Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Rein äußerlich betrachtet, hat sich der Outlander PHEV zum Modelljahr 2019 nur moderat verändert. Unter dem Blech aber haben die Ingenieure unter anderem den Hubraum des Verbrenners erhöht.

SP-X/Marseille. Wenngleich die Optik des konservativ und unauffällig gezeichneten Mitsubishi Outlander etwas anderes suggeriert: Der Allrounder mit kombiniertem Elektro- und Benzin-Antrieb, der im September überarbeitet auf den Markt kommt, ist kein gewöhnlicher Hybrid. Das beginnt schon damit, dass der Hersteller für sein mutmaßlich knapp unter 40.000 Euro (genaue Preise gibt es noch nicht) rangierendes Mittelklasse-SUV keine Systemleistung angibt.

Die Power des Verbrenners, dessen Hubraum die Ingenieure zum neuen Modelljahr von 2 auf 2,4 Liter erhöht haben und der jetzt in der Teillast nach dem effizienten Atkinson-Prinzip arbeitet, ist mit 99 kW/135 PS angegeben. Doch der Benziner arbeitet bis etwa 70 km/h ausschließlich als Generator, während die beiden Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit 60 kW/82 PS und 70 kW/95 PS Leistung (195 Nm Drehmoment) den Antrieb übernehmen. Demnach fährt der Outlander im unteren Geschwindigkeitslevel immer elektrisch, schließlich verfügt er über kein Getriebe. Der Benziner kann per Kupplung getrennt und zugeschaltet werden und ist dann quasi starr an die Räder gebunden, mit einem großen Übersetzungswert, der in etwa dem sechsten Gang eines konventionellen Getriebes entspricht.  Beschleunigt man auf Landstraßentempo oder schneller, wechselt der jetzt im Wirkungsgrad verbesserte Vierzylinder in den Antriebsmodus und hilft dabei, an Geschwindigkeit zuzulegen.

Äußerlich trägt der Outlander weiter sein eher unauffälliges Blechkleid

Zusätzlich kann die jetzt 13,8 kWh fassende, zellerneuerte Lithium-Ionen-Batterie von außen binnen vier Stunden (bei 230 V/16A) aufgeladen werden und reicht für 45 Kilometer Fahrt nach WLTP-Messung. Statt 125 sind jetzt bei elektrischer Fahrt maximal 135 km/h drin. Wer also stets kann, fährt äußerst benzinarm. Den kombinierten WLTP-Verbrauch beziffert Mitsubishi mit zwei Litern je 100 Kilometer.

Doch genug der Theorie, jetzt wird losgefahren. Dass der Japaner geschmeidig anzieht, liegt auf der Hand. Die E-Motoren starten lautlos, und wenn die Traktionsbatterie geladen ist, bleibt der Verbrenner zunächst angenehm stumm. Das ändert sich, wenn man die volle Leistung abruft und in höhere Geschwindigkeits-Sphären eindringt. Jetzt kann man schön an der Grafik im Zentraldisplay sehen, dass der Vierzylinder beim Antrieb hilft. Der klinkt sich ruckfrei in den Strang, tendiert aber zu hohen Drehzahlen, wenn man den Gasfuß nicht im Griff hat. Daran müssen sich die meisten europäischen Kunden erst gewöhnen.

Zusätzlich ist der Elektromotor an der Hinterachse um zehn Prozent leistungsstärker geworden

Klar wird rasch, dass Mitsubishi den Outlander Hybrid nicht unbedingt als Öko-Mobil, jedoch als komfortablen Gleiter verstanden wissen möchte. Mit seinen zehneinhalb Sekunden Standardsprint von null auf Tempo 100 fährt der 1,9-Tonner keineswegs phlegmatisch, aber auch nicht sportlich. Dafür wiegt das Fahrwerk seine Passagiere sanft, wenn der Straßenzustand nachlässt. Mit den Paddles am Lenkrad greift man nicht etwa in die Schaltstrategie ein (es gibt ja gar kein Getriebe), sondern wählt die Rekuperationsleistung in fünf Stufen. Bei „0“ wird nach Loslassen des Gaspedals so gut wie gar kein Bremsmoment aufgebaut, während die Stufe 5 dezentes Kopfnicken der übrigen Mitfahrer zur Folge haben kann. Verschiedene Betriebsmodi fördern den Erwachsenen-Spieltrieb. So kann man den Verbrenner per Knopfdruck dazu veranlassen, die Batterie wieder aufzuladen. Das macht zwar energetisch wenig Sinn, stellt aber die Möglichkeit in Aussicht, das letzte Stück vor der Ankunft lautlos zu fahren.

