Stolz und Vorurteil: Erster Test des VW Golf Variant 1.5 TSI

Stolz und Vorurteil

Erste Fahrt im VW Golf Variant 1.5 TSI Evo. Aus zwei Blickwinkeln.

Erster Teil: Das Vorurteil

Golf Variant? Echt jetzt? Spießiger und spaßbefreiter habt Ihr es gerade nicht bei mein-auto-blog? Bjoern hat doch erst vor ein paar Tagen hier mit einem posiert, da zumindest als schneller R. Und jetzt der Allerweltskombi. Gute Nacht, ich leg mich hin.

Zweiter Teil: Der Stolz

Ein herrlich befreiendes Gefühl. Wenn man tun und lassen kann, worauf man Lust hat. Nicht unbedingt finanziell, aber befreit vom Geltungsdrang. Zudem hat die richtige Portion Sport (nicht zu viel, nicht zu wenig) dafür gesorgt, dass der Rücken noch nicht zwickt. Sollen also ruhig die Nachbarn in der Reihenhaussiedlung Tiguan fahren. Hohes Sitzen, entweder weil man muss (der Rücken!) oder mag (das Image). Oder Passat. Weil man halt Größe zeigt, auch wenn die Kinder schon aus dem Haus sind. Dass dabei ein halber Meter unnützer Platz im Fond ständig leer um Kurven gewuchtet wird: Egal!

„Sag doch einfach, wir fahren Golf!“ – dieser stilbildende Satz eines früheren VW-Werbespots passt wunderbar in die Jetztzeit. Der Golf hat seine Auffrischung bekommen. VW „demokratisiert“ man wieder, diesmal „innovative Technologien“. Was aber auch bedeutet, dass man sich nicht mehr nach oben orientieren muss.

Haken wir kurz die neuen Stoßfänger an Front und Heck ab, drücken bei den modellabhängigen Pseudo-Endrohrblenden beide Augen zu und notieren LED-Leuchten an beiden Enden des 4.567 Millimeter langen Variant: Hinten ab Werk, vorne gegen Aufpreise ab 1.085 Euro, je nach Version. Der getestete Highline hat sie serienmäßig, weitere 930 Euro kostet die adaptive Steuerung.

Jetzt aber rein: So richtig neu wird der Golf mit seinem Update erst, wenn man fleißig Kreuzchen auf dem Bestellzettel macht. Ach so, ´tschuldigung , es muss natürlich Eingabemaske heißen. Der Golf wird ja jetzt digital.

Das Active-Info-Display zieht in ihn ein: 510 Euro für großes Kino hinter dem Lenkrad. Dann nämlich, wenn man die unzähligen Anzeigemodi links liegen lässt und sich die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser legt. Schneller Überblick, ohne dass das Auge zu lange von der Fahrbahn blickt. Rechts daneben die ganze Sache nochmal in groß.

Im neuen „Discover Pro“-Navigationsmodul. 9,2 Bildschirmdiagonale und einer State-of-The-Art-Auflösung des Displays. Neu sind ein konfigurierbarer Home-Bildschirm und eine Gestensteuerung. Die funktioniert nur in einigen Menus (z.B. bei der Auswahl eines Radiosenders oder eines Musikalbum-Covers), das aber nur manchmal. Also ist sie verzichtbar. Verzichtet haben die Wolfsburger aber leider auf den Drehregler für die Lautstärke. Das ist unnötig kompliziert. Also auch etwas Neues: Das erste Mal gilt bei einem VW: Die Funktion folgt der Form.

Unter der Haube des Testwagens findet sich ein neuer Motor wieder: Der 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS löst in einigen Wochen den gleich starken 1.4 TSI ab. Und empfiehlt sich als erste Wahl für den Golf Variant-Kunden. Genügend Kraft in allen Lebenslagen, ein ruhiges Laufgeräusch und ein akzeptabler Verbrauch von knapp über sieben Litern auf 100 Kilometern laut Bordcomputer machen ihn zur Empfehlung. Wenn es etwas mehr sein darf.

Dass der neue TSI bei hohen Drehzahlen seine Stimme deutlich erhebt, dürfte die Zielgruppe nicht stören. Ist man dem Dynamikwahn doch längst entwachsen. Und ruht in sich. Da freut man sich lieber über die feinen neuen Technikbausteine im Innenraum, bei denen sogar der Schwiegersohn staunt. Dass der dunkelblaue Variant auf dem Supermarkt-Parkplatz nebenan mit seinem „Gebäudereinigung Potzblitz“ Aufkleber nicht weniger aufregend aussieht als der eigene? Mehr Genugtuung als Hindernis.

Technische Daten, Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hubraum 1.498 ccm
Zylinder 4 in Reihe
kW / PS 110 / 150 bei 5.000 – 6.000 U/min
Max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
NEFZ-Verbrauch kombiniert 5,1-5,2 Liter / 100 km
Bordcomputer-Verbrauch 7,2 Liter / 100 km
Grundpreis Noch nicht bekannt

 

 

 

 

Text und Fotos: Bernd Conrad

Test: Seat Leon Cupra ST: Raumgleiter mit Warp-Antrieb

Manchmal hat man mit den Testwagen ein wenig Pech. Kaum war der Termin für den 280 PS starken Seat Leon Cupra ST klar, kam die Ankündigung für den Cupra ST 290. Gut. 10 PS machen den „Bock nicht fett“ und ändern an der Idee des „Raumgleiters mit Warp-Antrieb“ auch nicht alles!

Test: SEAT Leon Cupra ST

Wenn Raum auf Druck trifft

Ein Kombi mit 290 PS für  33.620 €? Braucht doch wieder kein Mensch. Ist aber geil, wenn man es sich leisten kann. So als Familien-Papa. Sobald die kleinen Terror-Schlümpfe aus dem Auto an der Schule oder dem Kindergarten abgeliefert wurden, lässt sich der Umweg über die verwinkelten Landstraßen in Richtung Arbeit nehmen. Ein wenig Spaß. Das wird man sich doch noch gönnen dürfen. Wird man. SEAT hat dem Cupra ST weitere 10 PS gegönnt. Wir sind noch den Cupra 280 gefahren. Der oben genannte UVP gilt für den „290 PS“ Spanier.

leistung trifft laderaum seat leon st cupra

Leistung trift auf Laderaum

Man kann den klassischen Pampersbomber durchaus attraktiv verpacken, der Seat Leon ST Cupra beweist es. Und gut ausgestattet, hat man den Cupra ST zudem. So bietet der Spanier Selbstverständlichkeiten, die man in dieser Klasse so nicht noch einmal findet. Beispiel gefällig? LED-Scheinwerfer, ein adaptives Fahrwerk und ein mechanisches Sperrdifferenzial.

Wer den Hahn im ST Cupra ordentlich aufdreht, wir dann auch von ebenso ordentlichen Fahrleistungen verwöhnt. Knapp 6 Sekunden sollen dem „Raum-Raser“ für den Sprint auf 100 km/h genügen, und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Da braucht man nicht skeptisch zu sein. Das klappt auch alles genau so!

Anders sieht die Sache allerdings beim Verbrauch aus. Nefz-Werte von 7 Litern Verbrauch pro 100 Kilometer sind in der Praxis kaum zu machen. Bei „angebrachter“ Fahrweise schnellt der Konsum rasch auf zweistellige Werte, wie dem Bordrechner zu entnehmen ist. Und so ist der Alltag eher mit 10.5 Litern auf 100 km zu bezahlen.

Die rund 3.000 Euro für das Sport-Paket sind gut investiert. Wenn man wirklich gerne mal die Ideallinie suchen geht. Eine leistungsfähige Brembo-Bremse, Michelin-Sportreifen und das Sperr-Differenzial ergänzen sich prima. Noch vor ein paar Jahren hätte ich einem „Golf-Kombi“ mit 280 290 PS keine Chancen eingeräumt auf meiner Haus- und Hofstrecke hier im Spessart. Der Cupra ST hat mich jedoch überzeugt.

Seat leon cupra ST Fahrbericht 280 Ps

7:58 zum Bäcker?

Das Werk verspricht für den scharfen Cupra eine Nordschleifen-Zeit von 7 Minuten 58. Könnte machbar sein. Allerdings hatten wir im Testalltag die gleichen Werte für die Fahrt zum Bäcker ermittelt. Denn das ist doch das fabulöse am Cupra ST. Klar kann er die ganz harte Gangart aus dem Arm schütteln, aber 99% sind eben Alltag. Und das verbindet er auf sehr souveräne Art.

Kurze Zwischenspurts selbst im großen Gang erledigt der derbe geladene Zweiliter mit rigorosen Schub im Rücken untermalt von einem Turbofauchen. Je nachdem, wie man die Fahrdynamik-Taster einstellt, wird der Sound von künstlichen Tönen verstärkt. Braucht man nicht wirklich, ist aber auch nicht nervig übertrieben.

Aber Seat hat den richtigen Ton trotzdem getroffen, der schnellste Leon wirkt definiert, aber nicht prollig. Er trägt auf, aber nicht zu dick. Das massive Aufgebot an ernsthaften Argumenten zum Thema Fahrdynamik lässt sich im Alltag nutzen. Ein Sperddiferential? Sollte jedes Auto haben. Und zwar so ein mechanisches wie im Cupra. Nur das sorgt für dieses gierige in die Kurve ziehen. Untersteuern? Kennt der stärkste Seat nur vom Hörensagen.

Der Cupra demonstriert sehr ordentlich, wie gut man auf einen Allradantrieb verzichten kann. Sein Konzernbruder aus Wolfsburg bringt ja nicht nur die deprimierende Aufpreisliste mit, nein, auch den Allrad würde man dort mit dem „gleichen“ Aggregat kombinieren.

Der Cupra ist jedoch zu einem exzellenter Alltagswagen gereift. Einer, der den Sport-Anzug auf Maß geschnitten bekam. Straffes Fahrwerk im Basis-Setup, wer sich bei der „Sportwahl per Tastendruck“ zurückhält, wird jedoch mit einem gelungenen Setup belohnt. Klar überrollt er Bodenwellen nicht so gelassen wie die schwächeren Leon-Brüder (zum Beispiel der XP), aber die Langstrecken-Fähigkeit bleibt erhalten. Das gilt für die serienmäßigen Alcantara-Sportsitze mit den ausgeprägten Seitenwangen ebenso. Wer es ohne Terror-Schlumpf an Bord seines Pampersbombers krachen lassen will, der wird sagen: Seitenhalt ist genug da. Wer mit Frau und Kind zu Schwiegermuttern cruist, der wird zumindestens bei der Ankunft entspannt sein.

Dass der Cupra ST da ganz nebenbei die ganzen praktischen Talente des Kombis (ST) mitbringt, bleibt bislang unerwähnt? Stimmt. Zwei Worte sollte man da noch verlieren: Da wäre zum einen der doppelte Kofferraum-Ladeboden mitsamt Ablagefächern. Praktisch. Und zum anderen passen bis zu 1.470 Liter in den Laderaum des Leon ST – auch als Cupra. Platz für einen Satz Semi-Slicks zum Beispiel? Dann könnte man die 7:58 mal von der Bäckerrunde auf die Nordschleifenrunde verlagern. Stauraum ist reichlich vorhanden

Die Optik des Topmodells, tiefschwarzer Dachhimmel, Cupra-Schriftzüge an verschiedenen Stellen des Interieurs, sportliche 19-Zöller, Diffusor und Co. konterkariert den Seat Leon ST nicht wie eine billige Tuning-Bastelbude, sondern wirkt harmonisch und lässt das Endprodukt überzeugend – auch vor dem Supermarkt – parken.

Mit seinem Basispreis von etwas über 30.000 € ist der Leon ST Cupra bereits gut ausgestattet. Die Aufpreisliste fällt erträglich aus. Wer den Raum-Gleiter mit seinem Warp-Antrieb nun selbst konfigurieren will, der kann das auf der Seite von SEAT direkt tun (klick mich).

Seat leon cupra st 280 PS Test und Fahrbericht

Erste Fahrt im neuen Toyota Auris 1.6D

Brüssel – Erster Test

Der Dieselmotor ist nicht überall auf der Welt gleich relevant.Schon gar nicht, wenn es um ein Fahrzeug aus dem C-Segment geht, der so genannten Golf-Klasse. Die Entwicklung einer Motoren-Generation ist aufwendig und teuer und wenn es auf dem Markt einen Motor gibt, der vom Charakter her gut zum eigenen Fahrzeug passt, warum nicht eine Win-Win-Kooperation eingehen? Toyota macht das nun auch beim neuen Auris.

Herz-Operation gelungen

Erste Testfahrt im neuen Toyota Auris 1.6 Diesel

Foto: Toyota Presse
Foto: Toyota Presse

Von Herzen gerne – BMWs 1.6 Liter Diesel im Auris

Der von BMW zugekaufte 1.6 Liter Selbstzünder ist ein sehr kultiviert laufendes Aggregat, der Charakter passt also durchaus zum seriösen, aber braven Japaner. Mit nur 1.6 Litern übernimmt der Vierzylinder aus München nun die Rolle des „großen“ Dieselmotors im Auris. Der bisherige 2.0 Liter wandert ins Museum. Mit 112 PS und 270 Nm ist der neue Dieselmotor dennoch kräftig genug, um den frischen Auris souverän genug über die Straße zu schieben.

