Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben!

KM-Stand 22.471 – 29. November 2017

„Kraft-Stoff“

Niedrigverdichtet, dafür aber von zwei Turboladern aufgeladen und auf volle Füllung gebracht. Der Skyactiv-D 150 in unserem Dauertester ist wirkliche in feines Stück Motor. Aber manchmal ist die Theorie reichlich grau.

Etwa, wenn es wirklich eilt. Denn wenn die Autobahn wirklich frei ist, was sie glücklicherweise noch oft genug vorkommt, dann läuft der rote 3er richtig gut. Im sechsten Gang, der wunderbar passend übersetzt ist – nicht zu lang, um am Berg zu verhungern und nicht zu kurz, um die Drehmomentwoge zu verschenken – stellen sich schnell 200 km/h Reisegeschwindigkeit ein. Bis zur 215er Anzeige auf dem Head-Up-Display dauert es dann zwar einen Augenblick, hier bleibt er dann aber mit großer Freude.

Egal ob für einen kurzen Sprint, oder aber auch mal für eine halbe Stunde am Stück: Das Notizbuch im Handschuhfach notiert in der Tat eine solche Fahrt, vormittags, Richtung Eisenach, vollkommen frei, 128 km ohne zu lupfen. Der Mazda macht großen Spaß, nicht zuletzt, weil er auch bei hohem Tempo immer noch mehr als kompaktklassigen Komfort bietet. An der Tankstelle hat das aber seinen Preis: er will dann eben auch mal 8.3 Liter/100km.

Natürlich ist das absolut gesehen nicht viel, die Konkurrenz mit 2.0 TDI, 20d und 220 CDI macht das nicht besser. Selten sind wir in letzter Zeit wirklich deutlich in den 6,x Liter Bereich gekommen. Meist steht die Sieben im Notizbuch vorne.

Vielleicht liegt das aber auch an unserem Reisetempo in letzter Zeit. 🙂

KM-Stand 19.200 – 13. September 2017

Herrliche Ruhe

Wo viele Konkurrenten, auch aus weit teureren Fahrzeugkategorien, heute nach dem Anlassen immer noch nageln und scheppern wie der alte Transporter von Heizungsmonteur Schulz hier im Dorf, herrscht im Mazda 3 einfach: Ruhe.

Zwar überraschend die Kaltstartanhebung am Anfang, weil gut 2000 Umdrehungen im Leerlauf sind für einen Diesel eher untypisch, aber so ist das ganze Skyactiv-D-Triebwerk ja auch etwas untypisch. Im Fahrbetrieb tritt es nämlich komplett in den Hintergrund. Flüsterdiesel – es würde hier wirklich als Attribut passen, wenn es nicht schon ein anderer Hersteller benutzt hätte.

Die Ruhe hat auch einen anderen positiven Nebeneffekt: Musik hören und entspannen.

Die Sitze sind bequem, das Aufpreisleder sehr angenehm und haptisch wirklich toll, wie im Übrigen auch das Lenkrad, was sich wirklich sehr hochwertig anfasst, es macht wirklich Spaß im roten Dauertester zu versinken. Dazu dann noch eine schöne Playlist aus dem Bose-Sounsystem und der Feierabend ist da, auch wenn er noch 500km entfernt ist.

Kleine Randnotiz: das Infotainment spielt nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Sowohl grafisch, gerade aber auch in der Bedienstruktur. CarPlay, Android Auto oder andere Link-Protokolle unterstützt der Mazda 3 ebenfalls nicht. Andererseits funktioniert die Steuerung der Smartphone-Musiksammlung hervorragend über das Multifunktionslenkrad, wenn sich das iPhone per Kabel mit dem Auto verbindet.

KM-Stand 18.701 – 08. September 2017

Gleitphase

Seine Körperbeherrschung ist wirklich exzellent, schön stabil, wenig Wankerei. Auch wenn Du wie ein Esel mit Bremse oder Gaspedal im Kurvenscheitel herumhantierst. Ob das jetzt, wie Habby dauernd bedeutungsschwanger erzählt, an der G-Vectoring Control liegt: mhmm? Oder eher an einer soliden Fahrwerksabstimmung!

Dass da gleich Motorschleppmoment reguliert werden muss und eine radselektive Zubremsung der kurveninneren Räder anpacken muss, das glauben wir in den von uns täglich gefahrenen Tempobereichen wirklich nicht. Wir sind zwar zügig unterwegs mit unserem Mazda 3, doch nicht immer auf der letzten Physikrille.

Was sich nach einem guten halbe Jahr wirklich auffällig herauskristallisiert hat: das Gewicht. Nicht das des Autos und schon gar nicht das der Fahrer, sondern vielmehr von Lenkung und Schaltung. Es ist wirklich fein und akkurat ausgewogen. Nichts versinkt im Elektrounterstützungsnebel, nichts bleibt undeutlich. Das Lenkrad dreht mit großer Präzision ohne Unschärfe, der Schalthebel schnickt locker in die Gasse, ist weder zu kurz, noch zu lang. Gleiches für die Bremse: der große Zeh kann keine Vollbremsungen auslösen, noch musst du wie ein Ochse auf dem Pedal stehen.

Es ist alles wirklich sehr befriedigend. In einer Art und Weise, die dich vor Freude zwar nicht überschnappen lässt, wenn du die Schlüssel vom 3er nimmst, aber du bist immer irgendwie zufrieden. Man kann es genießen. Es ist einfach gut.

Der Mazda 3 ist kein extremes Auto, in keiner Dimension. Aber er ist ein sehr gutes Auto für den, der die Feinheit des Fahrens zu schätzen weiss.

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

Alle Highlights, bevor es losgeht: Seat auf der IAA

Es ist noch gut eine Woche hin, bis die IAA 2017 ihre Tore für die Weltöffentlichkeit öffnet. Doch Seat hat es besonders eilig, seine Highlights schon jetzt zu präsentieren. Und diese haben es in sich! Die Kompaktklasse der Spanier wird mit einem neuen Topmodell, dem Seat Leon Cupra R, gekrönt, das natürlich im Mittelpunkt des Messeauftritts steht. Daneben zeigt man aber auch den Seat Arona, ein SUV im B-Segment, das besonders wichtig für die aufstrebende Marke ist. Und auch technisch legen die Spanier ein Pfund auf den Tisch: Der Sprachassistent von Amazon – “Alexa” – soll zukünftig in die Modellpalette integriert werden. Read more

Mazda CX-3 – Das Crossoverchen

Mazda CX-3 / Daten / Preise / Test und das 2017er Facelift im Überblick

So richtig viel Mühe haben sich die Techniker von Mazda nicht gegeben, zumindest nicht beim Facelift - dafür aber wohl umso mehr bei der grundsätzlichen Konstruktion des Mazda CX-3. Denn was Mazda nun - zwei Jahre nach der Premiere des CX-3, als Facelift-Version des CX-3 liefert…

Mercedes-Benz Concept A – Shanghai 2017 mit großer Galerie

Da kommt eine neue „Kompakt-Klasse“ auf uns zu. Eine Kompakt-Klasse die völlig aus den eigenen Schuhen erwächst. Vermutlich ein mehr als legitimer Nachfolger des ehemaligen „Baby-Benz“, nur mit Front- statt Heckantrieb. 

Shanghai 2017 – Mercedes präsentiert das Concept A Sedan

Natürlich kann sich die Presse-Abteilung von Mercedes-Benz nicht verkneifen, von der sinnlichen Klarheit des „Concept A Sedan“ zu fabulieren. Es ist der Oberbegriff der aktuellen Design-Philosophie, geprägt durch Gordon Wagener, dem Chief Design Officer der Daimler AG.

Verabschieden wir uns mal vom Pressemappen-Text. Kommen wir zu den Fakten.

Concept A Sedan zeigt die kommende Design-Linie der „Kompaktklasse“, die gar nicht mehr so kompakt sein wird. Das Konzeptfahrzeug kommt bereits auf 4.570 mm Länge und 1.870 mm Breite.  Oder anders gesprochen, er ist länger und deutlich breiter als der W201, der selige Baby-Benz, den man damals der „Mittelklasse“ zusprach. Und dennoch, es wird genau so kommen. Als A-Klasse Limousine werden wir den Concept A Sedan wieder sehen. Geschliffen aus Shooting Brake und CLA-Genen, basierend auf der MFA-Plattform, wird der jüngste Baby-Benz eine elegante Limousine werden.

Der Panamericana-Kühlergrill dürfte einer kommenden AMG-Variante vorbehalten bleiben, aber die leicht nach vorne geneigte Schnauze, die starken Flanken, die hohe Seitenlinie und eine massive C-Säule stehen für sportliche Eleganz. Kompakt ist da maximal der Spielraum beim Preis.

Ein wenig ängstlich dürfte man auf die kommende Aufpreisliste schielen, denn ohne optionale 20″-Räder lässt sich mit erscheinenden der nächsten „Kompakt-Generation“ vermutlich gar nicht mehr auskommen. Will man die großen Radhäuser und drahtigen Seitenlinien nicht völlig verkümmern lassen.

Marktreife soll die Limousine im übrigen im Jahre 2018 besitzen, freue wir uns also mal auf Genf, oder gar auf Detroit in 2018!

Und jetzt lassen wir mal ein paar Werksbilder „wirken“:

Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017
Mercedes-Benz Concept A Sedan, 2017

Fahrbericht: Škoda Fabia Monte Carlo 1.2 TSI

Die jüngste Modell-Offensive von Skoda macht die tschechische VW Tochter endgültig zu einer ernsthaften Volumenmarke. Da Volkswagen in aller Regel die Marschrichtung in Sachen Qualitätsführerschaft im B- und C-Segment angibt, ist es umso erstaunlicher, dass man der Konzern-Tochter einen derartigen Erfolg erlaubt. Der neue Škoda Fabia ist das erste Modell, das dem VW Polo in nichts mehr nachsteht. Es war also a…

Facelift? Update? Das ist der neue Golf VII!

