Fahrbericht: Lexus IS – 豪華なおもてなし

Keine Sorge. „mein-auto-blog“ ist zwar Kosmopolit unterwegs, wurde aber nicht von den Japanern eingenommen. 豪華なおもてなし heißt ausgesprochen „Gōkana omotenashi“, was übersetzt soviel wie „luxuriöse Gastfreundschaft“ bedeutet. Und das beschreibt den neuen Lexus IS perfekt. Als viertgrößte Luxusautomarke hat Toyota-Tochter Lexus den IS neu aufgelegt und zeigt uns einmal mehr, dass die Japaner von Luxus ein ganz besonderes Verständnis haben.

Erster Test des neuen Lexus IS

„Omotenashi“ – Das Prinzip der Gastfreundschaft, in der man schon vorher weiß, was der Gast für Bedürfnisse hat, stand hier an oberster Stelle. Und der Lexus weiß genau, was sein Fahrer von ihm will. Komfort, Hochwertigkeit und die kleine Prise an Sportlichkeit, die den Fahrspaß ausmacht. Ein echter Sportwagen ist der Lexus IS nämlich nicht, dafür ist er noch zu zurückhaltend, aber die Tendenz ist da. Die zeigt er in erster Linie an seinem Äußeren.

Bei der neuesten Generation der IS Baureihe behält Lexus das bisherige Erscheinungsbild weitestgehend bei, nur eine leicht geänderte Frontpartie mit neuen Scheinwerfern, vergrößerte Einlässe im vorderen Stoßfänger und eine neue Variation des typischen Lexus „Diabolo“ Kühlergrills kennzeichnen den neuen Lexus IS. Das Design der LED-Scheinwerfer verlängert das L-förmige LED-Tagfahrlicht und ermöglicht eine bessere Ausleuchtung. Dynamisch fließende Linien gehen von den Radhäusern in den Stoßfänger über und verleihen der Front so eine noch kraftvollere Präsenz. Der markentypische Diabolo-Kühlergrill wurde überarbeitet, wobei die „Taille“ nach oben versetzt wurde und fließend in die neu geformte Motorhaube übergeht. Damit unterstreichen die neuen Proportionen die Dynamik und lassen den IS kraftvoller erscheinen. Eine Auswahl an neuer Leichtmetallräder, die je nach Ausstattungsvariante in 17- oder 18-Zoll vom Band rollen, unterstreichen das sportlichere Aussehen. Neue LED Heckleuchten verleihen auch dem Heck eine dynamische Note.

Wenn der „Popometer“ ausschlägt

Während der Testfahrt rund um Rom zeigte unser Testfahrzeug, der Lexus IS 300h Luxury Line Vollhybrid, dass er nicht mehr nur die gemütliche Alt-Männer-Kutsche ist. Modern und sportlich kommt er daher. Auf den Straßen zeigt sich allerdings, dass grobe Unebenheiten nichts für ihn sind. Sowohl im Eco als auch im Sport-Modus, bei dem man sowieso eine härtere Federung erwartet, ist diese recht gewöhnungsbedürftig. Laut Markus Burgmer, Head of Marketing bei Lexus Deutschland, ist natürlich das „Popometer“ bei jedem anders und somit auch das Empfinden der Federung. Keine Frage: er fährt sich trotzdem stets sicher, auch in schnellen Kurven. Er neigt sich kaum, die Lenkung ist direkt, die Bremsen überzeugen. Schaltet man die Modi um, übertragt sich das sofort auf die Lenkung. Entsprechend den extrem hohen Lexus Standards bei der Fahrzeugentwicklung unterzog Chefingenieur Naoki Kobayashi und sein Team den neuen IS einem aufwendigen Programm einschließlich ausgiebiger Tests auf Landstraßen und Rennstrecken. Neue, leichte Fahrwerkskomponenten sowie Überarbeitungen an den Schraubenfedern, den Stoßdämpfern und am Stabilisator sollen zu einem noch überzeugenderen Fahrerlebnis – ohne den Komfort einzubüßen – beitragen.

Trotzdem weiß er als Vollhybrid zu überzeugen. Ein 181 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner arbeitet mit einem E-Motor mit 105 kW (143 PS) zusammen. Damit schafft er lockere 223 PS. Laut Markus Burgmer entscheiden sich die meisten Kunden für genau diese Motorisierung. Wir finden sie jedenfalls ganz ansprechend. Denn schaltet der Motor in den Elektrobereich, hört man ihn kaum. Springt der Benziner an, schnurrt er ganz angenehm. Dabei bleibt es aber auch. Die Japaner sind ja auch bekannt für ihre Zurückhaltung. Beim Kickdown beschleunigt der IS 300h zwar ausreichend kraftvoll, doch Tempo 100 erreicht er erst nach 8,3 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt in dieser Klasse leider nur 200 km/h. Kein Banzai am Start. Die Japaner mögen es eben gediegen. Es stehen auch nur zwei Motoren zur Auswahl: Vollhybrid oder Turbo-Benziner. Man erfüllt die Erwartungen der Käufer, darüber muss man nicht gehen. Fair enough!

Innen mehr als Hui

Beim Herumkurven in den Vororten Roms zeigt sich am Navigationssystem einige Mängel. Trotz gewachsenem Display, das von sieben auf 10,3 Zoll vergrößert wurde, weiß man nie genau, wann man abbiegen muss. Und das lag nicht nur an der Blendung durch die Sonne. Stark: die integrierte Sitzkühlung. Für den nächsten Sommer sehr brauchbar. Die Systemeinstellungen am Multifunktionslenkrad sind allerdings Übungssache.

Dafür glänzt der Lexus IS mit schönen Details, wie zum Beispiel die beleuchtete analoge Uhr am Armaturenbrett. Sämtliche Bedienelemente für die Audio- und Klimatisierungsanlage wurden zu einer Einheit in der Mittelkonsole zusammengefasst, deren matte Oberflächen für eine besonders hochwertige Anmutung sorgen. Repräsentativ für die Takumi Handwerkskunst, die in jedem Lexus Anwendung findet, steht die neue Ziernaht der Verkleidung des Kombinationsinstruments sowie die überarbeiteten Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeigen, die sich beim Umschalten der Modi auf schicke Weise präsentieren. Neue, geformte Getränkehalter und eine lederbezogene Handauflage für das Remote-Touch runden das hochwertige Anbiete im Interieur ab. Erstmals ist der IS auch mit lasergravierten Holz-Applikationen erhältlich. Hochqualifizierte Spezialisten von Yamaha Fine Technologies haben sie speziell für Lexus gefertigt. Sie entstanden in der gleichen Fertigungstechnik, die auch bei einigen der edlen Pianos angewendet werden. Will man das Interieur im sportlicheren Design, muss man sich die F Sport Variante gönnen.

Mit dunklem Chromfinish und exklusivem „F“ Rautenmuster betont der neue Diabolo Kühlergrill die Sportlichkeit der IS F Sport Modelle. Im unteren Teil des Kühlergrills sind seitliche Lufteinlässe integriert, die den Luftstrom optimieren und zu den Bremsen leiten. Die F Sport Varianten rollen serienmäßig auf 18-Zoll Leichtmetallrädern im Mehrspeichen-Design. Im Innenraum zählen ein dreispeichiges F Sport Lenkrad, Sportsitze, Instrumente im Stil des LFA, spezielle Aluminium-Applikationen im Naguri-Design und eine Aluminium-Pedalerie zu den besonderen Details. Ein adaptiv variables Fahrwerk und eine darauf abgestimmte Lenkung runden das Ganze ab. Alle neuen IS Modelle sind mit einem Multimediasystem mit USB- und Aux-Anschluss sowie Bluetooth ausgestattet. Ein optionales Mark Levinson® Premium Surround System mit 15 Lautsprechern soll für ein Klangerlebnis wie in einem echten Konzertsaal sorgen. Darüber wann genau aber z.B. die mobile Konnektivität kommt, konnte keine Aussage getroffen werden.

Sicher ist sicher

Sicherheit ist bei den Japanern ein großes Thema. Der neue IS verfügt über die moderne Sicherheitstechnik des Lexus Safety System+. Die Notbremsfunktion erkennt Fußgänger, der Spurhalteassistent lenkt selbstständig, Toter-Winkel-Warner, Abstandsradar und Querverkehrwarner sind auch erhältlich. Darüber dass einige der Sicherheitsfeatures, die es in anderen Fahrzeugen im selben Segment bereits serienmäßig gibt, aber erst ab einer höheren Ausstattungsvariante zu haben sind, wird ebenfalls die Schulter gezuckt. Trotzdem: Alle IS Modelle sind serienmäßig mit acht Airbags ausgestattet. Sensoren messen die Wucht eines Aufpralls und regeln den entsprechenden Fülldruck der Airbags.

Fazit

Der Lexus IS Facelift hat es geschafft, sein Image aufzupolieren. Er wirkt sportlicher, reifer, moderner, ohne den herausragenden Komfort zu verlieren, für den Lexus bekannt ist. Agilität und mehr Fahrdynamik lassen sich durchaus spüren, doch wäre ein bisschen mehr „Banzai“ wünschenswert gewesen. Bei seinen Bestandskunden sollte er dennoch Punkten und die schon im letzten Jahr erreichte Marke von einer Million verkauften Einheiten weltweit noch weiter toppen. Wir sind gespannt, wie sich die Marke weiter entwickeln wird. Mit dem Lexus IS geht, pardon, fährt sie definitiv in die richtige Richtung. Bereits ab dem 21.01. ist das gute Stück ab 38.500 Euro zu haben.

Fahrbericht: Simone Amores

Fotos: Simone Amores / Lexus

Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

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Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

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Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

New Volvo S90 & V90 interior
Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

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Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

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T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

Test: Volkswagen Touareg V6 TDI

„TDI“ steht auf dem Testwagen. Ausgerechnet an dem Tag, an dem auch der V6 TDI in den Fokus des #DIESELGATE rutscht. Dabei hat der Touareg diese Form der negativen Aufmerksamkeit nicht verdient. Schon gar nicht mit diesem dominanten V6-Dieselmotor. Unser Test mit dem großen Touareg wurde begleitet vom Medien-Echo zum Abgas-Skandal. Den Touareg hat das nicht beeindruckt.

Test des Volkswagen Touareg TDI

Überzeugungs-Täter

Der Touareg ist mit erscheinen, direkt in den Olymp der anerkannten SUV aufgenommen worden. Lustigerweise gab es beim großen SUV der Wolfsburger nie die Diskussionen, die man über den Phaeton führen musste. Während sich die Luxus-Limousine in ihrer ersten Generation durch Vorbehalte kämpfte, kämpft und in der Zukunft als E-Alternative fahren soll, hat der Touareg vom Start weg auch die Herzen derer gestürmt, die mal eben zwischen 60 und 80 Kilo für einen SUV zahlen. So erfolgreich, dass der Touareg bereits in Generation zwei unterwegs ist und hier wiederum im Herbst seines Modellzyklus.

VW touareg im test

Es geht einfach

Natürlich hat unser Volkswagen den V6 TDI unter seiner mächtigen Haube. Logisch. Es gibt auch gar keine Alternative mehr zu dem 262 PS leistenden und 580 Nm kräftigen Selbstzünder. Kombiniert wird er mit einer Achtgangautomatik und einem permanenten Allradantrieb. Ein stattlicher SUV, ganz so wie man sich einen SUV vorstellt. Man sitzt aufrecht, man steigt vernünftig ein – und an Platz mangelt es auch nie. Diese SUV sind mehr und mehr die Alternative für ehemalige Kombi-Fahrer. Das Ergebnis für die Verpackung lautet dann aber auch: So ein Touareg ist a) mannshoch und b) über die Außenspiegel hinaus gute 2.20 Meter breit. Da können Autobahn-Baustellen schon eng werden. Das kümmert hinter dem Lenkrad jedoch nicht mehr. Es ist schon verrückt, wie überzeugend, wie logisch und unaufgeregt der Touareg die Rolle des Vorzeige-SUV spielt. Ein Volkswagen mit beeindruckender Präsenz.