Die Uhr bleibt da!

Und auch wenn die LCD-Digital-Uhr im Innenraum an sich in Rente gehen musste, das Design des klassischen Zeitmessers hat Toyota beibehalten. Es gibt eben Dinge, die ändern sich nicht. Der Rest des Cockpits wurde ordentlich aufgefrischt.  Das große Touchscreen mit kapazitiver Bedienung lässt sich gut ablesen, die Benutzerführung und die Grafik bleiben – nun sagen wir es höflich – mit Potential für Verbesserungen in der nächsten Auris-Generation. Doch der erste Eindruck überrascht nun mehr als positiv!

Toyota Auris new 03 habby erster  test fahrbericht
Foto: Harald Dawo

So fährt sich der neue Toyota Auris mit dem 1.6 Liter Dieselmotor

Locker bleiben. Auch mit 112 PS und 270 Nm wird der Auris nicht zum Sportler. Und das ist gut so. Wobei, nicht ganz so gut ist: Der Auris hat nicht einmal einen sportlichen Bruder. Dementsprechend ist das gesamte Fahrzeug-Setup des Auris vor allem auf eines ausgelegt: Auf eine ruhige Fahrweise. Auf Komfort. Auf einen entspannten Alltag. Damit kann man durchaus leben!

Unaufgeregt lässt sich der Diesel im Alltag bewegen. Dank seines früh anliegenden Drehmoments lässt sich der Auris 1.6 D-4D schaltfaul fahren. Den Standard-Sprint von 0 auf 100 erledigt der Japaner mit dem BMW-Diesel in 12.7 Sekunden.

Dank des nützlichen Drehmoment-Verlaufs des Diesel-Aggregates fährt es sich entspannt und mit gut nutzbarem Zug aus den Kurven. Landstraßen-Verwerfungen und Asphaltflicken dämpft das überarbeitete Fahrwerk zu großen Teilen erfolgreich aus. Die Geräuschdämmung des Auris wurde zudem weiter verbessert, die Abrollgeräusche der Reifen und das sonore Brummeln des Diesels sind in dieser Fahrzeugklasse kaum besser zu vertuschen.

Bei  Tempo 186 verlässt den Dieselmotor der Mut und die Beschleunigung wird eingestellt. Auf den belgischen Strecken sind diese Geschwindigkeiten jedoch ohnehin illusorisch. Der Brüsseler Stadtverkehr und das belgische Tempolimit stehen bei der Frage nach der möglichen Effizienz im Widerspruch, eine erste Testrunde lässt die Werksangabe von 4.5 Litern auf 100 Kilometer jedoch als „machbar“ erscheinen.

Und so fährt sich der vollkommen neue 1.2 Liter Turbo-Benziner

Toyota Auris new 01 habby erster  test fahrbericht
Foto: Harald Dawo
Fazit

Der sinnvolle Streber

Wer sich eigentlich für einen Golf interessiert, weil das eigene Interesse für Autos nicht besonders ausgeprägt ist, aber die deutschen Tugenden von Praktikabilität, Wertigkeit und Langlebigkeit schätzt, ohne den Nachbarn gleich einen Grund zum Lästern zu geben, der kann sich ebenso guten Gewissens den neuen Toyota Auris anschaffen.

Und mit dem von BMW gelieferten Dieselmotor wird der Auris nun auch für Menschen interessant, die keinen Hybriden wollen und eher mehr denn weniger fahren! 

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Toyota Auris

1.4 D-4D 6GM

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.598 ccm³
Leistung 112 PS / 4.000 U/min
Kraft 270 Nm / 1.750 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Vorderachse

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.330, 1.760, 1.475
Radstand 2.600
Leergewicht 1.270
 Wendekreis 11.2 m
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 12.7 sec
Normverbrauch 4.5 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance mittel
Wiederverkaufswert gut

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

Premiere: Der neue Opel Astra

Aus die Maus, die Krisen sind vorbei. Zumindest in Rüsselsheim. Bei Opel dampft man mit Vollgas voraus, es geht wieder vorwärts – Kopf hoch! Das Ergebnis der guten Stimmung in Rüsselsheim ist ein Opel Astra, der in seiner jüngsten Generation näher am Segments-König dran ist als je zuvor  – oder ist der neue ASTRA gar der bessere Wagen für das Volk?

Schlägt Rüsselsheim jetzt endlich Wolfsburg?

Der neue Astra, der beste Golf aller Zeiten?

Die fünfte Opel Astra Generation, der fünfte Anlauf, den Volkswagen Golf vom Sockel zu stoßen. Aber nicht, wenn es nach Opel selbst geht, da will man sich nur auf dem Podium der „3 besten Kompakten“ wiederfinden. Wir haben uns den neuen Astra genauer angeschaut und haben Talente und Fähigkeiten gefunden, die für eine Zeitenwende sprechen. Der neue Astra könnte der beste Golf aller Zeiten werden.

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Das Design – den kürzeren gezogen?

Design kann man schön schreiben und man kann es schlecht reden. Fakt ist, der neue Astra läutet auch einen Philosophie-Wechsel ein. Er ist kleiner als sein Vorgänger, in der Länge fehlen fünf Zentimeter, in der Höhe fehlen zwei Zentimeter und im ganzen wirkt er deutlich straffer. Fast würde man dem Designer das Wort „sehnig“ nachplappern.

Dass der neue Astra nicht mehr die Plattform für ein Cabrio (Cascada) und auch nicht für einen Van (Zafira) spielen muss, lässt sich auf der Waage ablesen – nicht nur beim „empfundenen Design“.

Von vorne wirken die optional erhältlichen Matrix-Led Scheinwerfer extrem edel und wertig, die Chromspange des Kühlergrills verbindet beide Leuchten und lässt die Front drahtig wirken. Beim Dach wollten die Designer in Rüsselsheim die neue Leuchtigkeit des Fahrzeuges darstellen. Eine flüchtig verlaufende Chromleiste lässt das Dach oben schweben und sorgt für eine neue Dynamik. An der C-Säule verleiht eine schwarze Blende den Eindruck eines fliegendes Dachs. Der neue Astra wirkt geduckt, er wirkt sportlich. Dynamisch. Ziel erreicht.

Dass dabei ein wenig Hyundai, ein wenig Kia, ein wenig BMW, ein wenig „irgendwas“ mitschwingt, geschenkt!

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Platz genommen

Der erste Eindruck zählt und der ist gut. Bei der Gestaltung des Innenraums ist den Opel-Mannen ein großer Sprung gelungen. Klar und aufgeräumt, gar richtig funktional wirkt das Cockpit. Vorbei das Knöpfchen-Massaker rund um Radio und Mittelkonsole und auch die Königsfuge wirkt nun wie aus einem Guss. Königsfuge? Nie gehört? Es beschreibt den Bereich zwischen Armaturenträger und Türverkleidung. Der Vorgänger konnte sich in diesem Bereich nicht entscheiden, was er sein wollte, Sägezahn-Tiger oder Riesen-Schlucht. Das ist nun Geschichte. Gut gemacht, Opel.

Das Cockpit bekam eine schicke Blende über die gesamte Breite verpasst, ein gern genutztes Instrument im Bereich Innenraum-Design, um die Breite zu betonen und den Raum luftiger wirken zu lassen. Im Falle des neuen Opel Astra kommt noch eine zierliche, leicht geschwungene Chromleiste hinzu. Das sieht nicht nur gut aus, es wirkt auch gut!

Das moderne Multimedia-Display verbindet sich dank Apple Car Play und Android Auto fast nahtlos mit dem eigenen Smartphone und die hohe Platzierung im Cockpit sorgt für wenig Ablenkung beim Blick darauf.

Schalter haben die Rüsselsheimer nur noch fein dosiert über das Cockpit verteilt und dabei clever sortiert. So lässt es sich auf den optionalen „AGR-Sitzen“ (Sitze entwickelt, um den Rücken ideal zu stützen) aushalten. Nichts verwirrt. Alles fühlt sich eine Klasse besser als bisher an! Selbst das noch immer verwendete Hartplastik wirkt weniger billig. Muss man auch erst einmal hinbekommen.

Die Ladeluke hinten ist breit, die Ladekante jedoch ein wenig zu hoch – gefühlt – und auch der Laderaumboden zu tief. Da dürften Wasserkästen im Auto liegen bleiben – vermutlich fehlte beim ersten Presse-Fahrzeug jedoch ein Einlegeboden, am Rande der Verkleidung sah es so aus, als wäre dort Platz für eine „Zwischenebene“ gewesen. (Bei den sommerlichen Temperaturen während der Präsentation haben wir das vergessen zu klären!)

Moderne Zeiten – Moderne Technik

Der Opel Astra wird der erste Opel sein, der in Serie mit dem neuen Assistenzsystem „Opel OnStar“ ausgeliefert wird. Er wird zudem der erste Kompakte sein, der mit einem hochmodernen Matrix-LED Licht erhältlich ist. Mit dieser Lichttechnik spielt Opel im Segment der Kompakten eine Führungsrolle. Zum ersten Mal gibt es überhaupt ein Matrix-LED-Licht für diese Fahrzeugklasse.

Und dazu gesellen sich moderne Motoren unter der Haube. Vom Flüsterdiesel bis zum Turbo-Benziner, mal mit drei, mal mit vier Zylindern. Insgesamt sieben Leistungsstufen stehen vom Start weg im Angebot.

Bei den alternativen Antrieben, Hybrid, Plug-In oder gar Elektro schweigt Opel im Augenblick noch, hier bleibt aber zu erwarten, dass erst einmal nichts passiert. Dazu sind die Rüsselsheimer zu sehr auf Kosten und Nutzen getrimmt.

Effizienz ist ein gutes Stichwort für den neuen Astra. Mit einem sehr guten cW-Wert von 0.27 lässt sich der neue Astra auch auf der Langstrecke sparsam durch den Wind schieben, die sparsamste Variante belässt es bei 90 Gramm CO² je Kilometer.

Fehlt uns:

Das adaptive Fahrwerk steht derzeit nicht in den Aufpreislisten, bleibt abzuwarten, ob diese Dämpfertechnik später nachgereicht wird. Auch ein Hybrid wäre eine zusätzliche Botschaft in Richtung Zukunft und dass man bei Opel einem Wandlerautomaten in dieser Klasse den Vorzug gibt, verwundert. Aber hier wird eine erste Testfahrt nach der IAA für Klarheit sorgen!  Dann fehlen die „Aha-Momente“ im Motorenbereich. Ja, aktuelle Triebwerke, aber wo bleiben die Emotionen? Denkt noch jemand an GSI und OPC?

Opel OnStar - Nur echt mit "german angst button" ...
Opel OnStar – Nur echt mit „german angst button“ …
Fazit:

Der neue Astra wirkt „solide“ und „deutsch“. Pragmatisch und sinnvoll, im Innenraum überzeugt er durch Sachlichkeit und Konzentration auf das Wesentliche. Das sind typische Golf-Werte. Erstmalig wirkt der neue Astra bei der Präsentation auf der „Höhe“ der Golfzeit – allerdings wird man in Rüsselsheim schnell nachlegen müssen, mit nur einem Überaschungs-Treffer wird man nicht die ganze Schlacht entscheiden!

 

Kurz gefahren: Peugeot 308 SW mit neuer Automatik

Effizienter Franzose mit feinen Manieren

Der Peugeot 308 SW mit 1.2 Liter Dreizylinder-Turbo und 6-Gang-Automatik im kurzen Fahrbericht

Ausgerechnet ein japanischer Zulieferer lässt den französischen Golf gefährlich nahe an die deutsche Premium-Kompaktwagenklasse rücken. Es ist ein neues Getriebe vom Spezialisten Aisin,  mit dem der Peugeot 308 SW erneut punkten kann. Seine Qualitäten in Bezug auf Fahrkomfort, Geräuschniveau und Verarbeitung hatte er bereits bei der Präsentation nicht mehr verbergen können. Mein Fazit im Fahrbericht zum neuen 308 war damals entsprechend positiv.

Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe ist eine Automatik mit Wandler und folgt damit nicht dem Trend hin zur Doppelkupplung. Der Spezialist aus Japan und die Kompaktwagen-Experten aus Frankreich sind jedoch überzeugt davon, dass  dieses Getriebe so schnell schaltet wie eine Doppelkupplung und dennoch so komfortabel ist wie eine klassische Wandler-Automatik. Und effizient soll der Antrieb auch noch sein.

Dreizylinder-Turbo und das 6-Gänge-Menü

Hinter dem neuen und dezent gehaltenen Kühlergrill des frischen Peugeot 308 arbeitet ein Dreizylinder-Turbo mit 1.2 Liter Hubraum, Benzin-Direkteinspritzung und 130 PS. Dass man mit einem kleinen Turbo-Dreizylinder durchaus ordentliche Fahrleistungen auf den Asphalt legen kann und dennoch effizient bleibt, hatte Ford mit der EcoBoost-Generation bereits bewiesen. Nun also auch die Franzosen.  Deren Fahrzeugflotte gehört mit durchschnittlich 111,1 Gramm CO2 je Kilometer eigentlich schon zu den sparsamsten. Damit man derart effizient unterwegs ist, müssen einige Autos im Programm tüchtig unter die 100 Gramm-Marke rutschen. Bei 13 Modellen erzielt Peugeot bereits die geplanten CO2– Normen von 2020. Der Peugeot 308 SW (Active-Ausstattung) THP 130 mit EAT6-Automatik gehört  mit 114 Gramm je CO2 noch nicht zu den sparsamsten im Peugeot-Programm, wenn gleich ein kombinierter Verbrauch von 4.9 Liter auf 100 Kilometer nicht als Völlerei falsch verstanden werden dürfte.