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Wir schreiben das Jahr 1974: Giorgetto Giugiaro wird zum größten Krisenlöser der Konzerngeschichte im Hause VW. Der italienische Stardesigner wusste nicht recht, wie ihm geschah, als er den Auftrag bekam, mit dem Golf den angeschlagenen Konzern zu retten. Doch der Plan ging auf und der Golf I schlug 1974 mit Nachdruck ein. 2017 ist es wieder ein alter Bekannter: Der Golf VII. Dabei hat dieser nicht einmal ein Facelift bekommen – zumindest im Volkswagen-Deutsch. In Wolfsburg spricht man von einem Update. Wir schauen uns einmal an was Update mit sich bringt.

Das Exterieur wirkt vorsichtig geschärft

Man sieht das Golf VII Update aktuell schon in Wolfsburg über die Straßen ziehen und stellt fest: Man muss schon zwei Mal hinsehen, um es als Modellpflege auszumachen. Die Vor-Update-Variante sieht dadurch immer noch frisch aus und wirkt keineswegs veraltet. Ein typisches VW-Mittel: Die Evolution anstelle der Revolution. So kommen beim Golf VII Update neue Lackfarben zum Tragen, die die Spanne vom klassischen Weiß oder Schwarz über hübsche Grautöne bis hin zum neuen, auffallenden Kurkuma-Gelb abdecken. Wer nicht im grauen Einheitsbrei untergehen will, darf diesen Farbton als gelungene Alternative betrachten.

Kurkuma-Gelb – Ein Farbton, der dem Golf VII Update bestens steht.

Ansonsten kommen natürlich neue Felgendesigns zum Tragen, die die Formate von 15- bis 18, bei den Sportlern à la GTI und GTD sogar in 19 Zoll, abdecken. Auffälliger sind da eher die neuen und markanteren Scheinwerfer des Kompakten. Optional sind sie mit Voll-LED-Technik erhältlich. Am Heck fallen die neuen Rückleuchten ebenso auf wie das nun erhältliche Blinker-Lauflicht, das wir in ähnlicher Form bereits von Audi kennen. Je nach Ausstattung kommen Chromleisten hinzu, während die typische Golf-Formensprache unangetastet blieb. Das bedeutet eine gehabt dynamische Silhouette mit breiter C-Säule.

Interieur: Infotainment im TV-Format

Großartige Änderungen wird man genauso wenig feststellen, wenn man den neuen Golf in der Basisausstattung bestellt. Allerdings ist hier nun das Radio Composite Color mit Farbbildschirm, Touchscreen, AUX-in und SD-Kartenleser serienmäßig. Richtig spannend wird das Interieur des Update Golfs mit dem Active Info Display. Dieser 12,3-Zoll-Bildschirm ersetzt die gewöhnlichen Rundinstrumente und zeigt die fahrtrelevanten Daten wie etwa Tempo und Drehzahl an. Zudem werden die Fahrassistenzsysteme oder die Navigationskarte angezeigt, sodass man nur noch einen Blick braucht, um alles zu erfassen, anstatt auf die Instrumente und anschließend nochmals auf das Infotainment zu schauen. Ansonsten tat sich nicht viel im Innenraum zum Golf VII Update; Geblieben sind hochwertige Materialien und eine tolle Verarbeitung – wie man es eben von einem Volkswagen gewohnt ist.

 

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Das geht was rein – der Variant bietet nach wie vor viel Laderaum.

Neues gibt es aber sehr wohl an der Front des Infotainments. Fährt die Basis bereits mit einer ansehnlichen Touchscreen-Lösung mit 6,5-Zoll-Display vor, verfügt das nächst bessere System – das Composite Media – schon über eine USB- und Bluetooth-Schnittstelle zur Koppelung von Mobiltelefonen. Zudem bekommt man hier ein 8-Zoll-Display, also das höchste der Gefühle bei der Pre-Update-Variante. Auf dieses Display greift mit der Auffrischung nun das Einstiegs-Navigationssystem zurück – das Discover Media. Richtiges TV-Format hat indes das neue Top-Gerät, das Discover Pro. Sein 9,2 Zoll großer Touchscreen mit Annäherungssensor bietet ein gestochen scharfes Bild und gefällt mit seiner klaren Bedienung. Ergänzen kann man die beiden Navigationsgeräte mit „Car Net Guide & Inform“. Diese Erweiterung bietet die Möglichkeit, sich über nützliche Ziele in der Umgebung schlau zu machen, wie etwa Parkplätze oder Tankstellen. Zudem bietet es Echtzeit-Verkehrsinformationen auf Internetbasis. Eine Schippe drauf legt man mit dem „Guide & Inform Plus“, das Zugriff auf Satellitenbilder, detailgetreue Google Earth Aufnahmen und 360° Google Streetview Bilder zulässt.

Auf Nummer sicher – Die Assistenten

Natürlich war der VW Golf VII bereits vor dem Update ein sehr sicherer Zeitgenosse. Mit der Aufwertung wurde aber nochmals Hand angelegt. So wurde der Front Assist, der nun nicht mehr sichtbar im unteren Bereich des vorderen Stoßfängers untergebracht ist, attraktiv hinter dem Markenzeichen versteckt. Das Umfeldbeobachtungssystem ist bereits ab der mittleren Ausstattungslinie „Comfortline“ serienmäßig an Bord und hält eine City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung parat. Daneben gibt es natürlich den ACC, den adaptiven Abstandstempomaten. Jener lässt sich um den komfortsteigernden Stau-Assistenten ergänzen, der den Abstand zum Vordermann nicht nur konstant hält, sondern darüber hinaus wieder beschleunigen kann und in der Spur bleibt. Das System bremst den Golf sogar bis zum Stillstand ab und nimmt anschließend wieder Fahrt auf, wenn es der Stau erlaubt.

Weiterhin im Programm ist der Golf GTE mit 204 Hybrid-PS.

Ein nützliches Assistenzsystem stellt darüber hinaus der Emergency Assist dar, der die Teilsteuerung des Fahrzeugs übernimmt, sobald das System erkennt, dass der Fahrer nicht mehr fahrtauglich zu sein scheint. Wer sich nicht sicher ist, seinen Golf ohne Schaden in enge Parklücken bugsieren zu können, wird sich über den Park-Lenk-Assistenten freuen. Ergänzt wird er durch die integrierte Ausparkfunktion – schließlich muss man die enge Parklücke auch irgendwann wieder verlassen. Bekannt und beim Golf VII Update selbstverständlich mit von der Partie sind der Blind-Spot-Sensor sowie der Spurhalte-Assistent.

Antriebe – für jeden etwas dabei

Es war eigentlich schon immer so und es bleibt beim Update dabei: Die Motorenpalette des Golf ist schier riesig. Den Einstieg macht man bei den Benzinern mit einem 1.0 Liter Dreizylinder mit 85 PS. Darüber rangiert ein weiterer Dreizylinder, der 110 PS leistet und den Golf VII bereits ordentlich antreiben dürfte. Etwas mehr Fahrdynamik verspricht hingegen der 1.4 Liter Turbo-Benziner mit 125 PS, während der neue 1.5 Liter Vierzylinder mit seinen 150 PS für die meisten Fahrer durchaus sportlich wirken dürfte. Wem das nicht reicht, der kann auch weiterhin zum Golf GTI mit 230 PS oder zur um zehn PS erstarkten Top-Version Golf R greifen. Der serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Sport-Golf holt 310 PS aus einem aufgeladenen 2.0 Liter Vierzylinder.

Man muss schon genau hinsehen, um das Facelift auszumachen.

Die Diesel starten, wie gewohnt, mit 1.6 Litern Hubraum. Das Basis-Aggregat leistet hier 115 PS und erfüllt, wie seine größeren Brüder, die Euro 6-Abgasnorm – die Einfahrt nach Stuttgart stellt also kein Problem dar. Darüber liegen die beiden 2.0 TDI mit 150 bzw. beim sportlichen GTD mit 184 PS. Die Verbräuche sollen sich – je nach Modell – zwischen 3,9 und 4,9 Litern einpendeln. Ebenfalls erhältlich ist eine TGI-Variante. Diesen Golf kann man alternativ mit Erdgas oder Benzin befeuern, sodass eine Gesamtreichweite von rund 1.300 km erreicht werden kann, wenn beide Tanks randvoll sind. Damit ist und bleibt der Golf ein klassenloses Vergnügen – egal, mit welcher Ausstattung oder Motorisierung.

Ergänzung, Kraftstoffangaben und DAT-Hinweis:
Golf GTI:
Kraftstoffverbrauch Golf GTI, l/100 km: innerorts 8,2 – 7,8 / außerorts 5,5 – 5,3 / kombiniert 6,4 – 6,3; CO2-Emission kombiniert, g/km: 148 – 145; Effizienzklasse: D*
Golf GTD:
Kraftstoffverbrauch Golf GTD, l/100 km: innerorts 5,6 – 5,2 / außerorts 4,5 – 4,0 / kombiniert 4,9 – 4,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 129 – 116; Effizienzklasse: B – A*
Golf GTE:
Kraftstoffverbrauch Golf GTE, l/100 km: kombiniert 1,8 – 1,6; Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 12,0 – 11,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 40 – 36; Effizienzklasse: A+*
e-Golf:
Stromverbrauch e-Golf, kWh/100 km: kombiniert 12,7; CO2-Emission kombiniert, g/km: 0; Effizienzklasse: A+*
Golf R:
Kraftstoffverbrauch Golf R, l/100 km: innerorts 10,1 – 8,7 / außerorts 6,6- 6,0 / kombiniert 7,9 – 7,0; CO2-Emission kombiniert, g/km: 180 – 160; Effizienzklasse: E – D*
Golf R Variant:
Kraftstoffverbrauch Golf R Variant, l/100 km: innerorts 8,9 / außerorts 6,2 / kombiniert 7,2; CO2-Emission kombiniert, g/km: 164; Effizienzklasse: D*

DAT-Hinweis:
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG in der jeweils gegenwärtig geltenden Fassung: Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

Kompakter Unbekannter: Mitsubishi Compact-SUV

Bislang ist es noch nicht viel, das uns die Japaner vom Mitsubishi Compact-SUV zeigen. Ein dunkles Foto, das war es dann auch schon. Doch die britische Kollegen von „Autoexpress“ meinen, hier den neuen Mitsubishi Eclipse SUV erkannt zu haben, der gegen Nissan Qashqai und den bald neu kommenden Skoda Yeti antreten soll. Wirklich klar scheint nur, dass der SUV in Genf gezeigt wird und der erste Vertreter einer neuen Mitsubishi-Fahrzeuggeneration sein soll.

