybriden, dann wird es schon mächtig eng in der Diskussion. Es gibt de facto im Augenblick nur einen Allrad-SUV mit Plug-In Technik der als Alternative bleibt: Der Porsche Cayenne Plug-In Hybrid. Und dieses Autos ist, auch das ist klar, eine gänzlich andere Klasse. Ein Fahrzeug im Luxus-Segment und dementsprechend eingepreist:  Unter € 82.087,– geht da gar nix.

Bleibt man bei den Plug-In Hybriden, dann wäre der Toyota Prius Plug-In Hybrid eine Alternative, aber natürlich weder mit einem Allradantrieb ausgerüstet, noch mit den Raumverhältnissen des Outlanders gesegnet und dieser Plug-In fängt bei € 36.600 an.

Der Redakteur hat Recht wenn er sagt: Bis zu € 49.990  sind viel Geld, aber hey, er hat unrecht wenn es darum geht den Outlander Plug-In Hybrid als „teuer“ zu kritisieren – denn eine Alternative gibt es nicht.

 

Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das schöne am Motor-Journalismus ist doch die Objektivität die man gerne walten lassen würde, noch schöner aber die ehrliche Subjektivität mit der man am Ende agiert.  Der Outlander Plug-In Hybrid ist ein extrem faszinierendes Stück Automobil-Technik und wer es verstehen will, der muss sich darauf einlassen. Binnen 14 Tagen ist das vermutlich zu schwer. Darum freue ich mich auf die Zeit die wir mit dem Outlander Plug-In noch haben werden.

Nächste Woche gibt es einen neuen Artikel zum Outlander im Dauertestbetrieb. Bis dahin freue ich mich auf Euer Feedback. Fragen, Wünsche, Ideen? Schreibt mir einfach…

 

 

Alle Zitate von focus.de - Praxistest Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid
Weitere Quellen: ADAC-Testbericht Mitsubishi Outlander 2.2D und PHEV.

Fahrbericht: Opel Meriva LPG

Natürlich gibt es spannendere Autos als den Opel Meriva. Es gibt Autos mit viel mehr PS. Autos, die schneller sind. Autos, die größer sind. Aber wenn es darum geht, das richtige Familienauto für eine junge Familie zu finden oder ein Auto für „ältere“ Menschen, eines in dem man aufrecht sitzen kann, bequem ein- und aussteigen kann und ein Auto, das Wenigfahrer günstig davon kommen lässt, tja, dann muss man plötzlich auch über einen Opel Meriva nachdenken.

Der „Weil-sinnvoll-Van“

Im Fahrbericht:

Opel Meriva 1.4 LPG Edition

Was den Neidfaktor angeht, so rangieren Mini-Vans wie der Opel Meriva am gesunden unteren Ende der Skala. Automobilen Lifestyle demonstriert man seinen Nachbarn und Arbeitskollegen mit anderen Autos. So ein Opel Meriva ist der Lifestylebodensatz im Autohaus der Eitelkeiten und Angeber. Auf genau 4.30 Metern demonstriert er, wie unsexy ein Auto sein kann. Uneitel. Einfach nur praktisch. Da helfen auch Volley-Linien in den Türen und avantgardistische Stufenlösungen im Fensterdesign nicht. Der Meriva parkt als Automobile Vollwert-Müsli-Mischung vor dem Haus. Praktisch bis unter die 1.61 Meter hohe Dachkante, vier Türen, ein steiles Heck und dahinter eine ordentliche Lademulde. Der Meriva schreit geradezu nach der Fahrt zum Baumarkt, zum Tanztee und zur nächsten Beerdigung.

Opel Meriva im Test Artikel

Weil er praktisch ist

Der Vorteil von völlig Lifestyle-Design freien Autos? Sie bieten Nutzwert. Echten Nutzwert. Das Wort praktisch findet man plötzlich und unerwartet im eigenen Wortschatz wieder. Was will man sonst auch antworten, wenn man gefragt wird, weswegen man sich so einen Meriva gekauft hat? Am besten, man bleibt ehrlich und sagt: Das Auto ist sinnvoll, weil es praktisch ist. Am Stammtisch kann man damit keinen Stich machen, aber dafür wurde der Meriva auch nicht gebaut. Er wurde gebaut, weil er eben praktisch ist. Und deswegen gibt es den Meriva auch von einem Automobil-Hersteller, der noch nicht vergessen hat, dass es auch Menschen gibt, die einfach nur ein praktisches Auto suchen.

Die gegenläufigen Türen sind so etwas wie der Dachspoiler des Rentners. Und sie sind die einzige Eigenart des Opel Meriva. Das hat Vorteile. Und es hat Nachteile. Die Vorteile sind schnell erklärt. Kindersitze befestigen, wenn der Platz von vorne völlig frei zugänglich ist? Die zweite Reihe lässt sich so wunderbar einfach erreichen. Kinder in Kindersitzen und Senioren werden dankbar „Hurra“ rufen. So easy wurde noch kein Kind in den Kindersitz verfrachtet, so leicht ist noch nie eine künstliche Hüfte in Sitzreihe zwei verfrachtet wurden. Der Nachteil? Das funktioniert nur, wenn man sich über die Reihenfolge geeinigt hat. Ausgerechnet die beiden Zielgruppen, die nie Zeit haben – Kinder und Senioren – freuen sich über den „echten-Easy-Entry“ zum Mitreise-Abteil, müssen sich aber hinten anstellen, denn wenn die Reihe 1 zeitgleich ein- oder aussteigen will, dann kommt man sich unfreiwillig nah – drehen sich doch beide Parteien um die B-Säule herum.

Schiebung

Dass die Sitzplätze in Reihe 2 zudem zu verschieben sind, unterstreicht den Wunsch der Opel-Bauer (gibt es eigentlich den Chef-Ingenieur Dr. Braun noch?), ein wirklich praktisches Allzweck-Automobil zu bauen. Und ausnahmsweise bezieht sich der „Allzweck“ mal nicht auf die Idee, ein Auto so zu schminken, als ob es direkt von der letzten Paris-Dakar-Rallye kommen würde, sondern auf die Möglichkeit den Innenraum maximal praktikabel zu gestalten. Mehr Platz im Kofferraum? Ratsch/Peng, erledigt. Die Sitze flach runterklappen, damit sich eine richtig große Ladehöhle bietet? Zack/Zack, erledigt.

Was Reihe zwei und Kofferraum können, lässt sich in Reihe eins ganz ähnlich nachspielen.
Aufrecht und angenehm hoch sitzen Fahrer und Beifahrer auf extrem guten Sitzplätzen. Wirklich. Man mag es kaum glauben, aber diese Sitzplätze gehören zum „besten Gestühl“ aus meiner Zeit als Automobil-Blogger. Dazwischen bleibt eine große Ablage mit verschiebbarer Armauflage.  Reise-Proviant für lange Urlaubsfahrten lässt sich darin verstauen, Handy, Notebooks und wenn es sein muss, auch die Handtasche der Frau.

Die größte Überraschung ist jedoch das Fahrgefühl im Meriva.

Da klappert nichts. Es knarzt nichts. Der Abrollkomfort ist bombig gut. Das ganze Auto wirkt extrem gut verarbeitet und solide. Sicherlich sind einige der Kunststoffelemente weit weg davon, ein Premium-Prädikat zu bekommen, aber dann hätte man ja auch den Charakter des Meriva verfehlt. Hier geht es um echten Nutzwert. Um praktische Lösungen. Und „Gott sei Dank“ um innere Werte. Und dass sich der Meriva fährt, als wäre er in einer Klasse darüber zu Hause, bekräftigt die Vorstellung vom „Leisetreter“ und einem, der nach innen gut ist und sich die Show nach außen völlig spart.

Spar-Hans – dank Autogas

Wer nachzählt, und das tut man als echter Interessent für dieses Auto, der findet 9 Motoren für den Opel Meriva. Drei Getriebe-Varianten und 5 Ausstattungslinien. Für den Test habe ich die einzig logische Meriva-Motorisierung ausgewählt. Den Meriva mit dem 1.4 Liter Benziner und Autogas (LPG)-Antrieb. Der große Vierzylinder ist ein moderner Turbomotor mit Vierventiltechnik und der Möglichkeit, sowohl Benzin als auch Autogas zu verwerten.  Wer sagt, er spüre den Autogas-Einsatz nicht, der spürt vermutlich auch den Übergang vom Winter auf Sommer nicht mehr. Im Autogas-Einsatz verändert sich das Verbrennungsgeräusch des EcoTec-Triebwerks und die Durchzugskraft lässt nach. Laut Opel hält sich der Verlust des Durchzugs in Grenzen. 0.8 Sekunden verliert der LPG-befeuerte Meriva gegenüber dem (virtuell) weiter mit Benzin fahrenden Sprint-Gegner zwischen 80 und 120 km/h. Das ist in der Tat völlig zu vernachlässigen, aber wer den „Boost“ erleben will, der schaltet bewusst zwischen den beiden Treibstoff-Arten hin und her und wird erleben, wie viel „nährreicher“ das klassische Benzin gegenüber dem etwas kraftloseren Autogas ist. Im Alltag spielt das jedoch keine Rolle. Da sollte man sich nur auf den Autogas-Einsatz konzentrieren. Denn im LPG-Betrieb sinken die CO2-Emissionen und zusätzlich wird der Geldbeutel geschont. Den etwas höheren Verbrauch aufgrund des niedrigeren spezifischen Brennwertes von Autogas macht der deutliche Preisunterschied zwischen Benzin und LPG wieder wett. Im Test habe ich 30.34 Liter Autogas verbraucht und dafür 22.42 € bezahlt. Allerdings habe ich auch 65 Liter Super vertankt, denn Autogas-Tankstellen sind zwar häufiger anzutreffen als Erdgas-Tankstellen, aber noch lange nicht an jeder Ecke. Und dass man bei LPG mit zwei verschiedenen Tankzapf-Systemen zu arbeiten hat, erleichtert die Akzeptanz auch nicht wirklich.

 

Testverbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Die Verbrauchsangaben für den „Typus Alltagsfahrer“ entstanden im (nicht ganz) paritätisch gemischten Betrieb aus Benzin und LPG. 5.75 Liter oder 30.34 Liter LPG und 34.30 Liter Benzin auf 1.122,4 Kilometern war das Ergebnis. Bedenkt man, dass Opel 5.9 (Benzin) und 7.4 (LPG) für den NEFZ-Normverbrauch angibt, ein extrem guter Wert. Völlig machbar im Alltag![/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Dieser Meßwert entfällt beim Meriva leider.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Dieser Meßwert wurde auf der Einstellung „Benzin“ gefahren. Hier hat sich der 1.4 Liter Turbo mit knapp 9 Litern noch immer sparsam gezeigt! [/tab]
[/tabgroup]

Opel Meriva Testbericht

Zahltag

Der Testwagen hatte als 1.4 LPG Edition einen Basispreis von 21.590 €. Ein mehr als faires Angebot. Wer es mit dem Sparen wirklich ernst nimmt, der fährt den praktischen Opel konsequent im LPG-Bereich. Dass man den Nachbarn mit dem Meriva nicht beeindrucken kann, hatten wir geklärt, warum also nicht gleich sinnvoll nutzen? Natürlich ist der Meriva mit LPG-Antrieb kein Auto für Vielfahrer. Aber für diese hat Opel insgesamt 3 Diesel-Versionen mit einer Leistung von 95 bis 136 PS im Angebot.