Bei der Premiere des neuen Automatikgetriebes sprach Peugeot davon, dass der  Komfortgewinn der Automatik nicht von einem Mehrverbrauch bezahlt werden würde.  In der gefahrenen Variante mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner kann dies leider nicht bestätigt werden. Zumindest auf dem Papier ist der Benziner mit Automatik um 0.2 Liter je 100 Kilometer durstiger als der Handschalter. Während der ersten kurzen Testfahrt Ende November konnte ich diese Werte jedoch nicht nachvollziehen. Dazu war das Zeitfenster für den ersten Eindruck einfach zu kurz. Und jetzt mal ehrlich. Ganz ehrlich. 0.2 Liter Mehrverbrauch ? Das ist für mich unwichtig. Ein schlechter Tag hinter dem Lenkrad, ein wenig zu forsch gefahren und schon verbraucht man mehr Sprit als an guten Tagen. Nein – wichtiger war der erste Eindruck der neuen 6-Gang Automatik.

Peugeot 308 sw 03 130 thp eat6

6-Gang mit Sternchen

Die 230 Nm des kleinen Turbo-Benziners serviert die 6-Gang Automatik mit viel Gefühl. Aber auch ordentlich direkt. Die Schaltpausen der neuen Aisin-Automatik sind tatsächlich unmerklich kurz geraten. Nicht so sämig und schlüssig im Zug wie die Schaltvorgänge einer modernen Doppelkupplung, aber erstaunlich nah dran. Zudem sind die sechs Gänge anscheinend, so der Eindruck nach ein paar Test-Kilometern, in ihrer Übersetzung sinnvoll für den Alltag abgestimmt.

Fazit:

Peugeot bietet mit dem kleinen Turbo-Dreizylinder einen modernen Motor, kombiniert diesen mit einer ebenso modernen Automatik und packt das alles in die wiederum moderne Hülle des neuen Peugeot 308. Heraus kommt ein extrem gelungener Familien-Kombi in der Golf-Klasse. Design, Qualität, Leistung und Verbrauch – nie war ein Peugeot-Kombi näher am Klassen-Primus dran!

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Leistung: Preis:
110 bis 205 PS ab 19.450 €

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Der Löwe brüllt wieder – Peugeot geht zuversichtlich in die Zukunft

Es liegt in der Natur des Menschen, wenn er sich auf Probleme fokussiert und die schlechten Nachrichten vor den guten verkündet. Bei Peugeot sollen die schwierigen Zeiten nun so langsam vorbei sein. Zeit sich auf die Zukunft zu konzentrieren. Und in der Tat, schaut man sich an, was Peugeot in diesem Jahr geschaffen hat, so scheinen die Weichen richtig gestellt zu sein.

2013 war für Peugeot ein Jahr mit glanzvollen Präsentationen

Peugeot 308 Premiere10 iaa 2013

Peugeot 308

In einer Fahrzeugklasse in der ein Wolfsburger Kompakter seit Jahrzehnten den Ton angibt, war der französische Mitbewerber nie so erfolgreich wie man sich das als Peugeot-Freund wohl gewünscht hätte. Lag es am Design? Lag es an der Verarbeitung? Ganz egal worin der Hund begraben lag, Peugeot macht mit dem neuen 308 vieles anderes und vor allem, alles besser.

Ich konnte den Peugeot 308 vor einigen Monaten fahren und war begeistert. Ja, der neue 308 konnte mich tatsächlich überzeugen.(sic!) Einen großen Anteil daran haben die neuen Materialien im Innenraum, das aufgeräumte Cockpit und vor allem das cleane Außendesign. Zusätzlich hat Peugeot bei den Assistenzsystemen nachgelegt und bietet vielerlei Hilfen. Ein guter cW-Wert hilft ebenso beim Sprit sparen, wie die neue Motoren-Generation.

Und der Kunde scheint dies zu honorieren.  Der 308 könnte zum ersten Mal ein echter Gegner für den VW Golf werden.

 

Peugeot 208 Hybrid FE

Peugeot 208 Hybrid FE Aerodynamik

Während der 308 bereits Realität ist, präsentierten die Franzosen mit dem 208 Hybrid FE in diesem Jahr ein Konzept für einen besonders sparsamen, aber dennoch fahraktiven Kleinwagen. Während die Karosserie vor allem im Heckbereich einen futuristischen Touch bekam, den man so leider nicht in der Serie wiederfinden wird – spielt unter der Motorhaube bereits die motorische Zukunft im Dreizylinder-Takt, die man ähnlich schon im nächsten Jahr im neuen 308 wiederfindet. Das Ergebnis aus konzentriertem Leichtbau an der Karosserie, aerodynamischem Feinschliff und motorischer Reduktion überzeugt mit einem Verbrauch von 1.9 Liter auf 100 Kilometern und einem CO²-Ausstoß von nur noch 46 g/km.

Peugeot 208 Hybrid FE Heckdesign

Peugeot 208 Hybrid FE Die Zukunft

Peugeot 208 GTI

Peugeot 208 GTI in den Herzen der Fans

Power to the people. Mit 200 PS stürmte der kleine Franzosen-GTI in diesem Jahr die Herzen seiner Fans. Während die einen verklärt zurück denken an den legendären 205 GTI, freuen sich die anderen über die Effizienz des 1.6 Liter großen Vierzylinder-Turbos. Effizienz und Fahrspass, beides in einem handlichen Kompaktwagen mit starkem Optik-Paket. Der Innenraum des 208 GTI bekam ordentlich sportliche Noten verpasst, die (wie immer) „zu französischen“ Sportsitze sind eine optische Augenweide und das kleine Lenkrad liegt optimal in der Hand. Wer hätte gedacht, dass man den kleinen Löwen noch einmal so brüllen hört? Und er tut es mit einem großen Herzen und trotz seiner sportlichen Ausrichtung bleibt ein Plus an Fahrkomfort erhalten. Eben ein echter Franzose.

Peugeot 208 GTI Heckdesign Engelskirchen Fahrveranstaltung

Peugeot 208 GTI Lenkrad emblem

 

Peugeot RCZ-R

Peugeot sport 01 RCZ R 2014

Der jüngste Knaller im Programm der Marke mit dem Löwen. Meinen Fahrbericht zum RCZ-R habe ich erst vor kurzem im Blog veröffentlicht und ich kann mich nur wiederholen; Dieses Auto hätte ich den, bereits abgeschrieben geglaubten, Franzosen nicht zugetraut.

Mit 270 PS aus einem 1.6 Liter großen Vierzylinder, einer echten Sperre an der Vorderachse und viel Feinarbeit am Fahrwerk – konnte sich der RCZ-R auf Anhieb einen Top-Platz in meiner persönlichen Automobilen-Hitliste sichern.  Wer den Artikel zum RCZ-R noch nicht gelesen hat, sollte dies nun tun! [klick]

Peugeot sport 08 RCZ R 2014

Einen weiteren Artikel über den Peugeot RCZ-R gibt es drüben bei autogefuehl.de. [klick]

 

Ausblick 2014

Es sind nur vier Modelle die ich exemplarisch für die neue Zukunft der Marke Peugeot herangezogen habe. Unterschlagen will ich nicht, dass man den 5008 einem Facelift unterzogen hat. Den 3008 um 1.000 € im Preis gesenkt hat und das man mit dem kompakten Crossover 2008 einen Verkaufsschlager konzipiert hat, der Stand heute, sogar Lieferzeiten hat. Lieferzeiten bei einem Peugeot, der Sarkast in mir würde sagen, dies ist das letzte untrügliche Zeichen für den geschafften Anfang, eines möglichen „Turn-Around“ der „Löwenmarke“.

Wie sich der 2008 fährt und was den 5008 ausmacht, das will ich 2014 heraus finden. Es bleibt also spannend!

Technische Daten – Peugeot 308 THP 125

Peugeot 308 THP 125
Verkaufsstart: Okt. 2013
Motortyp: Vierzylinder-Reihenmotor, 16 Ventile (DOHC), Turbomotor, Benzindirekteinspritzer
Hubraum in ccm³: 1.598
max. Leistung bei min-1: 92 kW / 125  PS – 6.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 200 Nm – 1.400 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 6-Gang Manuell
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.375 kg (inkl. Fahrer)
maximale Zuladung: 395 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10.4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 203km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 5.6 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 129 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: B/C
cW-Wert: 0,28
Stirnfläche:
Verbrauchsangaben Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch  7.7 l / 100km
Außerstädtisch  4.4 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 200 km
Bereifung: Sommerräder 205/55-16 H
Garantie: 2 Jahre
Basispreis: Active 20.850 € – Allure 22.700 €

Zum Fahrbericht – Erste Ausfahrt im neuen Peugeot 308

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Škoda Rapid Spaceback – Erste Ausfahrt

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Take me with you

Die Autos der Tschechen sind vor allem treue Begleiter. Keine lautmalerischen Blender, sondern Automobile zum Leben, Autos für den Alltag. Und so verstehe ich auch den Rapid Spaceback.

Natürlich gibt es Dinge die man am Spaceback vermissen kann und kein Mensch versteht, weshalb der SEAT Leon zuerst das LED-Licht im Konzern bekam, oder weshalb man Škoda-Kunden das kleine Navi zumutet. Aber vermutlich wäre ein Spaceback mit Voll-LED-Frontscheinwerfern und dem großen Navi-Multimediasystem aus dem aktuellen Golf, einfach zu perfekt.

Skoda Rapid Schnauze

Günstiger – nicht schlechter

Die Taktik dürfte aufgehen. Mit dem Spaceback bieten die Tschechen im VW-Konzern das günstige Golf-Gegenmodell. Diese ist nicht schlechter als der aktuelle Golf, zumindest wenn man das Fahrwerk der zwei nicht Kopf-an-Kopf vergleicht und auch nicht mit Herzblut für eine bessere Haptik im Innenraum kämpft. Viel Platz, gutes Design, clevere Ideen und das ganze mit einem fairen Preis auf dem Etikett. Das ist die Konzern-Alternative die gegen Koreaner und Europäer in diesem Segment auf Kundenfang geht.

Skoda Rapid Spaceback Instrumente

Instagram-Video:

Kritik:

Vor allem die Entscheidung, dem Kunden das große 8-Zoll Multimedia-System zu verwehren finde ich verkehrt, zeigt aber vermutlich, wie eng der Kampf um die Kunden im Golf-Segment ist.  Das im Cockpitbereich verwendete Hartplastik ist optisch völlig in Ordnung, nur der Kontakt mit den Fingerkuppen enttäuscht. Damit kann man leben, wenn man den Preis-Unterschied zum Primus im Hinterkopf behält.  Was nicht schön ist, sind die zum Teil scharfen Hartplastik-Kanten in den vorderen Türtaschen.

Skoda spaceback Glasdesign

 

Instagram-Video 2:

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positivPositiv:

Der Spaceback hat ein sehr niedriges Leergewicht, das sorgt für agiles Handling und niedrigen Spritverbrauch.
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NegativNegativ: 

Die Auswahl im Bereich der Motoren und Getriebe ist  noch sehr beschränkt. DSG ist aktuell nur für zwei Motoren im Angebot.

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skoda rapid spaceback glasheck

Fazit:

Clevere Golf-Alternative

Wem das saubere und kühle Design der Tschechen gefällt, der hat ab sofort im Segment der Kompaktwagen eine völlig neue Alternative. Viel Platz zu einem fairen Preis – irgendwie nichts neues für einen Škoda, aber in der Form des Steilheck-Rapid ein Golf-Gegner ohne Preis-Handicap.

  Alle technischen Daten – Škoda Rapid Spaceback (folgt!)

Foto-Galerie Spaceback | Eigene Fotos | Hersteller-Fotos

Audi A3 – Hightech im Detail

Wir werden die ersten Fahrtests mit dem neuen Audi A3 am 1. Juni durchführen können, bis dahin halten wir Sie mit einer Serie über die neuen Detail-Lösungen des Premium-Kompakten aus Ingolstadt auf dem Laufenden.

Der Audi A3 – Hightech im Detail

Die Karosserie:

Sportlich bis athletisch soll der Eindruck des Audi A3 sein, den er beim ersten Blick vermittelt. Eine niedrige Motorhaube und markant gezeichnete Schultern helfen ihm hierbei und betonen eine sportlich breite Karosserie.

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  • Länge: 4,24 Meter
  • Breite: 1,78 Meter
  • Höhe: 1,4s Meter
  • Radstand: 2,60 Meter

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Und endlich ist der vordere Überhang kürzer geraten – das vermeidet den frontlastigen Eindruck von der Seite.  Mit einem Leergewicht von 1.175 Kilogramm für den A3 1.4 TFSI scheint die stete Aufwärtsspirale in der Gewichtsentwicklung der Kompakt-Modelle nicht nur gestoppt. Nein, bis zu 80kg leichter als der Vorgänger ist zugleich der richtige Weg in der weiteren Entwicklung.