Die Japaner sind gerade richtig in Fahrt: Der Mitsubishi Outlander PHEV ist ein großer Erfolg, der Pajero ist seit Jahren in der Klasse der waschechten Geländewagen eine feste Größe und nun kommt der Mitsubishi Compact-SUV. Er will im immer noch stark boomenden Segment der SUV dort ansetzen, wo der ASX bislang sein Haupt-Arbeitsfeld hatte. Und es wird auch höchste Zeit für die Japaner, schließlich hat die Konkurrenz ihre Kompakt-SUV längst aufgefrischt oder komplett neu entwickelt, wie man am Seat Ateca oder – am Hauptkonkurrenten – Nissan Qashqai sehen kann.

Möglicher Name des Compact-SUV: Eclipse SUV

Feste Größe in Mitsubishis SUV-Programm: Der Outlander PHEV.

Der Mitsubishi Compact-SUV ist zwar noch kaum zu erkennen, doch man kann bereits einiges ableiten. So etwa die hohe Sitzposition und die erhöhte Bodenfreiheit. Mit seinem Coupé-artigen Heck weckt er zudem Rückschlüsse zum Honda C-HR, soll sich von seinem Design her aber am Mitsubishi XR Concept orientieren, das 2015 in Genf vorgestellt wurde. Das bedeutet auch, dass uns eine kantige Front erwartet, die das neue Selbstbewusstsein der Japaner ausdrücken soll.

Wie es heißt, sollen die Entwickler zudem stark am Innenraum gearbeitet haben. Ein klar gestaltetes Armaturenbrett mit hochwertigen Materialien soll nicht mehr nur den Premium-Mitbewerbern vorbehalten bleiben. Zudem soll ein neues Infotainment Einzug halten, das einen Bildschirm im BMW-Stil bereithält, der wie ein Tablet freisteht. Hier sollen bald klare Grafiken, Apps und ein kapazitiver Touchscreen für neue Bedienfreuden sorgen. Abseits davon, soll der Innenraum – trotz abfallender Dachlinie – geräumig ausfallen und sich am Qashqai orientieren.

Bekanntes unter der Haube des Mitsubishi Compact-SUV

Der Mitsubishi ASX bekommt einen kompakten Bruder in Form des Eclipse SUV. So könnte der Neue zumindest heißen.

Wie die britischen Kollegen darüber wissen wollen, soll der Mitsubishi Compact-SUV einen 1.5 Liter Benziner bekommen, der seine Kraft über ein CVT-Getriebe an alle vier Räder überträgt. Seine Leistung dürfte bei rund 120 PS und 200 Nm liegen. Daneben darf man wohl einen 2.2 Liter Diesel mit Sechsgang-Handschaltung erwarten. Als Basis wird dem Compact-SUV eine verkürzte Outlander-Plattform dienen, die durch den Einsatz neuer Materialien kürzer und leichter, dafür aber steifer ausfällt. Im Zusammenspiel mit einer Multi-Lenker Hinterachse, einem straffen Fahrwerk und einer knackigen Lenkung könnte der neue Mitsubishi Compact-SUV zum Chefdynamiker der Klasse werden.

Quelle: Mitsubishi | autoexpress.co.uk

Opel Crossland X – Frankophiler Rüsselsheimer

Crossover: Ein Wort, an das wir uns mittlerweile gewöhnt haben. Fahrzeugklassen verschwimmen immer mehr und gehören eigentlich der Vergangenheit an. Gebaut wird das, von dem man glaubt, dass es dem Käufer schmecken wird, Schubladen bleiben einfach geschlossen. Der Opel Crossland X pfeift auf sie genauso, wie sein Plattform-Bruder, der Peugeot 2008. Neben dem Opel Mokka X, der als erstes Modell ein X im Namen trägt, betritt nun der Crossland die Bühne und soll dem Grandland X den Weg ebnen. Wir schauen auf die Details des frankophilen Rüsselsheimers. Read more

Test: Mazda3 (2017) – Facelift für Experten

Ein Facelift ist, wenn die Nase stupsiger wird, die Augenlider gestrafft werden und das Doppelkinn verschwindet. Oder eben nicht. Nach gut drei Jahren gönnt Mazda seinem kompakten Modell 3 eine Frischekur, ohne deswegen die Optik anzupacken. Was ein gutes Licht auf das Grunddesign des Modells wirft. Das passt einfach. Mazdas Kodo-Design ist derzeit ganz sicher die geschmackvollste Designlinie eines japanische…

Testfahrt: Toyota C-HR (2017) – Erster Fahrbericht

Was erlaube Toyota?!

Coupé High Rider, C-HR, heißt der jüngst Spross aus dem Hause Toyota. Damit wird der Markttrend zum SUV ebenso bedient wie die Nische der viertürigen Coupés. Das Fahrzeug ist laut Hersteller eigentlich nur für Europa gedacht, zielt auf eine neue Klientel und es soll ruhig polarisieren.

„Der C-HR ist ein Auto als Ausdruck der Persönlichkeit, anders als andere und für Toyota ein Game-Changer“, erklärt Fabio Capano, Direktor Produktkommunikation & Marketing Operations bei Toyota Motor Europe. Vielleicht ist der C-HR auch ein wenig wie ein gebotoxter Nissan Juke, aber er erinnert etwas an den mit Wasserstoff betriebenen Toyota Mirai. Über Geschmack lässt sich nicht streiten.

Bei einer ersten Ausfahrt mit dem 4,36 Meter langen Crossover jedenfalls ließ sich erkennen, dass er die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer weckt. „Für uns ist das kein Nischenmodell“, so Capano. Rund 1000 Vorbestellungen liegen auf dem Tisch des Hauses, schon bis zum 21. Januar 2017 will Toyota  1500 Fahrzeuge verkauft haben. Im Laufe des kompletten Jahres 2017 sollen in Deutschland 14 000 C-HR und europaweit 100 000 abgesetzt werden. Das klingt ambitioniert.

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Es wird ein Verkaufsanteil von rund 75 Prozent für den Hybrid-C-HR erwartet. Hier ist ein mit 13:1 hoch verdichteter 1,8 Liter großer Reihenvierzylinder mit einer Nickel-Metallhybrid-Batterie und einem permanent erregten Synchronmotor kombiniert. 163 Nm maximales Drehmoment und 90 kW/ 122 PS Systemleistung stehen zur Verfügung. Das reicht für 170 km/h Spitze (Werksangabe) und eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in elf Sekunden. Es fühlt sich langsamer an. Das CVT-Getriebe arbeitet weitgehend unauffällig, doch beim Beschleunigen wünscht man sich mehr Vortrieb und weniger Getöse.

Alternativ zum ökologisch korrekten Hybridantrieb können Interessenten einen 1,2 Liter großen Turbo-Reihenvierzylinder wählen. Mit einer Nennleistung von 116 PS ist er nur unwesentlich schwächer, bringt aber mit 185 Nm das höhere Drehmoment an die Antriebsräder als die Hybrid-Variante.  Als Höchstgeschwindigkeit werden 190 km/h angegeben. Mit diesem Triebwerk wirkt der C-HR etwas spritziger als mit dem Hybridantrieb, zumal wenn er mit dem manuellen Getriebe kombiniert ist. Nur als 1.2T kann der C-HR wahlweise mit Front- oder Allradantrieb geordert werden und neben dem Multidrive S genannten CVT-Getriebe ist die manuelle Gangwahl erhältlich.

Der C-HR basiert auf der neuen TNGA Plattform (Toyota New Global Architecture).  Hier weist sie einen Radstand von 2 640 Millimetern auf, das Fahrzeug selbst misst 4,36 Meter in der Länge und erreicht 1,55 Meter Höhe. Von der Coupélinie nimmt der dachhoch montierte Spoiler etwas Schwung weg, doch die hinteren Türen sind gut kaschiert – die Türgriffe sind hier erst auf den zweiten Blick erkennbar. Mit stark ausgestellten Radhäusern und markanten Beleuchtungseinheiten (optional mit LED-Technik) vorn und hinten, seinen schwungvoll umrahmten Lufteinlässen und markanten Sicken ist der neue Toyota eine eigenständige Erscheinung.

Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt
Toyota dem Neuen sogar das Zeug zu, eine “Stilikone” zu werden, die das neue Gesicht der Marke prägt

Mit dem modisch-gefühlsstarken Auftritt will Toyota neue Kunden ansprechen – Reisende, Fashion-affine, Early Adopters – der Wagen soll cool ´rüberkommen. Völlig ungerührt zeigt sich der C-HR, wenn es auf der Straße flott um die Ecke gehen soll. Da hilft die neue Struktur: „Das Fahrzeug ist 65 Prozent steifer als die bisherige C-Plattform und der Schwerpunkt liegt 25 Millimeter niedriger als im Segment üblich“, so Herwig Daenens aus der Abteilung Driving Dynamics bei Toyoto Motor Europe. Dazu wurde der Motor tiefer und weiter hinten im Fahrzeug verbaut. Die Batterie des Hybrid ist nun vor der Hinterachse verbaut. Es gibt neue Radaufhängungen (vorne: McPherson-Federbeine, hinten Doppelquerlenker) und eine neue Lenkung.