Volkswagen V6 TDI Motor Touareg

Der Bruder von Porsche Cayenne und Audi Q7

Das unaufgeregte Design kann überzeugen. Der Touareg macht, ganz typisch VW, wenig Aufhebens um sein Äußeres und sieht gerade deshalb entspannt gut aus. Wer ihn wählt, hat sich alternativ höchsten die Mercedes M-Klasse angeschaut und dann den Wolfsburger Sechszylinder statt des ungefähr gleich teuren Stuttgarter Vierzylinders in der Basisversion genommen. Er braucht weder die dicken Muskeln eines BMW X5 noch die großen Lufteinlässe eines Cayenne.

Weder die barocke Gestaltung des Q7 noch die hungrigen Lufteinlässe eines Cayenne braucht es am Touareg. Unaufgeregt gezeichnet präsentiert er eine SUV-Gestalt, die zudem, vergleicht man Wolfsburg mit Stuttgart, gleich einmal einen ordentlichen V6 in der Basis anbietet und keinen Vierzylinder. Wobei sich dieser Trend scheinbar nicht aufhalten lässt. Der Touareg demonstriert jedoch, wie sahnig diese Mischung rüberkommt. V6-Diesel, Platz und Trutzburg-Gestaltung. Es mangelt nicht an diesem wohligen Gefühl der Geborgenheit. Das grummelige Murmeln des Diesel passt da wundervoll hinzu. Ganz egal, wie viele CO2, NOx und sonstige Schlumpfmützen der Selbstzünder durch die Turbolader pustet. Hier bestimmt der solvente Genuss die Überzeugung einer gewissen Sinnhaftigkeit. Natürlich gehört in so ein Auto ein wuchtiger Dieselmotor. Und natürlich bringt nur dieser die erwartete Verbrauchsreduzierung. 10 Liter Diesel klingen nach viel – sind es aber nicht. Nicht an Bord eines 2.4 Tonnen Brummers.

Touareg v6 tdi im test

Trumpfkarte: Fahrgefühl

Entkoppelt vom Wahnsinn des Alltags, motiviert der Fahrkomfort des Touareg zum Tempomaten bei Tempo 180. Adaptiv natürlich. Wie der Asphalt gerade unter dem großen Wolfsburger ausschaut? Wen interessiert das? Das Luftfahrwerk dämpft die groben und feinen Frostplatten aus der Bahn, Querfugen kommen nur noch als milde Unterbrechung des Gefühls eines fliegendes Teppichs in den Innenraum. Der V6 drückt bis 180 überzeugend, bis 200 hat er Reserven und dann wird langsam der Gegenwind der großen Karosse spürbar. 225 sind es – wenn man es darauf anlegt. Aber so richtig überzeugend sind die 160 bis 180 und dann unterbricht einen auch nur der Harndrang auf der Fernfahrt. Die Sitze lassen keinen Komfortaspekt aus. Es geht auch ohne Massage – wenn nur das Grundgerüst des Gestühls ordentlich gestaltet wurde. 600 km an einem Stück? Für Touareg-Piloten keine Herausforderung.

Unser Touareg kam ohne Offroad-Gimmicks zum Test. Braucht man im Alltag auch nicht. Die Luftfederung lässt ein variables Höhenniveau zu, maximal nach oben gepumpt traut man sich kaum noch auszusteigen. Ordentlich abgesenkt lässt sich die Ladekante des großen Laderaums leichter beladen. Fulminanter Luxus in einer Wohlstandswelt.

Wohlstandswelten

Große Armaturen erleichtern die Bedienung des Touareg. Viele kleine und große Drehregler bestimmen das Bild. Klima, Radio, Multimedia, Licht, Allradantrieb, Niveauregulierung – kleine Drehregler und die 4-Wege Wippen am Lenkrad bestimmen das Bedienkonzept. Das Multimediasystem mag konservativ wirken – dafür sind das große Display und die eindeutig zu führende Benutzer-Oberfläche im Alltag eine Erleichterung. Im Cockpit gibt es zudem ein großes Farbdisplay zwischen dem Drehzahlmesser und dem Tacho. Eine logische Nutzung führt durch die fein aufgearbeiteten Untermenüs.

Dieser VW ist richtig gut! Wegen dem Diesel! Ja, wegen dem DIESEL!

Ja – es gibt einen Dieselskandal. Ja, es gibt PHEV-SUSv, wir selbst fahren so einen im Dauertest, aber in der Klasse des Touareg gibt es für Vielfahrer keine Alternative zum Diesel. Einzelne oder eine Gruppe von Verantwortlichen (bei VW und Audi) haben dem Diesel einen Bärendienst erwiesen. Der Autor selbst musste sich einmal auf einem Parkplatz einen dummen Kommentar zum Diesel-SUV anhören. Dennoch bleibt – in diesem Segment – der Diesel die einzige Alternative für große SUVs. Und der Volkswagen Touareg demonstriert diese überzeugende und sinnvolle Kombination auf beeindrucke Art und Weise.

Zudem ist der Touareg das erfolgreiche Beispiel, dass man den Begriff Volkswagen eben nicht am Kaufpreis festmachen kann. Unser Testwagen hatte die 80 Kilo-Hürde bereits genommen und stand mit 81.000 Euro als „Wohlstands-Statement“ auf der Straße.

 

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Eine wundervolle Wuchtbrumme und ein beeindruckender Diesel-SUV!“

Alternative zu: Porsche Cayenne, Mercedes ML-Klasse, BMW X5
Passt zu: einem gesunden Geldbeutel
Sieht gut aus: auch bei 180 auf der Bahn[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen 

Touareg V6 TDI

Bauart V6, SCR, DPF
Hubraum 2.967 ccm³
Leistung 262 PS @ 3.800 -4.400 U/min
Kraft 580  Nm @ 1.750 – 2.500 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik
Antriebsachse Allradantrieb, permanent

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.801, 1.940, 1.709  mm
Radstand 2.893 mm
Leergewicht 2.285 kg
Wendekreis 11.60 m
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7.4 sec
Normverbrauch 6.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 10.4 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 8.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 12.9l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

[/toggle]

Dauertest: Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – 9 Fragen zur Ausstattung und dem Komfort

Die Vorteile der Allrad-Technologie

Die Vorteile liegen klar auf der Hand, dank dem Twin-Motor-4WD werden die Kräfte optimal auf die Vorder- und Hinterachse verteilt, dank der integrierten elektronischen Traktionskontrolle auf beide Räder links und rechts. Somit werden das Handling und die Fahrstabilität automatisch verbessert. Die Beschleunigung aus dem Stand innerhalb eines kurzen Zeitraums wird durch das S-AWC sichergestellt und die Differential-Begrenzungskraft wird verringert. Die 4WD-Lock Funktion sorgt für sicheres Fahren bei Schnee, Nässe und rutschigen Oberflächen, indem es einen fixen Allradantrieb darstellt.

Lässt sich die Heizung und Klimaanlage individuell einstellen?

Ja, je nach Ausstattung lässt sich der Wagen optimal klimatisieren wie auch beheizen. Dies lässt sich bereits im Vorfeld so einstellen, dass der Hybrid beim Einsteigen die optimale Temperatur aufweist. Egal, ob kalt oder warm, die Funktion läuft elektrisch und quasi geräuschlos. Ebenso verfügt der Plug-in Hybrid über eine Warmwasser-Standheizung, die direkt im Wasserkreislauf des Fahrzeugs läuft. Dies wird als Unterstützung für die Elektroheizung angeboten, um Akku zu sparen. Natürlich lässt sich das Klima nach Belieben so einstellen, wie es dem Fahrer genehm ist.

Lässt sich der Outlander per App steuern?

Ja, der Plug-in Hybrid Outlander ist nicht nur umweltfreundlich, sondern technologisch gesehen ein Highlight. Viele Funktionen lassen sich direkt über eine App steuern. Dank dem Mitsubishi Multi Communication System – kurz MMC,S können beispielsweise die Ladetimerfunktionen angeworfen werden, es gibt eine Ladestandsanzeige, wie auch eine Coming-Home Funktion, mit dem die Scheinwerfer und die Klimatisierung gesteuert wird. Das bedeutet, die Heizung oder Klimaanlage wird direkt im Wohnzimmer aktiviert und sobald die Abfahrt ansteht, weist das Fahrzeug die optimale Temperatur auf. So heißt es im Winter, nie wieder im Auto frieren, bis die Heizung warm wird.

Welchen Komfort bietet der Hybrid Outlander?

Wie auch der konventionelle Outlander, bietet der Plug-In seinen Fahrern jede Menge Komfort. Wie zum Beispiel die elektronischen Vorzüge wie auch die optimale Geräuschreduktion. Der Fahrspaß kommt, dank der Antriebssteuerung, ebenso wenig zu kurz.

Welche Unterschiede gibt es zum konventionellen Outlander?

Der größte Unterschied sind der Elektroantrieb an sich wie auch die Bedienungselemente und die Unterbodenkonstruktion. Dort befindet sich nämlich die Unterflug-Batterieeinheit. Ein klassisches Getriebe ist beim Plug-In Hybrid auch nicht an Bord, dafür gibt es im Allradantrieb Front- und Heck Motoren, die unabhängig voneinander agieren.

Unterschiede gibt es ferner bei der Anhängelast, welche ein wenig geringer ist, wie auch beim Laderaumvolumen. Designmäßig gibt es geringe Abweichungen, wie zum Beispiel spezielle Anbauteile in anderen Farben und der Frontgrill, um den Outlander als Hybrid zu kennzeichnen.

Lässt sich am Plug-in Hybrid Outlander ein Anhänger anbringen?

Ja natürlich, nur gibt es einen kleinen Unterschied zum konventionellen Outlander. Die Anhängelast darf höchsten 1.500 kg betragen. Bei langen Strecken wie auch schweren Lasten ist der normale Outlander oder ein ähnliches Gefährt eher zu empfehlen.

Ist der Plug-in Hybrid Outlander geländefähig?

Natürlich, da es sich hierbei um einen SUV handelt, lässt sich dieser auch auf unbefestigten Straßen und bei schwierigen Verhältnissen gut fahren. Jedoch handelt es sich nicht um einen klassischen Wagen fürs Gelände. Wer dauerhaft auf anspruchsvollen Boden fährt, sollte sich eventuell ein anderes Modell ansehen. Zum Beispiel den Pajero.

Überwindet der Plug-in Hybrid Outlander starke Steigungen?

Bei extremen Steigungen tut sich der Hybrid Outlander ein wenig schwer. Vor allem, wenn sie 20% übersteigen. Zum Beispiel bei steilen Straßen, Ausfahrten oder Grundstückszufahrten. Wer regelmäßig solche extremen Zufahrten überwinden muss, sollte sich eher nach einer Alternative umsehen.

Lassen sich die Fahrmodi vom Lenker beeinflussen?

Es handelt sich dabei um eine Funktion, die sich automatisch in den optimalen Antriebsmodus schaltet. Dies ist nur möglich, wenn ein optimaler Batterieladezustand gewährleistet ist. Ist die Fahrbatterie voll geladen, wählt das Fahrzeug automatisch den EV-Modus. Beide Motoren arbeiten an der Hinter- und Vorderachse zusammen. Wird das Fahrzeug beschleunigt, stellt er sich auf den seriellen Hybrid Modus um.