Das fehlte oder war doof

Der LPG-Meriva verzichtet auf eine Start-Stopp-Funktion. Ein wenig merkwürdig für ein Auto aus dem Jahre 2014 – aber anscheinend ist die Adaption dieser Funktion bei Autogas-Antrieb nicht ganz so banal umgesetzt. Und eines sollte man sich in Rüsselsheim mal hinter die Ohren schreiben: Schwarzes Plastik bleibt schwarzes Plastik, egal, welche Narbung man ihm verpasst. Der Innenraum muss ja gar nicht Premium sein, aber eventuell wäre es sinnvoll, nicht drei unterschiedliche Plastikversionen direkt nebeneinander zu verbauen. Ach – und dieses Tasten-Armageddon rund um die Mittelkonsole, das braucht auch niemand!

Opel Meriva LPG Motor Ecotec

Fazit:

Verdammt, ich werde alt. Und damit zur Zielgruppe des Opel Meriva. Wobei die größte Überraschung nicht der enorme Alltagsnutzen des Meriva und seines innovativen Türkonzeptes ist, sondern das extrem gut abgestimmte Fahrwerk und das solide Gefühl beim Fahren. Dass Hartplastik und Spaltmaße im Innenraum noch viel Luft nach oben lassen, stört den Nutzwert nicht.

Sinnvoller wird es nicht!

Auf geht es: Zum Opel-Konfigurator | Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Meriva 1.4 LPG Edition

Hersteller: Opel
Typ: Meriva
Klasse: Compact-MPV
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.364 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 120 PS b. 4.800 – 6.000 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 175 Nm b. 1.750 – 4.800 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.486 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 11.5 – 11.8 s
Höchstgeschw.: 188 km/h
Verbrauch Benzin / LPG (NEFZ): 5.9 / 7.4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 139 / 121 g/km
Emissionsklasse: EU 6
Effizienzklasse: C / A
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Ford Grand Tourneo Connect

Ford hat aus einem Kompaktwagen einen kompakten Van gemacht. Oder aus einem Transporter eine Familien-Kutsche. Oder aus ein paar Quadratmetern-Grundfläche einfach das Maximum an Innenraum gezaubert. Wie man es dreht und wendet, der neue Ford Tourneo Connect ist vor allem eines, ein praktischer Familien-Van. Erst recht als „Grand Tourneo Connect“.

Familien-Mehrwert-Transport-Van-Kutsche

Im Fahrbericht:

Ford Grand Tourneo Connect 1.6 TDCi (95 PS) Titanium

Praktisch sollen Familien-Vans sein. Natürlich müssen sie eine Unmenge an Platz bieten. Vor allem für „frische“ Eltern ist ein praktisches Familien-Auto so richtig wichtig. Zum Beispiel, wenn die Familien-Kutsche derart viel Platz bietet, dass man einen Kinderwagen im Kofferraum parken kann, ohne ihn zusammenklappen zu müssen oder gar zu zerlegen. Die Tourneo Connect Baureihe von Ford basiert auf dem aktuellen Ford Focus, als Tourneo Connect steht jedoch Laderaum und Sitzplatz im Mittelpunkt. Und wem der normale Tourneo Connect mit seinen 4.42 Metern zu kurz ist, der bekommt beim „Grand Tourneo Connect“ ein Plus von 40 Zentimetern beim Radstand spendiert und damit Platz in Hülle und Fülle.

Raumfahrt

Der Tourneo kommt in Serie mit zwei Schiebetüren. Beim Grand Tourneo sind die Schiebetüren so breit, dass man den Innenraum mit Euro-Paletten per Gabelstapler beladen könnte. Vermutlich ein eher selten vorkommendes Szenario – anders als beim praktischen Gewerbe-Bruder Transit. Doch wo Euro-Paletten reinpassen, da hüpfen Kinder mit Leichtigkeit durch und genau hier hat der Tourneo seine Stärken. Der Innenraum ist in der kurzen Variante mit 5 Sitzen erhältlich und in der langen Grand-Version gegen Aufpreis mit einer dritten Sitzreihe. Wer sich auch beim „langen“ Grand auf 5 Sitze beschränkt, bekommt einen echten Familien-Laster. Die riesigen Schiebetüren ermöglichen die kinderleichte Beladung des Tourneo auch in engen Parklücken und Parkhäusern. Und wer jemals mit zwei sperrigen Kindersitzen hantiert hat, der wird jede andere Tür-Variante verfluchen.

Zwei Kinder inklusive deren Kindersitze, Kinderwagen und dazu einen Hund. Der Grand Tourneo Connect schluckt alles und bietet dennoch den Komfort eines PKW. Hier kommt dem Kölner die Konstruktion auf Basis des erfolgreichen Ford Focus zugute. Der kompakte Van fährt sich handlich, fast sportlich. Auf der Autobahn kann der Grand Tourneo Connect den Komfort-Vorteil seines langen Radstandes ausspielen. Er federt komfortabel durch, läuft stabil geradeaus und macht auch sonst nichts, was für Unwohlsein sorgen könnte. „Lange läuft gut“ – sagte man früher und der Radstand von 2.89 Metern lässt sogar die eher kompakte Basis des Ford Focus vergessen.

Wobei dem Grand Tourneo ein wenig Zuladung wirklich gut tut. Man merkt es der Feder/Dämpferabstimmung an, dass hier ein Kompromiss eingegangen werden musste. Der Grand Tourneo schluckt viel Gepäck, muss also auch mit viel Zuladung (~600 kg) umgehen können. Auf unebenen Landstraßen spürt man dann die auf hohe Last ausgelegten Federn des Familien-Vans. Kurze Bodenwellen mag das Fahrwerk zum Beispiel im unbeladenem Zustand überhaupt nicht.

Titanium für die Familie

Der Test-Tourneo kam als Titanium-Variante. Und damit waren dann auch so feine Extras wie das große Panorama-Dach enthalten und der Tempomat. Die Außenspiegel konnte man elektrisch anklappen und die Klimaanlage sorgte links und rechts für eine jeweils individuelle Wohlfühltemperatur.

Einige wichtige Extras hat der Grand Tourneo schon in Serie an Bord. So sind der Berganfahrassistent ebenso in der Basis-Version enthalten, wie elektrische Fensterheber vorne, ein in Höhe- und Reichweite verstellbares Lenkrad und das Torque-Vectoring-Control-System für den Fahrspaß.

Für die Kids gibt es in der zweiten Reihe abklappbare Tischchen. Ist Papa alleine auf Reisen, dann lässt sich auf den kleinen Tischen auch vorzüglich arbeiten. Platz für einen Laptop ist darauf vorhanden und die Kopffreiheit in Reihe zwei überzeugt vollends.

Die dritte Sitzreihe kostet Aufpreis und ist eigentlich nur für Käufer interessant, die bereits wissen, dass sie ihren Grand Tourneo oft als Schulbus einsetzen werden. Wobei man sich im Klaren sein sollte: Der Zugang in Reihe 3 ist nicht besonders komfortabel und der Stauraum des Tourneo wird auch eingeschränkt. Bis drei Kinder reicht der Platz in Reihe zwei vollkommen aus. Und wer oft mit bis zu 7 Personen unterwegs ist, der sollte sich eventuell eher einen Van eine Nummer größer kaufen.

Ford Grand Tourneo Connect 02 Fahrbericht - Fotos Hersteller

Überschaubare Leistung

Den preisgekrönten Dreizylinder-Turbo Ecoboost mit 100 PS kann man indes nur im „kurzen“ Tourneo ordern. Die vier anderen Motoren sind derweil für beide Varianten erhältlich. Der 1.6 Liter TDCi-Dieselmotor ist in drei Leistungsstufen erhältlich: Mit 75, 95 und 115 PS.

Im Testwagen war der 95 PS TDCi mit 1.6 Liter Hubraum verbaut. Dynamisch ist auf jeden Fall anders. Er schwingt sich auf der Autobahn auf gute 170 km/h auf, aber so richtig Spaß will nicht aufkommen. Im Alltag reichen die 215 Nm des Diesels und seine 5 Gänge, aber wer häufig mit vier Erwachsenen längere Strecken fährt, wird besser zum stärksten Diesel mit 115 PS greifen. Im NEFZ-Normverbrauch soll der große Tourneo mit den 95 PS des Testwagens mit 5 Litern Diesel auf 100 km zu bewegen sein. Davon waren wir im Test doch ein gutes Stück entfernt.

Testverbrauch

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[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag ist der 95 PS TDCi weit vom Normverbrauch entfernt. Wir haben in unserem Testmix einen Verbrauch von 6.5 Litern ermittelt. Fernab der 5.0 Liter, die FORD für den NEFZ angibt.  [/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Auf der betont defensiv gefahrenen Spar-Runde haben wir die 6.0 Liter-Grenze unterboten, aber nicht so weit, um in den Bereich des NEFZ zu kommen. Weniger als 5.7 Liter waren nicht zu machen.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Auf der Maximal-Runde mit hohen Autobahn-Anteil waren 8.8 Liter die obere Grenze des Verbrauchstests. [/tab]
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Ford Grand Tourneo Connect 01 Fahrbericht - Fotos Hersteller

Preisfrage

FORD hat den Grand Tourneo selbstbewusst eingepreist.  In der empfehlenswerten Titanium-Version kostete der Testwagen 28.200 € laut Liste. Bedient man sich noch ein wenig an den Optionen und ordert die nützliche Rückfahrkamera, das Park-Pilot System rundherum, die schicken 17-Zoll Räder und den feschen Metallic-Lack, dann überspringt man leicht die 30.000 € Hürde.

Das fehlt

Xenonlicht und ein Automatikgetriebe. Beides bietet Ford derzeit weder für Geld noch für gute Worte als Extras für den Tourneo an. Schade.

Ford Grand Tourneo Connect 07 Fahrbericht - Fotos Hersteller

Fazit:

Der Grand Tourneo ist vor allem ein Praktiker. Ein Lademeister und Familien-Versteher. Der müde 95-PS Diesel kann nur bedingt überzeugen, dafür sind Fahrverhalten und Komfort ausgewogen.

Tolle Kiste!

Download: Ford Tourneo Connect Preisliste

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[tab title=“Fahrzeugschein:„]

Ford Grand Tourneo Connect 1.6 TDCi Titanium

Hersteller: Ford
Typ: Grand Tourneo
Klasse: C-Segment, Van
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.1560 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 95 PS / –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 215 Nm / –
Gewicht Fahrfertig: 1.533 kg
Von 0 auf 100: 15.1 s
Höchstgeschw.: 170 km/h
Verbrauch (NEFZ): 5.0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 119 g/km
Emissionsklasse: EU 5b
Effizienzklasse: B
cW-Wert:
Kommentar:

[/tab]

[/tabgroup]

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / FORD, Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Nissan Note 1.2 DIG-S

Kaum größer als ein Kleinwagen, aber soviel Platz wie eine Mittelklasse-Limousine. So in etwa der Anspruch von Mini-Vans. Und auch wenn sich der aktuelle Note die Plattform mit dem Kleinwagen Nissan Micra teilt und ebenso überschaubar kurz ist, er will mehr sein. Und er bietet mit. Das hohe Dach und der steile Heckabschluss lassen den Note zum Mini-Van werden.

Gebremstes Temperament, gesteigerte Ladefreude

Nissan Note 1.2 DIG-S

Am „kleingesparten“ Motor geht einfach kein Weg mehr vorbei. Downsizing ist längst Alltag. Und eigentlich hat man bei Nissan einen sehr interessanten 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder im Programm. Doch für den Nissan Note gibt es noch einen Sonderweg, einen 1.2 Liter Dreizylinder mit Kompressor-Aufladung. Der Dreizylinder mit zuschaltendem Kompressor ist eine Lösung die man bei Nissan bereits seit drei Jahren besitzt. Der 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder mit seinen 115 PS ist jedoch ein ganz frisches Triebwerk und konnte sogar im Nissan Qashqai, dem deutlich größeren Crossover,  überzeugen. Ob der 98 PS starke Note mit seiner Sonderlösung Kompressor ebenso überzeugen kann?