25kg weniger Gewicht geht alleine auf die Fahrgastzelle des neuen A3. Getreu dem neuen Leichtbauprinzip der Ingolstädter „Audi ultra“ wurden viele Detail-Lösungen gefunden, bei denen der A3 durch den Einsatz von Aluminium leichter werden konnte.

Die Motoren:

Downsizing als Stichwort für die zum Start weg erhältlichen Benzinmotoren und den angebotenen Diesel. Von 1.4 Liter Hubraum bis 2.0 Liter reichen die Brennraum-Volumen der 4 Zylindermotoren. Dabei wird eine Leistung von 122PS  bis 180PS abgedeckt.  Dank der konsequenten Verfolgung der Spritsparziele, kommt der 2.0TDI mit nur 4,1 Liter Diesel auf 100km aus.

Gemeinsame Basis für den Audi A3 bildet der „Modulare Querbaukasten“ (MQB) aus dem Volkswagen-Konzern. Diesem MQB ist auch der verkürzte vordere Überhang zu verdanken, in dem die Vorderachse nach vorne gerückt worden ist.

Die gesamte Motorenpalette wird sukzessive ausgebaut.

Die Getriebe:

Der 1.4 TFSI Benziner und der 2.0 TDI werden in Serie mit einem manuellen Sechsganggetriebe angeboten. Der 1.8 Liter TFSI bekommt die Siebengang S-Tronic (Doppelkupplungsgetriebe) in Serie. Erstmals bietet dieses Getriebe auch eine „Segel-Funktion“, eine Art Freilauf  der notwendig für effizienten Antriebslösungen ist.   Audi wäre nicht Audi, würde es keine „quattro“ Lösung im Fahrzeug geben. Der Allradantrieb wird noch in diesem Jahr nachgeschoben.

Infotainment:

Wissen und Unterhaltung. Der neue Audi A3 erhält eine umfangreiche Palette an Multimedia, Navigations und Unterhaltungs-Bausteinen. Das obere Ende der Möglichkeiten beschreibt das MMI Navigation plus System, mit einem Siebenzoll großen und ausfahrbaren Display.  Der Bedienknopf für das MMI-System wurde hierbei um eine Touch-Fläche erweitert.

Assistenzsysteme:

Auch in der Kompaktwagenklasse sind Assistenzsysteme nicht mehr wegzudenken. So wird im neuen A3 nicht nur ein Tempomat mit Abstandsrader-Einzug halten, auch die Spurhaltefunktion und der Tot-Winkel-Warner sind als Option möglich. Zusätzlich wird Audi ein System mit dem Namen „pre sense basic“ anbieten.  Hierüber werden wir in einem späteren Beitrag noch genauer eingehen.

 

Mitsubishi Lancer Sportback – eine Golf-Alternative?

Kein Grund grimmig zu schauen.

Bei Mitsubishi sind Power-Diesel Zeiten angebrochen. Nachdem es einige Zeit und viele unterschiedliche Motorenlieferanten (u.a. VW)  gab, hat Mitsubishi mittlerweile einen eigenen 1.8l Direkteinspritzer-Diesel entwickelt. Dieses vor moderner Technik nur so strotzende Aggregat kommt nun auch dem Mitbewerber aus der unteren Mittelklasse zu gute. Die Lancer Familie wird geprägt durch einen eindrucksvollen Kühlergrill und einen grimmigen Gesichtsausdruck und doch sind die Modelle des japanischen Herstellers auf unseren Straßen eher selten auffällig. Das kann jedoch nicht am Preis liegen.  Der von uns gefahrene Mitsubishi Lancer in der Sportback-Variante und dem 150PS Diesel Motor kam auf einen Angebotspreis von 21.480€. Schuld daran ist die von Mitsubishi „Extra“ getaufte Sonderausführung.

Mitsubishi Lancer sportback Maximaler Kofferraum

[one_third last=“no“] Die Front: Mitsubishi hat vor einiger Zeit angefangen und hat den Trend für große und prägnante Frontdesigns übernommen. Das Kühlergrill Design des Mitsubishi Lancer soll an den Lufteinlass eines Kampfflugzeuges erinnern. Denn auch sowas baut der Mitsubishi-Konzern.

Mehr als Golf: Der Lancer ist vor allem in seiner Sportback Variante ein Mitbewerber in der so genannten Golfklasse. Und trotzdem bietet man bei Mitsubishi einen Mitbewerber der mit einem deutlich größeren Radstand und mehr Gesamtlänge vor allem auf der Rücksitzbank viel Platz bietet. [/one_third]

Mitsubishi Lancer Sportback 150PS Diesel

Großer Innenraum, deutlich über dem Klassenstandard. Eine vollständige Ausstattung und das kombiniert mit einem potenten und sparsamen Dieselmotor.

In der Haptik der im Innenraum verwendeten Materialien werden keine Träume an japanische Onsen erfüllt. Was die Finger ertasten ist eher Duisburger Barock. Aber eben so pragmatisch wie nützlich. Und die Verarbeitung entspricht japanischer Akribie. Wobei es mittlerweile Lichtblicke in der Anmutung und Eleganz der ehemals altmodischen Instrumente gibt. Klar gezeichnet und mit einer schlichten Eleganz, deren Anmut sich ein wenig scheu hinter günstigen Kunststoffen versteckt.

Fahr und Beifahrer sitzen bequem, aber ohne Seitenhalt – dafür mit einem für diese Klasse überzeugenden Raumgefühl. Die Anordnung der Schalter und Taster ist ein wenig gewöhnungsbedürftig, aber noch nicht ganz so kompliziert wie bei einem Jet aus dem Hause Mitsubishi.

Für die Mitfahrer auf der 2.ten Sitzbank ist gut gesorgt. Weder müssen sich großgewachsene Mitmenschen um ihre Knie sorgen, noch wäre der Einkauf im schwedischen Möbelmarkt mit unüberbrückbaren Hindernissen versehen. Die geteilt umklappbare Rücksitzbank lässt Raum für Mitfahrer und das neue Kellerregal. Talentfreie Autos sind anders.

Mitsubishi Lancer der Golf-Gegner

Die große Heckklappe des Sportback Modells ist ein praktisches Plus, der darauf sitzende riesen Heckspoiler jedoch für die angestrebte Zielgruppe vermutlich eher entbehrlich.

[toggle title=“Vorteile„]Der größte Vorteil des Lancer Sportback „Extra“ ist sein Preis. Und wir meinen das nicht respektlos. Im Gegenteil. Es tut gut wenn die stetig steigenden Neuwagenpreise endlich gestoppt werden. Der Lancer Sportback mit seinem tollen Diesel bietet in der „Extra“ Edition einfach ein unschlagbares Preisleistungsverhältnis. Weitere Talente des Lancer sind sein famoser Motor und das überzeugende Platzverhältnis. [/toggle]

[toggle title=“Nachteile„]Harte Plastiklandschaften und wenig Eleganz in der Gestaltung des Innenraums. Neben dem übertriebenen Heckspoiler sind das die einzigen Kritikpunkte die man mit gutem Gewissen an den Lancer richten kann. [/toggle]

[tabs tab1=“Verbrauch“ tab2=“Ausstattung“ tab3=“Punktzahl„]

[tab id=1][arrowlist]

  • Verbrauch Norm Gesamt: 5,3l auf 100km
  • Testverbrauch min:  4,9l auf 100km
  • Testverbrauch max: 9,8l auf 100km
  • Testverbrauch Schnitt: 6,2l auf 100km

[/arrowlist][/tab]

[tab id=2][checklist]Serie:

  • Tempomat
  • Klimaanlage
  • Xenonlicht

[/checklist][badlist]Vermisst:

  • USB-Anschluss am MP3 Radio
  • Automatisch abblendender Innenspiegel
  • Sportlichere Fahrwerksabstimmung

[/badlist][crosslist]Gegen Aufpreis:

  • Metallic Lack
  • Anhänger Kupplung
  • 8×19 Zoll Alufelgen

[/crosslist][/tab]
[tab id=3]

[/tab]

[/tabs]

[highlight color=“yellow“]

Fazit:

Mit dem Lancer Sondermodell „Extra“ kann man nichts falsch machen.

Wer auf der Suche nach „best value for the money“ ist, der wird beim Sportback mit dem 150 PS Diesel Motor und der excellenten Ausstattung fündig. Der Mitsubishi Lancer Sportback ist ein Auto für kleine Familien und für Menschen die den Pelz nicht nach außen tragen müssen.  Ganz egal ob zügige Autobahnetappen mit der Familie in Richtung Urlaub oder der Ausflug mit Bekannten zum Einkaufen. Der Lancer ist ein gefälliger Begleiter mit guten Sitten.

Wenn es auch Autos gibt, die besseren Fahrwerkskomfort bieten oder mit mehr Prestige auf einem Parkplatz glänzen können, so ist es doch eine lustvolle Versuchung dem eitlen Glanz der Außenwirkung eines Premium-Herstellers zu widerstehen und sich stattdessen bei jeder Fahrt über das sehr gute Preis-Leistungs Verhältnis des Lancer Sportback EXTRA zu freuen.

Wirklich zurück stecken muss der Käufer des Lancer nur bei der Überweisung des Kaufbetrages – das Auto seiner Wünsche glänzt stattdessen mit wirklich guten Argumenten.

[/highlight]

[toggle title=“Daten im Überblick:“]

 Mitsubishi Lancer Sportback DI-D+ ClearTec Extra
 Bemerkungen:
Erstzulassung:
Motortyp: Vierzylinder Reihenmotor, 4-Ventil, Commonrail 2000bar, VTG, Ladeluftkühler, Leichtmetallblock und DOHC Kopf, Variable Einlaßventile, Partikelfilter,
Hubraum in ccm³: 1798
max. Leistung bei min-1: 110 kW / 150 PS – 4.000
max. Drehmoment bei min-1: 300 Nm – 2.000/3.000
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Frontantrieb
Antriebsart, optional: (Evomodell: Allrad)
Getriebeart, serienmäßig: 6 Gang Handschaltung
Getriebeart, optional: Benziner: CVT möglich
Leergewicht: 1495 kg
maximale Zuladung: 495 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 10,1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 204 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 207 km/h
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 5,3l / 100km Diesel
CO2-Emission, kombiniert: 139 g/km
Abgasnorm EU 5
cW-Wert:
Stirnfläche:
Testverbrauch: min 4.9l / 100km
Testverbrauch: max 9.8l / 100km
Testverbrauch: Schnitt 6.2l / 100km
km-Stand Testbeginn: 16.542
km-Stand Testende: 17.339
Unterhaltskosten im Monat in Euro 245 €
Versicherung: 78 €
Verbrauch: 112 €
KFZ-Steuer: 19 €
Wartung 36 €
Basispreis: 22.490 €
Testwagenpreis: 21.480 €

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Audi A3 – Fahreindruck auf Mallorca

Was ist typisch deutsch? Der neue Audi A3? 

Fragt man unsere Europäischen Nachbarn, dann gibt es ein paar Charakter-Eigenschaften, die scheinbar so richtig typisch deutsch sind. Wenig schmeichelhaft kann die Antwort hierbei ausfallen, spricht man über den typischen Mallorca-Urlauber.

Das heimelige Balearen-Eiland unter der Sonne des westlichen Mittelmeeres war indes der Tatort für eine Prämiere eines ganz anderen „typischen Deutschen“:

Der Audi A3 – Ein erster kurzer Fahreindruck

Audi A3 - Präsentation in Fahrt autobahn

  • Gefahren:  Audi A3 – 1.4TFSI COD, 1.8TFSI, 2.0TDI, quattro und Frontantrieb, Handschaltung und S-Tronic
  • Marktstart:  Verkauf startet am 31.Mai – Auslieferung ab Sommer 2012
  • Basispreis ab:  21.600€ (Motorvariante jedoch noch nicht verfügbar!)
  • Zeitraum:  Freitag und Samstag 1./2. Juli 2012
  • Ort:  Mallorca
  • Gefahrene KM:  190km 

Der neue Audi A3 - Die Vorstellung

Karosserie: Qualität, Platz, Funktionalität, Sicherheit

Der erste Punkt bestätigt bereits, weshalb man dem neuen Audi A3 eine besondere deutsche Tugendhaftigkeit unterstellen möchte. Geht man um den A3 herum, beeindrucken die Spaltmaße durch eine absolutes Minimum an Präsenz und eine gnadenlos elegante Komposition der einzelnen Design-Elemente. Dank des neuen Modularen Querbaukasten bekommt der erste Vertreter dieser neuen Plattform-Technik endlich das sportliche Layout, dass er verdient hatte. Kurze Überhänge und ein gewachsener Radstand, der vollständig für den Innenraum zur Verfügung steht, sorgen für cleveres Wachstum ohne die schwere Last der ständig steigenden Außendimensionen. Und zum ersten Mal erreicht Audi im Kompaktwagen-Segment nicht nur das Ende einer sich bislang immer schneller drehenden Gewichts-Spirale, sondern dreht diese Entwicklung sogar um! Der neue Audi A3 ist trotz gestiegener Steifigkeit, mehr Komfort und einem wahrhaftig fürstlichem Kompaktwagen-Innenraum, leichter geworden. Bis zu knapp 80kg konnte man in Ingolstadt,  auch dank der MQB-Plattform im VW-Konzern, einsparen.