In diesem wird über den Benzinmotor automatisch Strom für die Elektromotoren erzeugt. Sollte noch mehr Leistung benötigt werden, sorgt der parallele Modus aus Elektro- & Verbrennermotor für mehr Power. Der Benzinmotor treibt dabei die Vorderachse an. Manchmal werden auch beide Antriebsarten für den maximalen Vortrieb verwendet. Wer seinen Wagen zum Beispiel während der Fahrt an einer Ampel laden möchte, drückt die „Charge“ Taste und schon lädt sich der Akku automatisch auf. Mit der Save-Taste wird die Energie für später gespeichert. Zwar fährt er weiterhin elektrisch, aber der Generator sorgt dafür, dass das Batterieniveau bestehen bleibt.

 

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Toyota RAV4 mit neuer Diesel-Allrad-Kombination

Mit einer neuen Antriebskombination, neuer Außenfarbe, neuer Leder-Variante sowie neuen Ausstattungsextras fährt der Toyota RAV4 ins Modelljahr 2014. Damit präsentiert sich die im Frühjahr 2013 eingeführte vierte Modellgeneration des Kompakt-SUV-Begründers nochmals hochwertiger und attraktiver.

Wichtigste Neuheit ist die Erweiterung der Allradvarianten: Der 2,0-Liter D-4D Turbodieselmotor mit 91 kW/124 PS ist ab Ende 2013 auch in Verbindung mit dem Allradantrieb Integrated Dynamic Drive System bestellbar. Dieses extrem schnell und präzise arbeitende System koordiniert die dynamische Drehmomentsteuerung des Allradantriebs (DTC), die Fahrzeugstabilitätskontrolle (VSC) und die elektrische Servolenkung (EPS), um Fahrdynamik, Handling-Eigenschaften, Fahrzeugstabilität und Sicherheit unter allen Fahrbedingungen zu optimieren. Unter Berücksichtigung von Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Gierrate wird die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse permanent kontrolliert und über eine elektronisch geregelte Kupplung angepasst.

Unter normalen Fahrbedingungen werden zugunsten eines möglichst geringen Kraftstoffverbrauchs ausschließlich die Vorderräder angetrieben. Für Fahrten abseits befestigter Wege kann der Fahrer die Kraftverteilung über den Lock-Schalter im festen Verhältnis von 50:50 sperren. Dieser Modus kann bis zu 40 km/h genutzt werden, bei höherem Tempo kehrt das System automatisch in den normalen Fahrmodus zurück. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse kann im Verhältnis von 100:0 bis 50:50 variiert werden.

Die neue Allradversion wird in Verbindung mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe angeboten. Der D-4D Dieselmotor entwickelt ein maximales Drehmoment von 310 Nm zwischen 1.600 und 2.400 U/min und emittiert in der neuen AWD-Version lediglich 136 Gramm CO2 pro Kilometer*1.

Zum Modelljahr 2014 führt Toyota für den RAV4 auch die neue Außenfarbe Ristrettobraun metallic sowie neue 18-Zoll-Leichtmetallfelgen im Zehnspeichen-Design mit gefrästem und lackiertem Finish ein. Das Interieur der höchsten Ausstattungsvariante Executive ist serienmäßig in anthrazitfarbenem Leder gehalten und ab Modelljahr 2014 in Beige bestellbar. Es besteht aus hochwertigen Ledersitzen sowie Lederapplikationen an der Armaturentafel und den Türinnenseiten.

Zudem wartet der RAV4 mit zusätzlichen Ausstattungen und Extras auf. Das verbesserte Multimediasystem Toyota Touch, serienmäßig ab der mittleren Ausstattung Life, verfügt über einen neuen 6-Zoll-Farb-Touchscreen mit optimierter Auflösung, eine neue „Drag & Klick“-Funktion und sechs zusätzliche Sprachen.

Sicherheit und Komfort gleichermaßen werden durch den neuen, Rückraum-Assistenten Rear Cross Traffic Alert System (RCTA) gesteigert. Er arbeitet mit den Radarsensoren des Toter-Winkel-Warners, um den Fahrer beim rückwärtigen Ausparken vor herannahenden Fahrzeugen zu warnen. Dabei leuchten Warnleuchten in den Außenspiegeln auf und es ertönt ein Warnton. Sich seitlich nähernde und weder von der Rückfahrkamera noch von den Außenspiegeln erkennbare Fahrzeuge werden somit angezeigt.

Pressemeldung

Fahrzeug-Beurteilung

EDIT: WIRD DERZEIT ÜBERARBEITET!!

Die ursprüngliche Beurteilung mit einer Gesamtpunktzahl von 100 Punkten aus 4 Schwerpunktbereichen war nicht ausreichend. Um genauer und vor allem fairer auf die Fahrzeuge eingehen zu können, gibt es nun eine erweiterte Beurteilungs-Matrix für die Testfahrzeuge:

[one_half last=“no“]

Komfort: 45 Punkte

[arrowlist]

  • Raumgefühl Mitfahrer: 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 5 Punkte
  • Klimatisierung: 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Fahrspaß: 40 Punkte

[arrowlist]

  • Landstraße:10 Punkte
  • Autobahn:  10 Punkte
  • Stadt: 5 Punkte
  • Überholprestige: 5 Punkte
  • Beschleunigung: 5 Punkte
  • V/max:  5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kosten: 30 Punkte

[arrowlist]

  • Anschaffung: 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 5 Punkte
  • Versicherung: 5 Punkte
  • Garantiezeit: 5 Punkte
  • Wertverlust: 5 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Antrieb:40 Punkte

[arrowlist]

  • Motor: 10 Punkte
  • Getriebe: 10 Punkte
  • Bremsen: 10  Punkte
  • Sound innen: 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Umwelt: 30 Punkte

[arrowlist]

  • Test-Verbrauch: 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 10 Punkte
  • Außengeräusch: 10 Punkte

[/arrowlist][/one_half]

[one_half last=“yes“]

Qualität: 15 Punkte

[arrowlist]

  • Spaltmaße außen: 5 Punkte
  • Haptik: 5 Punkte
  • Störgeräusche: 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

Mögliche Gesamtpunktzahl: 200

Erklärungen für die Punktevergabe bei objektiven Beurteilungspunkten

1.) Kraftstoffverbrauch:

Als Grundlage dient der niedrigste Werte aus der „Drei-Typen-Messung„.

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge & Hybridfahrzeuge
bis Liter auf 100 km Punkte
2 10
3 9
4 8
4,5 7
5 6
5,5 5
6 4
6,5 3
7 2
8 1
ab 8 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis 
bis Liter auf 100 km Punkte
3 10
4 9
5 8
6 7
6,5 6
7 5
7,5 4
8 3
8,5 2
9 1
ab 9 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis Liter auf 100 km Punkte
6 10
8 9
9 8
9,5 7
10 6
11 5
12 4
13 3
14 2
15 1
ab 15,0 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

2.) CO2 nach Normverbrauch:

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge
bis X in Gramm/KM Punkte
35 10
36 – 65 9
66 – 85 8
86 – 95 7
96 – 105 6
106 – 115 5
116 – 120 4
121 – 125 3
126 – 130 2
131 – 140 1
ab 140g CO2/KM 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge
Limousinen und Kombis
bis X in Gramm/KM Punkte
85 10
86 – 95 9
96 – 105 8
106 – 115 7
116 – 125 6
126 – 145 5
146 – 170 4
171 – 195 3
196 – 205 2
206 – 235 1
ab 235g CO2 / KM 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Sportwagen, Luxuslimousinen und SUV
bis X in Gramm/KM Punkte
115 10
116- 125 9
126 – 145 8
146 – 175 7
176 – 195 6
196 – 225 5
226 – 270 4
271 – 295 3
296 – 335 2
336 – 375 1
ab 375g CO2/KM 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

3.) Kofferraum und Zuladung:

4 Punkte für die Größe, 4 Punkte für die Zuladung und 2 Punkte für die Erreichbarkeit und Beladung sind möglich.

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 u. Sportwagen
Volumen in Liter bis Punkte
150 1
151 – 250 2
251 – 350 3
ab 350 Liter 4
Zuladung in KG, bis
150 1
151 – 290 2
291 – 450 3
ab 450kg 4

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
Volumen in Liter bis Punkte
250 1
251 – 350 2
351 – 450 3
ab 450 Liter 4
Zuladung in KG, bis
350 1
351 – 390 2
391 – 550 3
ab 550kg 4

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Luxuslimousinen und   
SUV
Volumen in Liter bis Punkte
350 1
351 – 450 2
451 – 650 3
ab 650 Liter 4
Zuladung in KG, bis
450 1
451 – 590 2
591 – 750 3
ab 750kg 4

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

 

[/one_half]

4.) Beschleunigung:

[one_half last=“no“]

Klein- und Hybridfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 14 Sek 0
13 – 14 1
12 – 13 2
10 – 12 3
8 – 10 4
unter 8 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
8 – 9 3
7 – 8 4
unter 7 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Luxuslimousinen und SUV  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 13 Sek 0
11 – 13 1
9 – 11 2
7 – 9 3
5 – 7 4
unter 5 Sek. 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Sportwagen  
 
0 – 100 km/h in Sekunden Punkte
mehr als 9 Sek 0
8 – 9 1
7 – 8 2
5 – 6 3
4 – 5 4
unter 4 Sek. 5

[/one_half]

5.) Anschaffung

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 10.000 € 10
bis 11.000 € 9
bis 12.000 € 8
bis 13.000 € 7
bis 14.000 € 6
bis 15.000 € 5
bis 16.000 € 4
bis 17.000 € 3
bis 18.000 € 2
bis 19.000 € 1
ab 19.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Kompaktfahrzeuge  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 15.000 € 10
bis 16.500 € 9
bis 18.000 € 8
bis 19.500 € 7
bis 21.000 € 6
bis 23.000 € 5
bis 25.000 € 4
bis 28.000 € 3
bis 30.000 € 2
bis 33.000 € 1
ab 33.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Kompakt SUV, Limousinen  
Mittelklasse /Kombis
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 20.000 € 10
bis 24.500 € 9
bis 27.000 € 8
bis 29.500 € 7
bis 33.000 € 6
bis 34.000 € 5
bis 37.000 € 4
bis 39.900 € 3
bis 45.000 € 2
bis 47.000 € 1
ab 51.500 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Hybridfahrzeuge und  
Elektrofahrzeuge
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 18.000 € 10
bis 20.500 € 9
bis 23.000 € 8
bis 25.500 € 7
bis 27.000 € 6
bis 29.000 € 5
bis 35.000 € 4
bis 39.000 € 3
bis 49.000 € 2
bis 59.000 € 1
ab 59.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Fullsize SUV  
 
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 30.000 € 10
bis 40.000 € 9
bis 50.000 € 8
bis 60.000 € 7
bis 70.000 € 6
bis 80.000 € 5
bis 90.000 € 4
bis 100.000 € 3
bis 110.000 € 2
bis 120.000 € 1
ab 120.000 € 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Luxusklasse und  
Sportwagen
Brutto Listenpreis in € / Tester! Punkte
bis 50.000 € 10
bis 60.000 € 9
bis 70.000 € 8
bis 80.000 € 7
bis 90.000 € 6
bis 100.000 € 5
bis 110.000 € 4
bis 130.000 € 3
bis 140.000 € 2
bis 150.000 € 1
ab 150.000 € 0

[/one_half]

6.) Versicherung

[one_half last=“no“]

Kleinfahrzeuge, Hybrid und  
Kompaktfahrzeuge
Haftpflichtklassen Punkte
10 – 12 5
13 – 14 4
15 – 16 3
17 – 19 2
20 – 21 1
ab 22 0

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

Luxus, Sportwagen  
SUV, Crossover, Limousinen
Haftpflichtklassen Punkte
kleiner als 13 5
14 – 15 4
16 – 17 3
18 – 20 2
21 – 22 1
ab 23 0

[/one_half]

7.) Garantiezeit

[one_half last=“no“]

Alle Klasse  
 
Herstellergarantie Punkte
1 Jahr 0
2 Jahre 1
3 Jahre 2
4 Jahre 3
5 Jahre 4
über 5 Jahre 5

[/one_half]

[one_half last=“yes“]

[/one_half]

 

 

Assistenzsysteme:

je 3 Assistenzsysteme ergeben 1 Punkt – Mögliche Assistenzsysteme sind:

 

 

Subjektive Beurteilungen:

Sitzposition Fahrer: Für eine volle Punktzahl ist ein Lenkrad mit axialer und horizontaler Verstellung in ausreichender Weise notwendig. Ebenso eine Sitzhöhenverstellung für den Fahrer und eine Lordosenstütze.