Rein in die Stadt

In der Praxis erweist sich der C-HR als wendig und kompakt im Stadtverkehr. Die Rundumsicht ist nach schräg hinten aber erheblich begrenzt. Auf der Landstraße sorgt die direkte und gefühlvolle Lenkung für eine exzellente Rückmeldung. So lässt sich der Wagen zielgenau über gewundene Landstraßen zirkeln. Auf der Autobahn überzeugt er mit stoischem Geradeauslauf. Das ist also sehr gelungen. Außerdem bleibt der Antrieb akustisch meist dezent. Nur bei höheren Drehzahlen knurrt der Vierzylinder vernehmlich. Im mittleren Bereich summt der kleine 1,2 Turbo angenehm und sonor. Gut gedämmt sind auch die Windgeräusche. So kann der C-HR trotz knapper Motorisierung auch auf längeren Strecken überzeugen.

Einen positiven Eindruck hinterlässt zudem der Innenraum des neuen Crossover. Die vorderen Sitze sind gut konturiert, nur im Schulterbereich könnten sie etwas mehr Seitenhalt bieten. Fahrer über 1,90 Meter Größe wünschen sich eine etwas größere Verstellmöglichkeit, und auch etwas mehr Schenkelauflage wäre nicht zu verachten. Schon eine Neigungsverstellung würde hier helfen.

Das Cockpit ist fahrerorientiert gestaltet: Das Lenkrad liegt gut zur Hand, die Armaturen sind klar gezeichnet und das mittige Display ist leicht zum Fahrer hin geneigt. Drei kleine Schalter in Höhe des linken Fahrerknies liegen allerdings etwas deplatziert außerhalb des Blickfeldes. Der Schalthebel und die Hand finden perfekt zueinander: Die Gangwechsel erfolgen mühelos auf kurzen Wegen. Überzeugend ist auch der Qualitätseindruck und der Materialmix: Die Kunststoffe wirken hochwertig, farbige Akzente verbinden links und rechts, es gibt Klavierlack, der in der Sonne glitzert und einzelne Chromapplikationen glänzen.

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Im Fond bleibt auch für Erwachsene genügend Platz. Hier schränkt die abfallende Dachlinie den Kopfraum nur geringfügig ein. Zu dritt wird es allerdings ziemlich gemütlich. Mit 377 Litern Volumen ist der Gepäckraum ausreichend groß.

Zur anvisierten Zielgruppe passend bietet Toyota ein eigens entwickeltes Soundsystem von JBL für den C-HR an. Es umfasst einen Achtkanal-Verstärker mit 576 Watt Leistung und neun Lautsprechern. Es soll für ein ultimatives Klangerlebnis sorgen, was sich aber bei der praktischen Überprüfung nur teilweise erfüllte: Da hätte etwas mehr Druck aufs Trommelfell stattfinden dürfen.  Überraschend ist außerdem, dass C-HR-Fahrer zwar Mirror-Link nutzen können, es aber weder Apple Car Play noch Android-Auto gibt. Und wo ist die gute Ablagemöglichkeit für das Smartphone? Und die induktive Lademöglichkeit? Was erlaube Toyota?!

Ohne Frage gut ausgerüstet ist das viertürige SUV-Coupé mit modernsten Sicherheitssystemen. Toyota Safety Sense ist serienmäßig vorhanden und umfasst ein Pre-Collision-System mit Notbremsassistent und autonomer Bremsfunktion sowie Fußgänger-Erkennung. Noch gibt es keine Crash-Wertung nach NCAP, aber die Höchstwertung wird der C-HR wohl erreichen. Spurhalteassi mit aktiver Lenkunterstützung, Verkehrszeichenassistent, Fernlichtassistent und adaptive Temporegelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sind ebenfalls verbaut. Optional gibt es zudem Toter-Winkel-Warner und den Rückfahrassistent sowie einen intelligenten Parkassistent.

Kommen wir zu den Preisen

Der Basispreis des C-HR beträgt 21 990 Euro. Diese Version mit dem 1.2 Turbo wird wohl weniger gefragt sein, obwohl auch sie schon ordentlich ausgestattet ist. Allerdings gibt es nur 17 Zoll-Stahlfelgen und ein 3,7 Zoll großes Display sowie eine manuelle Klimaanlage. Drei Ausstattungslinien werden oberhalb der Basis angeboten: Flow, Style und Lounge. Beim Flow ist die Verkehrszeichenerkennung ebenso Serie wie Aluräder, Klimaautomatik, Rückfahrkamera, 4,2 Zoll-Display, Lederlenkrad, Regensensor und mehr. Hier beginnen die Preise bei 24 390 Euro. Der Hybrid kommt auf 27 390 Euro, der Benziner mit Allrad auf 27 690 Euro.

Die Ausführung Style beginnt bei 26 390 Euro, der Hybrid kostet 29 390 Euro und der Turbo mit Allradantrieb und Multidrive-Getriebe erreicht 29 690 Euro. Da sind dann die 18 Zoll-Alus ebenso mit enthalten wie Metallic-Lackierung, abgedunkelte Verglasung hinten, Sitzheizung, Dekoreinlagen und mehr. Einparkhilfe, beheizbares Lederlenkrad, Teilledersitze, Toter-Winkel-Warner und Rückfahrassistent sind zusätzlich bei der Top-Version Lounge vorhanden. Her beginnen die Preise bei 27 390 Euro, der Allradler erreicht 30 690 Euro.

Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an
Die leichtgängige Lenkung vermittelt guten Kontakt zum Untergrund, die Bremsen sprechen feinfühlig und kraftvoll an

Der C-HR ist Türke

Im türkischen Sakarya ist Anfang November 2016 der erste Toyota C-HR vom Band gerollt. Der kompakte Crossover ist das achte Modell der Marke aus europäischer Fertigung und das dritte auch als Hybrid erhältliche Fahrzeug. Der C-HR wird zusammen mit dem Corolla und dem Verso produziert.

Mit dem neue Modell steigt das Produktionsvolumen im türkischen Werk von 150 000 auf 280 000 Fahrzeuge pro Jahr. Toyota investierte weitere 350 Millionen Euro in die 1994 eröffnete Anlage und stellte 2000 zusätzliche Mitarbeiter ein. Die Japaner haben nun rund 5000 Beschäftigte in Sakarya.

Honda Civic Type R – Verkürzte Halbwertszeit

Auf dem aktuellen Auto Salon in Paris, den man noch bis zum 16. Oktober besuchen kann, haben wir in diesem Jahr vieles sehen können, das vor allem unter dem Stern der Elektromobilität steht. Zukunftsmusik – zumindest bei vielen Herstellern. Honda zeigt indes den neuen Honda Civic und den dazugehörigen Type R. „Schon wieder?“, werden sich viele fragen. Ja, es stimmt: Das aktuelle Modell wurde erst im letzten Jahr als Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt und nun steht schon der Nachfolger in den Startlöchern. Die Wachablösung folgt in der zweiten Jahreshälfte 2017.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die 20-Zoll-Alufelgen füllen die Radhäuser gut aus.

Die ersten Testberichte sind gerade durch, da befindet sich schon wieder ein neues Modell in der Pipeline. Die Rede ist vom Honda Civic Type R. Erst im März 2015 in Genf gezeigt, geben die Japaner aktuell in Paris einen Ausblick auf das neue Modell. Viel verrät Honda noch nicht, gibt aber einen detaillierten Ausblick auf das Design. Und wenn wir etwas von der in Genf gezeigten Studie mitnehmen, dann dass sie schon sehr nahe am Ausgangsprodukt dran ist.

Unauffällig ist auch der neue Honda Civic Type R nicht

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die Außenhaut trägt eine Art Alu-Finish und gibt der dunklen Oberfläche Pfiff.

Das könnte auch beim neuen Honda Civic Type R der Fall sein. Grundsätzlich basiert der neue Kompaktsportler auf der fünftürigen Limousine und zeigt damit niedrige und breite Proportionen. Der äußere Auftritt zeigt sich damit nicht nur kraftvoll: Die sportlichen Anbauteile kommen auch die Aerodynamik zugute. Dafür sorgt etwa die Front mit ihrem markanten Stoßfänger, der um einen flügelförmigen Frontsplitter ergänzt wird. Zusätzliche Lufteinlässe sorgen nicht nur für die Kühlung der entsprechenden Aggregate, sondern auch für eine verbesserte Windschlüpfrigkeit.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Der Heckspoiler macht klar: Understatement ist nicht die Sache des Honda Civic Type R.

Wie es sich mittlerweile für einen Honda Civic Type R gehört, fällt das Exterieur auf und polarisiert. Ausladende Flügel und die nicht eben gewöhnliche Karosserieform gefallen – oder eben nicht. Zum auffälligen Erscheinungsbild passt die Außenhaut in einer Art Aluminium-Finish deshalb bestens. Klassischerweise trägt der Kompakt-Sportler ein rotes H als Markenlogo, wie man es von allen Type R gewohnt ist. An der Front finden sich zudem rauchgraue Voll-LED-Scheinwerfer, Blinker und Seitenblinker. Damit wirkt der sportlichste aller Civic verrucht.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Kanonenrohr: Das mittige Auspuffrohr bekam einen roten Anstrich.