Von weitaus größerem praktischen Nutzen kann der Schnee-Modus sein, der die Kraftverteilung unter widrigen Fahrbahnverhältnissen mit der Zielrichtung größtmöglicher Traktion regelt. Unter dem Strich ist der Outlander mit den drei Herzen ein feiner Alleskönner. Er bietet zudem ein durchaus großzügiges Raumangebot für Mensch und Gepäck (453 bis 1.584 Liter) plus eine 35 Liter aufnehmende Unterflur-Cargobox. Allerdings ist der Hybrid-Strang nicht zwingend die richtige Wahl für jedes Fahrprofil. Vor dem Kauf sollte man ruhig noch einmal nachrechnen, ob sich Anschaffungs- und Betriebskosten angesichts der individuellen Jahresfahrleistung lohnen. Schließlich gibt es den Mitsubishi Outlander auch als effizienten Diesel.
(Patrick Broich/SP-X)

  • Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Technische Daten:Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 453 bis 1.584 Liter.2,4-Liter großer Vierzylinder-Benziner mit Atkinson-Betriebsmodus, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, 2x Elektromotor mit 60 kW/82 PS respektive 70 kW/95 PS, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,0 l (WLTP), CO2-Ausstoß: 45 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: A+, Preis: noch nicht bekannt, voraussichtlich unter 40.000 Euro.

Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid – Kurzcharakteristik:

Warum: Weil der Outlander eine interessante Technik bietet und recht günstig zu haben ist
Warum nicht: Weil die Betriebskosten am Ende doch nicht in jedem Fall günstig sind, außerdem ist der Antriebsstrang gewöhnungsbedürftig
Was sonst: Hyundai Santa Fe, Nissan X-Trail oder Volkswagen Tiguan Allspace – Hybridantriebe findet man derzeit allerdings nur bei Lexus NX oder Volvo XC 60, die jedoch anspruchsvoller positioniert sind
Wann: September 2018

Mit dem Plug-In Hybrid Outlander in den Urlaub!

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Reichweite, Zuverlässigkeit der Technik und Nutzen – wir schauen ganz genau hin! [/notification]

Sonne, Urlaub, gute Laune

Im Plug-In Hybrid SUV in den Urlaub

Der Outlander packt auch als Plug-In Hybrid ordentlich was weg!

Dieser Artikel ist jetzt sehr persönlich. Wer zeigt schon gerne den Inhalt seines Gepäckraums? Niemand. Aber um zu demonstrieren, was in den Kofferraum des Outlander PHEV passt, haben wie vor der Rückfahrt das gesamte Gepäck hinter dem Fahrzeug aufgebaut.

Mit Kleinkind und jungem Hund in den Urlaub, da bleibt der Stauraum des PHEV nicht ungenutzt!

Platz dank cleverem PHEV-Konzept

Schaut man sich die technischen Daten des PHEV-Outlanders an, dann fällt auf, dass der „normale“ Outlander tatsächlich noch ein wenig mehr Ladevolumen bietet. Minimal 550-591 Liter gegenüber den 451-463 Litern des PHEV. Dass man von diesen Einschränkungen jedoch nichts mitbekommt, liegt an der cleveren Grundkonzeption des Outlander Plug-In Hybrid. Dank einer Konzeption als „PHEV“ von Grund auf wurde der Platz für die großen Batterien konsequent mit eingeplant. Die Einschränkungen halten sich daher sehr im Rahmen. Einzig eine dritte Sitzreihe ist im PHEV nicht möglich.

Beladung im Kombi-Modus

Mit dem Kindersitz in Reihe zwei war klar: Umgeklappt werden kann nichts. Denn auch der Hund braucht einen Platz und da der Kinderwagen auch noch mitzunehmen war, musste der Outlander seine komplette Ladefähigkeit im „normalen“ Kombimodus beweisen. Praktisch ist hierbei die Möglichkeit, die Sitzlehnen der Rückbank in der Neigung zu justieren.