Fahrgeräusche innen: Subjektive Beurteilung der Lautstärke bei 50, 100 und 150 km/h.

Außengeräusch: Subjektive Beurteilung aus den Abrollgeräuschen, dem Leerlaufgeräusch und einer Vorbeifahrt mit 100 km/h. Start/Stopp im Serienumfang ist mindestens 1 Punkt, kein Start/in der Serie ergibt maximal 9 Punkte.

Aufpreisliste: Subjektive Beurteilung der Fairness innerhalb der Aufpreisliste. Abzocke oder sinnvolle Individualisierung?

Wertverlust: Subjektive Beurteilung des zu erwartenden Wertverlustes, basierend auf allgemeinen Erfahrungswerten und ADAC, Schwacke ect.

 

Das erste Fahrzeug mit der neuen Beurteilungs-Matrix ist der Infiniti FX30 d – alle anderen Fahrzeuge werden in den kommenden Tagen aufgefrischt und angepasst!

..to be continued.. 

Neue S-Klasse – Fahrbericht

Der Gedanke, sich bei 30° Außentemperatur eine Hot-Stone-Massage auf dem Fahrersitz der neuen S-Klasse zu gönnen, ist in der Tat ausgefallen.  Dabei spielen die 30° Außentemperatur in der Welt der wohl umsorgten Passagiere der neuen S-Klasse sowieso keine Rolle mehr. Also rein in das Menü, Sitzkomfort, Massage, Hotstone — während ich mich eigentlich um meinen Rücken kümmern wollte, fällt mir im Augenwinkel das besorgniserregende schaukeln das vorausfahrenden Fahrzeugs auf. Ein Kleinwagen rumpelt gerade über die bedrohlich wirkenden Verwerfungen eines Bahnüberganges, nur wenige Meter vor uns. Kurzer Blick auf den Tacho: Bremsen? Nein – denn wer bei dieser Geschwindigkeit nun bremst, der lässt den Wagen vorne eintauchen und der Federweg für diese fiese Stolperfalle wäre nochmals verkürzt. Also innerlich auf den heftigen Rumpler einstellen – Kopf zwischen die Schultern packen – Augen zugekniffen.

Aber   – nichts passiert.  Die neue S-Klasse bügelt diese fiese Form der Asphalt-Verwerfungen einfach weg.  Was uns die Ingenieure später auf einer speziell präparierten Teststrecke zeigen wollten, konnte ich ungewollt, selbst erfahren.

Vorstellung Mercedes-Benz S500

Arbeitsplatz oder Wellness-Oase?

S-Klasse Testfahrt Hofeinfahrt

Magic Body Control haben die Schwaben dieses Wunderwerk der Fahrwerkstechnik genannt. Vermutlich ist die exzessive Nutzung der Anglizismen („Magic Body Control“ ist nur eine von vielen feschen englischen Wortschöpfungen in der Aufpreisliste) das kleinere Übel, ich mag mir nicht vorstellen, wie das „magische Karosserie-Steuerungssystem“ wohl auf schwäbisch klingen würde. Magic Body Control sorgt also dafür, dass man von den übelsten Straßen dieser Welt, kaum mehr mitbekommt, als die heftigen Karosseriebewegungen der Fahrzeuge um einen herum.

S-Klasse neu in fahrt von schräg hinten

Die Straße mit anderen Augen sehen

Mercedes-Benz hat dem Fahrwerk Augen mit auf den Weg gegeben. Nun  können die Dämpfer-Elemente etwas, was bislang einzigartig ist. Nicht nur in der Luxusklasse. Sondern im Fahrzeugbau ganz generell. Oberhalb des Innenspiegels sitzt eine Stereokamera die ständig die nächsten 15 Meter vor dem Fahrzeug im Blick hat und ganz genau erkennt, was an Schlaglöchern und Bodenwellen auf das Fahrzeug zukommt. Und aus dem was diese Kamera sieht, den aktuellen Daten über Fahrzustand, Beladung, ect., errechnet das System die optimale Taktik für die Feder-Dämpfer-Elemente. So kann es bewusst ein Rad belasten oder entlasten oder für den Bruchteil einer Sekunde die Dämpfung extrem weich einstellen, so dass die folgenden Asphaltverwerfungen einfach geschluckt werden. Das Ergebnis dieser Technik ist schlicht sensationell.

S-Klasse am See

Hot-Stone – Massage für die Prinzessin auf der Erbse

Nachdem sich meine erste Faszination für das Fahrwerk gelegt hatte, war klar – jetzt muss ich diese Hot-Stone Massage ausprobieren. Meine Erfahrung mit Massage-Systemen im Auto war bisher eher durchwachsen. Frei nach dem Motto: „Da bewegt sich etwas am Rücken, aber eine Massage ist etwas anderes“.  Insgesamt vierzehn (14!) einzeln gesteuerte Luftkissen und eine speziell ausgelegte Sitzheizung sorgen für eine Massage, wie ich diese nie zuvor in einem Auto erleben durfte. Und überhaupt diese Sitze. Während man gutes Sitzgestühl in vielen Autos findet, ist das, was Mercedes-Benz in der neuen S-Klasse anbietet, einfach nur die Krönung im Automobilbau. Zusammen mit dem gegen Aufpreis (und diese Aufpreisliste ist lang!) erhältlichen Sitzkomfort-Paket für Fahrer und Beifahrer wird aus der S-Klasse eine rollende Oase die selbst verwöhnten Zeitgenossen ein fürstliches Angebot zuteil werden lässt.

S-Klasse Chaffeurssitze

Der Testwagen:

Modellbezeichnung: Mercedes-Benz S500
Fahrzeugklasse: Luxus-Limousine
Verkaufsstart: Ab 20.Juli
Leistung: 455 PS

Basispreis:

107k € 

 

S-Klasse Rücksitze Chaffeurssitze

Auf dem Weg zum autonomen fahren

Schmerzlich aber fakt: Der deutsche Markt ist für die neue S-Klasse nicht der wichtigste. Auch wenn das Flaggschiff der Stuttgarter mit dem Herzen deutscher Ingenieurskunst gezeichnet wird, gekauft wird die neue S-Klasse vor allem in Nord-Amerika und Asien.

S-Klasse Rückansicht

Selbst fahren – oder fahren lassen? 

Die S-Klasse kann nicht nur diese zwei, sondern drei (!) Disziplinen. Aktives selbst fahren, gerne auch über lange Strecken – dabei ermüdungsfrei durch die Unterstützung von vielen Helferlein. Entspanntes „fahren lassen“ auf dem optionalen Chaffeurs-Sitz hinten rechts mit einer fast waagrechten Sitzposition und ausgestreckten Beinen. Oder das teil autonome fahren im Umfeld urbaner Ballungsräume.

Neu in der S-Klasse ist zum Beispiel die „Distronic Plus mit Lenk-Assistent und Stop&Go Pilot„. Im Stau orientiert sich dieses System am Vordermann und ermöglicht ein Teil-Autonomes fahren. So dass man auch als Freund des selbst fahren in diesen nervigen Situationen von einem Assistenten entlastet wird. Was sich erst einmal geisterhaft anhört und nach Entmündigung riecht, stellt sich schnell als echter Gewinn im Bereich Komfort und Sicherheit heraus.

S-Klasse Rücksitzbank beide Plätze

Assistenzsysteme und passive Sicherheit

Überhaupt ist diese neue S-Klasse vollgestopft mit elektronischen Helfern und Insassen-Schutzsystemen. Einige der Assistenz-Systeme hatte ich vor einiger Zeit bereits vorgestellt. [klick]

Besonders gespannt war ich auf den Gurt-Airbag für die zweite Reihe. Ein Gurt der sich aufbläst und so mit mehr Kraft auf den Oberkörper einwirken kann, oder – andersherum gesagt: Je breiter der Gurt, desto geringer sind die Kräfte die auf die Stellen des Körpers einwirken, sobald es zu einem Unfall kommt. Also zum Beispiel die Rippen und der Thorax. Der „Beltbag“ bläst sich auf die bis zu dreifache Breite des herkömmlichen Gurts auf und vermindert dadurch die Risiken von schweren Verletzungen. Damit der Gurt perfekt sitzt und man das anschnallen auch in der zweiten Reihe nicht „vergisst“ – fahren zudem die Gurtschlösser ein paar Zentimeter heraus und sobald der Gurt darin steckt, wieder zurück.

S-Klasse S500 V8 Motor

Man sitzt perfekt – man wird perfekt umhütet und im Falle eines Knalles, sorgen clevere Lösungen für den maximalen Schutz.

Was fehlt? Ganz klar – der Sound.  Der gefahrene S500 mit seinem 455 PS starken V8-Motor ist akustisch nicht als Verbrennungsmotor wahr zu nehmen. So lange man nicht brachial die gesamte Leistung vom Start weg abruft, säuselt der 4.7 Liter große Achtender einfach nur dezent und für die Passagieren unhörbar vor sich hin.

S-Klasse Fahrer dürften aus dem gröbsten heraus sein und üblicherweise wird die große Limousine sowie so geleast, so spielt die Anschaffung der teuersten Option in der Aufpreisliste auch nur eine untergeordnete Rolle:

S-Klasse burmester Lautsprecher Türe vorn

7.497 € extra,  für den reisenden Konzertsaal

Vergleicht man zudem die Anschaffungskosten der Burmester High-End 3D-Soundanlage mit dem Portfolio des Herstellers für den Einsatz zu Hause, so entspricht das aus 24 Lautsprechern, 24-Verstärkerkanälen und einer gesamt Leistung von 1.540 Watt antretende System eh einem Super-Schnapper. Und auch wenn ich kein audiophiler Freund mit besonderen Talenten bin, was da an Klang heraus kommt, wenn Alicia Keys schreit: „This Girl is on Fire“. Das ist pures Gänsehaut-Feeling.  Oder wenn Satchmo sein „I’m in Heaven“ kehlig durch die 24 Lautsprecher jagt, dann ist Konzert-Feeling pur angesagt.

„Man, if you still have to ask, what #sclass means, shame on you!“

Konzertfeeling, Sitzkomfort weit oberhalb jeder Business-Class die man sonst so findet. Ein säuselnder Motor der sich, gestützt durch die Kraft die er in jeder Lebenslage bietet, charmant zurück hält.  Und ein Fahrkomfort der seines gleichen sucht.

Die Ingenieure bei Mercedes-Benz hatten es nicht leicht. Der Markel-Claim vom „Besten oder nichts“ dürfte die Verantwortlichen noch einmal unter mehr Druck gesetzt haben, als dies bei der Entwicklung einer neuen S-Klasse von Anfang an üblich ist. Doch, nur unter Einsatz von Druck und Hitze entstehen Diamanten.

 

Technische Daten & Detailfotos

Mehr zu den effizienten S-Klasse-Modellen, in Form der S-Klasse Hybrid, dann in den kommenden Tagen!