Ich spare mir lange Reden: Nein. Der Dreizylinder mit seinem erst bei 1.600 Umdrehungen zuschaltende Kompressor hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Er wirkt müde und zugeschnürt und erst wenn man den Note mit Drehzahlen bei Laune hält, entwickelt sich so etwas wie richtiger Durchzug. Aber war das anders zu erwarten? Ja, aber nur wenn man den 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder von Nissan kennt. Sicher, der Note kommt mit deren drei Töpfen aus, aber der Platz für einen vierten Zylinder wäre da. Wer nur den Note fährt, der wird nicht wissen, dass es dort im Regal von Nissan einen besseren Motor gibt, und das ist gut so. Denn natürlich kann man sich mit dem 98 PS Kompressor-Motor arrangieren. Man sollte nur die ECO-Taste zwischen hinter dem Schaltknauf meiden, denn dann geht dem Note selbst mit Kompressor endgültig die Luft aus.

Raumgleiter

Das Raumangebot des Nissan Note beeindruckt. Für die erste Reihe hat Nissan, extra für Europa, das Sitzgestühl getauscht und reagiert damit auf die gehobenen Ansprüche in unseren Breitengraden. Mit ausreichend Sitztiefe und Lehnen die auch im Schulterbereich noch stützen, setzt sich der Note von anderen Mitbewerbern im Segment ab. So richtig fürstlich wird es jedoch in der zweiten Reihe. Das optionale „Family-Pack“ beinhaltet unter anderem eine in der länge verschiebbare Rücksitzbank, mit der man entweder dem Gepäck, oder den Fondpassagieren mehr Platz zugestehen kann. Mit einer maximalen Tiefe von 640 mm entsteht so eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, von der sich auch ausgewachsene Chauffeurs-Limousinen beeindrucken lassen.

Nissan Note 08 DIG-S Fahrbericht Test

Sicherheit für alle!

Nissan bringt mit dem neuen Note eine fülle an feinen Sicherheits-Details in die Klasse der kompakten Mini-Vans und hat dafür auch gleich einen sexy Namen parat:

Nissan Safety Shield

Basierend auf dem Around View Monitor (eine Vorstellung des Systems hatte ich damals zum Nissan Qashqai geschrieben) hat Nissan das System weiter ausgebaut. Die vier Kameras des AVM-Systems wurden strategisch günstig an den Außenpunkte montiert. So überblickt eine Kamera im Kühlergrill, je eine unter den Außenspiegeln und eine am Heck das gesamte Umfeld des neuen Note. Nissan setzt aus diesen vier  Live-Bildern eine 360° Rundumsicht-Anzeige im 5.8″ Navi-Display zusammen. Theoretisch – und auch praktisch von mir getestet – lässt sich das Fahrzeug nun rein über diese Vogelperspektive manövrieren.

Im Paket des Safety Shield wird aus dem AVM und seinen vier Kameras nun noch:

  • Blind Spot Warning 
  • Lane Departure Warning
  • Moving Object Detection

Mit dem Blind Spot Warning nutzt man bei Nissan nun die Heckkamera um den toten Winkel zur Gefahren freien Zone werden zu lassen. Im Spiegel zeigt ein gelb leuchtendes Symbol auf, wenn man blinkend die Spur wechseln will, der „Tote Winkel“ jedoch nicht frei ist.

Das Lane Departure Warning System ist in dieser Klasse ein Novum und wird auch über die Heckkamera realisiert. Während das System auf breit ausgebauten Autobahnen noch relativ gut funktioniert – dürfen auf Überlandstraßen keine zwei Fahrzeuge mit dem gleichen System entgegen kommen – nicht wenn die Fahrer darin schlafen und sich blind auf das System verlassen. Aber, wie sagt man so schön: Am Ende entscheidet eh immer der Fahrer. Lob gebührt dem japanischen Hersteller auf jeden Fall für den „next step“ in der Demokratisierung von „Assistenz-Systemen“.

Moving Object Detection: Das vermutlich nützlichste Detail im Sicherheitspaket des neuen Note. Bis zu einer Geschwindigkeit von 8 km/h erkennen die Kameras des AVM-Systems (das gehört immer zum Safety Shield Paket dazu!) Bewegungen um das Fahrzeug herum. Spielende Kinder, Tiere oder auch nur rollende Boxen die auf einem Parkplatz plötzlich an einer Stelle stehen, an der sie wenigen Sekunden zuvor noch nicht waren. Mit den weit winkligen (180°) weit blickenden Kameras des AVM-Systems schenkt Nissan dem Fahrer eine Extra-Portion „Sicherheit“.

Nissan Note 38 DIG-S Fahrbericht Test

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Downsizing hat nur ein Ziel: Sprit sparen. Der Kompressor-Note erreicht dieses Ziel nur bedingt. Während die Normwerte knapp an der 5 Liter Grenze kratzen (5.1) ist der Alltagsverbrauch in meinem Test eher mit 6.5 Litern zu beziffern. [/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Fährt man betont defensiv, schafft man es auf 5.4 Liter.![/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Wer den Note unter Ladedruck hält und den steilen Aufbau zügig durch den Wind wuchtet, der erreicht auch 7.6 Liter im Schnitt. [/tab]
[/tabgroup]

Das kann der Nissan Note gut:

Nissan hat sich viel Mühe gegeben beim neuen Note. Das merkt man an jeder Ecke. Der Testwagen in Dark Metallic Grey steht ordentlich auf der Straße. Wirkt erwachsen und solide. Das optionale „Invitation Sport Paket“ verpasst dem DIG-S Note einen extra Dachspoiler, einen veränderten Kühlergrill, eine Art Carbon-Optik-Diffusor und 16-Zoll Leichtmetallräder. Das ist schon fast ein wenig „too much“. Aber hey, wem es gefällt.

Der funktionale Innenraum, die cleveren Sicherheits-Features und der überschaubar sparsame Motor sorgen zusammen mit dem attraktiven Preis für ein eben solches Angebot auf dem Markt der kompakten Vans.

Familien-Daddys, Kindergarten-Mums und auch Senioren dürften von der praktischen Seite des Note überzeugt sein.

Darin ist der Nissan Note weniger gut:

Nicht nur das Motorgeräusch des 1.2 DIG-S ist so gut wie nicht präsent, auch seine Dynamik bleibt in vielen Fällen schlicht auf der Strecke. Abhilfe schafft der 90 PS Dieselmotor mit 1.5 Liter Hubraum und klassischem Vier-Zylindern.  Der ist im Innenraum zwar deutlich präsenter, dafür lässt sein früh anliegendes und um gut 50 Nm höheres Drehmoment, deutlich mehr Freude am fahren aufkommen.

Nissan Note 47 DIG-S Fahrbericht Test

Was ich vermisst habe:

Moderne Scheinwerfertechnik an der Front. Wieder einmal rüstet Nissan seine Kompaktwagenklasse mit H4-Scheinwerfern aus. Das ist insofern verwunderlich, als am Heck LED-Rückleuchten zum Einsatz kommen.

 

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Fazit:

Praktischer Raumgleiter

Zwischen Nissan Micra und Nissan Juke ist der Note der Praktiker im Angebot der immer Europäischer werdenden Marke aus Japan. Der 1.2 DIG-S hat seine Talente, den Note zügig von A nach B zu bringen gehört jedoch nicht unbedingt dazu. Dafür passt der Rest des Pakets!

 

Der Fahrzeugschein:
Hersteller: Nissan
Typ: Note 1.2 DIG-S Tekna
Klasse: B-Segment, Mini-Van
Motor: R3
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.1 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 98 PS / –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 147 Nm / –
Gewicht Fahrfertig: 1.155 kg
Von 0 auf 100: 12.2 s
Höchstgeschw.: 172 km/h
Verbrauch (NEFZ): 5.1 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 119 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: B
cW-Wert:
Kommentar:

Erste Fahrt: BMW X6 M50d

Provokation als Prinzip

Der eigene Blick wandert von der Windschutzscheibe in Richtung Armaturenbrettmitte. Vom wolkenlosen blauen Himmel abgesehen, gibt es durch die Windschutzscheibe nichts mehr zu sehen. Die “Frontview Camera” schickt dafür ein gestochen scharfes Bild auf das neue 9.6 Zoll große Display. Also auf dieses Bild konzentriert und mit leichten Korrekturen am Lenkrad, Standgas im ersten der acht Gänge und mit aktivierter Hill-Descendcontrol über das künstliche Hindernis gekrabbelt. Die Front-View Kamera zeigt es bereits, gleich geht es wieder bergab. Es folgt eine Wasserdurchfahrt von 38 Zentimetern Tiefe. Eigentlich braucht man sie jetzt nicht, die Frontview-Camera, aber die Bilder sind spektakulär: Watend wie ein Nilpferd teilt der neue X6 die Fluten.

Ob die Käufer des neuen X6 jemals die Asphaltbahnen der Promenaden dieser Welt verlassen werden? Egal. Ein SUV, pardon, ein SAC, muss auch Gelände können. Wofür wären die großen Räder, die erhöhte Bodenfreiheit und der aktive Allradantrieb sonst gut? Sie provozieren diesen Ausritt in den Geländeparcours. Grenzen sind gemacht, um sie zu überschreiten.

In Sichtweite befindet sich die Geburtsstätte des neuen BMW X6, das BMW-Werk in Spartanburg, South Carolina, USA. Wenn BMW mit dem 1 Milliarde US-Dollar Investitionsprogramm fertig ist, dann wird dieses Werk mehr BMW – Fahrzeuge am Band produzieren, als jedes andere BMW-Werk. Von 300.000 auf 450.000 Fahrzeuge pro Jahr wird man die Stückzahl steigern. Made in Germany ist dann mehr eine Meta-Ebene. Die Produktion folgt dem Markt und der wichtigste Markt für die wachsende Klasse der SUV sind die USA. Seit 20 Jahren produziert BMW in den USA und auch der neue BMW X6 wird hier vom Band laufen.

BMWs X-Modelle sind eine Erfolgsgeschichte. Und das liegt nicht an deren Geländegängigkeit. Oder an den 3.5 Tonnen, die man damit ziehen dürfte. Der Bauch schlägt das Hirn. Es sind die Emotionen der Autokäufer. Würde die Kaufentscheidung für ein Automobil rein rational fallen, wir würden alle Kombis mit Dieselmotor oder Hybrid-Benziner fahren. Stattdessen macht der X6 mit seiner bewusst provozierenden Form an. Ein großer SUV mit dem Platzangebot eines viertürigen Coupès? Ein viertüriges Coupè ? BMW bricht gleich doppelt mit den Konventionen und bietet eine Fahrzeugklasse an, deren Nutzwert weit unterhalb eines klassischen, aber dafür eben biederen Kombis liegt.

SAC statt SUV? SAC klingt nicht emotionaler als SUV, aber anders. SUV klingt behäbig, tröge, und natürlich unsportlich. Der Begriff Sports Activity Coupè soll da deutlich mehr versprechen. Und BMW liefert ab!