Audi A3 Präsentation Mallorca

Antrieb: Performance, Motor, Getriebe, Effizienz

Audi bringt den neuen A3 zum Start mit 3 Motoren auf den Markt. Ein 4.ter und 5.ter steht jedoch auch bereits in den Startlöchern. Den Anfang macht der 1.4TFSI mit 122PS, der 1.8TFSI mit 180PS und der 2.0l TDI mit 150PS. Für die recht nahe Zukunft stehen ein besonders interessanter 1.4 TFSI mit 140PS und Zylinderabschaltung und ein 105PS starker 1.6 TDI in den Startlöchern – ebenso wie eine neue Basis-Motorisierung, die einen 1.2l TFSI und 105PS in Vorbereitung hält.

Effizienz ist das Stichwort der gesamten Automobil-Industrie und besonders beeindrucken konnte der von uns gefahrene 140PS starke 1.4 Liter kleine Vierzylinder mit Turboaufladung, Benzin-Direkteinspritzung und der „Cylinder on demand“ Technik. Hierbei ist die Motorsteuerung in der Lage, 2 von 4 Zylindern im Bereich zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen zu deaktivieren und somit nur als 2-Zylinder unterwegs zu sein. Binnen 13 bis 36 Millisekunden schaltet die Motorsteuerung hierbei zwischen 2- und 4-Zylinderbetrieb um. Fahrer und Mitfahrer merken hiervon nichts. Abgesehen von der Cockpit-Meldung: „2 Zylinder Betrieb“. Wäre dieser Hinweis nicht – würde es niemand bemerken. Selbst strenge Auto-Tester Popometer sind nicht in der Lage, diese Technik zu entlarven.

Im Zusammenspiel mit dem perfekten Doppel-Kupplungsgetriebe, dürfte dieser Motor zum eindeutigen Liebling der Baureihe avancieren – verdient hätte es dieser intelligente Motor auf jeden Fall.

Was die Performance angeht, so hinterlässt der 180PS TFSI-Benziner einen zweigeteilten Eindruck. Auf der einen Seite ist das Merkmal der Turboaufladung auf ein Minimum reduziert – er spricht relativ verzögerungsfrei auf das Gaspedal an und bietet eine enorme Laufruhe, auf der anderen Seite vermissen sportlich orientierte Fahrer ein wenig den Dampf in der kleinen Hütte.  Mit 250Nm zwischen 1.250 und 5.000 Umdrehungen wird dann auch deutlich, dass man in Ingolstadt den Schwerpunkt des 1.8 TFSI eher im Bereich der Komfort betonten Fortbewegung über ein weites Drehzahlband, denn in der sportlichen Hatz sieht. Hier werden sich die Freunde des sportlichen Kompakten noch ein wenig in Geduld üben müssen.

Die überzeugendere Variante für den Freund von Drehmoment-Hügeln stellt da im Augenblick noch  der 150PS starke 2.0TDI Motor da.  Mit 320Nm ab 1.750Nm erfüllt er die Erwartungshaltung von Drehmoment-Liebhabern deutlich souveräner.

Audi A3 Mallorca rückansicht

Komfort: Materialqualität Innenraum, Federung, Geräuscheindruck, Sitzposition

Veni, vidi, vici.  Es gibt keine Disziplin die man in Ingolstadt derweil so beeindruckend durch Bestleistungen besetzt, wie die Herausforderung der Qualität im direkten Umfeld der Insassen. Es ist dieses satte Geräusch einer Tresor-Tür, die ehemals für die Qualität der Mercedes S-Klasse bürgte, schloss man die Türen. Audi hat dieses Niveau bereits vor einigen Produkt-Generationen erreicht. Es erfreut das Tester-Ohr mit einem zufriedenen: Wumms. Satt und kräftig. Bei geschlossenen Augen wäre man nicht in der Lage zu beurteilen, ob das Türgeräusch von einem Audi A8, oder einem A3 stammt. Das umschreibt die erreichte Qualitäts-Stufe. Auf die Spitze treibt es Audi nun jedoch, in dem auch das Schließgeräusch des Kofferaumdeckels durch die gleiche Tonlage überzeugt.  Gäbe es Punkte im Crash-Test für das subjektive Gefühl, beim Schließen der Türen – oder könnte man davon auf die Crash-Sicherheit Rückschlüsse ziehen, Audi müsste die Erweiterung des Euro-NCAP Maßstabes fordern.

Im Innenraum durften sich die Entwickler völlig frei von Zwängen aus dem Konzern-Controlling für die „Best of-“ Lösungen entscheiden. Stellt man die Frage nach der Erfüllung der Kriterien für eine Beschreibung von Premium-Merkmalen, so beantwortet der Audi A3 diese mit der, klaren Erkenntnis von mangelnden Superlativen in der Deutschen Sprache.

Audi A3 - Innenraum Qualität

Haptik? Sie baden gerade Ihre Hände darin.

Schalter, Module, Elemente – wer als Kind mit modularem Spielzeug von Lego oder Playmobile spielte, oder in seiner Kindheit die Modellfahrzeuge aus dem Hause Herpa besaß und versuchte diese erst zu zerlegen und dann wieder zusammen zu bauen – der wird sich verwundert die Fingerkuppen betasten, erklärt man ihm das der Innenraum nicht aus einem Stück gemeißelt, sondern aus vielen Hundert Elementen zusammengesetzt wurde.

Der neue Audi A3 setzt hier die viel gepriesene Benchmark im Bereich „fühlbare Qualität“.

Audi A3 - Innenraum - Tornado-Düsen

Audis neue Lüftungsdüsen, mit verstellbarer Luftstrom-Fokussierung. Grandios.

Fahrdynamik: Lenkung, Bremsen, Fahrverhalten, Traktion

Audi bietet im neuen A3 einen Fahrerlebnis-Schalter der für die sensible Abstimmung des gesamten Pakets dienlich sein soll. Als Fahrer wählt man zwischen dem Fokus auf Effizienz, Komfort, Dynamik oder belässt die Einstellungen auf Automatik. Ebenso möglich: 3 ganz eigene „Audi dynamic drive“ Kompositionen. Dank elektrischer Servolenkung, adaptiven Dämpfern und einer Vielzahl an einstellbaren Parametern, lässt sich die feine Definition des Fahrgefühl im A3 in der Tat justieren. Im Dynamik-Modus gefällt die Lenkung durch feinnerviges Feedback der Fahrbahnoberfläche und selbst die adaptiven Dämpfer bleiben, dank der multiplen Abstimmungs-Möglichkeit, weit entfernt von der staksig, hölzernen und vor allem nervende Pseudo-Sportlichkeit der Vorgänger-Generation.

Wer den Audi A3 – gerade als quattro – in kritische Fahrsituationen katapultieren will, der muss mit grober Motorik am Volant Handwerken – Tante Erna auf dem Weg zwischen Kindergarten und großer Urlaubsfahrt im Vorarlberg wird hierzu vermutlich nicht in der Lage sein.

Audi A3 Dynamik im Bild

Umwelt: Leergewicht, CO2, Verbrauch, 

Bis zu 80kg leichter – das freut nicht nur das Techniker-Herz und die Sportfahrer-Seele, das hilft vor allem auch in der Umsetzung der ehrgeizigen Verbrauchsziele.  So setzt Audi für den A3 2.0TDI mit 150PS den kombinierten Durchschnittsverbrauch bei 4.1l auf 100km an.  Das entspricht einem CO2 Ausstoß von 106g je KM und hier reden wir nicht über ein spezielles Spritspar-Modell, sondern schlicht über die erste Charge des kommenden Motorenfeuerwerks im neuen Audi A3.

Audi A3 auf Mallorca

Kosten: Basispreis, Testwagenpreis, Aufpreisliste, Wartung

Der neue Audi A3 startet bei überschaubaren 24.400€. Das Gegenteil von überschaubar bildet, ganz traditionell bei den Deutschen Automobil-Herstellern die Aufpreisliste. Diese ist so lange, wie raffiniert und 39.500€ für einen „netten“ Audi A3 mit 1.8l TFSI Motor, 7-Gang DSG und Frontantrieb ist eher eine bescheidene Wahl.

Audi A3 - Seitenansicht

Max. 25 Worte, über:

Design:

Der Golf in seinen schönsten Kleidern. Die klassische Sportback-Karosserie wird dank der kürzeren Überhänge zu einer eleganten Erscheinung.  Premium-Qualität sichtbar gestaltet.

Image:

Audi spielt weiterhin die Karte des progressiven Automobil-Herstellers.  Modern, nicht zu sachlich nüchtern, gerne sportlich und weltoffen. Verpackt auf 4,23m. Ziel erreicht.

Performance:

Das Klassenziel nicht erreicht, die Versetzung ist gefährdet. Der A3 steht jedoch nicht am Ende seines Schuljahres, sondern am Beginn. Mehr Performance wird kommen. Sicher!

Happiness:

Seine Besitzer dürften einen kleinen Teil des Entwicklerstolzes verspüren, auch noch Jahre nach dem Erwerb. Dank der Qualität auf hohem Niveau, fällt glücklich sein leicht.

 

Ist der Audi A3 nun so typisch deutsch wie das Sommer-Urlaubsziel Nummer 1?

Mallorca ist an vielen Stellen die Karikatur eines typisch deutschen Ferien-Ortes – doch abseits von Ballermann und Palma, gibt es eine Urlaubs-Insel auf der man entschleunigt Urlaub machen kann, die Seel baumeln, durch Orangen-Haine wandern und in einsamen Küsten-Abschnitte die Weite beim Blick auf das Mittelmeer genießen kann. Audi schafft mit dem neuen A3  einen ganz ähnlichen Spagat. Typisch deutsch mag man sagen beim Eindruck der Perfektion und des wenig aufgeregten Techno-Look – ungemein entspannt erlebt man den A3 jedoch, lässt man sich von ihm verführen.

Mal einfach so, eine entspannte Runde über die Sonnenseite der Insel touren? Irgendwie gar nicht typisch deutsch, oder? Aber das kann der neue A3 trotzdem!

Audi A3 auf Mallorca präsentation

 

Blogger-Berichte:


Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!

Dennoch: Danke an die Audi AG  für die Einladung.

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd

Honda Civic 2013

Mit dem neuen Jahrgang 2013 und der Einführung der „Earth Dreams Motoren-Generation“ hat HONDA nicht nur einen extrem sparsamen 1.6 Liter Dieselmotor im Programm, sondern auch einiges an Detailarbeit am neuen Civic umgesetzt.

CIVIC 2013 – Earth Dreams Technology

Die wichtigste Neuheit für 2013 ist der neu konstruierte 1,6 Liter große Vierzylinder I-DTEC Diesel der Marke mit dem großen H im Logo. Um den neuen 1.6 Diesel würdigen zu können, sollte man einen kurzen Blick zurück in die Vergangenheit werfen.

Honda Earth Dreams Technology

2003 hat HONDA den ersten selbst konstruierten Diesel-Motor präsentiert. Der 2.2 Liter große Vierzylinder I-CTDi war damals eine besondere Erscheinung, denn – bereits damals präsentierte man bei HONDA einen Dieselmotor der vollständig aus Aluminium gefertigt wurde. 2005 war dieser Motor übrigens der Motor des Jahres und Verwendung fand er sowohl im Civic als auch im CR-V und dem bei uns wenig bekannten FR-V.

2006 setzte der 2.2 Liter Dieselmotor im Civic die Benchmark für sportliche Diesel-Modelle in der Kompaktwagenklasse. In unter 9 Sekunden wurde der damalige Civic vom Voll-Aluminium i-CTDi auf 100 km/h beschleunigt.

2006 wurde dann auch der Namen gewechselt, aus i-CDTi wurde I-DTEC. Grund hierfür war eine neue Motorengeneration mit einem nah am Krümmer platziertem Katalysator und einem Dieselpartikelfilter. Zudem wurde die die Reibung im Motor um 20 % gesenkt und der neue 2.2 Diesel war zudem nach Euro5 Norm eingestuft. Verwendung fand der neue Motor bei uns im Civic, im CR-V und im Honda Accord.

2013 erfolgt nun ein weiterer Meilenstein für die Dieselmotoren-Entwicklung bei Honda. Der neue 1.6 Liter Diesel ist in seiner Klasse mit besonderen Werten gesegnet. Neben den 120 PS sind es auch die 300 Nm die bei 2.000 Umdrehungen bereit stehen und das ganze bei einem kombinierten Verbrauch von 3.6 Litern. (Honda Civic)Neuer Honda Diesel

Neu ist für die 2013 Generation auch eine Optimierung der Aerodynamik des Civic. Dank neuer Radkasten-Spoiler, kleinen Abrißkanten am Heck und eine optimierte Luftführung im Grillbereich. Bei den i-DTEC-Modellen arbeitet man hier auch mit „verschließbaren“ Lüftungsklappen. Zudem wurden die Lagerbuchsen der unteren vorderen Querlenker steifer und die Lenkung direkter ausgelegt.

Der kleine 1.6 Diesel kommt vollständig ohne Ausgleichswellen aus. Zusätzlich hat man bei HONDA ein „Noise Canceling System“ installiert, hier werden störenden Schwingungen durch Gegenschall eliminiert.