Seitlich fallen die Seitenschweller in Carbon, trotz ihres roten Zierstreifens, weniger auf als das Räderwerk. Die Japaner installierten 20-Zoll-Felgen, bei denen sich die Frage stellt, wo der Größenwahn bei der Räderwahl noch hingehen soll. Nicht eben klein fällt auch der Heckspoiler aus: Er nimmt die nach hinten auslaufenden Dachbögen auf und thront auf dem Heckdeckel. Zwei Etagen tiefer findet sich schließlich ein Heckdiffusor aus Carbon wieder, der die Struktur der Seitenschweller aufnimmt. In seiner Mitte untergebracht: Drei voll funktionsfähige Auspuffrohre. Eines davon ist rot ausgeführt und nimmt den roten Nadelstreifen, den man an Front und Seite erblicken kann, gekonnt auf. Die Optik dürfte also geklärt sein. Fragt sich nur, was unter dem Blech schlummert.

 

BMW Concept X2 – Nischenbesetzung

Die Bayern zeigen mal wieder etwas Neues: Diesmal – oh Wunder – ein Kompakt-SUV. Klar, schließlich boomt das Segment, wie kein zweites. Und da diese Nische scheinbar noch nicht gut genug besetzt ist, zeigt BMW auf dem Pariser Autosalon das BMW Concept X2. Es will mit eigenständigem Design gefallen und soll sich von den anderen X-Modellen differenzieren. Das Mittel: Anleihen an die Coupé Historie von BMW, womit  im Ergebnis ein sportliches, urbanes und kompaktes Konzept entstand. Hier kommen die Details. Read more

120 Jahre ABT Sportsline: Innovation und Tradition II

Gestern haben wir Euch bereits die ersten beiden Jubiläumsmodelle von ABT Sportsline gezeigt, nun kommen die verbleibenden zwei. Und diese beiden haben es wahrlich in sich, ist doch die Basis bereits mit guten sportlichen Talenten gesegnet. Die Rede ist vom Audi TTS und von etwas „zivileren“ TT. Die Kemptener von ABT Sportsline haben zu ihrem 120 jährigen Firmen-Jubiläum zwei auffällige Boliden kreiert, die eine große Portion Fahrspaß mitbringen.

Ja , der Audi TTS ist von Haus aus schon kein Kind von Traurigkeit. Aber mit der ABT POWER Technologie befinden sich nun 370 rassige Rösser unter der scharfkantigen Haube des Ingolstädters, was – der Korrektheit halber – 272 kW entspricht. Serienmäßig leistet der 2.0 Liter Turbo aber bereits 310 PS und legt schon gut vor. So steigt das Drehmoment auch eher moderat von 380 auf 460 Nm. Dennoch ist die Höchstgeschwindigkeit nach der Leistungssteigerung etwas  ernüchternd: Mit 265 km/h ist der ABT TTS  nun 15 km/h schneller als das bei 250 km/h abgeriegelte Serienfahrzeug.

Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangestatet
Der Innenraum des ABT TTS bleibt nahezu unangetastet

Dagegen ist die Optik wesentlich überzeugender und schärft die bereits dynamische Serie ordentlich nach. So wird der ABT TTS genauso lackiert, wie der ABT SQ3, den wir bereits gestern kurz vorgestellt haben. So zeigt sich die Karosserie in Daytonagrau und wird durch eine silberne Folierung und rote Elemente aufgewertet. Besonders der riesige Kühlergrill trägt das Rot und erinnert etwas an einen mit Lippenstift geschminkten Mund. Fehlen darf natürlich auch das Geburtstagslogo nicht. Ansonsten warten eine extra für das Jubiläumsmodell entworfene Frontschürze, Spiegelkappen, ein auffälliger Heckflügel und ein Heckschürzenset auf die Betrachter. Hier zeigt sich die Vierrohr-Abgasanlage sauber integriert und demonstriert das Potential des Sportlers. Abgerundet wird das Bild von 20-Zoll-Rädern vom TYP CR, die der Farbenlehre der Karosserie entsprechen.

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Grau, Rot und Schwarz: Das sind die Farben der Jubi-Modelle von ABT Sportsline

Doch auch die zivilere Variante, der Audi TT wurde von ABT angefasst und optimiert. So leistet die veredelte Version nun 310 anstatt der serienmäßigen 230 PS und trumpft mit einem Drehmoment von 440 Nm auf. Die Serie liegt bei 370 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 260 km/h und liegt nur fünf Stundenkilometer unter dem gedopten TTS. Hat ABT hier etwa Konkurrenz im eigenen Hause geschaffen?

120 Jahr ABT Sportsline: Innovation und Tradition I

Ein solches Firmenjubiläum muss natürlich gefeiert werden und deshalb legt der Kemptener Veredler ein paar besondere Eisen ins Feuer. Optimiert wurden der Audi Q3, der Audi TT und TTS sowie der Volkswagen Multivan T6. Sie sind nicht nur in ihrer Optik typische ABT, sondern überzeugen auch mit Ihrer Leistung , die bei allen angehoben wurde. Leider ist jedes Modell auf 40 Exemplare limitiert – aber das unterstreicht nur die Exklusivität der Jubi-Varianten. Read more

Mazda 3 Facelift – Verfeinerungen im Detail

Wie es die Autoindustrie so schön eingeführt hat, kommt es im Produktlebenszyklus eines Fahrzeugs irgendwann zu einer Modellpflege. Die BWL spricht von einem Relaunch. So geht es nun auch dem Mazda 3, der ein umfassendes Facelift zum Modelljahr 2017 erfährt. Neu ist nicht nur das Design der Frontpartie und des Hecks. Auch im Innenraum legten die Japaner Hand an und werteten die Materialien spürbar auf. Read more

Renault Mégane Grandtour – Volumenmodell

Der neue Renault Mégane Grandtour steht in den Startlöchern, ab sofort in den Showrooms der Händler und ab September auf deutschen Straßen. Er startet bei sehr verträglichen 17.790 Euro und gibt sich damit familienfreundlich. Aber das war schon immer eine Domäne des französischen Kompakt-Kombis, der sich seit seiner Markteinführung im Jahr 1999 mehr als 1,2 Millionen Mal verkauft hat. Allein in Deutschland wurden fast 200.000 Exemplare des Kombis verkauft, was einen Anteil von 41 Prozent der Mégane Gesamtverkäufe ausmacht. Aber Deutschland ist eben Kombi-Land.

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Kia Ceed GT – Hausaufgaben gemacht!

Ein Koraner – den meisten kommt beim Gedanken an einen Kia zuerst ein günstiger Preis in den Sinn. Günstige Alltagskost, die eher langweilt, als mit Sportlichkeit zu begeistern. Doch der Kia Ceed GT ist anders: Er sieht nicht nur dynamischer aus, als die zahmeren Brüder, er hat auch 204 PS unter seiner Haube. Das sind Werte, mit deinen der Gol…

Test: Mercedes-Benz B-Klasse ED

Einen Mercedes-Benz bewirbt man nicht mit Rabatten und Nachlässen. Nein. Dabei hat die Bundesregierung gerade eine Summe von 4.000 € vom durchaus schmerzlichen Preisschild der B-Klasse 250e abgezogen. Damit geworben wird nicht. Eventuell auch, weil man eh 50% der E-Mobilitätsförderung selbst tragen muss - und weil ein stolzer Preis ja auch von einer beeindruckenden Wertigkeit zeugen kann. Doch ist es wirklich richtig…

Mazda3 – Der kleine Diesel vervollständigt das Angebot

Eigentlich halten sie bei Mazda ja dem Saugmotor die Treue. Also auf Seite der Benziner. Bei den Dieselmotoren geht es jedoch ohne Turboaufladung nicht. Allerdings ist der bekannte 2.2 Liter Vierzylinder für den kompakten Mazda3 durchaus eine Ansage. Nicht jeder braucht in einem 4.5 Meter langen Kompakten einen 150 PS Dieselmotor. Jetzt gibt es auch eine kleinere Alternative unter der Motorhaube des im Kodo-Design gezeichneten Japaners.

Downsizing mit Sinn und Verstand

Vorstellung: Mazda3 mit 105 PS Dieselmotor

Mit 1.5 Litern Hubraum ist der neue Dieselmotor noch einmal ein wenig kleiner als die Motoren im Wettbewerbsumfeld. Das macht dem Voll-Aluminiummotor jedoch nichts. Sollen die anderen doch 1.6 Liter im Golf, Auris oder Seat nutzen – hier reichen die 1.5 Liter um 270 Nm bereit zu stellen.

Der kleine Diesel ist unter anderem aus dem CX-3 bekannt
Der kleine Diesel ist unter anderem aus dem CX-3 bekannt

Aber so gänzlich neu ist der Motor ja gar nicht. Man konnte ihn bereits im CX-3 und dem Mazda2 (Polo-Klasse) ordern. Jetzt also nun auch im Mazda aus dem Golf-Segment. Downsizing und Gürtel enger schnallen, lauten ja die Devise. Da klingen die 3.8 Liter die man bei Mazda für den NEFZ-Verbrauch angibt schon ziemlich spannend. Eine 3 vor dem Komma ist doch früher nur etwas für ausgereizte Sparmobile gewesen. Der Mazda3 da hingegen bietet Platz für 5. Und einen ordentlichen Kofferraum. Und natürlich eine Ausstattung die man in dem Segment erwartet. Vom City-Notbremsassistenten bis hin zu den Annehmlichkeiten wie Klimaautomatik und Co.

Der knapp 1.3 Tonnen leichte Mazda3 kann locker den 150 PS Diesel vertragen. Aber auch mit dem neuen Triebwerk ist der Kompakte Japaner ausreichend zügig unterwegs. Wer sich für den kleineren Diesel interessiert, tut dies vermutlich wegen der reizvollen Verbrauchswerte und den damit im Alltag verbundenen Einsparungsmöglichkeiten.