Das BMW Performance Center in Sichtweite des Werks bietet neben einer Offroad-Passage natürlich auch die klassischen Bitumen-Bahnen. Unterhaltsame Kurvenradien laden zum schnellen Richtungswechsel ein und dennoch räubert man mit dem X6 auch gerne mal über den Grünstreifen. Und eine Kreisbahn mit der Möglichkeit zur Bewässerung soll den kontrollierten Drift ermöglichen. Wer es bei der kürzesten Strecke zwischen A und B übertreibt, bekommt die freundliche Stimme aus dem Walkie-Talkie zu hören. Nur Asphalt, keine Grünstrecken. Aber eben waren wir doch auch „Off-Road“. Also gut. Dann eben im Galopp. Das Nilpferd wird zum Warmblüter.

Premiere der „Provokation durch Design – Teil 2

Zur internationalen Fahrvorstellung stehen den Journalisten in Spartanburg zwei Motorisierungen zur Auswahl: Der 50i mit seinem 4.4 Liter großen Bi-Turbo Achtzylinder in klassischer V-Form und der M50d mit klassischen 3 Litern Hubraum bei ebenso klassischen sechs Zylindern in Reihe. Weniger provozierende Motoren, wie man sie bei uns in den Leasing-Fuhrpark ordern würde, so etwas hat BMW erst einmal nicht mitgebracht. Hier in den USA leistet man sich eben noch die richtigen Motoren. Keine kleinkalibrigen Luftpumpen. Der M50d ist zudem der einzige Tri-Turbo-Diesel der Welt und steht mit 381 PS und 740 Nm beneidenswert gut im Futter.  Damit lässt sich ordentlich was bewegen. Auch ein 2.2 Tonnen schwerer X6.

Einladung zum Tanz. Der BMW X6 kann driften, darf driften, wird driften.

Einfahren in den Kreis, kurzer Lenkimpuls, Vollgas im fixierten zweiten Gang und dann driftet auch ein 2.2 Tonnen SAC. Der Sechser grummelt sich unter der wuchtigen Haube in Richtung Drehzahlgrenze, das xDrive-System arbeitet dabei gegen den Fahrerwunsch nach Lust durch Grip-Verlust. Stabilisierend will es mit aktiver Momementenverteilung das Quertreiben unterbinden, die Kraft wandert von der auskeilenden Hinterachse nach vorne. Hinten verschiebt  das aktive Differential die Kraft zum kurveninneren Rad. Da hilft nur: Mehr Gas. Hart am Pin bleiben. Den Diesel ohne Rücksicht auf Effizienz durch die Düsen pumpen, dann zieht der X6 M50d im Drift seine Runden. Einmal. Zweimal. Dreimal.

Genug gedriftet. Genug Slalom gefahren. Hart am Limit und provoziert auch darüber hinaus. So wird kaum ein Kunde mit dem X6 über abgesperrte Flächen hämmern. Was schade ist.

 Fahrbericht11 BMW X6 m50d

Ein wenig Alltag schnuppern. Im X6 50i.

Der klassische V8-Benziner macht für deutsche Verhältnisse keinen Sinn im X6. Hier in den USA, wo die Gallone Sprit noch immer 3.29 $ kostet, lässt sich aber auch mit dem dicken Benziner leben. Er soll ja auch sparsamer geworden sein. 22% weniger Konsum als zuvor verspricht BMW. Zeit für eine Ausfahrt.

Von den achtspurigen Highways geht es ab in den Nantahala National Forest Park. Kurvige Straßen, unübersichtlich, Herbstlaub und Indian-Summer Feeling. Der V8-Benziner fällt lässig in den Drehzahlkeller. Hier draußen, wo die Empfehlungen für die nächste Kurve mit 25 mph angegeben wird, braucht man die 450 PS des Benziners nicht. Regelrecht unterfordert und mit kaum wahrnehmbaren V8-Timbre cruist man im Sightseeing-Mode über Land. Das iDrive bietet ein wenig Ablenkung und unterhält, wo der Motor keine Chance bekommt. Liebevoll animierte Grafiken, tolle Auflösung, aber noch immer ein wenig umständlich in der Bedienung.

Zeit, sich noch einmal Gedanken über das “Prinzip der Provokation” zu machen.

BMW hat es sich erfolgreich zu eigen gemacht, dass der Premium-Kunde ein Auto nicht aus Gründen der Vernunft kauft, sondern aus emotionalen Gründen. Mehr Geld auszugeben, damit man weniger Platz hat? Eigentlich unsinnig. 260.000 verkaufte X6 sprechen aber eine andere Sprache. Bodenfreiheit und dennoch eine satte Straßenlage? Ausufernder Luxus und Querdynamik? Dieses Delta der Wünsche zu erfüllen, provoziert Entwickler. Bietet den Ingenieuren aber auch einen großen Spielplatz, um sich auszutoben. Und es treibt sie an. Und im Falle des X6 wird die ganze Fähigkeit von wirklich guten Technikern demonstriert. Eine absurde Fahrzeugklasse, ein 2.2 Tonnen Koloss, ein SUV mit weniger Platz als Opa Rudolfs Passat und dennoch bügelt es über Landstraßen, durchhämmert neutral beliebige Kurvenradien. Das muss man erst einmal geregelt bekommen. Aktive Fahrwerkssysteme sind also ein Muss für den X6. Comfort, Dynamic oder Professional nennen sich die angebotenen Fahrwerks-Lösungen. Der Aufwand ist enorm. Das Ergebnis beeindruckt. Wer sich vom Comfort-Fahrwerk mit der Luftfederung an der Hinterachse verabschiedet und gleich das Professional-Angebot wahr nimmt, erhält eine Wankstabilisierung und adaptive Dämpfer zusätzlich. Zusammen mit dem aktiven Allradantrieb ergibt dies die fahrdynamische Quadratur des Kreises. Und auch, wenn man bei BMW stolz über die 2 Kilogramm referiert, die man alleine an der Vorderachse eingespart hat  –  als X6 50i kommen mindestens 2.17 Tonnen an Leergewicht an den Start. Stellt man die Fahrdynamik-Regelung auf Sport, verschwinden die Pfunde gefühlt im Nichts. Auf den winkligen Straßen im Nantahala National-Forest wuchtet man den X6 mit faszinierender Leichtigkeit um jeden Kurvenradius. Und im Sport+ Modus gesteht das DSC (BMW-Sprache für ESP) dem Agenteur Provokateur sogar leichte Ausbruchsversuche mit dem Hinterteil zu.

Fazit zum neuen BMW X6 M50d:

Der neue X6, so unsinnig wie sein Vorgänger, so faszinierend wie sein Vorgänger. Aber nicht mehr so derb provokant, denn die Idee, ein SUV mit einem Coupé zu kreuzen, war nur beim ersten Mal ungewöhnlich.

Ab dem 6. Dezember steht der neue BMW X6 bei seinen Händlern. Wer sich auf die Basis-Variante beschränkt, unterschreibt einen Leasingvertrag für eine mindestens 65.650 € teure zum Automobil gewordene Provokation. Der 50i fängt bei 82.500 € an und wer den M50d wählt, steigt bei 87.300 € ein.

[tabgroup] [tab title=“Technische Daten:„]

BMW X6 M50d

Verkaufsstart:  06.12.2014
Basispreis:  87.300 €
Motorleistung:  6-Zylinder Tri-Turbo Diesel, 381 PS / 740 Nm
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe, xDrive Allrad
Beschleunigung:  5.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.909 / 1.989 / 1.702 / 2.933 mm

[/tab] [tab title=“Gut zu wissen„]

M Sportpaket für den neuen BMW X6

Unmittelbar zur Markteinführung des neuen BMW X6 ist auch ein modellspezifisches M Sportpaket verfügbar. Der dynamische Charakter des Sports Activity Coupé wird dabei durch aerodynamisch optimierte Karosserieelemente mit großen Lufteinlässen an der Front, markant ausgestellten Seitenschwellerverkleidungen und einem Diffusor-Einsatz für die Heckschürze sowie durch eine spezifische Gestaltung der BMW Niere mit Stäben in Aluminium matt (BMW X6 xDrive30d: schwarz) und Endrohrblenden im Stil des Achtzylinder-Modells unterstrichen. Die unteren Einfassungen der Radhäuser sind ebenso wie die Seitenschweller in Wagenfarbe lackiert. Das M Sportpaket umfasst außerdem die BMW Individual Hochglanz Shadow Line, 19 Zoll große M Leichtmetallräder im Doppelspeichendesign und ein Adaptives M Fahrwerk mit spezifisch abgestimmter Dynamischer Dämpfer Control und Hinterachsluftfederung einschließlich automatischer Niveauregulierung.

Neben Aluminium-Einstiegsleisten, die das M Logo tragen, und dem anthrazitfarbenen BMW Individual Dachhimmel sorgen unter anderem elektrisch einstellbare Sportsitze für Fahrer und Beifahrer in Leder-Alcantara- Ausführung, Interieurleisten in der Variante Aluminium Hexagon, das M Lederlenkrad und eine M Fahrerfußstütze für ein intensiv auf sportlich- aktives Fahren ausgerichtetes Flair im Innenraum des neuen BMW X6.

Außerdem ist ein spezifisch gestalteter Fahrzeugschlüssel Bestandteil des M Sportpakets.

[/tab] [tab title=“Link-Tipps:“]

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Artikel 2 auf Motor-Talk
  2. Thomas Geiger auf spon
  3. Peter Schwerdtmann ampnet

Galerien:

  • BMW X6 50i / folgt

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Alle Fotos: Hersteller

leser-hinweis
Wenn es für den BMW X6  in 1 zu 1 noch nicht reicht:
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Der BMW X6 (E71) 1:64 Modell Modell Car World präsentiert:
modellauto-bmw-x6-rot

BMW X6

Maßstab: 1:64 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Absolute Hot – Nr. 171567

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Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

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[tab title=“Technische Daten:„]

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

[/tab]

[tab title=“Gut zu wissen„]

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Erste Fahrt: Der neue Audi TTS

Sie hören es nicht so gerne in Ingolstadt wenn man den Audi TT in die Nähe des Volkswagen Golf rückt. Und auch der TTS ist bitte schön kein Golf R. Gleichwohl beide Sportler durch einige Gleichteile verwandt sind. Verwandt, ja – das lassen die stolzen Ingolstädter gerade so gelten. Und dieser neue, 310 PS starke, Audi TTS stand mir nun für eine erste Ausfahrt im spanischen Hinterland und auf der Rennstrecke von Ascari zur Verfügung.

Angefahren, der neue Audi TTS

Lifestyle needs no arguments – Fahrfreude schon.

Audis ganzer Stolz

Man nehme sich das Beste aus dem modularen Querbaukasten der VW-Konzernmutter, dazu eine kleine Diät (-50 Kilogramm), ein Nuance  mehr Radstand als der Vorgänger (+3.7 cm), eine erneut steifere Karosse, potente Motoren (310 PS) und moderne Fahrwerkssysteme (Aluminium-Lenker und elektronische Differential-Sperren). Die Zutaten für den neuen TTS klingen simpel. Und vertraut. Seit der ersten Generation ist der Audi TT der “kleine” Sportler im Audi-Programm. Und der TTS seine schärfere Variante.

Ein Coupé mit Sex-Appeal und mehr Sport-Talent als es dem Führerschein im Alltag gut tun kann.