 

Mit diesem kleinen Diesel könnte Honda es endlich schaffen, den Verkaufserfolg des Civic auf das Niveau zu heben, dass der clevere Kompaktwagen verdient. Sind sparsame Diesel bei uns in Deutschland doch immer gefragt. Neben dem modernen Motor bietet der Civic ja schon seit Generationen eine raffinierte Innenraumgestaltung. Dank der „Magic Seats“ und dem großen Kofferraum (477 Liter)  ist der kompakte Civic so etwas wie ein Mini-Van im Kleid eines Golf-Gegners.

Mit der 2012 vorgestellten neuesten Generation hat man bei Honda auch die Qualität der Innenraum-Materialien erheblich gesteigert und neben der Zuverlässigkeit, besticht die neue Generation durch Premium-Qualität im Innenraum.  Das ich persönlich ein Fan des neuen Civic geworden bin, lässt sich kaum verheimlichen – liegt aber nur an der Qualität des Fahrzeuges.

Honda Civic 2013 Innenraum

Mit dem neuen 120 PS Diesel im Civic steht man bei Honda aber nur am Anfang eines glänzenden Technik- und Modellfeuerwerkes für die kommenden Jahre. Fahrspass, die Lust am Auto und effiziente sowie saubere Technologien stehen auf der Agenda. Neue Hybrid-Systeme mit mehr Leistung und der Möglichkeit zum vollständigen elektrischen Fahren stehen ebenso kurz vor der Präsentation, wie neue und emotionale Automobile.

Einen NSX-Nachfolger mit einem auf Leistung optimierten Hybrid-Antrieb wird man ebenso vorstellen, wie eine neue Civic Type-R Generation mit mehr als 330 PS und – das ist das Ziel: Der neue Civic Type R wird der schnellste Fronttriebler in der Kompaktwagenklasse auf der Nürburgring-Nordschleife werden.

Das sind erfreuliche Aussichten für die Fans einer Marke, die nach dem Ende des S2000 und einiger weniger überzeugenden Type-R Modelle nach Leistung und Fahrfreude lechzen.

 

Mitsubishi Lancer Sportback im Fahrbericht

Wer Golf sagt, der meint entweder einen Alt-Herrensport, der sich zunehmend auch bei jüngeren Menschen beliebt macht, und bei dem der Spieler die Aufgabe hat, einen kleinen weißen Ball mit möglichst wenigen Schlägen in ein absurd weit entferntes Loch zu putten – oder er redet von einem Auto.

Vom Nachfolger des Wolfburger Krabbeltieres, der  einer ganzen Fahrzeuggattung seinen Namen aufgedrückt hat, einer, der Frontmotor und Frontantrieb zum Standard für jedermann machte und in der Automobilwelt genauso angesehen ist wie Tiger Woods auf dem Golfplatz.

Erfolg ruft Mitbewerber auf den Plan, und so haben vor allem die Japaner die Golf-Klasse schon lange im Focus. Und während sich Opel und Ford immer schwer taten, den Klassenprimus vom Thron zu stoßen, darf man gespannt sein, wie erfolgreich die Japaner mit ihren neuen Versuchen agieren (z.B. Honda, die haben auf der vergangenen IAA den neuen Civic vorgestellt, und  auch den werden wir ausgiebig testen.

Heute steht jedoch zuerst ein anderer Kandidat aus dem Land der aufgehenden Sonne auf dem Programm. Einen, den nur wenige auf  im Hinterkopf haben, wenn sie für unter 25.000€ einen praktischen 5 Türer mit potentem Diesel-Motor suchen.

Mitsubishi Lancer sportback Fahrbericht

Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 DI-D+ „Extra“

Mitsubishi Lancer Sportback 1.8 DI-D+ “Extra”

Während man in Wolfsburg den 140PS Diesel Motor in einem ähnlich ausgestatten Golf ab einem Preis von ca 29.500 € bekommt, bietet Mitsubishi das Sondermodell “Extra” mit einer umfangreichen Ausstattung zum Knüllerpreis von 21.480 € an.

Aber das ist dann doch bestimmt so ein abgespecktes Sparbrötchen ohne Sitzheizung, ohne Xenonlicht, ohne Kurvenlicht, ohne Licht- und Regensensor, ohne Tempomat und ganz sicher auch ohne Klimaanlage, geschweige denn CD-Radio.

Weit gefehlt. Alles inklusive.

Das ist umso erstaunlicher, als Mitsubishi in der Golfklasse bereits deutlich mehr Auto liefert als andere. Der Lancer in seiner „Sportback“ getauften Variante bietet dank der Abstammung vom Stufenheckmodell eine für diese Klasse respektable Außenlänge von fast 4,6 Metern und als Ergebnis dessen einen Innenraum, der bequem Platz für 5 bietet. Da der Mitsubishi Lancer Sportback sich die Bodengruppe nicht nur mit dem legendären Evo-Biest, sondern auch mit dem “Bullen” ASX teilt, durchzieht jedoch, für die zweite Reihe sichtbar, ein Kardantunnel den Fußbereich. Derart unterteilt sitzen 4 Erwachsene jedoch noch immer bequem im Lancer. Die Schwiegermutter lässt sich nicht durch die Mitfahrt in zweiter Reihe ärgern. Im Gegenteil.

Mitsubishi Lancer sportback zweite Reihe
Viel Beinfreiheit in der zweiten Reihe

Platz ist also vorhanden, aber wie soll man in der hart umkämpften Golf Klasse die Blicke auf sich lenken?
Der Lancer versucht es mit einer aggressiven Front, die der Sportback ebenso trägt wie sein Bruder mit dem großem Stufenheck. Doch während der Stufenheck Lancer von hinten beinah italienische Eleganz verströmt, kann der Sportback-Lancer die modische Frontlinie nicht bis zum Schluß aufrecht erhalten.

Mitsubishi hat dem Lancer eine große Klappe spendiert – das hilft beim Beladen ebenso wie die praktisch von einer Hand umklappbaren Rücksitzlehnen. Dem Design womöglich gut getan hätte aber eine weniger flache Heckscheibengestaltung und ein wenig mehr Mut für das Rückleuchtendesign. Wäre der Heckabschluss nicht so flach auslaufend,dann müsste auch kein überdimensionaler Heckspoiler über den Köpfen der hinten Mitfahrenden für Aufsehen sorgen. Hier wäre mehr Dachlänge und ein steilerer Abschluss, ganz im Design des Wunderknaben VW Golf, die vermutlich attraktivere Lösung gewesen. Auch ein Zeichen dafür, dass sich nicht alles verbessern lässt – es gibt Formen, die sind bereits perfekt.

Mitsubishi Lancer sportback Fahrbericht Koferraum
Die große Klappe ist praktisch, der Heckabschluss gesamt aber irgendwie langweilig

Perfekt – das ist das Stichwort für den Dieselmotor der im Lancer den zuvor eingesetzten und von VW zugekauften 140PS Diesel abgelöst hat. Mitsubishi hat mit seinem 1.8l großen Vierzylinder Diesel alles richtig gemacht. Davon zeugen 150PS und ein Drehmoment Hochplateau von 300Nm zwischen 2.000 und 3.000 Umdrehungen. Uns hatte dieser Motor bereits im Mitsubishi ASX vollauf begeistern können.

Mitsubishi Lancer sportback Diesel MIVEC
Japanische Motoren Werke? Ein richtig guter Dieselmotor!

Was den Mitsubishi ClearTec Diesel so besonders macht ist seine variable Einlassnockenwelle, mit der die Steuerzeiten angepasst werden können. Eine Technik, die ursprünglich für Hochdrehzahl-Sportmotoren konstruiert wurde und von Mitsubishi für den Diesel weiter entwickelt und nun zum ersten Mal in einem Serien-Dieselmotor eingesetzt wird. In Verbindung mit einer extrem niedrigen Grundverdichtung, einer 2.000 Bar Common-Rail Einspritzanlage und der stufenlos variablen Turbinengeometrie sorgt dieser intelligente Motorenbau für niedrige Emissionen und eine gesteigerte Kraftstoff-Effizienz.

Großer Innenraum, potenter Motor und dabei ganz klein im Preis?
So wird aus der Golf-Klasse eine klassenlose Gesellschaft. Ganz nach dem Vorbild des Wolfsburger Originals.

Nur günstiger.

Mitsubishi Lancer sportback Heckansicht
Vielfahrer, Vielflieger?

Besonders interessant dürfte der der aktuelle Mitsubishi Lancer Sportback DI-D+  auch für Firmenwagenfahrer sein.  Denn gerade bei der pauschalen 1% Besteuerung spielt der Grundpreis des Fahrzeuges eine wichtige Rolle. Der Mitsubishi Lancer entscheidet das Kostenkapitel also ganz klar für sich.

Doch ist er eine Kaufempfehlung?
Noch immer sind japanische Modelle nicht dafür berühmt, mit einer opulenten Materialqualität zu beeindrucken. Auch an der Platzierung von einigen Bedienelementen könnte man arbeiten. Wer vermutet die Sitzheizung hinter der Handbremse? Oder die Bedienung des Bordcomputers über einen Knopf, der anderswo glatt als Starterknopf durchgehen würde?

 Schwamm darüber – oder würden Sie sich darüber beschweren, wo die Schalter für die Sitzheizung sind, wenn man Ihnen diese Sitzheizung geschenkt hat?

Eben.

Uns hat der Fahrtest die Augen geöffnet:

In der Golf-Klasse mit potentem Dieselmotor, viel Platz und umfangreicher Ausstattung die Herzen der Käufer zu gewinnen, scheint für den Mitsubishi Lancer ebenso leicht möglich, wie der nächste Sieg von Tiger Woods bei der PGA-Tour.

 

Golf 7 – 7 grandiose Ideen

Mit der siebten Generation des neuen Golf hat Volkswagen nicht das Rad neu erfunden, aber 7 wirkliche gute Ideen und Verbesserungen eingeführt.

Nachdem es bereits den Fahrbericht zum neuen Golf gibt und auch ein Video – wird es nun Zeit, diese 7 Ideen vorzustellen:

 VW Golf – Generation 7 – 7 grandiose Ideen:

  • 100 Kilogramm leichter
  • Ergo-Active-Sitze
  • Zylinderabschaltung
  • Fahrwerksregelung DCC
  • Front-Assist
  • Neues Infotainmentsystem
  • Souveränität

1.) 100 Kilogramm leichter

Mit einem Leergewicht von nur 1.130 kg und einer maximalen Gewichtseinsparung von 100 kg dreht nun auch der neue Golf die Gewichtsspirale um und beendet die durch Sicherheitsgewinn und verbesserte Komfort-Ausstattung ausgelöste Problematik des „Übergewichts“ bei Automobilen.

Weniger Gewicht ist gut für das Fahrzeug-Handling und natürlich für den Gesamtverbrauch und somit die Öko-Bilanz eines Fahrzeuges.

VW Golf bis 100kg leichter

2.) Ergo-Active-Sitze

Auf Wunsch (sprich gegen Aufpreis) erhält man im neuen Golf besondere Sitze für die erste Reihe. Mit einem Gütesiegel der Aktion „Gesunder Rücken e.V.“  versehen, handelt es sich um besonders vielfältig verstellbare Sitze die zudem eine Masse-Funktion aufbieten.

3.) Zylinderabschaltung

Der 140 PS starke Vierzylinder-Turbo Benziner ist in einer Variante mit Zylinderabschaltung erhältlich. Hierbei schaltet das Motorsteuergerät selbsttätig 2 von 4 Zylindern ab, wenn nur wenig Leistung gefordert wird. So lassen sich Verbrauchswerte von um die 4.7 Liter auf 100 km mit einem Turbo-Benziner erreichen.

4.) Fahrwerksreglung DCC

Sportlich, komfortabel oder doch lieber beides? Mit einem aktiven Fahrwerk nach dem Vorbild des Volkswagen DCC lassen sich viele Fahrerwünsche umsetzen. Sowohl sportlich straff auf schnellen Landstraßen-Etappen als auch betont komfortabel in Stadtfahr-Situationen und schlechten Straßenoberflächen.

vw golf fahrwerksregelung

5.) Front-Assist

Der Front Assist überwacht den Abstand zum Vordermann und kann den eventuell abgelenkten Fahrer in einer kritischen Situation mit optischer und akustischer Meldung warnen.  Zusätzlich sorgt der Front Assist dafür, dass die Bremsanlage im Falle eines möglichen Unfalles bereits mit dem vollen Druck arbeitet, auch wenn der Fahrer zu schwach reagiert.

VW Golf Frontassist

6.) Infotainmentsystem

Ein neues 8 Zoll großes Infotainment-System mit Touchscreen und Näherungssensor verbindet im neuen Golf die Wünsche nach Unterhaltung, Information und Wegstrecken-Erklärung. Ein optionales UMTS-Modul kann als WLAN Hotspot im Auto für die Internetverbindung von PCs oder Tablets dienen. Zusätzlich wurde die Bedienung des Systems vereinfacht und viele Funktionen sind so simpel per „Fingerwisch-Geste“ zu bedienen, wie auf einem Tablet.

VW Golf Infotainment

7.) Souveränität

Er wirkt solide und erwachsen, unverspielt, seriös und zugleich nicht langweilig. Bei Volkswagen hat man aus der siebten Generation einen Kompaktwagen gestaltet, der ganz sicher nicht in Zugzwang durch seine Mitbewerber gesetzt wird. Ein Golf ruht in sich – in seiner Selbstsicherheit – wer einer ganzen Fahrzeugklasse den Stempel aufdrückt, der kann souverän in den Wettbewerb gehen.