Die 105 PS und 270 Nm reichen aus um den Mazda3, wenn man es darauf anlegt, binnen 11.0 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die linke Spur beansprucht der Mazda 3 mit dem cleveren Dieselmotor bis Tempo 185.

Das der neue Dieselmotor mit variabler Turbinengeometrie aufwartet, aufwendig auf leise getrimmt wurde und für einen Diesel sehr niedrig verdichtet (14.8:1) wurde, von alledem bekommt der Fahrer maximal ein knurriges Fahrgeräusch in der Stadt mit.

Einsteigen ab 20.690 €

Der Listenpreis beträgt laut Konfigurator 23.190€ – wer sich den Mazda3 allerdings die Tage zusammenstellt, dem werden 20.690 € in der Center-Line Ausstattung angezeigt. Und 23.890 € in der hochwertigen Sports-Line Ausstattung. Den größeren Diesel gibt es ab 25.590 € (UVP: 28.090,00€). Mit diesen 1.700 € Differenz lässt sich beim kleinen Diesel locker für 22.500 km der Sprit bezahlen.

Ob es am Ende der „kleine“ Diesel sein soll, oder doch der Große? Man muss es bei einer persönlichen Probefahrt entscheiden. Und dann sollte man sich gleich einmal die „Stufenheck“-Variante zeigen lassen. Denn das KODO getaufte Design der Japaner sorgt für die vermutlich attraktivste „Kompakt-Limousine“ die man bislang gesehen hat. Fast schon ein viertüriges Coupé und die sind ja derzeit auch so richtig in Mode.

 

 

Der Toyota Auris – Der Kompakte wird seinem Ruf gerecht

Der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik preisgegeben und den Toyota Auris dabei zu einem der Fahrzeuge gekürt, die mit besonders wenig Pannen für Sorgenfreiheit sorgen. Auris-Modelle jeden Alters haben dabei ihre hohe Zuverlässigkeit gezeigt und wurden durchweg makellos bewertet. So ging der Japaner als Gewinner in der Kategorie der unteren Mittelklasse hervor. Read more

News: Hyundai Tucson 1.7 CRDi – Die neue Mitte

Das koreanische Erfolgsmodell, der Hyundai Tucson, geht mit einem gestärkter Diesel in sein zweites Modelljahr. So wird die bereits breit aufgestellte Antriebspalette um eine mittlere Motorisierung ergänzt. Allerdings kann man das Kompakt-SUV mit diesem Motor nur mit Frontantrieb bekommen, womit klar wäre, dass ein gröberer Geländeeinsatz ausgeschlossen ist. Im Frühjahr, genauer gesagt im März, ist es dann soweit und die ersten Hyundai Tucson 1.7 CRDi rollen zu den Händlern.

Aktuell gibt es schon einen 1.7 Liter Diesel im Angebot für den Hyundai Tucson. Dieser fungiert als Einstiegsmodell und leistet 116 PS. Nun soll der 1.7 CRDi mit 104 kW bzw. 141 PS die Modellpalette erweitern. Das Aggregat ist in allen Ausstattungsvarianten erhältlich und kostet in der Basisausstattung „Classic“ mindestents 27.450 Euro. So leistet das Diesel-Aggregat, das bereits aus dem Hyundai i40 blue bekannte ist, kräftige 340 Nm Drehmoment, die bei 1.750 – 2.500 Umdrehungen bereitstehen. Die Kraftübertragung übernimmt ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe – serienmäßig. Die Fahrleistungen, die mit den 141 PS zu bewerkstelligen sind, lassen nicht gerade darauf schließen, dass man Bäume mit dem Koreaner ausreißen kann. Für ein guten Mitschwimmen im Alltag reichen diese allerdings aus. So beschleunigt das immerhin 1.623 kg schwere Kompakt-SUV in 11,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von 185 Stundenkilometern. Ein vergleichbar motorisierter VW Tiguan ist etwas spritziger.

Was bekommt man also für sein Geld? Zum einen wäre da ein praxisgerechter Kofferraum mit 513 Litern Basisvolumen, das auf maximal 1.503 Liter ausgeweitet werden kann. Ansonsten zeigt sich der Hyundai auf der Höhe der Zeit. In der Ausstattungslinie „Style“ bekommt man attraktive 19-Zoll-Räder, womit der Style-Anspruch bedient wäre. Die Sicherheit deckt das Kompakt-SUV mit einer Vielzahl von Assistenzsytemen ab. Dazu zählt ein radargestützter Auffahrwarner, der nicht nur vorausfahrende Fahrzeuge, sondern auch Fußgänger erkennt, eine Blind Spot Detection in den Außenspiegeln, die Speed Limit Information Function im zentralen Touchscreen oder der Spurhalteassistent.

Wen die neue Motor-Variante nicht anspricht, der kann den Hyundai Tucson auch weiterhin mit einem 2.0 Liter Diesel in zwei Leistungsstufen bestellen: 136 oder 185 PS sind hier die Ausbeute. Wenn aber Benzin und kein Diesel durch die Adern fließen soll, dann hat man die Wahl zwischen einem 1.6 Liter Vierzylinder-Sauger mit 132 PS oder einem 1.6 Liter Turbo mit 177 PS. Fraglich ist nur, warum der kleinere 2.0 Diesel noch im Programm ist, wenn der doch ähnliche Fahrleistungen und eine nahezu identische Leistung bietet wie das neue 1.7 Liter-Aggregat.

News: Renault Mégane Grandtour GT – Kompakter mit Rucksack

Viel ist es noch nicht, was die Franzosen über den neuen Mégane als Kombi verraten – ein paar Details gibt es aber. So soll der Kombi, der bei Renault traditionell Grandtour heißt, mit einer maximalen Ladelänge in seiner Klasse glänzen. Was noch über den neuen Renault Mégane Grandtour GT verraten wird, zeigen die nächsten Zeilen.

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News: Hyundai i30 Turbo – Der Reis ist lau

Hyundai lässt die Muskeln spielen. Denn nachdem die Koreaner ihren i30 in der Kompaktklasse mit unermüdlichem Fleiß, piekfeiner Qualität (Stichwort: „Da klappert nix“) und jeder Menge solider Technik in die erste Reihe gespielt haben, wollen sie jetzt neben der Vernunft auch das Vergnügen bedienen: „Wenn uns etwas fehlt, dann die Emotionen und der Esprit“, hat Deutschland-Chef Markus Schrick erkannt und hofft deshalb auf den neuen i30 Turbo, der den Golf GTI ins Visier nehmen soll: 186 PS stark und 23.850 Euro teuer, kommt er in diesen Tagen zu den Händlern.

Ähnlich wie das bis zu 230 PS starke Vorbild aus Wolfsburg pflegt auch der koreanische Kraftmeier dabei einen vergleichsweise dezenten Auftritt: Man muss schon ziemlich genau hinschauen, wenn man den Bodybuilder an der rote Lippe unter dem Chromring um den Kühler, den schmucken 18-Zöllern und die beiden reichlich pubertären Endrohren erkennen will. Innen sieht das übrigens nicht viel anders aus: Ein roter Ring um den Startknopf, die rote Plakette im Schaltknauf, feurige Zierstreifen in den etwas tiefer ausgeschnittenen Sitzen, farbige Nähte im Lenkrad und ein schwarzer Stoff am Himmel – fertig ist das Sportmodell.

Ein roter Ring um den Startknopf, die rote Plakette im Schaltknauf, feurige Zierstreifen in den etwas tiefer ausgeschnittenen Sitzen, farbige Nähte im Lenkrad und ein schwarzer Stoff am Himmel – fertig ist das Sportmodell.
Ein roter Ring um den Startknopf, die rote Plakette im Schaltknauf, feurige Zierstreifen in den etwas tiefer ausgeschnittenen Sitzen, farbige Nähte im Lenkrad und ein schwarzer Stoff am Himmel – fertig ist das Sportmodell.

Macht nichts, dafür waren die Koreaner unter dem Blech umso gründlicher. Denn statt bislang 135 PS leistet der 1,6 Liter-Motor mit Hilfe des Turbos jetzt 186 PS und wuchtet bis zu 265 Nm auf die breiten Vorderräder. Dazu gibt es ein strammer abgestimmtes Fahrwerk und eine direktere Lenkung, der man die Abstimmung auf der Nordschleife durchaus anmerken kann.

Zwar ist der i30 damit spürbar sportlicher, wirkt aufgeweckter und ein bisschen aufgeregter. Und mit einem Sprintwert von 8,0 Sekunden und bei Vollgas 219 km/h fährt man in der Golf-Klasse ein gutes Stück nach vorn. Doch so richtig heiß um Herz wird einem auch beim Turbo nicht. Dafür klingt der Motor noch zu kühl und entfaltet seine Kraft viel zu spät und zu kalkuliert. Für quietschende Reifen muss man sich beim Anfahren schon ganz schön anstrengen. Selbst auf kurvigen Kursen lässt sich der i30 nur mit viel Übermut ESP aus der Reserve locken. Und warum es den Motor im Veloster mit, im i30 aber nur ohne Doppelkupplung gibt, das muss man nicht verstehen. Breitensport geht irgendwie anders.

Man muss schon ziemlich genau hinschauen, wenn man den Bodybuilder an der rote Lippe unter dem Chromring um den Kühler, den schmucken 18-Zöllern und die beiden reichlich pubertären Endrohren erkennen will.
Man muss schon ziemlich genau hinschauen, wenn man den Bodybuilder an der rote Lippe unter dem Chromring um den Kühler, den schmucken 18-Zöllern und die beiden reichlich pubertären Endrohren erkennen will.