S 500 Plugin Hybrid Zukunftsmusik

 

 

 

 

* = folgt in kürze  -  Text & Foto: Bjoern Habegger 2013

 

 

 

Pressemeldung: Mercedes-Benz S-Klasse W222

Das Beste, oder nichts. Der Anspruch ist klar definiert!
Bevor ich meinen eigenen Artikel über die Premiere der neuen S-Klasse, „dem Flaggschiff, dem Untertürkheimer Sternenkreuzer, Dr. Zetsches Notboot“ und wie auch immer die etablierte den W222 genannt hat, veröffentliche – die ungekürzte und unfassbar lange Pressemeldung von Mercedes-Benz zur neuen S-Klasse im unveränderten Wortlaut:

Der Anspruch: Das beste Automobil der Welt

Mit den drei Entwicklungsschwerpunkten „Intelligent Drive“, „Efficient Technology“ und „Essence of Luxury“ erweitert die neue S-Klasse die Grenzen der Technik auf vielen Ebenen. Die S-Klasse ist nicht nur die technologische Speerspitze von Mercedes-Benz, sondern der automobilen Entwicklung schlechthin.

Wie bei jeder Generation zuvor erwarten die Kunden, dass die neue S-Klasse in jedem Bereich Maßstäbe setzt – und sich so den Beinamen „Das beste Automobil der Welt“ aufs Neue erarbeitet. Dr. Dieter Zetsche,
Vorstandsvorsitzender Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars:
„Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts. Kein anderes Auto steht so für das
Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse.“

Durch Perfektion bis ins Detail entsteht „The Essence of Luxury“. Erlebbar wird das Streben nach dem Besten beispielsweise im Innenraum: Ob Sitze oder Klimatisierung, ob Bedienung oder Design, ob Infotainment oder Komfort und Sicherheit im Fond – neue Ideen, ihre akribische Umsetzung und höchste
Wertanmutung untermauern den Anspruch der Ingenieure an das Spitzenmodell von Mercedes-Benz – und an sich selbst.

Das gilt auch für die Sicherheit: Was mit PRE-SAFE® vor zehn Jahren begann und mit DISTRONIC PLUS seine Fortsetzung fand, führt heute zu einer neuen Dimension des Autofahrens: Komfort und Sicherheit verschmelzen miteinander. Mercedes-Benz nennt dies „Intelligent Drive“. Eine Vielzahl neuer Systeme macht die neue S-Klasse noch komfortabler und noch sicherer.

Fast utopisch klingt die Effizienz, mit der die S-Klasse fährt: Innerhalb von zehn Jahren hat Mercedes-Benz durch die Umsetzung von „Efficient Technology“ beispielsweise den Verbrauch in der 150-kW-Leistungsklasse auf 4,4 Liter pro 100 Kilometer nahezu halbiert. Der Luftwiderstandsbeiwert konnte bei der S-Klasse im Vergleich zum Vorgänger nochmals deutlich verbessert werden und ist mit cw=0,24 neuer Maßstab in ihrem Segment.

Der S 300 BlueTEC HYBRID wird durch weitere aerodynamische Detailoptimierungen diese Werte nochmals toppen und einen cw-Bestwert von 0,23 erreichen. Das neue Modell ist aber zum Beispiel auch das erste Auto weltweit, in dem es keine Glühlampen mehr gibt – nur noch LED. Auch das
zeigt den Weg in die Zukunft.

Das Design: Moderner Status und sinnliche Formen
Jedes Kind auf der Welt erkennt sofort: Hier kommt ein Mercedes-Benz. Wie ein roter Faden zieht sich das Mercedes-typische Gesicht durch die Geschichte der Marke. „Schon immer war das moderne Design der S-Klasse Ausdruck von Luxus und automobiler Erhabenheit ihrer Epoche und auch unsere neue S-Klasse setzt diese Tradition fort. Mit ihrer klassischen Architektur und der fließenden Silhouette verkörpert sie in moderner Weise sinnliche Klarheit.

Das Design schlägt den Bogen zwischen der modernen progressiven Formensprache und der klassischen Eleganz unserer Fahrzeuge aus den 1930er Jahren – Intelligenz wird emotional erlebbar. Stilvolle Sportlichkeit und sinnliche Formen in Synthese mit zeitloser Klarheit und Souveränität machen
die S-Klasse zu einer wahren Design-Ikone“, sagt Designchef Gorden Wagener.

Um die Souveränität und den Führungsanspruch der neuen S-Klasse zu unterstreichen, ist der Kühlergrill größer als bisher, aufrecht stehend und betont dreidimensional gestaltet. Mit ihrer langen Motorhaube, der fließenden, kuppelförmig gespannten Dachlinie und dem leicht abfallenden Heck besitzt die neue S-Klasse klassische Limousinen-Proportionen. Gezielt wurde der Größen- und Raumanspruch so umgesetzt, dass die neue S-Klasse repräsentativ wirkt und die schwungvolle Dachlinie auch dem sportlichcoupéhaften
Anspruch gerecht wird.

Eine dezent von vorne nach hinten abfallende Charakterlinie  markentypische „Dropping Line“ – strukturiert die Seitenwand auf elegante Weise und schafft bereits im Stand zusätzliche Dynamik. Durch die fein gezeichnete konvex-konkave Bewegung der gesamten Flanke entsteht ein sehr kraftvoller und gestreckter Wagenkörper, der zugleich Spannung und Gelassenheit demonstriert. Durch die ausgeprägte Schulter über dem Hinterrad wird der athletische Charakter des Fahrzeugs besonders betont.

Die positiv überspannten Flächen und Linien der Seitenwand der neuen S-Klasse fließen mit spannungsvollem Einzug in das Heck. Die leicht abfallende Form sorgt nicht nur für Eleganz, sondern ist auch aerodynamisch von Vorteil. Horizontale Linien, vom Heckdeckel bis zum Stoßfänger, betonen die Breite des Fahrzeugs in der Heckansicht. Die typische Handschrift der Mercedes-Benz Designer findet sich auch in der Heckscheibe, die die C-Säule anschneidet. Die Scheibe ist im oberen Bereich gerundet, wodurch sie einen coupéhaften Charakter bekommt. Den krönenden Abschluss bilden die neuartigen Heckleuchten: Sie sind komplett vom Wagenkörper eingefasst und runden durch diese solitär integrierte Machart und ihr liebevoll gezeichnetes Innenleben den Gestaltungsanspruch bis ins Detail ab.

LED-Technologie: Das erste Auto ganz ohne Glühlampe

Rund 100 Jahre nach Einführung der elektrischen Fahrzeugbeleuchtung stellt Mercedes-Benz jetzt komplett auf LED-Technologie um: Als weltweit erstes Fahrzeug kommt die neue S-Klasse serienmäßig ganz ohne Glühlampen in Interieur und Exterieur aus. Mercedes-Benz baut so seine Vorreiterrolle auf
dem Lichtsektor weiter aus Eine Weltpremiere stellt auch die so genannte Mehrpegelfunktionalität dar: Rücksichtsvoll gegenüber nachfolgenden Verkehrsteilnehmern wird das Bremslicht bei Nacht oder beim Warten an einer roten Ampel zurückgeregelt. Fast 500 LED übernehmen die Beleuchtung von Straße, Fahrzeug, Innen- und Kofferraum.

Dies sind, je nach Ausstattung, im Einzelnen:

  • Scheinwerfer: Je bis zu 56 LED
  • Rückleuchte: Je 35 LED (plus 4 für die Nebelschlussleuchte)
  • Innenraum (inklusive Ambientebeleuchtung): ca. 300 LED.

Zu besserer Sicht tragen zwei wesentlich verbesserte Assistenzsysteme bei – der Adaptive Fernlicht-Assistent Plus und der Nachtsicht-Assistent Plus. Dank einer neuen Stereokamera und mehrstufigen Radarsensoren hat die S-Klasse einen 360-Grad-Rundumblick und erkennt Gefahrenpotenzial im
Straßenverkehr besser.

Der Antrieb:

In jeder Leistungsklasse führend in der Effizienz Mit S 400 HYBRID, S 500, S 350 BlueTEC und S 300 BlueTEC HYBRID stehen im ersten Jahr der neuen S-Klasse zwei Hybride und ein Benziner sowie ein Diesel zur Wahl. Alle Modelle sind in ihren Klassen führend bei der Effizienz – gegenüber dem Vorgänger konnte der Verbrauch um bis zu 20 Prozent reduziert werden. Sämtliche Motoren erreichen bereits heute die Grenzwerte der Euro-6-Abgasnorm. S 400 HYBRID und S 350 BlueTEC erfüllen zudem die strengen Kriterien der Effizienzklasse A, der S 300 BlueTEC HYBRID ist sogar in die Klasse A+ eingestuft.

„Die neue S-Klasse erreicht Verbrauchs- und Emissionswerte, die vor wenigen Jahren selbst in der Mittelklasse utopisch schienen“, so Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Und das ist erst der Anfang unserer ‚Green Leadership‘- Offensive: Schon bald folgt mit dem S 500 Plug-In HYBRID die erste S-Klasse, die beim Verbrauch eine Drei vor dem Komma tragen wird.“ Somit umfasst das Modellprogramm der S-Klasse erstmals das komplette Spektrum von Benziner und Dieselmodellen sowie Benzin-, Diesel- und Plug-In-Hybriden.
Das Fahrwerk: Das erste sehende Fahrwerk der Welt

Als erstes Auto der Welt kann die neue S-Klasse Bodenwellen im Voraus erkennen. Stellt ROAD SURFACE SCAN derartige Unebenheiten mit Hilfe der Stereokamera fest, regelt MAGIC BODY CONTROL das Fahrwerk blitzschnell auf diese neue Situation ein. Dieses innovative Fahrwerkssystem ist auf Wunsch für die Achtzylindermodelle erhältlich. Serienmäßig besitzt die neue S-Klasse das kontinuierlich arbeitende Adaptive Dämpfungssystem ADS PLUS und die volltragende Luftfederung AIRMATIC, die weiterentwickelt wurde.

Das Interieur: Optische Weite und formale Ruhe

Das Innenraum-Design der neuen S-Klasse verkörpert mit seiner klaren Architektur eine klassische, souveräne und zugleich hochmoderne Limousine. Der Raum erhält seinen Ausdruck durch einen einzigartig fließenden, sinnlich eleganten Stil. Dabei schaffen horizontale Elemente und Linien ein Ambiente,
das sich durch optische Weite und formale Ruhe auszeichnet. Hochwertigkeit

Klarheit und Funktionalität:

Das S-Klasse Interieurkonzept vereint Fahr-, Raum- und Bedienkomfort auf höchstem Niveau. Das perfekt abgestimmte Material- und Farbkonzept zeigt einen exklusiven Innenraum wie aus einem Guss. Holz findet insbesondere in der Instrumententafel und der Mittelkonsole großzügige Verwendung. Ein besonderes Element der Hochwertigkeit sind metallisierte Schalteroberflächen mit Perleffekt-Lacken in drei Farbtönen passend zur Innenraumfarbe. Auch die Fondpassagiere sitzen in der ersten Reihe – Konzeption und Exklusivität der Sitzanlage, der Türbeläge und aller Bedienelemente stehen dem Frontpart in nichts nach. Eine zusätzliche Individualisierung des Fondraumes bietet die Ausstattung „First Class Fond“. Diese Business- Mittelkonsole verbindet Privatsphäre und Nutzkomfort (Integration von Telefonhörer, weitere Staufächer, Ablagetisch etc.) miteinander.

Das Konzept: Das Beste für zwei Welten

Zum ersten Mal in der Geschichte der S-Klasse stand die Limousine mit langem Radstand im Fokus der Entwicklung. Anders als früher wurde davon die Version mit kurzem Radstand abgeleitet. Denn nicht nur in den großen Übersee-Märkten wie USA, China oder Japan ist die S-Klasse eindeutig als Repräsentationslimousine positioniert.

Während in Europa und Nordamerika der Besitzer einer S-Klasse häufig selbst hinter dem Steuer sitzt, ist das Flaggschiff des Mercedes-Benz Pkw-Programms in Asien ganz klar ein Chauffeurfahrzeug. Logische Folge ist die Zahl der Neuerungen, die speziell den Komfort und die Sicherheit hinten betreffen – in der S-Klasse sitzen auch die Passagiere im Fond ganz ohne Zweifel in der ersten Reihe.