VW Golf - souverän

 

Mercedes-Benz A-Klasse – Erster Eindruck

A wie angekommen?

Der Stuttgarter Neu-Anfang in der Kompaktwagenklasse. 

Nur selten erlebt man einen Generationswechsel innerhalb einer Modellklasse eines Herstellers, bei dem der Name zwar gleich bleibt – das gesamte Fahrzeugkonzept jedoch über den Haufen geworfen wird und der Nachfolger völlig neu auf die Straße gestellt wird.

Mercedes-Benz hat genau dies mit der „Neuen A-Klasse“ getan und präsentiert nun eine A-Klasse, die gerne mit „A wie Attacke“ beschrieben wird, aber eher die Frage beantworten muss: „A wie angekommen“? Angekommen in der Kompaktwagenklasse vom Branchenprimus Golf? Oder doch  eher:  „A wie alleine“ unter  BMW 1er, Golf und Audi A3 ?

Mercedes-Benz A-Klasse W176 – Ein erster kurzer Fahreindruck

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  • Gefahren:  W176 |  A200 Benziner AMG Sport, A220cdi Diesel AMG Sport, und A250 Benziner AMG Sport,
  • Marktstart:  Verkaufstart am 15.06.2012 – Auslieferungen ab dem 1. September 2012
  • Basispreis ab:  23.979€ 

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  • Zeitraum:  Freitag und Samstag 6./7. Juli 2012
  • Ort:  Ljubliana / Slowenien
  • Gefahrene Strecke ca.:  150km (schlicht zu wenig!)

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Die neue A-Klasse, alles anders. Alles neu! Aber auch: "A wie Ankunft"?
Die neue A-Klasse, alles anders. Alles neu! Aber auch: „A wie Ankunft“?

Karosserie: A wie Architektur?

Die beiden Vorgänger-Generationen der neuen A-Klasse erweckten bereits im Stand den Eindruck, diese wären rezeptpflichtig und daher nur als medizinische Hilfsmittel für Menschen mit Sehschwäche, Rückenproblemen und Altersarthrose geeignet – so bricht die neue A-Klassen Generation nun vollständig mit diesem „ersten Eindruck“.

Mercedes-Benz wagt nach Jahren der Ignoranz einen völligen Neu-Anfang in einem der wichtigsten Fahrzeug-Segmente für die deutschen Premium-Hersteller. Der Kompaktwagen wurde „beim Daimler“ nicht neu erfunden, eher nach guter chinesischer Sitte kopiert.  Doch es zeigt sich immer mal wieder: Besonders erfolgreich wird man nicht, in dem man das Rad neu erfindet – sondern bestehendes optimiert.

Die „Neue A-Klasse“ macht alles anders als die Vorgänger-Generationen, abgesehen vom Frontantrieb – aber vor allem macht sie vieles besser als bisher.  Gleichwohl leidet unter dem Konzeptwechsel die Rundumsicht, aber Mercedes-Benz nimmt dies in Kauf – denn die Zielgruppe hat sich längst daran gewöhnt, dass dicke A-Säulen, breite B-Säulen und fette C-Säulen den freien Blick in alle Richtungen massiv beschränken. Auch an die Heckfenster in Schießscharten-Optik hat sich Mercedes nun heran getraut und auch hier den aktuellen Klassenstand erreicht. Man versteht, der Wechsel auf Kompaktwagen-Standards und der Schwenk zur arrivierten Lösung macht nicht unbedingt alles besser, so lange man den Karosserieaufbau solo betrachtet.

A-Klasse Rückansicht - Suchbild: Wo ist der Daimler?
A-Klasse Rückansicht – Suchbild: Wo ist der Daimler?

Antrieb: A wie Antritt?

Willkommen im neuen Motoren-Wunderland. Mercedes-Benz macht nicht den Fehler und bringt „alte Motoren“ in die A-Klasse. Durchweg aufgeladen und mit einem Feuerwerk an Motorentechnik will man den Käufer der neuen A-Klasse glücklich machen. Gelingt dies? Kann Mercedes-Benz mehr als „Diesel“?

Der erste Fahreindruck im A200 mit Doppelkupplungsgetriebe fällt durchwachsen aus. Der intern als M270 bezeichnete Vierzylinder-Benziner bildet die Grundlage für alle 3, aktuell angebotenen Benzinmotoren und wird in 2 Hubraumvarianten angeboten. Entweder 1.6 Liter Hubraum und 122PS (A180 BlueEFFICIENCY) bzw., 156PS (A200 BlueEFFICIENCY) oder als 2 Liter mit 211PS in den Varianten „BlueEFFICIENCY“ oder A250 Sport.

Mit nur 1.6 Liter Hubraum wird der Wunsch nach „sportlicher“ Fortbewegung nur schwer zu erfüllen – auch im Falle des 156PS starken A200. Hier spielt die neue A-Klasse eher die Rolle des vernünftigen Premium-Kompakten. Selbst mit AMG-Package beeindruckt der A200 eher durch intelligent verpackte innere Werte, als durch sportliche Reizüberflutung im Bereich der Fahrdynamik. Anders gesagt: Der A200 mit AMG Paket ist schlichtweg eine Mogelpackung und ein sportlicher Premium-Blender mit sexy Optik-Paket. Entsprechend lässt sich der A200 mit dem optionalen 7-Gang bewusst „ruhiger“ bewegen und den Aufpreis für das AMG-Paket kann man getrost in andere Komfort-Ausstattungspunkte investieren.

Im E-Modus vertuscht das  7-Gang Doppelkupplungsgetriebe gekonnt die technische Herkunft und spielt, betont verschliffen, die Rolle eines komfortablen Automatikgetriebes. Der S-Modus des Getriebes, eine verschärfte Gangart und hohe Drehzahlen tragen dazu bei, das Doppelkupplungsgetriebe als solches zu erkennen, wobei der Komfort-Gedanke nie gänzlich verdrängt wird.

Manko: Selbst im manuellen Modus schaltet das Getriebe beim beschleunigen und erreichen des Drehzahl-Limits selbstständig in den nächsten Gang. Es bleibt zu hoffen, das der kommende A45 diese Marotte der Fahrer-Bevormundung nicht übernimmt.

Deutlich sportlicher,  die Kombination des 170PS starken A220cdi Diesel  mit dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebes und dem AMG-Sport Paket.  Hier kommt in der Tat so etwas wie „aktiver Fahrspaß“ auf.  Gerade im S-Modus und noch spezieller im „teils“ manuellen M-Modus wird aus der ehemaligen Rentner-Gehilfe ein sportlich und aktiv zu fahrender Kompaktwagen. Glückwunsch. Die Überraschung „Neue A-Klasse“  ist an dieser Stelle bereits gelungen.

Komfort: „A wie Angenehm“?

Veni, vidi, wiederkommen.  Das Beste oder nichts.  Man hat in Stuttgart durchaus gelernt aus der Kritik der Kunden an den Oberflächen und der Verarbeitung aus den ersten Generationen – aber man behält einen respektablen Abstand zum Premium-Segmentführer der Kompaktwagen.

Über alle Zweifel erhaben: Die Sitzposition in der „Neuen A-Klasse“. Ganz egal ob klein oder groß, ob dick oder dünn. Sowohl die optionalen Sport-Sitze des AMG-Paketes, als auch die Verstellmöglichkeiten im Bereich des Lenkrades sind grundsätzlich geeignet, für jeden Fahrertyp eine perfekte Sitzposition zu erreichen. Das Fahrwerk des AMG-Paketes passt indes nicht zur Leistung des derzeit, vermutlich bewusst im Mittelfeld positionierten und 156PS starken A200 Benziners.  Zu straff, zu trocken und schlichtweg zu wenig „Daimler-Kompaktwagen“.  Das Bild verändert sich abrupt, kombiniert man den A220Diesel oder den A250 Benziner mit dem AMG-Fahrwerk. Mit dem Wachstum der motorischen Potenz, steigt der Anspruch des Fahrers an das Fahrwerk und – völlig „Daimler-Kompaktwagen“ untypisch – macht es plötzlich Spaß, den kleinsten Benz über Bergstraßen und Landstraßen der zweiten Ordnung zu bewegen. Flott, flotter – A250AMG.

Im Innenraum hat der Reifungsprozess hin zur  dritten Generation zu einer Verjüngungskur geführt. Klingt absurd – überzeugt aber mit frischem Design und zeitgemäßer Formensprache.

A-Klasse Instrumente - Überzogenes Carbon-Design in der Mitte. Nützliche Display-Lösung zwischen den Rund-Instrumenten
A-Klasse Instrumente – Überzogenes Carbon-Design in der Mitte. Nützliche Display-Lösung zwischen den Rund-Instrumenten
A-Klasse Lüftungsduesen - Kunst im Detail
A-Klasse Lüftungsduesen – Kunst im Detail

 

Fahrdynamik: A wie Anfang

Die vermutlich größte Herausforderung für die A-Klasse. Betont dynamisch werden. Mit dem alten Konzept war das nicht möglich. Zu hoch der Schwerpunkt, zu schmal die Spurweite. Der konzeptionelle Neu-Start sorgt hier für völlig neue Chancen und im Falle der Kombination von kleinem Motor und „dynamischem AMG-Fahrwerk“ mag man der A-Klasse attestieren, über das Ziel hinaus geschossen zu sein.

Sobald man jedoch unter der Haube mit Dampf zum Start rollt, erfüllt die noch immer über die falsche – weil vorne – angetriebene A-Klasse den GTI-Wunsch. Sportlich mit fairer Härte und dynamisch mit beeindruckender „Hingabe“ beim umsetzen des Fahrerwunsches am Lenkrad. Betont freudig in der Rückmeldung überzeugt die Vorderachse durch aktiven Spaß an der Lenkradarbeit.  Die Hinterachse der neuen A-Klasse, die erst mit dem Start des A45 auch zum Antrieb verwendet wird, kann dank einer aufwendigen Raumlenker-Achsen Konstruktion die Rolle des „Zuarbeiters“, für die effektive Arbeit des Fahrwerks-Paketes, perfekt spielen.

Aktive Fahrsicherheit ist einer der Lieblings-Spielplätze der Mercedes-Benz Techniker, klar dokumentiert durch die ersten Performance-Tests auf abgesperrter Strecke, während der Präsentation der neuen A-Klasse. Und doch überlässt man in Stuttgart auch weiterhin die letzte Instanz der Fahrsicherheit nicht dem Menschen und bleibt bei der Strategie eines nur begrenzt deaktivierbaren ESP-Systemes. Auch hier – stirbt die Hoffnung zuletzt, beim A45 die volle Kontrolle zu erhalten.

Die neue A-Klasse, juvenil genug?
Die neue A-Klasse, juvenil genug?

Umwelt: A-Klassifizierung oder A+?

A-Klasse patentierter Radkanten-Spoiler - Clevere Ideen für einen optimalen cW-Wert!
A-Klasse patentierter Radkanten-Spoiler – Clevere Ideen für einen optimalen cW-Wert!

Effizienz und niedrige NEFZ-Verbräuche,  der Druck ist groß in diesem wichtigen Bereich und so hat man sich bei Mercedes-Benz auch hier, Besonderes für die völlig neuen A-Klasse einfallen lassen müssen.  Mit einem cW-Wert von 0,27 darf man sich in der Kompaktwagenklasse durchaus sehen lassen.  Beim zukünftigen Effizienz-Primus der A-Klasse, dem A180 BlueEFFICIENCY wird man sogar einen Wert von 0,26 erreichen. Ein niedriger cW-Wert hilft, vor allem auf deutschen Autobahnen, den Verbrauch niedrig zu halten.

Mit rund 1.400kg spielt die A-Klasse nicht das ultimative Leichtgewicht im Reigen der Kompaktwagen. Im Gegenteil – es dürften durchaus 150kg weniger sein, die man auf die tägliche Reise mitnimmt. (Doch hier darf der Autor des Textes nicht zu tief einsteigen, erst das eigene Leergewicht senken..)  Aber auch hier, hätte ein weniger an Gewicht, für ein weniger an Verbrauch gesorgt. Es bleibt Platz für den Nachfolger, u.a. durch Gewichtsreduktion zu strahlen.

Für Verbrauchsfahrten war die Präsentationszeit zu kurz – die Werksangaben nach NEFZ-Norm kann man auf der Hersteller-Seite nachlesen – ob man damit die richtigen Vorgaben bekommt, mag man kritisch hinterfragen!  Als Beispiel mag die sinnvolle A200cdi Versionen herhalten:  4.3 bis 4.6 Liter im kombinierten NEFZ-Verbrauch. Auf jeden Fall eine sparsame Hausnummer – realistische Verbrauchswerte kann erst ein Fahrtest ergeben.

Kosten: A wie Aufwendungen?

Mit dem Stern auf der Haube, wird das Fahrzeug teurer. Eine alte Weisheit der Autokäufer am Stammtisch, wird auch mit dem Neustart der Stuttgarter Kompaktwagen-Flotte nicht abgelegt. Zusätzlich zum „Premium-Aufschlag“ kommt eine vermeintliche Schwaben-Pauschale zum Kaufpreis hinzu. Unterstellt man dem Schwaben einen gewissen Geiz, so darf man beim Kauf eines Neuwagens aus der Baden-Württembergischen Landeshauptstadt nicht zimperlich sein.