Dabei mangelt es dem i30 Turbo nicht an Ambitionen. Das konnte man gerade erst am letzten Wochenende wieder erleben. Denn noch bevor der i30 Turbo zu den Händlern kommt, musste er sich bei einer ausgewählt harten Prüfung bewähren – als Dienstwagen von Deutschlandchef Schrick beim 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

Fahrbericht: Citroën DS 3 SoParis

Eigentlich ist der Citroën DS3 gar kein Citroën. Eigentlich. Denn aus den Buchstaben D und S soll eine neue Marke erwachsen. Die dritte Marke im Verbund der beiden französischen Automobil-Hersteller Peugeot und Citroën. Und DS steht für die neue Avantgarde, ein neues französisches Premium. Ganz klar, der Glanz der frühen DS-Tage soll mit neuem Leben erfüllt werden. Die Idee is…

In die Wüste geschickt: Mitsubishi Lancer Evolution X

Außerordentliche Vorfreude auf einen Testwagen – dieses Gefühl entwickelt sich nicht bei jedem neuen Testwagen, der bei autohub.de auf den Hof rollt. Der seit 2009 angebotenen Mitsubishi Lancer Evolution ist so ein Auto, welches das Herz des Auto-Testers schneller schlagen lässt. Doch diese Begegnung wird zugleich die letzte sein, denn Mitsubishi nimmt zum Ende des Jahres den Evo vom Deutschen Markt. Es schwingt also durchaus Wehmut mit, bei dieser letzten Wertungsprüfung.

10 Generationen Alltagsverweigerer

Zum Abschied des Mitsubishi Evolution

Der Evo! Der Brand Sharpener seit 1992 für die ansonsten eher bieder agierende Marke aus Japan. Bereits in der 10. Entwicklungsstufe treibt diese viertürige Limousine der unteren Mittelklasse auf den internationalen Rallypisten und quer durch Wüsten und Kontinente ihr Unwesen. Und das in den 1990 Jahren auch mit großem Erfolg. Vier Fahrertitel und einen Markentitel konnte die Marke mit den drei Diamanten im Firmenlogo in der Rallye WM erringen, bevor die Übermacht der französischen Marken in diesem Sport nicht mehr zu stoppen war. Das Rezept der damaligen Erfolge, welches bis heute seine Gültigkeit hat: Ein quer eingebauter robuster 2,0l Vierzylinder, der auch dem Einsatz von mächtigen Turboladern stand hält und Kraft in den Antriebsstrang presst, die in jeder Lebenslage über ein ausgetüfteltes Allradsystem einfach immer in Beschleunigung gewandelt wird. Egal, ob es Schnee, Sand, Schlamm oder Asphalt ist. Und da viel Leistung viel kühlende Luft und auch etwas aerodynamischen Abtrieb braucht, verpassten die Japaner dem hausbackenen Lancer seit jeher zahlreiche Be- und Entlüftungsschächte an der Front sowie einen üppigen Spoiler am Heck.

mitsubishi EV X 10 Abschied

Trotz Ausstieg aus dem werksseitigen Rallye Engagement sollte mit dem aktuellen Evo X alles sogar noch besser werden. Erstmals gibt es ein Basisfahrzeug, das durchaus seine optischen Reize hat und auch technisch ging es mit Doppelkupplungsgetriebe, aktivem Mittendifferenzial und Giermomentregelung kräftig nach vorne. Die Vorfreude scheint also durchaus berechtigt zu sein, besonders, da es sich um die Variante mit dem High-Performance-Paket handelt, welches den 295 PS starken Lancer noch mit Bilstein Stoßdämpfern, Eibach Federn, Recaro Sitzen, BBS Felgen, Brembo Bremsen und einem Doppelkupplungsgetriebe verfeinert.

Doch leider endet die Vorfreude schlagartig mit dem Drehen des fummeligen Drehschalters an der Lenksäule. Einen Zündschlüssel gibt es Dank Smart-Key-System nicht mehr und Sound auch nicht. Dem gezündeten Triebwerk entweicht nämlich nur ein trübes Verbrennungsgeräusch aus den mächtigen Endrohren und auch mit steigender Drehzahl tut sich nicht viel. Akustisch nicht und auch in Sachen Vortrieb nicht. Dieses Aggregat soll knapp 300 PS haben und den Fahrer in 5,6 Sekunden auf 100 km/h katapultieren? Der Blick in den Fahrzeugschein gibt ein wenig Aufklärung über das Leistungsmanko: Stolze 1,7 Tonnen wiegt der Evo. Doch das alleine kann nicht der Grund für den scheinbar müden Antritt des Mitsubishis sein. Es fehlt einfach der ungehobelte Turbopunch der alten Tagen, den man von einem Auto mit solch pubertärem Äußeren erwartet und auch das Doppelkupplungsgetriebe trägt seinen Teil dazu bei. Doch eher nnmotiviert ruckt die Schaltbox im Alltagsbetrieb durch die Gänge.

Im krassen Gegensatz zur gebotenen Leistung steht dagegen der Verbrauch: „Unzeitgemäß“ ist ein heutzutage gerne verwendetes Adjektiv, aber kaum traf es besser zu, als bei diesem Allradsportler. Unter 14l im Schnitt ist nur bei extremer Schleichfahrt möglich und genau diesen Fahrzustand mag der Lancer Evolution überhaupt nicht. Er will nur eins: Brachial getreten werden! Je mehr, desto besser, lautet hierbei die Devise. Wer das Getriebe auf Sport oder Super Sport stellt und sich traut, schneller in eine Kurve hineinzufahren, als es einem der gesunde Autofahrerverstand einreden mag, wird mit knackig kurzen Schaltzeiten und dank hervorragend arbeitender Drehmomentverteilung an allen vier Rädern mit aberwitzigen Kurventempi belohnt.

Doch genau diese Stärke des Lancers ist auch sein größtes Problem, denn wann kann man es sich erlauben, einen für den Rallyesport entwickelten Wagen im täglichen Leben an der Haftungsgrenze zu bewegen? Selten. Nie? Aus wirtschaftlicher Sicht muss das jeder für sich selber entscheiden, aber 49.950 Euro und bis zu 25l verbranntes Super Plus (auf 100 km) sind für ein Auto, das den normalen Alltag nur äußerst widerwillig meistert, schon eine Ansage. Und aus rechtlicher Sicht wird die Situation noch viel schwieriger, denn wenn einem nach heißem Ritt auf kurvenreicher Landstraße schon die Motorradfahrer mit unmissverständlichen Handzeichen grüßen, weiß man, in welchen Geschwindigkeitsbereichen man sich soeben aufgehalten hat.

Aber für diesen einen kurzen Augenblicke hat der Evo wirklich Spaß gemacht. Sehr sogar und darum werden wir ihn doch auch ein wenig vermissen, denn einen Nachfolger wird es für den Mitsubishi Lancer Evolution X nicht geben.

Mach es gut, Evo – egal, welche Kritik man Dir an den Kopf geworfen hat, Du hattest wenigstens einen echten Charakter. 

Modell
Lancer EVO X MR
Zylinder Zahl/Anordnung
4/R
Hubraum (cm3)
1.998
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
217/295 bei 6.500
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
366 bei 3.500
Verbrauch kombiniert ab (l/100 km)
10,5
CO2-Emission kombiniert ab (g/km)
245
Effizienzklasse
who cares
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
5.3
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
247
  • Deine Eltern waren Rallye-Champions, da verzeiht man dem Nachwuchs geringe Unzulänglichkeiten im Alltag. So herzhaft wird es wohl nie wieder.
  • Wenn man es dem Evo X im Alltag besorgte, dann waren 20 Liter auf 100 Kilometer völlig normal. Damit hast Du leider keinen: „Und wer denkt an die Eisbären“ Aufkleber auf die Stoßstange kleben.

Fahrbericht: Der Jeep Renegade

Mit dem neuen Renegade will Jeep neue Wege gehen und sich mit auf die Stufe vom Opel Mokka oder dem Nissan Juke stellen. Schon bei der Vorstellung auf dem Fiat-Gelände in Balocco bestätigt sich, dass der Jeep eine neue Nische erobern will. Jünger und weiblicher als die anderen Jeeps soll er sein und damit ins Ziel treffen.Soweit das Konzept. Dann schauen wir uns den kleinen Ami mit Fiat-Genen mal genauer an. Schon auf den ersten Blick wird klar, der neue Jeep Renegade ist alles andere als weiblich. Kantig und maskulin steht er da. 

Der im italienischen Melfi produzierte Offroad-Knirps basiert zu Teilen auf der Fiat 500 L-Familie und das sieht man am besten im Profil. Der kleine Kompakte soll die Marke Jeep weltweit erstmals ins Segment der kleinen SUV erweitern und Kraftstoffeffizienz und dynamische Fahreigenschaften auf befestigten Straßen mit den klassenbesten Offroad-Fähigkeiten eines Jeep kombinieren.

Der neue Jeep Renegade, die kleine Dosis Anabolika für den Alltag?

 

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In vier Modellvarianten wird der Jeep Renegade gebaut, wobei wir uns besonders die Limited und TrailHawk-Variante angeschaut haben. Letzterer zeigte schon bei der Präsentation, dass er alles andere als zart besaitet ist und gerne auch die härteren Wege abseits der Straße in Angriff nimmt. Mein erstes Testfahrzeug war der Jeep Limited mit einem 140 PS starken 1,4-Liter MultiAir Benziner unter der Haube und   in Carbon Black. Der knuffige Junior-Jeep wirkt beeindruckender als gedacht, wie er da so vor einem steht. Damit könnte man die Stadt in Angriff nehmen und anderen zeigen, wo der Hammer hängt, so scheint es. Mit einer Länge von 4,25 Meter und einer Breite von 1,80 Meter gibt er sich nicht viel zierlicher als andere Jeep-Familienmitglieder, auch wenn man die italienischen Handschrift erkennen kann. Ein „Detroit-Rom-Patrone“ also.