Von der moderat gestiegenen Fahrzeuggröße1 der neuen S-Klasse profitieren die Passagiere durch in allen Dimensionen verbesserte Innenraummaße: So stehen 12 Millimeter mehr maximaler Kopfraum für den Fahrer, 14 Millimeter mehr Schulterraum und 10 Millimeter mehr Ellbogenbreite vorne zur Verfügung. Durch die größere Kniefreiheit in der zweiten Sitzreihe von 14 Millimetern wird das Reisen ebenso für die Mitfahrer im Fond nochmals angenehmer. Der Schulterraum hinten verbesserte sich um bis zu neun Millimeter. Das Anzeige- und Bedienkonzept: Elegante neue Kommandozentrale Zwei hochauflösende TFT-Farbdisplays im Format 8:3 und mit einer Bildschirmdiagonale von 30,7 cm (12,3 Zoll) bilden die neue Informationszentrale der S-Klasse. Der linke Bildschirm übernimmt die Funktion des bisherigen Kombiinstruments und bietet alle für den Fahrer relevanten Informationen. Der rechte Bildschirm dient zur komfortablen Steuerung von Infotainment- und Komfortfunktionen. Die ständig wachsenden Ansprüche bei der Integration zusätzlicher Funktionen in das Automobil haben für die neue S-Klasse zu einer Weiterentwicklung der gesamten Bedienlogik geführt. Dabei standen besonders die Themenfelder Ergonomie, Bedienkomfort und Sicherheit sowie Attraktivität und Ästhetik im Vordergrund.

Ziel bei der Gestaltung der Bedien- und Anzeigeelemente war das formal und inhaltlich schlüssige Zusammenfassen von Bedienelementen und Anzeigefunktionen im Fahrzeug. Neben den neuen Displays kommen die metallisierten Schalteroberflächen und Echt-Alu-Bedienelemente hierbei besonders hochwertig zur Geltung. Durch feine Strukturen auf der Metalloberfläche strahlt jedes einzelne Bedienelement im Fahrzeug jene Haptik, Akustik und Liebe zum Detail aus, die einen Mercedes-Benz zu
etwas ganz Besonderem macht.

Zu den neuen Bedienelementen gehören eine berührungssensitive Telefontastatur und ein erweitertes Favoriten-Konzept mit zwölf frei belegbaren Favoriten-Funktionen. Hauptbedienelement bleibt der zentrale
Dreh-Drück-Steller, hinzu kommen wie gewohnt Einsprungtasten in der Mittelkonsole für die wichtigsten Funktionen sowie eine Bedienleiste für die Fahrassistenzsysteme.

Die Spracheingabe der LINGUATRONIC via Speech Dialog System ermöglicht beispielsweise das Sprechen vollständiger Adressen in einem Zug (One-Shot-Eingabe). Sprachgesteuert lassen sich auch Telefon und Audiosysteme bedienen. Neu ist die Möglichkeit, sich Textnachrichten (SMS) oder Emails
vorlesen zu lassen.

2014-Mercedes-Benz-S-Class-Brochure-Carscoops21[2]

Die Klimatisierung: Viele Neuheiten für ein behagliches Klima

Das besondere Augenmerk bei der konsequenten Weiterentwicklung des gesamten Klimasystems lag auf den Entwicklungszielen Leistungsfähigkeit, Luftqualität, Regelgüte, Geräuschniveau und Effizienz. Neu ist das AIR-BALANCE Paket mit den Bestandteilen Beduftung, Ionisierung und einer im Vergleich zum Grundfahrzeug noch leistungsfähigeren Filtration. Die Klimatisierungsautomatik THERMOTRONIC im Fond bietet zwei zusätzliche Zonen zur Erhöhung des thermischen Komforts. Ganz neu ist die elektrische
Armlehnenheizung.

Als Weltneuheit erhält die neue S-Klasse Limousine eine „aktive Beduftung“ im Rahmen des AIR-BALANCE Pakets. Aktiv bedeutet, dass man die Beduftung ein- und ausschalten und die Intensität selbst einstellen kann. Mit der Beduftung wird das Geruchsfeld des Innenraums individualisiert. Der Innenraumgeruch wird weder dauerhaft verändert, noch lagern sich die Duftmoleküle auf textilen Oberflächen des Fahrzeugs oder auf der Kleidung ab.

Der Dufteindruck ist dezent, tritt sanft auf und klingt schnell wieder ab.

Die Sitze: Rollendes Büro und Wellness-Oase

Mit zahlreichen Weltneuheiten wie der ENERGIZING Massagefunktion nach dem Hot-Stone-Prinzip oder der aktiven Sitzbelüftung mit reversierenden Lüftern hebt Mercedes-Benz den Sitz- und Klimakomfort in der S-Klasse auf ein neues Niveau. Dem Fond haben die Sitzentwickler dabei besonderes Augenmerk geschenkt. Fünf verschiedene Fondsitz-Varianten inklusive eines Executive Sitzes mit bis zu 43,5 Grad Lehnenneigung stehen zur Wahl und erlauben an Bord konzentriertes Arbeiten oder ungestörtes Entspannen.

Die ENERGIZING Massagefunktion nach dem Hot-Stone-Prinzip ist eine Weltneuheit. Die Sitzexperten von Mercedes-Benz haben eine einzigartige Massage mit 14 separat ansteuerbaren Luftkissen in der Lehne und
integrierter Wärmefunktionalität entwickelt. Insgesamt stehen sechs Massage- Programme zur Wahl, zwei davon arbeiten mit Wärmeunterstützung. Die Funktion ist auch für die Fondsitze erhältlich. Erstmals werden bei der aktiven Sitzbelüftung so genannte reversierende Lüfter eingesetzt. Zunächst wird beim Lüftungsstart kühlere Umgebungsluft auf die Sitzoberfläche gesaugt. Dadurch kann die Oberflächentemperatur eines aufgeheizten Sitzes deutlich schneller als bei bisherigen aktiv kühlenden Systemen reduziert werden. Nach vier Minuten werden die Lüfter automatisch auf blasenden Betrieb umgestellt, um Zugerscheinungen zu reduzieren. Zwei Fondsitz-Varianten (statische Bank oder Einzelsitze mit 37 Grad Verstellung) stehen bei der S-Klasse mit normalem Radstand zur Wahl, bei der Variante mit längerem Radstand sind es sogar fünf. Bei den Komfort- und Liegesitzvarianten wurde die Verstellkinematik geändert. Anders als beim sonst üblichen Schlepplehnen-Konzept wird die Lehne separat verstellt, wodurch Fußraum und Sitzreferenzpunkt unverändert bleiben. In der kombinierten Neigungs- und Horizontalverstellung kann das Sitzkissen separat verstellt werden. Die maximale Lehnenneigung des Executive Sitzes (Liegesitz) auf der Beifahrerseite im Fond wurde von 37 auf 43,5 Grad erhöht und bietet damit die größte Lehnenneigung im Oberklasse-Segment. Der Liegesitz verfügt über eine Wadenauflage, die in der Länge und im Schwenkbereich frei eingestellt werden kann. In der Kombination mit der Fersenauflage des umklappbaren Chauffeursitzes vorn und einem zusätzlichen Komfortkissen kann eine Liegestellung erreicht werden, die in puncto Schlaf- und Ruhekomfort neue Maßstäbe im Automobilsektor setzt.

Bei der Ausstattung „First Class Fond“ (Mittelkonsole hinten) setzt sich die vordere Konsole auf dem Kardantunnel optisch fort. Sie ist mit neuartigen Thermocupholdern ausgerüstet, die mit Hilfe von Peltierelementen das Kühlen oder Wärmen von Getränken über einen längeren Zeitraum ermöglichen.

Auf Wunsch beherbergt die Mittelkonsole ähnlich einem Flugzeugsitz zwei Tische, die mit einer Hand leicht ein- und ausgeklappt werden können.

2014-Mercedes-Benz-S-Class-Brochure-Carscoops18[2]

Das Multimedia-Angebot: Mobiler Konzertsaal

Eine völlig neue Multimedia-Generation mit intuitiver Bedienung und besonderer Erlebbarkeit der Funktionen durch Visualisierung und Animationen debütiert in der S-Klasse. Zu den weiteren Innovationen zählt das Mehrplatz-System, bei dem von jedem der Sitzplätze unabhängig voneinander auf die Quellen des Entertainment-Systems zugegriffen werden kann.

Gemeinsames Merkmal aller Audio-Anlagen ist das innovative, von Mercedes-Benz entwickelte und bei der S-Klasse erstmals in einer Limousine eingesetzte Frontbass-System: Dabei sind die Basslautsprecher in der Stirnwand montiert und nutzen das fast 40 Liter große Volumen des Quer- und Längsträgers als Resonanzraum. Konventionelle Bass-Lautsprecher in den Türen können entfallen. Die Mitteltöner in den Türen wandern weiter nach oben. Dies verbessert das Klangbild und ermöglicht zusätzlichen Stauraum in den Türen.

Alternativ zum serienmäßigen Soundsystem mit zehn Lautsprechern stehen gleich zwei besonders hochwertige, in Zusammenarbeit mit dem High-End Audio-Spezialisten Burmester entwickelte Audiosysteme zur Wahl: das Burmester® Surround-Soundsystem und das Burmester® High-End
3D-Surround-Soundsystem.

Neu bei der Navigation ist vor allem die interaktive Aufbereitung der Inhalte.
Zu den neuen Navitainment-Funktionen zählen unter anderem der animierte Kompass, die „DriveShow“ mit Informationen für die Passagiere wie im Flugzeug sowie die Anzeige von Google Maps auf der Headunit und im Fond. Informationen zur Verkehrssituation werden mit schraffierten Linien (statt wie bisher mit Fahrzeugsilhouetten) dargestellt. Mit dem neuen Dienst „Live Traffic Information“ werden die Verkehrsdaten in Echtzeit übertragen.  Dadurch ist das Navigationssystem noch besser informiert über die Lage auf den Straßen.

Die Karosserie: Höchste Stabilität und beste Leichtbaugüte

Hohe Crashsicherheit, überragende Steifigkeit für ein hervorragendes Fahrverhalten bei gleichzeitig bestem Geräusch- und Schwingungskomfort – das waren die Entwicklungsziele beim Rohbau der neuen S-Klasse. Sie besitzt den Aluminium-Hybrid-Rohbau der dritten Generation. Die Leichtbaugüte – die Torsionssteifigkeit im Verhältnis zu Gewicht und Fahrzeuggröße – wurde gegenüber dem Vorgänger um 50 Prozent verbessert. Seit der Entwicklung der BR 220 in den 1990er Jahren wurde der hybride Leichtbau mit einem optimal abgestimmten Materialmix zum Aluminium- Hybrid-Rohbau weiter entwickelt. In dieser Zeit stieg der Aluminiumanteil auf über 50 Prozent. Unter anderem deshalb konnte das Gewicht der Karosse seit 20 Jahren trotz erheblich gestiegener Sicherheits- und Komfortansprüche und zusätzlicher Funktionen gehalten bzw. sogar leicht gesenkt werden. Zusätzlich kommen in der neuen Baureihe punktuell in Knotenbereichen wirkende Strukturschäume zum Einsatz. Die komplette Außenhaut der S-Klasse einschließlich des Dachs sowie der Karosserie-Vorbau bestehen aus Aluminium. Der hohe Aluminiumanteil wurde durch Nutzung der kompletten Halbzeugpalette (Guss, Strangpress, Blech) möglich. Die Sicherheits-Fahrgastzelle zeichnet sich durch die intensive Verwendung von höchstfesten
Stählen aus.