Foto: Audi Testfahrt 12 Audi TTS Ascari

Enkel einer Design-Ikone

Was habe ich nicht schon alles über das Design des neuen TT gelesen. Und geschrieben. Und ja – auch wenn die Pressemappe noch so bemüht die Brücke zur Design-Ikone der ersten Generation schlagen will, vor mir steht eben doch nur der Enkel einer Ikone. Per Geburtslinie zur Design-Ikone? Das geht im echten Leben ebensowenig wie im Automobilbau. Der Enkel einer Design-Ikone zu sein – ist das etwas was man mit stolz darstellt? Nein. Bei Audi sprechen sie von sanfter Evolution, von unverwechselbaren Linienführungen. Ja. Unverwechselbar. Das ist ein TT. Ob zweite oder dritte Generation? Das hat sich irgendwo zwischen den Blechfalzen und dem alles überragenden Single-Frame-Grill  zu Tode gelaufen. Die Tornadolinie, starke Lichtkanten und der flache Bogen des Daches. Alles bekannt. Hier ähnelt der Nachfolger seinem Vorgänger auf beängstigende Art und Weise. Ein Klon? Oder doch eine Evolution? Dazu die  rhetorische und von reichlich Pathos beschwingte Brücke zu den Rennsport-Erfolgen in Le Mans. So soll sich der Rennwagen R18 in den LED-Tagfahrlichtern zu erkennen geben und der Tankdeckel erspart, dank innovativer Technik den Schraubverschluss und lässt den TTS (und TT) mit der Zeitersparnis von 1-2 Sekunden wieder früher vom Tankstopp zurückkehren. Fein. Ein Tankdeckel ohne zweiten Schraubverschluss. Beeindruckend.

Puh. Früher war mehr Innovation.  

Lifestyle needs no Arguments, Fahrfreude schon.

Doch zum Glück beschäftige ich mich hier nicht mit Lifestyle. Sollen sich die Marketing-Profis die Finger wund tippen. Ich werte ein Fahrzeug anders. Sicher – mir gefällt gutes Design, ich mag schöne Autos. Noch viel mehr mag ich aber ein gutes Gefühl hinter dem Lenkrad. Es ist also Zeit die Tornadolinie, die sportliche Breite des Hecks (OT aus der Pressemeldung und was für eine Formulierung!) und den Single-Frame Grill außen vor zu lassen.

Sitzprobe. Und peng. Das sitzt. Ich sitze. Perfekt integriert. Den Sitz per Hebel nach unten gepumpt, die Lehne aufrecht gestellt und die Oberschenkelauflage komplett heraus gezogen. Das Lenkrad maximal nach oben und maximal herausgezogen. Am Ende kommt eine ideale Sitzposition heraus. Das kann nicht jedes Sport-Coupé, nicht mit mir. Okay, Porsche kann das immer. Aber sonst wer? Eher schwer.

Testfahrt 15 Audi TTS Ascari

Virtueller Vorsprung

Aufgeräumt haben sie den Innenraum. Für den Fahrer haben sie ein 12.3 Zoll großes TFT-Display in das Cockpit gepflanzt. Unterschiedliche Darstellungen lassen sich einrichten. Alles extrem gut aufgelöst, knackescharf, brilliant, mit einem bestechenden Kontrast gesegnet und bei aller Captain Future Anmutung dennoch liebevoll traditionell mit digitalen, virtuellen Rundinstrumenten als wichtigste Infoquelle. Damit hier auch alles flüssig dargestellt wird, arbeitet die Darstellung mit 60 frames per second. Das sorgt dafür, dass dieses virtuelle Cockpit zum ersten Mal als echte Bereicherung erfunden wird, nicht als sinnlose, und ruckelnde Spielerei.

Dem Beifahrer bleibt da nur der Blick über das aufgeräumte Cockpit. Klick-klack-Taster und wohlig anmutende Schalter. Das kennen wir, das lieben wir. Ich liebe es.  Völlig frei von zusätzlichen Anzeigen ist die Mittelkonsole jedoch nicht. Kleine Digitalanzeigen in den Drehknöpfen der Lüftungsdüsen sind die Schnittstelle zur Klimabedienung. Ansonsten sorgt ein ausgeprägter Minimalismus für die notwendige Konzentration auf das wirklich wichtige.  Konzentration? Nicht mehr notwendig bei den Sprachbefehlen. Clevere Algorithmen haben das neue Multimedia-Systems zum verständnisvollen Beifahrer aufgerüstet. Sprachbefehle für die Navigation und die Telefon-Bedienung können jetzt frei gesprochen werden. Und das klappt.

 

Und dann will er dich doch noch begeistern

Sportliche Coupés sollen sportlich fahren. Mit den Basis-Gimicks des VW-Konzerns mag das durchaus machbar sein. Aber reicht es für die Extraportion Leidenschaft? Wenn die Karosse schon bekannt scheint, dann sollte doch der Fahrspaß in eine neue Dimension rücken.

 Fahrbericht 103 der neue Audi TT

Und dann packt er Dich. Dumpf tönend lässt sich der Vierzylinder-Turbo auf den Ausflug auf die Rennstrecke ein. Bummelt mit Dir die Boxengasse entlang. Die grüne Fahne, Feuer frei. Explosionsartig reißt er Dich mit. Das DSG, natürlich das DSG, was sonst stellen die Audi-Mannen für den Ausflug auf die Rennstrecke bereit? Das DSG flippert die Gänge durch. Lässt den kraftvollen Schub des 310 PS Turbos nicht erlahmen. Die erste Kurve, für Fahranfänger haben sie die Hütchen aufgestellt, damit Du den vor lauter Turbo-Gezische und virtuell aus den Lautsprechern verstärkten Motorsound den Bremspunkt nicht verpasst. Die erste Runde fühlt sich das Bremspedal noch belastbar und verständlich an. Doch bereits bei Runde zwei lässt der Dialekt in seiner Deutlichkeit nach. Der TTS fängt auf der Bremse das nuscheln an. Weich und indirekt, also einfach volle Kanne rein in die Eisen. ABS-Verzögerung auch beim Vordermann, gut am hektischen flackern der Bremslichter zu erkennen. Die Dritte Runde, jetzt ohne Vorausfahrzeug. Der TTS flunkert beim Thema Traktion. Natürlich kann die Haldex-Kupplung mit ein paar Tricks aufwarten. Mit 38 bar Hydraulikdruck presst die Lamellenkupplung die im Ölbad laufenden Lamellen zusammen und sorgt so für maximal sinnvolle Kraftverteilung an die Hinterachse. Dazu lässt sie sich nur Millisekunden Zeit. Sinnvolle Kraftverteilung? Das bestimmt die Programmierung des Audi Drive select Systems. Im Dynamik-Modus arbeitet der quattro in einer Art voraus eilendem Gehorsam: Bereits beim einlenken landet mehr Kraft auf der Hinterachse. Das ESC genannte ESP lässt den Fahrer dabei an einer längeren Leine agieren. Mehr Schwimmwinkel, gar leichte Drifts sollen möglich sein. In der Theorie. In der Praxis sind die neuen Erstausrüster Reifen von Hankook bereits nach zwei Runden auf dem griffigen Asphalt der Rennstrecke, unter der sanft strahlenden Herbstsonne, bereits derart warm, weich und indirekt im Fahrbahnkontakt, dass man zuerst einmal auf die elektrische Servolenkung des TT schimpfen will. Das fühlt sich alles so ungenau an. Am Ende bleibt aber der Verdacht, hier sind eher die Reifen schuld am vergeigten Spektakel.  Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung.

Fahrbericht 163 der neue Audi TT

Doch Motor und steife Karosse, dazu die exzellente Sitzposition, sie haben eine zweite Chance verdient. Also den TTS mit manuellen 6-Gang Getriebe gewählt und runter vom Ascari Race Resort, rauf auf die spanischen Straßen. Zurück an die Küste, zurück nach Malaga.

Die spanischen Landstraßen sind mit Tempo 90 ausgepreist, was also nun folgt, ist eine rein theoretische, eine vermutete, eine virtuelle Erzählung.

Hier draußen auf den malerischen, gewundenen Straßen im spanischen Hinterland packt er dich dann endgültig. Ein Serien-Coupé ist eben kein Rennwagen, auch nicht wenn der Tankdeckel aus Aluminium ausgeführt und ohne Schraubverschluss daherkommt. Das DSG mag alles besser können als die manuelle Schaltung, aber hier – zwischen 60 und 160 auf der Landstraße – da willst Du selbst die Kupplung bedienen.  Die Kraft der 380 Nm selbst portionieren, gefühlvoll aus dem Keller heraus, immerhin wuchtet der Zweiliter TFSI die gesamte Kraft bereits ab 1.800 Umdrehungen an die Kurbelwelle. Bis knapp an die 6.000 Umdrehungen hält der Schub an, dann mit der Fingerfertigkeit des Hütchenspielers den nächsten Gang durch die Gasse schnippen. So war das doch gedacht. Dabei zieht der quattro den TTS maximal neutral, dank Bremenseingriff am Kurveninneren Rad, durch die engen Kurven. Weites Geläuf quittiert der Ingolstädter mit Spurtstärke. Also in der Theorie.

Die Bedienung der neuen Klimakontrolle macht Laune. So simpel, so elegant. So wow. Warum hat das niemand zuvor getan? Die Ablenkung von der Straße könnte – beim Blick auf die anliegenden 90 km/h (Kontrollblick und so) mit einem Head-Up Display noch minimiert werden, aber Audi wirft alles in die Wagschale des virtuellen Cockpits. Per Tastendruck lässt sich zum Beispiel die Kartendarstellung, mit google-Maps Daten, massiv vergrößern. Tacho und Drehzahl schrumpfen zu kleinen Icons.

Wer es hier draußen nicht übertreibt, der bekommt einen maximal neutralen TTS. Der Unterschied zwischen Rennstrecke und Landstraße ist enorm. Dort sind Reifen und Bremsen die Schwachstellen, hier begeistert dich der Schub, das spontane Einlenken und die variable Einstellung der Dämpfer. Wobei alles abseits von Comfort zu derb wird. Moderne Autos sind einfach, sobald deren Lifestyle Sportlichkeit vermitteln soll, zu straff. Der neue TT macht da keine Ausnahme.

Bleibt das Fazit:

Optisch mag man sich schwer damit tun die Ex-Design-Ikone einem zeitgemäßen Facelift zu unterziehen. Technisch ist der neue TTS besser als je zuvor. Da kann man sich noch so schwer tun am mageren Design-Fortschritt, was der TTS auf dem Asphalt zeigt, beeindruckt. So lange man die Rennstrecke meidet. Das neue Cockpit indes mag man am liebsten auf den eigenen Schreibtisch stellen, so gelungen sind die Grafiken und die Bedienung des Systems.

 

Mag sein, dass man den Audi TTS als sportliche Lifestyle-Erklärung verstehen sollte, virtuell gesehen ist er jedoch ein 1A-Landstraßen-Spielkamerad!

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[tab title=“Technische Daten:„]

Audi TTS  s tronic

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  49.100 €
Motorleistung:  2.0 Liter Vierzylinder Turbo, 310 PS, 380 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Doppelkupplungsgetriebe, quattro via Haldex 5.Gen
Beschleunigung:  4,6 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  6.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.191, 1.832, 1.343, 2.505 mm

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Das virtuelle Cockpit

Das virtuelle Cockpit des neuen Audi TT verdankt die Qualität der Darstellung unter anderem dem Partner Nvidia und dessen Tegra3-Prozessor, einem Vierkern-Chip. Zusammen mit dem Hardware-Spezialisten für Grafikkarten hat Audi ein Cockpit entwickelt, dass mit 8 Millionen Rechenoperationen per Sekunde aufwarten kann. Die Auflösung des Displays beträgt 1.440 x 540 Pixel.   Die Fresnel-Effekte – die unterschiedlichen Reflexionen des Displayglases je nach Blickwinkel – sind realitätsnah nachgebildet. Scrollvorgänge, etwa bei Listen, folgen einem physikalischen Modell, das theoretische Faktoren wie Massenträgheit, Elastizität oder Dämpfung berücksichtigt.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Audi TT / TTS erlebten:

  1. autophorie.de
  2. 1300ccm.de
  3. trendlupe.de
  4. arild.de

Galerien:

Einen gebrauchten Audi TT kaufen? Ich habe mich mal in den gängigen Auto-Börsen umgeschaut und habe ein paar interessante Angebote gefunden.  Auf autoscout24 gab es zum Beispiel einen Audi TTS mit weniger als 10.000 km für gute 30.000 €.