Mit dem Startpreis von 23.978,50€ für den A180 BlueEFFICIENCY wird sich kaum eine A-Klasse aus dem Werk trauen. Wesentlich realistischer ist hier der Ansatz zum Kaufpreis eines A200cdi von 27.786,50€ noch einen Aufschlag von 25% für Extras und Sonderausstattungen zu addieren und sich somit auf rund 34.000 € einzustellen.

 

Max. 25 Worte, über:

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Design:

Endlich eine A-Klasse die optisch überzeugt. Das Heck mag keine erkennbare Mercedes-Sprache sprechen, doch es steht auch für den ersten echten Kompaktwagen aus Stuttgart. [/one_fourth][one_fourth last=“no“]

Image:

Weg vom Rentner-Mobil und der  Geh-Hilfe – hin zum sportlichen Premium-Kompakten? Ein mutiger Schritt. Eventuell sogar ein notwendiger Schritt. Ganz sicher: Spannend!
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Performance:

Da geht noch was. In Rahmen bisheriger A-Klasse Maßstäbe jedoch schlicht: Sensationell. Kein 1er BMW-Schreck, aber Golf GTI Niveau im 211PS A250 Sport.
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Daimler’ishness

Bislang wurden Mercedes-Modelle oftmals zu krampfhaft mit einem „Jugend-Image“ überzogen. Die A-Klasse könnte sich als echter Jung-Brunnen positionieren. [/one_fourth]

Ist die A-Klasse angekommen im Premium-Kompaktwagen-Segment?

Vieles an der neuen A-Klasse vermittelt den Eindruck, auf dem richtigen Weg zu sein.  Noch muss man sich an die „Golf-Silhouette“ mit Stern gewöhnen, doch der jüngste Sproß im großen Mercedes-Benz Haus hat das Talent zu einem echten Konkurrenten für 1er BMW und vor allem Audi A3 zu werden.

Spannend bleiben die nächsten Schritte innerhalb der neuen A-Familie. Hybrid, oder Plug-In Hybrid? Allrad auch unterhalb der Top-Variante A45? Kombi und Coupé? Sportback oder SUV? Mercedes-Benz hat gerade erst, den richtigen Schritt in das Kompaktwagen-Segment getan. Ob es für die bisherige Zielgruppe der richtige Schritt war – auch das bleibt erst einmal offen.

 

[toggle title=“Technische Daten im Überblick“] — kein eigenes Datenblatt vorhanden – folgt nach der ersten ausführlichen Testfahrt  [/toggle]

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Weiterführende Links:

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Blogger-Berichte:

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[toggle title=“Disclosure:“]Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde daher ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!
Dennoch: Danke an Mercedes-Benz  für die Einladung.[/toggle]

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd

Seit 40 Jahren eine große Klappe!

Natürlich denkt bei der Überschrift erst einmal jeder der meinen Blog liest: Jetzt redet der Herr Habegger über sich selbst. Nein!  Ich bin Jahrgang 1975 – bis zum 40.sten dauert es also noch ein wenig.

Happy Birthday Honda Civic!

1972 kam in Japan der erste Honda Civic auf die Straße und seit dem hat sich vieles verändert beim Kompaktwagen aus Japan, nur die große Heckklappe und der Frontantrieb, der ist geblieben. Der Honda Civic wird zu Recht als der „Golf“ aus Japan verstanden, sind doch die Geburtsstunden der beiden nicht weiter voneinander entfernt.

Mittlerweile befindet sich der Honda Civic in seiner 9.ten Generation und kann stolz auf über 20 Millionen verkaufte Fahrzeuge zurück blicken. In Deutschland kam der Civic zusammen mit dem Volkswagen Golf auf den Markt, der die Marke der „mehr als 20 Millionen mal“ verkauften Modelle allerdings bereits vor 10 Jahren überschritt.

Mit einem 1.2 Liter großen und 54PS starken Frontmotor begann es 1972 – heute gibt es die 9.te Generation unter anderem mit einem 150PS Diesel-Motor und knackigem 6-Gang Getriebe, einen Fahrbericht über diesen aktuellen Premium-Civic findet man hinter diesem Link!

Honda feiert den Geburtstag des Civic mit einem Jubiläumsangebot und bietet noch bis 31. Juli einen neuen Honda Civic 1.4i für 13.590 Euro an! Das sind 3.360€ Preisvorteil! Na wenn das mal keine gute Nachricht ist? Der Civic feiert Geburtstag, aber die großen Geschenke gehen an die Käufer!

Der Audi A3 - gefahren von Jens Stratmann - Bild ist vom Jens-sein-Blog-woll!

Teutonen-Grill

Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, wenn Audi den neuen Audi A3 auf der Urlaubs-Insel Nummer 1 präsentiert.

Gerade Audi, die Marke mit dem großen prägnanten Kühlergrill. Foto gefällig? Bitte:

Der Audi A3 - gefahren von Jens Stratmann - Bild ist vom Jens-sein-Blog-woll!
Der Audi A3 - gefahren von Jens Stratmann - Bild ist vom Jens-sein-Blog-woll!

 

Dort wo die Deutschen im Sommer am Strand liegen und sich grillen lassen, präsentiert Audi den jüngsten Vertreter seiner Kühlergrill-Design-Reihe. Irgendwie lustig ..

 

Elektromobil - Nissan Leaf

*Schneuz* – Nissan Leaf

Es gibt so Tage da fühlt man sich echt mistig. *schnieefff* Die Nase läuft, der Schädel brummt, der Hals kratzt und man fühlt sich, als hätte man gestern den New York Marathon  hinter sich gebracht. Dabei bin ich mir sicher – ich bin den New York Marathon nicht mitgelaufen.

Eigentlich wollte ich heute den neuen Nissan Leaf fahren, aber nein – stattdessen liege ich mit einer art „Erkältung“ im Bett. Blöder Mist.

Nissan Leaf? Sagt Euch nix? Na, dann mal schnell rüber in die Autofahrer-Zeitung, dort habe ich 2 Sätze zum Leaf geschrieben … –>

Elektromobil - Nissan Leaf

 

Ich hoffe es gibt trotzdem bald noch einmal die Möglichkeit den Stromer zu fahren …

KIA Cee’d gut aus!

Auf dem Genfer Automobil-Salon feiert der neue Koreanische Golfklassen Mitbewerber seine Premiere:

KIA Cee’d

Der in Europa designte, entwickelte und produzierte KIA Cee’d stellt sich mit seinem äußerst gelungenen Gesamtdesign und umfangreichen positiven Eigenschaften dem Wettbewerb in der Golf-Klasse.  Mit 4 Meter 31 ist der neue Cee’d länger und dazu auch flacher als sein Vorgänger, damit wird die sportlich dynamische Note des Cee’d betont. Das Außendesign des KIA weckt Premium-Erwartungen die der Koreaner auch im Innenraum erfüllen will. KIA spricht von hoher Materialqualität und einem Interieur das den höchsten Ansprüchen in dieser Klasse gerecht werden soll.

Mit einem Angebot an aktuellen Motoren deckt KIA derzeit den Bereich von 90PS bis 135PS ab.  Darunter ein 1.6 Liter Benzindirekteinspritzer und ein moderner 1.4 liter Turbodiesel. Als besonders sparsam darf sich der 1.6 Liter Direkteinspritzer Diesel bezeichnen lassen. In der EcoDynamics Version des Cee’d verbraucht dieser nur 3,7 Liter auf 100km und emittiert damit nur 97 Gramm je Kilometer.

Der 135PS starke Direkteinspritzer Benziner ist unter anderem mit einem neu entwickelten Doppelkupplungsgetriebe lieferbar.

Die aktuellen Preise für die mit 7 Jahre Garantie versehenen KIA-Modelle werden in Kürze bekannt gegeben.

 

Cee’d gut aus

KIA präsentiert auf dem Genfer Automobil-Salon in diesen Tagen unter anderem den neuen Mitbewerber in der Golf Klasse aus dem eigenen Haus:

Der „Kia Cee’d“ gut aus

Sowohl der 5-Türige Kompakte als auch sein Kombibruder „sw“ werden in diesen Tagen auf dem Genfer Automobil-Salon der Öffentlichkeit vorgestellt. Mit der 2.ten Generation des Cee’d präsentiert der Koreanische Hersteller seine erreichte Kompetenz für die Golf-Klasse. Mit 4 Metern 31 wurde der neue Cee’d ein wenig länger als sein Vorgänger, aber auch ein wenig flacher.

Wenn der Golf-Gegner im Juni auf den Deutschen Markt kommt, wird man zwischen modernen Benzinern und Dieselmotoren wählen können. Die Bandbreite reicht hierbei von 90PS bis 135PS. Für den 1.6 Liter Benzindirekteinspritzer wird KIA ein Doppelkupplungsgetriebe anbieten.

Der besonders sparsame 1.6 Liter CRDI Dieselmotor soll mit seinen 128PS mit einem Gesamtverbrauch von nur 3,7l auf 100 KM auskommen, das entspräche CO2-Emissionen von 97 Gramm je Kilometer.

Preise werden in Kürze nachgereicht.

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Der neue Audi A3

Die ersten richtigen Fotos vom neuen Audi A3 haben es an die Öffentlichkeit des Internets geschafft.  Mit dem neuen Audi A3, der seine Premiere eigentlich erst in ein paar Tagen in Genf feiern sollte, schickt der Audi Konzern den ersten Vertreter des neuen „Modularen Querbaukasten“ an den Start. Die neue MQB Technik geht über die bisherige Plattformtechnologie hinaus und erlaubt den Konzernmarken einen noch größeren Synergieeffekt bei der Fertigung der Fahrzeuge.

Die erste Variante des neuen A3 ist wieder der 3 Türige Vertreter aus der Golfklasse. Später folgen ein 5 Türer, eine Cabriovariante und vermutlich auch eine Limousinenversion.

Von vorne fällt der große Kühlergrill auf, der durch eine stärkere Ausprägung der 6 Ecken ein wenig an Dramatik verliert. Damit der A3 sofort als Vertreter der 4 Ringe erkannt wird, ist das Tagfahrlicht in den spitz zulaufenden Scheinwerfern im Stile der Ingolstädter Familie gehalten.  Von hinten und ins besondere von schräg hinten fällt das neue Modell nicht sofort auf. Weiterhin ein starkes charakteristisches Merkmal bleibt die massive C-Säule. Die Rückleuchten sind flacher und laufen weiter in die Heckklappe hinein als bisher.

Die zum Start verfügbare Motorenpalette und die Preise für den neuen Audi A3 können wir Ihnen hoffentlich spätestens zum Start des Genfer Automobil-Salons nachliefern.

 

Weitere Fotos unter http://carscoop.blogspot.com/2012/02/2013-audi-a3-three-door-hatch-leaked-in.htm

Golf 7 Erlkönig

Im Internet sind weitere Fotos vom neuen Golf 7 aufgetaucht. Die auf carscoop veröffentlichten Bilder zeigen einen immer noch stark getarnten Erlkönig, der jedoch bereits ein paar Details und Rückschlüsse für die 7.te Generation des Wolfsburger Erfolgsmodells verrät.

Auch wenn der neue Golf erst auf der Pariser Automobilshow im September gezeigt werden soll, so ist beim Anblick der Erlkönig-Fotos bereits ersichtlich: Die rundlichen Zeiten des Golf IV sind endgültig vorbei, die Front wird flacher und sportlicher. Der Golf an sich ein wenig breiter und länger, was einer sportlichen Erscheinung der Mutter aller Kompaktwagen zu Gute kommt.

Der neue Golf basiert auf der MQB-Plattform des VW-Konzerns. Eine Technik die für die Konzernweite Gleichteile-Strategie und vor allem die Produktion von unterschiedlichen Modellen in gleichen Fertigungsstätten verantwortlich ist. Für Volkswagen ergibt sich aus der MQB-Plattform ein weiterer Kostenvorteil, der hoffentlich beim Grundpreis des neuen Golf zu tragen kommt.

Was auf jeden Fall mit der neuesten Generation des VW Golf kommen wird, sind Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge auf Basis des Golf.

Der neue KIA Ceed

Cee’d gut für KIA aus /update

Im März wird der Koreanische Automobil-Hersteller KIA auf der Genfer Autoshow die Neuauflage  seines Golf Rivalen „Cee’d“ präsentieren.  In der zweiten Generation des Kompaktwagens sollen sich das Design eines sportlichen Coupés mit dem funktionalen Platzangebot eines fünftürigen „HotHatches“ vereinen.

Der neue KIA Ceed

KIA will in der Kompaktwagenklasse noch mehr Käufer finden als bisher und wird im neuen Cee`d  einen besseren Materialmix für den Innenraum verwirklichen. Hinzu kommt das kraftvolle und elegante Design des ehemaligen VW-Designers „Schreyer“ der nun in KIA Diensten steht.  So verliert der KIA endgültig seine hausbackenen asiatischen Wurzeln und trägt mit Chromleisten und durch kraftvolle Sicken unterstützt, ein modernes und elegantes Design zur Schau.

Im Juni 2012 soll es soweit sein und der neue fünftürige KIA Cee’d beim Händler stehen. Im September folgt das „Sporty Wagon“ genannte Kombimodell.

Update: Jetzt auch mit Foto von der Rückseite. Cee’d noch immer gut aus.