Dieser Material- und Formleichtbau mit hoher Komplexität in der Fügetechnik führt dazu, dass die neue S-Klasse den Maßstab im anspruchsvollen Segment der Luxus-Limousinen nach oben verschiebt – und das ohne Mehrgewicht. Mit einer Verwindungssteifigkeit von 40,5 kN/Grad (Vorgänger: 27,5 kN/Grad) erreicht die S-Klasse einen neuen Bestwert in ihrem Segment.

Erweiterter PRE-SAFE® Schutz: Vorbeugen ist besser als heilen
Vor zehn Jahren hat Mercedes-Benz mit dem präventiven Insassenschutzsystem PRE-SAFE® in der S-Klasse ein wegweisendes Konzept der Sicherheitstechnologie vorgestellt, das seither kontinuierlich weiter entwickelt wird. Jetzt baut der Sicherheitspionier den Schutz abermals aus.

  • Die neuen PRE-SAFE® Funktionen können dazu beitragen, Fußgänger- und  Auffahrunfälle im Stadtverkehr zu vermeiden, Gefahrensituationen durch Folgeverkehr zu entschärfen und erweitern die Schutzfunktion des Sicherheitsgurts.
  • PRE-SAFE® Bremse kann auch Fußgänger erkennen und bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h die Kollision durch eine autonome Bremsung vermeiden.
  • PRE-SAFE® PLUS kann eine drohende Heckkollision erkennen und den Folgeverkehr durch Aktivierung der hinteren Warnblinklichter in hoher Frequenz warnen. Bei anhaltender Kollisionsgefahr kann das System das stehende Fahrzeug vor einer Heckkollision festbremsen und damit das Risiko eines Schleudertraumas durch Reduzierung des aufprallbedingten Vorwärtsrucks minimieren. So kann außerdem die Gefahr von Sekundärunfällen vermindert werden. Unmittelbar vor dem Aufprall werden die PRE-SAFE® Insassenschutzmaßnahmen, insbesondere die reversiblen Gurtstraffer, ausgelöst.
  • Bei PRE-SAFE® Impuls bewegt der Sicherheitsgurt Fahrer und Beifahrer in einer frühen Crashphase noch vor dem Anstieg der aufprallbedingten Insassenverzögerung entgegen der Aufprallrichtung. Dadurch können das Verletzungsrisiko und die Verletzungsschwere bei Frontalcrashs erheblich reduziert werden.

Maßstab für Sicherheit im Fond: Neuheiten in der S-Klasse

Mit dem Gurtschlossbringer, dem Beltbag sowie dem Cushionbag baut Mercedes-Benz das Sicherheitssystem für Fondpassagiere weiter aus. Die beiden erstgenannten Entwicklungen sind in dem „PRE-SAFE® Paket Fond“ zusammengefasst. Beim beleuchteten Gurtschlossbringer bewegt ein Elektromotor das Gurtschloss automatisch nach oben und unten. So kann die Gurtlose im Becken- und Thoraxbereich reduziert werden, die Passagiere sind seitlich und längs besser fixiert. Der Beltbag ist ein aufblasbares Gurtband, das das Verletzungsrisiko von Fondpassagieren beim Frontalaufprall reduzieren kann, indem es die Belastung auf den Brustkorb verringert. Der Liegesitz ist serienmäßig mit einem Cushionbag unter dem Polster der Sitzfläche ausgerüstet. Er verhindert Seite 15 in Liegeposition des Sitzes, dass der Passagier bei einem Unfall unter dem Gurt durchrutscht (so genanntes Submarining). So konnte Mercedes-Benz einen komfortablen Liegesitz konstruieren, der bei einem Unfall aber ein höheres Sicherheitsniveau als ein Sitz mit Schlepplehne bietet.

Intelligent Drive: Vernetzt mit allen Sinnen
Unfälle vermeiden und Unfallfolgen mindern: Das ist der ganzheitliche Ansatz der Mercedes-Benz Unfallforschung, die das Unternehmen unter dem Begriff „Real Life Safety“ zusammenfasst. Mit zahlreichen neuen Assistenzsystemen und wesentlich erweiterten Funktionen setzt Mercedes-Benz bei der S-Klasse diese Strategie konsequent fort. Komfort und Sicherheit werden gleichzeitig erhöht. Mercedes-Benz nennt dies „Intelligent Drive“. Die neuen Funktionen nutzen dabei die gleiche Sensorik – eine neue Stereokamera und mehrstufige Radarsensoren.

„Intelligente Assistenzsysteme analysieren komplexe Situationen und erkennen dank verbesserter Umfeldsensorik Gefahrenpotenzial im Straßenverkehr besser“, erläutert Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand für Konzernforschung und Leiter Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Bildlich gesprochen: Die neue S-Klasse hat nicht mehr nur vorne Augen, sondern einen 360-Grad-Rundumblick.“ Entscheidend ist die Vernetzung aller Systeme – „Sensor-Fusion“ nennen dies die Sicherheitsexperten. Ziel ist Rundumschutz
nicht nur für die Insassen eines Mercedes-Benz Modells, sondern auch für alle anderen Partner im Straßenverkehr.

Das Spektrum der Unterstützung reicht von der Entlastung und somit Komfortsteigerung über die optische, akustische und/oder haptische Warnung bis zur Verstärkung der Fahrerreaktion. Einige Systeme können im Notfall auch korrigierend eingreifen, etwa durch autonome Bremsmanöver, um einen Unfall zu vermeiden oder die Unfallschwere zu reduzieren.

Hier ein Überblick über die neuen und in ihren Funktionen wesentlich erweiterten Assistenzsysteme:

  • Die DISTRONIC PLUS mit Lenk-Assistent und Stop&Go Pilot entlastet den Fahrer bei der Spurführung und beherrscht teilautonomes Staufolgefahren.
  • Der Bremsassistent BAS PLUS mit Kreuzungs-Assistent kann dank der Stereokamera bei Markierung mit unterbrochenen Linien eine belegte Nachbarspur, insbesondere durch Gegenverkehr, erkennenund durch einseitige Bremsung die Gefahr mindern, dass die Spur unbeabsichtigt verlassen wird.
  • Der Aktive Spurhalte-Assistent kann Gegenverkehr und eine belegte Nachbarspur erkennen und durch einseitige Bremsung die Gefahr mindern, dass die Spur unbeabsichtigt verlassen wird.
  • Der Adaptive Fernlicht-Assistent Plus ermöglicht blendfreies Dauerfernlicht durch Ausblenden anderer Fahrzeuge im Fernlichtkegel.
  •  Der Nachtsicht-Assistent Plus wurde weiterentwickelt und um eine Wärmebildkamera ergänzt. Der Nachtsicht-Assistent Plus kann bei Gefahr durch Fußgänger oder Tiere in unbeleuchteter Umgebung vor dem Fahrzeug durch automatische Umschaltung von Tachoanzeige auf ein brillantes Nachtsichtbild und Markierung der Gefahrenquellen warnen. Erkannte Fußgänger können darüber hinaus mit einer Spotlight Funktion angeblinkt werden. Hierdurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Gefahr gelenkt; gleichzeitig wird die Person am Fahrbahnrand gewarnt.
  • ATTENTION ASSIST kann in einem erweiterten Geschwindigkeitsbereich vor Unaufmerksamkeit und Müdigkeit warnen, den Fahrer über seinen Ermüdungszustand und die Fahrtdauer seit der letzten Pause informieren, bietet eine einstellbare Empfindlichkeitsstufe und weist bei Auslösung der Warnung in der COMAND-Navigation auf Raststätten hin.

tl:dr? – Ganz klar – über 3.000 Wörter für das neue Modell der Schwaben mit dem Stern und eigentlich soll die Aussage nur sein: „Hoppla – hier kommt das Beste Auto der Welt“. Das war im übrigen die „kurze“ Variante des Presse-Artikels – 17 Din A4 Seiten. 102 weitere folgen für den „langen“ Vorstellungstext – ich erspare uns das und werde mir in Ruhe jede Seite durchlesen und dann, nachdem ich meine Eindrücke von einer tollen Premieren-Feier verdaut habe, dann schreibe ich Euch meine Meinung zur neuen S-Klasse.

Ford Ideenwettbewerb

Ford sucht Deine Ideen!

In diesem Jahr bin ich um die 45 unterschiedliche Fahrzeuge gefahren und immer wieder stelle eines fest: Es gibt nicht das Fahrzeug, dass alles gute Ideen vereint. Bei jedem Hersteller finde ich gute und weniger gute Details – aber noch nie konnte ich sagen: „Jawohl – hier passt alles, es fehlt nix und alles wurde genial umgesetzt“.

Nun kann man natürlich überlegen ob es an mir liegt 🙂 – oder ob es einfach die gewollten Differenzierungs-Unterschiede zwischen den Herstellern sind. Als Beispiel dient hier die ehedem komfortablere Fahrwerksauslegung bei Mercedes-Benz, gegenüber einer sportlicheren Abstimmung bei BMW. Oder während die einen Kurvenlicht immer dynamisch auslegen, also so das es während der Kurvenfahrt mitschwenkt – nutzen andere Hersteller nur ein Abbiegelicht für die Stadt.

Irgendwas ist immer und manchmal frage ich mich sogar, warum es Dinge noch gar nicht im Auto gibt. Eine solche Sache wäre zum Beispiel eine Entertainment-Navi-Lösung die direkt auf mein Smartphone aufsetzt. Sprich im Auto ist nur noch ein Display – Rechenleistung, Telefonanschluss, Internetanbidung, Musik und Navigation kommt direkt vom Handy.  Im Prinzip ziemlich simpel umzusetzen.

Alles was man als Hersteller tun müsste, ist eine Schnittstelle zu schaffen. Zum Beispiel einen Slot in den ich das Smartphone einschiebe und danach die restliche Bedienung über ein großes Display im Fahrzeug nutze. Der Hersteller würde mit Apps zu seinen Modellen dafür sorgen, dass man die richtige Verbindung zwischen Smartphone und dem eigenen Fahrzeug-Modell bekommt.

So etwas fehlt mir. Und was mir bis eben auch gefehlt hat, war jemand der mir dabei zuhört. Doch das Problem hat sich ja nun auch geklärt 😉

FORD will meine Idee kennen lernen!

Und dafür hat man bei FORD ein eine Webseite online gestellt. Man nennt es den „Ford-Ideenwettbewerb“ und nach einer Registrierung kann man seine Idee beschreiben.  Ford unterscheidet hierbei nach verschiedenen Kategorien für die man seine Idee einreichen kann. Zum Beispiel für den Bereich „Kombiinstrumente, Displays, Lenkrad, Schalter, Sitze, Kofferraum usw“.

Ich persönlich werde meine Idee nun auch dort einstellen – denn ich glaube, manchmal brauchen auch die Entwickler bei den Automobil-Herstellern frische Ideen 😉 Und manchmal kommen die „Besten Ideen“ von extern.

Weil man sich doch ein wenig damit beschäftigen muss, registrieren, anmelden und dann die Idee beschreiben – hat FORD daraus auch ein Gewinnspiel gemacht! Insgesamt winken Preise im Wert von 5.250 €!

Mir persönlich ist das nicht der wichtigste Anreiz – mir ist viel wichtiger, dass sich jemand für meine Idee interessiert und wenn ich Glück habe, dann kann ich ja schon bald auf ein „Entertainment-System“ bei dem das Handy die Rechenzentrale und der Bordcomputer zugleich ist, zurück greifen! 😉

Was meint ihr – was fehlt im Auto – welche Ideen habt ihr?