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Fotos im Artikel: Audi und Bjoern Habegger, Titelbild: Audi

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

mercedes-benz 34 s500 plug-in hybrid

Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

mercedes-benz 39 s500 plug-in hybrid

Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

mercedes-benz 26 s500 plug-in hybrid

HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

 mercedes-benz 03 s500 plug-in hybrid

Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

mercedes-benz 04 s500 plug-in hybrid

 

Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. Trenddokument
  2. hypperlic
  3. awr-magazin
  4. motor-talk

Galerien:

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A

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Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Peugeot hat den 508 eine Frischzellenkur gegönnt. Vor seiner Premiere auf dem Automobil-Salon 2014 in Paris durfte der geliftete Peugeot 508 SW auf Mallorca zeigen, was er jetzt besser kann – und was nicht.

Nach gut vier Jahren war es an der Zeit für eine Überarbeitung. Vier Jahre ist es her, dass Peugeot zwei Modelle zu einem zusammendampfte. Bereits 2010 war der 508 ein schönes und leider auch seltenes Auto. Mit dem 2014er Facelift wird der Franzose mit in den Kühlergrill gerutschtem Löwen noch ansehnlicher – zumindest in der Front. Am Heck dagegen tat sich nicht viel.

Aber diese komplett umgekrempelte Front; chic, très chic. Das neue Familiengesicht reckt die Nase steil und selbstbewusst in den mallorquinischen Wind. Dazu passend frisch konturierte Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihren drei LED-Modulen pro Scheinwerfer die Blicke auf sich ziehen. Ganz gleich, in welchem Winkel sich der Betrachter der Front nähert, sieht die Löwen-Schnauze wirklich gut aus.

Und obwohl ich kein großer Kombi-Freund bin, sieht der 508 SW eleganter aus als sein Limousinen-Pendant. Auffälligste Merkmale sind am kaum gelifteten Heck die modifizierten Rückleuchten der Limousine sowie die optisch gelungenen, in den Stoßfänger eingelassenen Endrohre der GT genannten Top-Motorisierung 2.2 HDi 200.

Der 508 hat als Erbe der seligen 407 und 607 entsprechend hohe Erwartungen zu erfüllen. Optisch gelingt dies am besten dem 508 SW GT, der insbesondere in Perlmutt-Weiß in strahlender Sonne zu gefallen weiß.

Und wie es sich für einen Kombi gehört, kann der Peugeot 508 SW ordentlich was laden – mindestens 550 Liter Luft steht für Gepäck zur Verfügung, in Maximal-Konfiguration schluckt der SW 1.598 Liter. Platz in der zweiten Reihe ist ebenso reichlich vorhanden. Hinter meinem Fahrersitz habe ich es mit 1,80 m Körperlänge bequem und luftig. Einzig am Scheitel wird es wegen des Panorama-Glasdachs etwas knapp.

Das Interieur gefällt. Sowohl haptisch als auch optisch kann sich der Peugeot 508 sehen und fühlen lassen. Ungewöhnlich sind der Startknopf links vom Volant à la Porsche und die daneben liegende elektronische Parkbremse. Das Drei-Speichen-Lederlenkrad mag haptisch überzeugen, ist jedoch mit reichlich Bedienelementen überfrachtet. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich anstandslos ablesen; schön ist auch die Öltemperaturanzeige, die zwar für die meisten unnötig sein wird, mich jedoch erfreut.

Für das Facelift-Modell gibt es nun ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und ein Head-up-Display, das relevante Fahrdaten auf eine Plastikscheibe im Fahrersichtfeld projiziert. In puncto Assistenzsysteme enttäuscht der 508 jedoch. Erhältlich sind zwar ein Toter-Winkel-Assistent und eine Rückfahrkamera, allerdings bietet Peugeot weder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage noch adaptives Kurvenlicht für die optisch so gelungenen LED-Scheinwerfer an. Auch Spurhalte- oder –verlassenswarner suchen potentielle Kunden vergebens. Dafür ist der Peugeot 508 auch „nur“ ein Facelift und kein neues Modell. Das ist auch der Grund, weshalb der 508 ohne das i-Cockpit im Stile des Peugeot 308 auskommen muss.

So fährt sich der Peugeot 508

Fahrwerk und Lenkung sind wie die Sitze auf Reise-Komfort getrimmt. Hektik und dynamische Eskapaden sind nicht das Metier des 508 SW. Das bekommen Fahrer etwa dann zu spüren, wenn sie allzu eilig ums Eck wollen und der Peugeot 508 gutmütig weich über die Vorderachse schiebt. Stattdessen fühlt sich der Franzose beim Cruisen und Gleiten am wohlsten.
Auf den Landstraßen und Autobahnen Mallorcas gefällt der 508 SW als unaufgeregtes, komfortables Reisegefährt, das Fahrer und Passagiere unabhängig von der Motorisierung entspannt ans Ziel bringt. Zum Gleiten und als Daily Driver ist der bereits aus dem PSA-Konzern bekannte 1.6er Turbo mit 165 PS bestens geeignet. Auf kurvigem Geläuf, lechzend nach Drehzahl und Leistung wird der Fahrer jedoch enttäuscht. Bis auf anschwellendes Geräusch-Niveau regt sich nicht viel. Freilich ist der 508 SW für Derartiges nicht gedacht – aber man kann es ja mal versuchen.

Anders der Peugeot 508 SW GT. Sein 2.2 Liter großes Dieseltriebwerk gefällt mit ordentlichem Bums (450 Nm), der für wohltuende Souveränität Sorge trägt. Auf dem Papier mag das serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe antiquiert wirken – immerhin baut ZF inzwischen 9-Gang-Automaten – zeigt im Fahrbetrieb allerdings, dass auch eine Automatik mit sechs Gängen voll zufriedenstellen kann. Sie schaltet butterweich und zügig. Auch bei manuellen Schalteingriffen via Paddle erfolgt der Gangwechsel erfreulich zackig. Zudem bleibt das Drehzahlniveau auch bei Autobahntempo angenehm niedrig, sodass ich keinen 7., 8. oder gar 9. Gang vermisste.

Wirkliche Mängel leistet sich der 508 SW nicht. Auf diejenigen, die Wert auf eine Assistenzsystem-Flotte legen, mag der 508 unzeitgemäß wirken. Aber dieser Umstand kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peugeot ein schöner Kombi gelungen ist, der mit sauberer Verarbeitung als Auto für die Langstrecke gefällt.

Empfehlenswert ist der große Diesel. Die GT-Optik setzt weitere Akzente, der Motor ist kultiviert und kraftvoll, die 6-Gang-Automatik überrascht. Und auch preislich geht’s vernünftig zu. Der Grundpreis von 42.800 € erscheint zunächst deftig, aber dafür ist all das serienmäßig an Bord, was gut und wichtig ist. Für mich persönlich kämen lediglich noch Aufpreise für die Lackierung, 19-Zoll-Felgen und Soundsystem hinzu. Der Rest – LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Assistent, Head-up-Display, Sitzheizung etc. – ist ohnehin an Bord.

Verkaufsfreigabe

Anfang Oktober wird Peugeot den überarbeiteten 508 auf der Mondial de l’Automobile in Paris der Öffentlichkeit vorstellen. Neben Limousine und Kombi wird es wieder einen Peugeot 508 RXH geben, der als Crossover mit Gelände-Beplankung sowohl als Diesel-Hybrid 508 RXH HYbrid4 als auch erstmals als Diesel RXH 2.0 BlueHDi 180 erhältlich sein wird. Zusätzlich bietet Peugeot den Diesel-Hybrid-Antriebsstrang in der Limousine an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text & Fotos: Mario von Berg

Erste Fahrt: Der neue Ford Focus

Etwas Gutes noch besser machen, dass ist keine ganz leichte Aufgabe. Anerkennung verdienen die, die sich daran wagen, und Lob verdienen die, die dabei erfolgreich waren. Der Ford Focus gehört zu den Dauerläufern der Marke und im Reigen der Kompaktfahrzeuge zu den ewigen Konkurrenten des VW Golf. Jetzt hat Ford den Focus überarbeitet und will dabei vieles neu, einiges anders, aber primär alles besser als zuvor gemacht haben. Okay, solche Behauptungen höre ich von allen Auto-Herstellern, bei jedem neuen Modell und jedem Facelift.  Galt nun die Fragen zu klären, ob Ford jetzt nur Anerkennung oder gar ein Lob verdient.

Ford Focus 1.5 EcoBoost

Faktencheck am neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost

Mit guten 30 Mitbewerbern ist das C-Segment, auch gerne als die „Golf-Klasse“ bezeichnet, die härteste Fahrzeugklasse. Nirgendwo sonst ist der Wettbewerb zwischen den Herstellern härter. Der Focus ist im übrigen – weltweit gesehen – die Nummer 1 in diesem Segment. Doch in Deutschland musst er sich bislang immer dem ewigen Bestseller Golf geschlagen geben.

Es gibt einen Erfolgsdruck im Segment, Ford antwortet mit einer ganz eigenen „Drucksache“.

Fahrbericht Ford Focus 2015 02 Ford Focus MCA

 

Alles neu?

Bereits im Februar hat uns Ford mit Fotos vom „neuen“ Ford Focus gelockt. Doch bis jetzt in den September hinein hat es gedauert, bis der neue Focus zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung stand. Dabei ist eben nicht alles neu. Der Focus des Modelljahres 2015 ist ein Facelift-Modell.

Straffere Gesichtszüge, klarer ausgeformter Kühlergrill, der zudem so ein wenig „Aston-Martin-Feelings“ aufkommen lässt und am Heck wurden die Rückleuchten neu gezeichnet. Deren völlig nutzlosen, spitzen, Ausformung in die Seitenlinie hinein wurde jedoch kein Einhalt geboten.

Die wichtigsten Neuheiten sind unter der Haube und vor der Nase des Fahrers versteckt. Unter der Motorhaube ist es der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbomotor mit bis zu 182 PS. Er übernimmt sein Grundprinzip von den erfolgreichen Dreizylinder-EcoBoost Motoren, und will Leistung und Effizienz in eine neue Leistungsklasse heben. Zudem wird er in zwei Leistungsstufen angeboten. Zusammen mit der kleineren, und nur 150 PS starken Version, löst dieser neue EcoBoost-Vierzylinder die 1.6 Liter Motoren-Familie des Vorgängers ab.

Nicht weniger wichtig sind die Veränderung im Innenraum. Dort hat in der Mittelkonsole nun endlich das Knöpfchen-Armageddon ein Ende gefunden und ein ausreichend großer  Touchscreen mit 8 Zoll Diagonale nimmt einen Teil des gewonnen Platzes ein. Das Multimediasystem dahinter nennt Ford „SYNC2“ und verspricht die pure Verständigung. Temperatur-Änderungen der Klimaanlage? Einfach sagen. Telefonieren? Einfach sagen. Navigieren? Sie ahnen es, einfach sagen. Das neue SYNC2 will auf dem Fahrer aufs Wort hören. Sag ich ja.