Die besondere Linienführung erschafft ein einzigartiges Seitenprofil, das man mögen kann oder auch nicht. Die Prämisse, einen hohen Wiedererkennungswert zu schaffen, hat Jeep aber hinbekommen.

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E.T. lässt grüßen

Besonders im Gedächtnis blieb die Beschreibung der Belüftungsschlitze im Interieur mitten auf dem Armaturenbrett. Diese wären nach dem Vorbild von E.T. entstanden und nun sehe ich immer außerirdische Köpfe, wenn ich in den Jeep Renegade einsteige. Ziel erreicht, würde ich sagen. Die Designer haben sich aber auch jede Menge Mühe gegeben, dem Renegade ein individuelles Aussehen zu verpassen. Allein 10 Farben und sieben verschiedene Raddesigns stehen zur Individualisierung zur Verfügung, mal ganz zu schweigen von den ganzen Extras, die der Zulieferer Mopar noch speziell für den Renegade entwickelt hat. Vom Ami-Stern bis hin zum Fahrradträger bleibt kein Wunsch offen. Für alle, die es authentisch lieben.

Das gesamte Design zeigt die traditionellen Markenwerte wie beispielsweise die unverzichtbaren und typischen Schlitze in der Front. Genauso die Rundscheinwerfer und Rücklichter, die an den Ur-Jeep erinnern sollen. Der erste Jeep aus 1941 zieht sich durch den ganzen Renegade in kleinen Details wie z.B. in Form des Benzintanks, der sich in stilisierter Form immer wieder findet. Das ist ein bisschen wie ein kleines Suchspiel, das sich von außen nach innen fortsetzt. Hier findet sich in der Limited Version eine recht hochwertige Einrichtung. Bequeme Ledersitze halten den Fahrer und Beifahrer an Ort und Stelle und insgesamt herrscht ein angenehmes Ambiente. Was jedoch fehlt, sind Ablageflächen. Die sucht man vergebens und das, was vorhanden ist, reicht gerade mal für ein Handy und ein paar Schlüssel.

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Sobald der Fahrer etwas längere Beine hat, haben es Mitfahrer im Fond nicht leicht. Schiebt er den Fahrersitz dementsprechend weit nach hinten, wird es deutlich eng. Davon einmal abgesehen, haben Sitzriesen aber jede Menge Kopffreiheit, die gerade im TrailHawk bei unwegsamem Gelände  vor unliebsamen Kopfschmerzszenarien schützt. Weiter hinten sieht das Platzangebot aber wieder anders aus. Der Kofferraum bietet ohne zurückgeklappte Rückbank nur 351 Liter Volumen, das sich aber auf 1,297 Liter ausweiten lässt. Eine recht schwer zu schließende Heckklappe ohne Griff hinterlässt Spuren an den Fingern.

Quadratisch, praktisch, gemütlich

Zweckmäßige Details wie ein Haltegriff für den Beifahrer über dem weit aufklappbaren Handschuhfach unterstreichen den Jeep-Charakter, entbehren jedoch jeglicher weiblicher Note. Gerade hier hätte man ein wenig mehr auf ein „weiblich“ angehauchtes Design Wert legen können, ohne die Jeep-Persönlichkeit zu verlieren. Details am Tacho zeigen das abenteuerliche Offroad-Wesen des Renegade genauso wie das doch recht grobe Multifunktions-Lenkrad, das jedoch wiederum sehr bequem in der Hand liegt. Der Motor zeigt sich, dank guter Dämmung, von seiner leisen Seite und ist wirklich kaum zu hören. Von den 140 PS spürt man jedoch beim Durchdrücken des Gaspedal nicht viel. Das mag vielleicht auch an der recht bulligen Front des Renegade liegen, die nicht besonders aerodynamisch anmutet. Er muss aber auch nicht sportlich-flott unterwegs sein. Das ist nun einmal ein Jeep, der muss eben quadratisch, praktisch und gut sein. Und das ist er, zweifelsohne. Mit drei Benzinern, die zwischen 120 und 170 PS leisten und vier Diesel-Motoren, die ebenfalls zwischen 120 und 170 PS liegen, zeigt der kleine Kraftzwerg seine Stärken auch in der Stadt, wo das Abenteuer beginnt, wenn andere zurück bleiben. Trotz kompaktem Auftreten ist er dank seines kleinen Wendekreises und guter Manövrierfähigkeit einfach zu handhaben. Das mit viel Gefühl abgestimmte Fahrwerk sorgt für eine angenehme Fahrt, wozu auch das leichtgängige Sechsganggetriebe beiträgt. Auch einer gemütlichen Tour über Land steht mit dem Jeep Renegade Limited nichts im Wege.

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Den mit 6,0 Liter angegebenen Verbrauch schafften wir nicht ganz.  

Erfreulich ist der Preis für die Jeep Renegade Basisversion. Hier startet der amerikanische Traum bereits unter 20.000 Euro und erfreut sich bereits vieler Vorbestellungen. Wer ein bisschen mehr Spaß haben möchte, muss dementsprechend tiefer in die Tasche greifen. Ganz schnelle dürfen sich an der Opening Edition erfreuen, die weitaus mehr Ausstattungsmerkmale mit sich bringen wird als die spätere Basisversion. Wer also schon jetzt mit dem kleinen Mucki-SUV liebäugelt, sollte ihn sich gleich zum Marktstart sichern.

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Fazit:
Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert, nicht zuletzt dank der vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Und auch wenn er zeitweise ein wenig wirkt wie ein Fiat auf Anabolika, mögen wir ihn so maskulin und muskelbepackt. So gehört es sich für einen Jeep von Hause aus. Kantig und anders wollen wir ihn auch gar nicht haben. Wenn jedoch die Ansage kommt, einen weiblicheren Markt erobern zu wollen, dann sollte hier und da noch etwas am Design gefeilt werden und sei es nur ein Hauch im Interieur, dann aber bitte nicht mit der Nagelfeile.

Weitere Impressionen:

Fotos: Simone Amores / Hersteller

Premiere: Lexus NX

Er kommt spät, aber dafür optisch extrem aggressiv. Von der sonst so typisch japanischen Zurückhaltung keine Spur beim neuen kompakten SUV der Toyota-Edeltochter Lexus.

Vorstellung Lexus NX

Mit frischem, sportlichen Design in die SUV-Klasse:

Futuristisch und dynamisch bis aggressiv wirkt seine Front, er könnte so auch gut in einem Sci-Fi-Film die Hauptrolle übernehmen, aber der Lexus NX kommt nicht zum Schauspiel auf die Straße, er will die Käufer von seinen Fähigkeiten überzeugen. Neben dem üblichen Hybrid-Antrieb, hat Lexus auch einen ganz neuen Antriebsstrang mitgebracht. Seine scharf zugeschnittenen LED-Scheinwerfer blicken teuflisch drein, sein Diablo-Grill erinnert an die Brüder aus den Baureihen IS und GS. Das Ziel der Attacke ist klar: Vom Volkswagen Tiguan, dem Audi Q3 über BMW X3 bis hin zum Mercedes-Benz GLA, der neue Lexus NX will sich mit den Platzhirschen des Segments um Marktanteile balgen.

Lexus wäre nicht der japanische Premium-Hersteller der er ist, würde er nicht auch auf die Details achten. Der NX bekam versteckte Türschlösser mit integrierter Beleuchtung und strahlt auch im Innenraum eine sportliche Finesse aus, die sich mit der gewohnt guten Verarbeitung um die Anerkennung durch den Fahrer buhlt. Ein ordentliches Platz-Angebot wollten die Japaner den Käufern des neuen NX bieten und schufen dabei einen Innenraum der in seiner Klasse für aufsehen sorgen wird.

Jetzt auch mit Turboschub:

Eher ungewöhnlich, aber genau richtig in der Zeit. Der neue Antriebsstrang der Japaner, der im Lexus NX seine Premiere feiert: Neben den erwarteten Hybrid-System, dass man auch aus dem IS 300h kennt, bekommt der NX als NX 200t einen Vierzylinder-Turbomotor  mit 238 PS. Dieser neue Benziner wird über eine neue 6-Stufen-Automatik an den Antriebsstrang angebunden und sowohl als Crossover mit Frontantrieb erhältlich sein, als auch in einer typischen SUV-Version mit Allradantrieb. Dies gilt auch für den 197 PS starken Hybriden, der mit 120 g CO² je Kilometer zum besonders effizienten und Emissionsarmen SUV wird.

Beiden Varianten gemein soll die angeborene Fahrdynamik sein. Basierend auf einer besonders Verwindungssteifen Karosse und in Zusammenarbeit mit elektronisch geregelten Dämpfern, wird das adaptiv arbeitende Fahrwerk für minimierte Wankneigungen und maximierten Fahrspaß sorgen – soweit die Versprechen der Lexus-Techniker.

Kabellos glücklich:

Neue Technik-Features im Innenraum. Das Premium-Navigationssystem lässt sich über ein neues Touchpad bedienen und im Stadtverkehr wird die 360° Kamera für zusätzliche Übersicht sorgen. Und ganz neu in dieser Klasse: Die Smartphone-Ladeschale die über eine Induktions-Ladung verfügt. Ohne Kabel, einfach das Smartphone einlegen und laden lassen.  Vom Abbiegelicht, zum Pre-Crash-System bis hin zu den üblichen Verdächtigen im Feld der Assistenzsysteme, dem Spurwechselwarner und Totwinkel-Assistenten – der neue Lexus NX fährt mit einem vollständigen Angebot an Komfort- und Sicherheits-Systemen vor.

 

Der Hybrid-NX wird es ab Oktober 2014 geben, der NX200t wird ab Februar 2015 auf dem deutschen Markt angeboten. Die Preise sind bislang nicht bekannt, unter 30.000 € wird jedoch nichts passieren, so meine Vermutung.