 

 

VW Golf Blog Bericht Titel

Angefahren: Golf Generation 7

Als vor 38 Jahren der erste Golf vorgestellt wurde, hat sich vermutlich niemand vorstellen können, dass dieser Käfer-Nachfolger zum erfolgreichsten Fahrzeug aller Zeiten wird.  Vor einigen Tagen wurde der „Neue Golf – die siebte Generation“ vorgestellt. Nachdem mein erstes Auto ein VW Golf war, mein zweites auch und ich auch sonst einige Erinnerungen an „die Marke“ innerhalb der Marke Volkswagen habe, war es eine große Freude den „Neuen“ bereits jetzt, bei der Internationalen Präsentation erleben zu können:

Deja Vu auf Sardinien

Perfekt. Vermutlich der Beste Golf aller Zeiten. Klassenbester. Streber. Automobiler Glücksgriff. Vollwertkost für jeden Anspruch. Die größte Hürde im Kompaktwagen-Segment für alle Mitbewerber.

O-Töne vom Presse-Event

Der Golf 7. Das Auto. Der erste Fahrbericht.

Auch wenn es verlockend klingt, ich bekomme für meine Grammatik und Rechtschreibung oft genug „Haue“ ich werde mich daher nicht der Versuchung unterwerfen und einen Fahrbericht so schreiben – wie man das in der Volkswagen-Werbung derzeit penetriert: „Der Golf. Das Auto. The Car.“ Ich will versuchen einfache aber nicht zu kurze Sätze für meinen ersten Eindruck zu dieser neuen Generation zu formen.

Finden Sie den Golf im Bild? Zum Fahrer geneigte Mittelkonsole.
Finden Sie den Golf im Bild? Jetzt mit: „Zum Fahrer geneigte Mittelkonsole.“

Was will er sein?

Nicht mehr oder weniger als die Fortführung einer Erfolgsgeschichte.   Mit dem Frontmotor-Frontantriebs Konzept hat man in Wolfsburg damals alles auf die „Risiko-Karte“ gesetzt. Der Abschied vom Heckmotor-Käfer und die Präsentation des ersten wirklich kompakten Volkswagen war ein mutiger, noch mehr aber, ein notwendiger Schritt.

Heute – 38 Jahre später – kann man vom erfolgreichsten Fahrzeug der gesamten VW-Historie sprechen. Der VW Golf ist zur „Marke“ innerhalb der Marke Volkswagen geworden. Eine Ikone für die Demokratisierung der Automobilität und ein klassenloser Primus im Automobil-Sektor. Aber auch ein Leuchtturm der Langeweile. An der Spitze wagt man keine Experimente mehr. Wer mit dem Erfolgsmodell und Namensgeber einer gesamten Fahrzeug-Kategorie an der Top-Platzierung in den Fertigungs- und Zulassungszahlen nichts verändern will, der darf das Fahrzeug nicht mit jeder Generation neu erfinden.

Und so will auch die siebte Generation als „Evolution der Idee Golf“ gesehen werden und man kann nur entfernt abschätzen, wie schwer es für einen Designer sein muss, an diesen „heiligen Gral der Wolfsburger Familie“ Hand an zu legen.

Kritiker urteilen: „Langweilig!“ – Fans schätzen die „Design-Treue“.

Verarbeitung und Finish - Nicht weniger als grandios!
Verarbeitung und Finish – Nicht weniger als grandios!

 

Was kann er?

Der vermutlich größte Mitbewerber für den neuen Golf kommt aus dem eigenen Konzern. Das Schwestermodell von Audi durfte die neue „Konzern-Plattform MQB“, die keine Plattform mehr ist – sondern ein Baukasten, noch vor dem „Musterschüler“ aus Niedersachsen in die Öffentlichkeit fahren.

So verwundert es jedoch auch nicht, dass der VW Golf im ersten Eindruck vor allem eines ist: „Verflixt ähnlich wie der Audi A3“ 😉 – Längerer Radstand. Verkürzte Überhänge. Geräumiger Innenraum und eine ausgewogene Fahrdynamik.

Entgegen dem Trend zu ständig sportlicher abgestimmten Kompaktwagen nimmt man in Volkswagen bewusst den Weg des komfortablen „Daily-Drivers“ ohne Anspruch an die letzte Rille an Fahrdynamik. Zumal für den sportlichen GTI (dann wohl ohne nachträglichne Federspanner)  und ein R-Modell Platz bleiben muss.

Er beeindruckt mit sattem Feeling auf der Straße, sattem Türgeräusch beim schließen und einer bis zur Ekstase in die Spitze der Perfektion getriebenen Verarbeitung.

Ein perfektes Entertainment- und Navi-System begleitet die Fahrer der zukünftigen Top-Modelle und neben Ergonomischen Sitzplatz-Wundertüten freut man sich in der Kompaktwagenklasse über die volle Bandbreiter der Fahrer-Assistenzsysteme.

VW Golf schönes Foto

 

Was kann er nicht?

Den demokratisierten Luxus der ersten Sitzplatzreihe in den Fond übertragen. Ernüchterndes Hartplastik nicht nur im direkten Blickfeld der Fond-Passagiere, nein auch an der wichtigen Türverkleidung und eben nicht erst ab Schienbeinhöhe, sondern dort wo man seinen Arm auflegt. Das ist eine herbe Enttäuschung und gehört dort ganz sicher nicht hin! Hier hat im Haptik-Controlcenter jemand geschlafen – oder wurde überrumpelt vom übereifrigen Controller.

VW Golf Rückansicht

Fazit zum Volkswagen Golf 7:

Es ist ein Golf. Zum Glück. Er gefällt mir. Ich mag den Golf. Ich bin aus der Generation Golf.

🙂 Okay, anstelle des „Steno-Werbe-Style“, will ich auf eine Frage von Thomas eingehen:

Wenn mich etwas an den Testberichten meiner lieben Kollegen interessiert, dann genau die Unterschiede (die Golf-Wettbewerber von Mercedes und Audi sind sie meist alle schon gefahren) und der ganz objektive Grund wieso sie sich für den Golf (oder eben nicht) entschieden.
Los, ich bin gespannt! 🙂 / Thomas Gigold

Ich denke es recht simpel – wenn auch ein wenig schmerzlich für die Werbeprofis im Konzern, aber einen Golf und auch diese siebte Generation, fährt man – weil man sich im Grunde nicht für das Auto interessiert – aber einen hohen Anspruch an Funktionalität, Sicherheit, Komfort, Zuverlässigkeit und wertige Verarbeitung besitzt.

Der Golf ist wieder einmal der Streber in seiner Klasse. Und wie ich aus meiner Schulzeit gelernt habe, waren Streber selten von allen geliebt, am Ende der schulischen Laufbahn hat man sich aber dennoch oft beneidet!

Zur VW Golf – Generation 7 – Galerie

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Peugeot 208 kommt morgen auf den Markt

Peugeot 208 Deutschlandpremiere am Wochenende!

Dieses Wochenende hat der neue Peugeot 208 seine Deutschland-Premiere.

Peugeot 208 Markteinführung

Der 208 ist der Nachfolger des erfolgreichen Peugeot 207 und obwohl beide Modelle den gleichen Radstand haben, bietet der neue 208 durch intelligenten Karosseriebau nun hinten 5cm mehr Platz und zudem einen um 15 Liter vergrößerten Kofferraum.

In der Breite wurde der neue 208 um 2 Zentimenter schmaler und in der Höhe verlor er einen Zentimeter, die gesamte Karosserie wurde Windschlüpfiger gestaltet und das gesamte Fahrzeuggewicht um 110kg verringert.

Die Basis-Motorisierung ist der 68PS starke 1-Liter Benzinmotor der für 11.600€ angeboten wird.

Einen ersten Fahrbericht finden Sie bei den Kollegen von rad-ab.com

Die S-Klasse fürs Grobe

Mercedes stellt in der Klasse der Fullsize-SUV den Nachfolger der erfolgreichen GL-Baureihe vor, den „Neuen GL„.

Erste Klasse  ins Gelände

Den Komfort und den Luxus einer Mercedes-Benz S-Klasse auch im Gelände bieten, das war Ziel der Entwickler für den neuen Mercedes-Benz in der SUV-Fullsize Klasse. Auch der neue GL ist ein wirklich großes Automobil geworden und wenn es sein muss, lassen sich 7 Mitfahrer komfortabel durch das Gelände schaukeln.

Auch im neuen großen Luxus-SUV brennt Mercedes-Benz ein Feuerwerk der Extras und Sonderausstattungen ab.  Neben ABS, ASR  und EPS sowie der Pre-Safe-Einrichtungen kam alles hinzu, was nützlich schien: Vom Seitenwind-Assistenten, einen Lenk-Assistenten, eine Beladungserkennung, ein Unfallvermeidungs-Assistent,  Spurhalte- und Totwinkel-Assistent bis hin zum Park-Assistenten für automatisches Ein- und Ausparken ist alles möglich.  Die Scheinwerfer des neuen GL beherbergen nicht nur Bi-Xenon-Licht, sondern auch das innovative „Intelligent Light System“ das unter anderem ein Offroad-Licht (breite Ausleuchtung) einen Fernlicht Assistenten und einen Nachtsicht-Assistenten beinhaltet. Und mit den 4 Außenkameras lassen sich das gesamte Umfeld des Fahrzeuges (360°) im großen Monitor des Comand-Systems darstellen. Und das ist auch gut so, denn er ist wirklich groß der neue GL, mit einer Länge von 5 Meter 17, einer Breite von 2 Meter 14 und einem Radstand von 3 Metern ist die GL-Klasse auf der Straße eine imposante Erscheinung.

Damit der Auftritt auch im Gelände überzeugend ausfällt, haben die Entwickler des neuen GL viel Wert darauf gelegt die Offroad-Eigenschaften des ersten GL weiter zu verbessern.  Kurze Karosserieüberhänge vorne und hinten betonen im Zusammenspiel mit der Bodenfreiheit die Ernsthaftigkeit der Offroad-Absichten.  18 Zoll große Aluminiumfelgen sind Standard,  bis zu 21 Zoll große Räder gegen Aufpreis möglich.

Mehr Schulter-, Ellbogen- und Kniefreiheit auf allen Plätzen – auch auf der elektrisch betätigten 3.ten Sitzreihe.  Lässt man die 3.te und die 2.te Sitzreihe zu Gunsten des Laderaums klein werden, dann werden aus 680 Liter Volumen eine maximale Laderaumkapazität von 2.300 Liter.

Zum Start bietet Mercedes-Benz 2 Motoren zur Auswahl:

Modell
Zyl.
cm³
kW/PS bei 1/min
Nm ab 1/min
0-100 km/h (s)
Vmax km/h
l/100 km NEFZ ges.
CO2 g/km
GL 350
BlueTEC 4MATIC
6
2987
190/258 3800
620 1600-2400
7,9
220
7,4-8,0
192-209
GL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY
8
4663
300/408 5000-5750
600 1600-4750
5,9
250
11,3-11,6
262-269

Damit der GL auf der Straße und im Gelände die Ansprüche an eine „Geländetaugliche“ S-Klasse erfüllen kann, fährt der GL in Serie bereits mit der Airmatic getauften Luftfederung und aktiven Stabilisatoren vor. Neben einer Beladungserkennung und dem Seitenwind-Assistenten kann man zusätzlich eine aktive Wankstabilisierung für Kurvenfahrten ordern.

Ein Offroader muss mit einem leistungsfähigen Allrad-System ausgerüstet sein und auch hier will man bei Mercedes-Benz das „Beste, oder Nichts“ und so bekam der GL das Mercedes 4-Matic-System mit Anfahr-Assistenten, Bergabfahr-Assistent und 6 spezielle Geländefahrpgrogramme die für alle Offroad-Zustände optimiert sind. Wie ernst es Mercedes-Benz mit der Geländetauglichkeit meint, erkennt man daran, dass auch ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzung zum Umfang der Antriebstechnik gehört.  Die Luftfederung lässt im Gelände eine Bodenfreiheit von bis zu 28,5cm zu. Wasserdurchfahrten sind bis 60cm Wassertiefe möglich!

Mercedes hat also tatsächlich die S-Klasse für „grobe Aufgaben“ vorgestellt, den „Neuen GL„!