Lobenswert auch die umfassenden Arbeiten an der Karosserie. Der Vorderwagen soll versteift worden sein, die Karosse im gesamten, nun noch steifer, das Fahrwerk dafür ein wenig komfortabler und dennoch nicht minder agil. Zudem soll die Geräuschdämmung wirkungsvoller sein, dickere Fensterscheiben in den vorderen Türen sollen den Lärmpegel senken.

Fahrbericht Ford Focus 2015 06 Ford Focus MCA

Alles besser?

Der Focus war früher bereits der Agilitäts-König im Segment. Jetzt wurde er nicht schlechter. Im Gegenteil. Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Malaga wurde die erste Ausfahrt zum ganz großen Kino. Unterwegs in einem Focus Titanium mit 182 PS Turbo-Benziner, machten die vielen unterschiedlichen Kurven enorm Spaß. Der Focus legt zackig ein, wird dabei unterstützt von einem Torque-Vectoring System und vermeidet nerviges untersteuern. Wer Lastwechsel provoziert, bekommt selbst den Nicht-ST (ein ST stand noch nicht zur Verfügung) zu einer dynamischen Vorstellung auf der Landstraße. Steif wie ein Walfisch-Penis der unter einer Überdosis-Viagra leidet, wirft sich die Karosse des Focus von Biegung zu Biegung. Dennoch bleibt genug Federungskomfort erhalten. Das ist beeindruckend. Die Lenkung fühlt sich präzise an, obwohl keine Sport-Reifen und maximale Rädergrößen montiert sind. Das ist richtig gut. Das ist noch besser als früher.

Der 1.5 Liter EcoBoost büffelt sich unter der mächtigen Ladedruck-Ägide stehend durch das Drehzahlband. Untenherum hört man ihn fauchend Luft holen, oben herum dreht er frei und spontan. Sparsamer soll er sein. Bis zu 19% weniger Verbrauch und CO²-Emissionen. Sehr löblich. Die Ladeluft-Wasserkühlung, der Turbo der nah am Zylinderkopf in den Abgas-Krümmer integriert wurde, Voll-Aluminium und verstellbare Nockenwellen. Der 1.5 Liter Motor beeindruckt nicht durch Hubraum, sondern durch Fahrbarkeit und Durchzug. Ob der Verbrauch wirklich so weit sank? Die Strecke die ich durch die Berge Süd-Spaniens nahm, dürfte kaum eine Aussagekraft für den Alltag haben. Im Drittelmix gibt Ford 5.6 Liter an. Ob das machbar ist, wird ein späterer Test zeigen müssen.

Hurra und Halleluja. Ob SYNC2 wirklich alle Kommandos versteht? Habe ich nicht ausprobiert. Eine Anpassung der Klima-Temperatur habe ich noch hinbekommen, für weitere Tests hat mir schlicht die Zeit gefehlt. Aber – das neue Konzept mit deutlich weniger Knöpfchen im Innenraum und dem großen 8-Zoll Touchscreen ist der „big winner“ im Paket des ganzen Facelift. Was waren die vielen Knöpfchen und das kleine Display zuvor nervig. Wunderbar und um Welten besser das neue Multimedia-System. Die Bedienlogik des Systems, um zwischen Navi, Telefon, Medien und Klima zu wählen, wurde in vier große farbige Kacheln unterteilt. Wer mit Windows 8 zurecht kommt, der wird mit dem SYNC2 keine Probleme haben. Leider erkennt das System noch keine ANDROID-Handys per USB-Kabel, via Bluetooth klappte die Wiedergabe von Musik allerdings problemlos.

Angeblich erkennt das System auch Kommandos wie: „Ich habe Hunger“ und wirft dann eine List von Restaurants in der Nähe aus.  Das SYNC 2 hört also aufs Wort und hierbei soll man sich nicht einmal an spezielle Kommandos halten müssen, man spricht einfach drauf los.

Wann geht es los?

Ab Ende September kommt der neue Focus auf den Markt, die Preise bleiben die gleichen. Mit fünf Türen geht es also weiterhin bei 16.450 € los. Neben dem neuen 1.5 Liter EcoBoost stehen noch noch drei weitere Benziner, darunter der bekannte 1.0 Liter EcoBoost Dreizylinder und sechs Dieselmotoren zur Verfügung.

Fahrbericht Ford Focus 2015 07 Ford Focus MCA

Bleibt das Fazit:

Ein ganz klares Lob und ein großes Lob dazu. Das Facelift des Focus hat die richtigen Schwachstellen aufgegriffen, hat sich dabei als erfolgreich erwiesen und mit dem neuen 1.5 Liter Turbomotor hat man zudem auch noch ein wenig Motoren-Zukunft für den Alltag geschaffen. Das der neue Focus noch besser fährt als der „alte“ Focus ist zudem eine Überraschung! Dieses Facelift hat aus dem „Guten“ Focus einen „noch besseren“ Focus gemacht! Glückwunsch Ford! 

 

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Ford Focus 1.5 EcoBoost[/notification]

Verkaufsstart: September 2014
Basispreis:  25.120 €
Motorleistung:  182 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.358 / 1.823 / 1.484 / 2.648
Normverbrauch:  5.6 Liter / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  224 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 8.7 Sekunden

Erste Fahrt: Der neue Infiniti Q50 2.0T

Der deutsche Markt für Premium-Limousinen zwischen 30.000 und 60.000 € ist fest in der Hand ebenso deutscher Premium-Hersteller. Wer sich einen Dienst- oder Firmenwagen bestellen darf, der greift zu BMW, Audi, Mercedes oder Volkswagen. Alternativen? Die gibt es einzig in den Farben und selbst dort greift in vielen Fällen die Dienstwagen-Policy des Arbeitgebers. Nein, wer in Deutschland eine Premium-Limousine in diesem Segment anbietet und nicht aus Wolfsburg, Ingolstadt, München oder Stuttgart kommt – der hat nichts zu lachen. Eigentlich schade. Denn es gibt Alternativen. Die gibt es wirklich.

Infiniti Q50 2.0 Turbo „Sport“

Eigentlich die perfekte Limousine

Infini-was? Die Premium-Tochter aus dem Haus der Renault-Nissan Allianz hat es nicht leicht. Da bietet man zum ersten Mal eine Limousine mit europäischen Werten und Gesichtszügen an und dann kann der Käufer mit dem Namen nichts anfangen. Ich habe es bei meinem Testwagen ausprobiert. Der Q50 mit dem 2.2 Liter Dieselmotor hat viele Blicke auf sich gezogen – fragt man wildfremde Menschen jedoch, welche Marke das ist – dann schütteln diese nur unwissend den Kopf. Dabei hat sich der Q50 mit dem 2.2 Liter Turbodieselmotor während des Tests als echte Alternative zu gängigen Dienstwagen-Optionen herausgestellt.

Diesel oder Hybrid und das nur als Limousine. Mehr hat Infiniti bislang zum Thema Q50 nicht angeboten. Das schränkte die möglichen Absatzzahlen von ganz alleine ein. Daran wird auch der nun präsentierte 2.0 Liter Turbomotor nur wenig ändern, denn in diesem Segment ist ein Turbo-Benziner bei uns in Deutschland nur wenig gefragt. Umso mehr in der Schweiz und dort wurde der neue Q50 2.0t nun auch vorgestellt.

Infiniti Mercedes Benziner turbo

Turbo-Premium für „open minded people“

Den Q50 mit dem neuen Benziner in der Schweiz vorzustellen ist verständlich. Nicht weil die Testrouten so lieblich sind, okay, sie sind es auch. Wer fährt nicht gerne am Vierwaldstättersee entlang, nein- weil die Schweizer eben nicht deutsch sind. Und wenn man sich mal so gar nichts auf deutsches Premium einbilden kann, dann in der Schweiz. Das liegt auch an den pragmatischen Aufgaben die man in den Bergen lösen muss. Abseits der größeren Städte fährt der Schweizer gerne einen Allradler. Der muss nicht teuer sein, der muss nur aushalten. Und so ist die Dichte an Importfahrzeugen aus Asien nirgendwo so beeindruckend, wie in der Schweiz. Da lässt es sich dann auch den neuen Infiniti Q50 ganz gut präsentieren, mal ganz ohne Druck.  Und dann ist es am Vierwaldstädtersee eben auch noch schön.

Druck macht der Turbolader. Druck soll der Q50 auf BMW und Co ausüben.

Wie bereits beim Turbodieselmotor, so kommt auch beim Benziner der Antriebsstrang von Mercedes-Benz. Während man den Diesel auch mit manuellen Getriebe bekommt, wird der neue 211 PS Benziner nur mit der von Mercedes stammenden 7-Gang Automatik angeboten. Eine gute Entscheidung. Der 2.2 Diesel ist mit manuellen Sechsganggetriebe extrem sparsam unterwegs – aber der Premium-Charakter wird mit einer butterweichen Automatik doch eher gewahrt, als mit dem knorrigen Schaltgetriebe von Partner Mercedes.

Es ist moderne Technik die man dem Q50 unter die Haube gesteckt. Piezo-Direkt-Einspritzung,  Turbolader nah am Kopf, ein hohes Kompressionsverhältnis und Schichtladungs-Betrieb. Dazu zwei verstellbare Nockenwellen für variable Steuerzeiten sowohl auf der Einlass- auch auch auf der Auslaßseite. Bei Mercedes-Benz nennt sich der, vollständig in Aluminium gegossene, Motor im übrigen M274.

Die Kraft wandert über das Siebengang-Getriebe in Richtung Hinterachse. Damit bietet der Q50 das klassische Layout einer sportlichen Limousine. Und das macht beim Fahren einfach Spaß.

Den Druck des Turbos würden die Verantwortlichen von Infitini am liebsten direkt in Druck auf den wichtigsten Mitbewerber BMW ummünzen. Heckantrieb, Fahrfreude, klassische Limousine – das sind die Zutaten mit denen die Münchner bislang erfolgreich waren.

Infiniti Q50 Turbobenziner Motorraum

Wie viel Erfolg ist machbar?

Mit diesen Zutaten will auch die Premium-Alternative Infiniti erfolgreich werden. Und ich habe es im Bezug zu dem Q50 bereits mehrfach geschrieben. Die Basics sind gut! Das Design wirkt sportlich, dynamisch aber nicht beliebig. Der Q50 hat ein klassisch gezeichnetes Gesicht bekommen, eine stämmige Seitenlinie mit genug Würze und Dynamik. Das Heck versprüht eigene Ideen und im Innenraum hört die Eigenständigkeit nicht auf.

Zwei Touchscreens als Schnittstelle zwischen dem umfangreichen Multimedia-System und den Insassen. Gute Verarbeitung. Gute Materialwahl. Sauber abgestimmte Farben und Sitze die ordentlichen Komfort für die Langstrecken bieten. Kritik kann man kaum äußern – sicherlich bleibt einiges am Bedienkonzept erst einmal ungewohnt, aber so richtig doof ist eigentlich nichts.

Doch der Erfolg des Q50 wird weiterhin überschaubar bleiben. Das ist aber gar nicht die Schuld des Q50 – denn der ist gut. So gut wie man das in diesem Preis-Segment erwarten kann.

Infiniti Fahrbericht Q50 Turbobenziner

D.A.S ist Vorsprung

„Was für eine neue Dimension des Lenkkomfort sorgt, wirkt auf der Straße erst einmal sehr künstlich. Es scheint als wolle uns die Zukunft im Automobil dorthin entführen, wo Flugzeuge heute bereits sind. Auch wenn der Q50 noch immer eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse besitzt – bleibt dies nur die “Back-Up Lösung” für den Notfall. Im Alltag wird es möglich die Reaktion der Lenkung auf die Eingabe des Fahrers nach Wunsch einzustellen. Sportlicher, direkter und mit mehr Widerstand – oder extrem leicht, mit größeren Lenkwinkel? Die Software des “DAS-System” spielt den Übersetzer zwischen den Wünschen der Fahrer und der Lenkung. Beeindruckend demonstrieren lies sich das auf einer speziell vorbereiteten Slalom-Strecke. Während der Q50 in der Version ohne “DAS” bei Tempo 30 beim durchfahren des Slalom ein überkreuzen der Arme notwendig machte, fuhr der Q50 mit “Dynamic Active Steering” und aktivierter Sport-Einstellung mit nur halb soviel Lenkradarbeit durch den gleichen Parcours.“

So habe ich es im Oktober 2013,  nach der Premiere des Q50 und der ersten Testfahrt mit dem „Direct Active Steering“ System geschrieben. Beim 2.0t könnte bereits eine neue Software-Version für mehr Gefühl gesorgt haben. Denn dieses Mal war die Eingewöhnungszeit deutlich kürzer – nein – ich spürte sie nicht.

Wer sich für den Q50 2.0t entscheidet, der muss entweder gleich den „Sport“ bestellen, oder beim der „Premium-Ausstattung“ das Kreuzchen in der Optionsliste richtig sitzen. Diese neue Lenktechnik gehört an Board! Der Aufpreis hierfür? Humane 1.000 €. Inklusive der „aktiven Fahrspurüberwachung“.

Infiniti Q50 Fahrbericht gefahren schweiz

Zurück zum Erfolg

Er sieht gut aus. Ja das ist subjektiv. Er fährt sich gut. Ja, auch subjektiv. Er ist gut verarbeitet – das ist einfach so und er bietet moderne Technik, auch ein Fakt. Der Q50 besitzt alle Talente zum Verkaufsschlager zu avancieren. Nur nicht bei uns.

Der deutsche Premium-Kunde im Dienstwagen-Segment wird oftmals bereits durch die eigene Firmenwagen-Policy ausgebremst und das ist schade. Und privat? Da kauft der Deutsche lieber einen Kombi. Oder einen SUV. Wieder kaum Chancen für den Q50.

Dabei ist der Q50 eigentlich die ideale Limousine.

 Infiniti Q50 Galerie – Herstellerfotos  | Fahrbericht des awr-Magazins  | Artikel von motoreport | Artikel von autophorie.de | autoaid-Blog

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Infiniti Q50 2.0t[/notification]

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  39.260 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4790 / 1820 / 1455 / 2.850
Normverbrauch:  6.3 l/ 100 km – 146 g/km
Höchstgeschwindigkeit:  245 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 7.2 Sekunden

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6dCI Xtronic

Erfolgreich ist er, der Nissan Qashqai. Das war bei seiner ersten Generation durchaus eine Überraschung. Aber Nissan hat damals alles richtig gemacht und früh die Nachfrage nach so genannten Crossover-Modellen bedienen können. Dem Qashqai in seiner zweiten Generation soll alles mit ein wenig mehr Lifestyle von der Hand gehen. Vorbei daher auch die Zeiten eines eher zurückhaltend gezeichneten SUV. Der neue Qashqai wirkt bereits im Stand dynamisch und sportlich. Die Griff zum schnittigen SUV scheint beim Nissan Qashqai – trotz des Namens – einfach nur ein logischer Schritt zu sein. Der Qashqai bietet deutlich mehr Platz als der Nissan Juke, ist aber kürzer und damit besser für die Stadt geeignet als der neue X-Trail. Schaut man sich die Nissan-Crossover-Palette an, dann ist der Qashqai die „goldene Mitte“.

Nissan Qashqai 1.6 dCI Xtronic

Die cleverste Qashqai-Variante?

Bei einer erste Testfahrt zu Beginn des Jahres konnte ich dem Qashqai mit dem neuen 1.2 Liter Turbo-Vierzylinder  auf den Ladedruck fühlen. Und auch wenn man es im ersten Moment nicht glauben mag, die Idee mit dem kleinen Turbo-Benziner ist gar nicht so dumm.  Das liegt an den 190 Nm, die der Turbo dem Motörchen abringt und die bereits bei 2.000 Umdrehungen zur Stelle sind. Der 1.6 dCi kann das natürlich ein wenig besser. Kommt er doch mit immerhin 320 Nm, die zudem früher (ab 1.750 U/min) anliegen, zum Dienst im Alltag. Das Plus an Drehmoment ist immer zu spüren und lässt den Qashqai noch einmal deutlich souveräner wirken. Verkuppelt man den Diesel mit der Xtronic getauften Automatik, dann spart man sich zudem das Rühren im Getriebe.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 1.300 Testkilometer 
  • Basispreis: 28.950 €
  • Testwagenpreis: 33.500 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Testverbrauch:[/notification]
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Diesel oder Benziner? Automatik oder Schaltung?

Nissan lässt dem Qashqai-Käufer derzeit keine großen Wahlmöglichkeiten. Den 1.2 Liter Turbo-Benziner gibt es nur in einer Variante mit 6-Gang Schaltgetriebe. Den 130 PS Diesel kann man entweder als Schalter ordern oder als Xtronic mit einer stufenlosen Automatik.

So fährt sich der Nissan Qashqai 1.6 dCi Xtronic

Die 130 PS klingen erst einmal nach Langeweile. Dank des fülligen Drehmomentverlaufes lässt sich der 1.6 dCi nach dem Testzeitraum als idealer Motor für den Qashqai ausmachen. Auf langen Strecken findet er sich, der nie wirklich leise zu Werke geht und aus seinem Selbstzünder-Prinzip keinen Hehl macht, in seinem Metier wieder. Trotz Automatik lässt sich der Qashqai über längere Strecken sparsam bewegen, ohne dabei die Nerven durch einen aufheulenden Motor zu strapazieren. Die Abstimmung des stufenlosen Getriebes hat Nissan gut hinbekommen. Die Zeite, in denen diese Getriebeart bei mehr Gaseinsatz zuerst einmal den Motor hat aufheulen lassen, um dann mit hohen Drehzahlen den Wunsch nach Beschleunigung zu erfüllen, sie scheinen endgültig vorbei zu sein. Das stufenlose Getriebe ist gut an den Drehmomentverlauf des Diesels angepasst und hält die Motordrehzahl gerne dort, wo am meisten Kraft vorhanden ist.

Der Diesel fühlt sich auf der Vorderachse schwerer an und ein wenig weicher als der 1.2 DIG-T, den ich zuvor gefahren bin. Ganz generell gilt für beide Varianten: Das Fahrwerk wirkt gut abgestimmt, reagiert auf kurze Stöße, wie man sie bei Autobahn-Querfugen erlebt, jedoch ein wenig hölzern. In beiden Fällen waren jedoch 19 Zoll Räder der Tekna-Ausstattung montiert. Hier rollen Reifen in der Dimension: 225/45-19. Die schmalen Flanken scheinen für die Abstimmung des Fahrwerks ein Plus in der Agilität zu bewirken, das erkauft man sich jedoch mit mehr Sensibilität bei Querfugen und Rillen. Das ist nicht ungewöhnlich, sollte einem jedoch bewusst sein.

Nissan Qashqai 16 1.6 dCi Fahrbericht

Ausstattung: Tekna natürlich.

Denn an der höchsten Ausstattungslinie Tekna führt eigentlich kein Weg vorbei. Nur diese Variante bietet den großen Komfort und den leichten Luxus, den man sich im Segment eines solchen Crossover doch auch wünscht. Von den Voll-LED Scheinwerfern an der Front über die getönten Scheiben bis hin zum Nissan Connect Navigationssystem mit 360° Kamera-Blick.   Die Teilleder-Sitze und das große Panorama-Dach machen den Luxus des Mittelstandes komplett. Dazu gehören dann aber auch die 19-Zoll Felgen. Sie sehen gut aus, schmälern aber den Fahrkomfort.

Nissan Qashqai 39 1.6 dCi Fahrbericht

Die Frage der Fragen

Wer selbst schaltet – der steht nun vor der Wahl: Den modernen Turbo-Benziner oder den kräftigeren, aber teureren Diesel wählen?

Nissan Qashqai  1.2 DIG-T Tekna  1.6 dCi Tekna
Kaufpreis:  27.800 €  31.900 €
Kfz.-Steuer:  92 €  200 €
km-Kosten laut ADAC:  49,4 ct/km  52,2 ct/km

Schaut man sich die  Kosten an, so scheint die Antwort eindeutig zu sein. Der Benziner gewinnt das Kosten-Kapitel mit Vorsprung. Für die Anschaffung spart man bereits 4.100 €. Damit lässt sich ein schöner Urlaub mit der ganzen Familie verbringen.

Wer jedoch nicht schalten will, der findet die Antwort derzeit ganz automatisch beim Selbstzünder. Nissan macht es den Kunden mit dem attraktiven Qashqai derzeit nicht leicht. Man muss schon genau wissen, was man will – worauf man abfährt.

Der kleine 1.2 DIG-T hat seinen Reiz und er macht den neuen Qashqai richtig preiswert. Der größere Diesel kann im Alltag vor allem mit dem stufenlosen Getriebe alles besser, ist auf der Autobahn souveräner und spart, sobald man über lange Distanzen unterwegs ist.

Nissan Qashqai 52 1.6 dCi Fahrbericht

Fazit:

Die simple Antwort auf die Frage:  Welcher Qashqai ist der cleverste Kauf?

Es kommt darauf an.

Wie so oft 🙂

Der Einstiegsmotor ist keine üble Spaßbremse und wer nicht mehr als 15.000 Kilometer im Jahr unterwegs, trifft eine clevere Entscheidung. wenn er den 1.2 DIG-T wählt, selbst schaltet, dafür aber eben auch ordentlich spart.

Wer sich bereits beim Kauf des Crossover von Nissan auf der Underdog-Seite wähnt und dafür lieber mit ordentlich Drehmoment und ohne zu schalten durch die City fahren will – wer am Ende gar oft auch die Langstrecke unter die Räder nimmt, der ordert natürlich den 1.6 dCi – alles andere wäre weniger clever.

 

 

 

 

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 130 PS
Kraft: 320 Nm / 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 11.1 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 
Effizienzklasse: A
Abgasnorm: EU5b
Verbrauch kombiniert nach NEFZ: 4.6 l/ 100 km 
CO²-Emission kom.: 119 g/km
Daten lt. Hersteller.

 

Fahrbericht: Škoda Octavia vRS Combi

Sportlicher Alltag für Papas

Škoda Octavia Combi RS im Fahrbericht

Das mit dem Erwachsen werden ist so eine Sache. Plötzlich fährt man ein langweiliges Auto. Am Ende gar ein sinnvolles Auto. Und sobald der Nachwuchs vor der Tür steht, kommt der Pampers-Bomber auf den Parkplatz. Für manch Autofreund dürfte diese Zukunft so düster sein, wie die Erinnerung an die Abi-Party. Vorbei die Zeiten als man mit dem Golf GTI vor der Dorfdisco die Damen im paarungsfähigen Alter beeindruckt hat. Der nächste Ampelsprint zwischen Fastfood-Bude und 24h-Tankstelle? Alles nur eine verblassende Erinnerung, wie die Benzinpreise von damals. Da hat man noch in D-Mark bezahlt. Und ein Liter Superplus kostete nicht soviel wie die monatliche Mitgliedschaft im DVD-Verleih.

Die Zeiten ändern sich. Sie ändern Dich. Diese Veränderungen bringen aber auch Gutes mit. Zum Beispiel den neuen Octavia Combi als RS.