Auf der Seite, auf der unser Hund seinen Platz bekam – natürlich mit Hundeschutzdecke und dem passenden Hundegurt zur Absicherung – haben wir die Sitzlehne maximal aufgerichtet, so entstand dahinter zusätzlich Platz, um den sperrigen Kinderwagen unterbringen zu können. Auf der anderen Seite blieb danach genug Platz, um zwei große, wirklich große Reisekoffer verstauen zu können.

gepäck laderaum Urlaubsfahrt
(ja, ja, altes Bild – hat sich aber nichts geändert)

Platzwunder?

Nein. Aber eben ein echtes Familien-SUV.

Ein Kind mit Kindersitz, ein Welpe mit Hundedecke – damit war die Rücksitzbank belegt. Die Kühlbox mit 12V-Anschluss fand hinter dem Fahrersitz Platz, denn der Hund brauchte keinen Knieraum. Praktisch ist an dieser Stelle dann auch der Anschluss der Box in der 12 Volt-Buchse unterhalb der Mittelarmlehne.

Die beiden großen Koffer brauchen nicht nur viel Platz – übereinander in der rechten Hälfte des Kofferraums klappte das jedoch prima – nein, sie waren auch gut schwer. Der PHEV hatte mit der Urlaubsbeladung jedoch keine Mühe – zumindest fällt einem dank der kraftvollen E-Motoren kein Leistungsmangel auf.

Die beiden Rucksäcke, Badesachen und einmal das mobile Büro des Auto-Bloggers mit Foto-Ausrüstung passten ebenso noch in den Kofferraum wie die Thermo-Tüte mit den Hundesachen. Dass die Baby-Tasche mit den notwendigen Reise-Utensilien der Kleinen dann doch vorne bei der Mama landete, lag nicht am Kofferraum, sondern eher daran, dass man da häufiger dran musste.

Der Kinderwagen war die größte Herausforderung. Selbst zusammengeklappt nimmt so ein Ding ordentlich Platz weg. Doch der Kofferraum des Outlander PHEV hat das alles „in den Griff“ bekommen.

Und Papa und Mama? Die hatten ihre bequemen Plätze in Reihe eins sicher – so wie immer. Kühle Getränke und Knabberzeug bekommt man dann in den Cup-Holdern in der Mittelkonsole und den Türtaschen unter! 

So kann man in den Urlaub fahren … 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen? Anmerkungen oder Wünsche zu unserem Dauertest-Fahrzeug? Schreiben Sie uns! [/notification]

**Wiederholung**

Offroad mit dem Plug-in Hybrid Outlander?

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.

Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt man in der Achsmitte ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifenrubbeln um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.

Vorder- und Hinterachse bei der Kurvenfahrt

Moderne SUV besitzen oftmals einen so genannten Hang-On-Allradantrieb. Eine „PTU (Power-Transfer-Unit)“ sorgt für eine Entkopplung des Allradantriebes und „hängt“ die Hinterachse erst bei auftretenden Schlupf der angetriebenen vorderen Achse an. Dann wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Denn die Hinterachse legt eine kürzere Strecke zurück, als die Vorderachse.

Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen. Der Einsatz der Allradtechnik führt also auch zu einem Mehrgewicht. Mehr Antriebswellen, mehr Verteilergetriebe, mehr Differentiale und unter Umständen noch Hydraulik-Komponenten.

 

Unterschiede in der Allradtechnik

Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen mechanische Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren.

Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von „Schlupf“ reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.

Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.

 

Permanenter Allradantrieb

Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVO zum Beispiel.

Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden

Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.

Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag. 

Ausstattungswirrwarr beim Plug-in Hybrid Outlander 2017?

mein-auto-blog darf seit ein paar Monaten die 2017er Plug-in Hybrid Variante des Mitsubishi Outlander im Dauertest bewegen und wir haben wieder ein Top-Modell und zusätzlich das Fahrerassistenzpaket. Eine „volle Hütte“ und dennoch, es gibt Dinge – die auch uns umtreiben. Da wäre die Ausstattungspolitik von Mitsubishi, die dem Kunden wenig Spielraum lässt. Zahlreiche Kommentare spiegeln den Unmut der Kunden wieder und auch in den entsprechenden Web-Foren liest man von PHEv-Interessenten, die gerne mehr Variabilität in den Ausstattungsdetails hätten. Zudem scheint es immer wieder Lücken bei Mitsubishi-Verkäufern zu geben, welche Details nun zu welcher Ausstattungslinie gehören.

Die wichtigsten Ausstattungsunterschiede der PHEV-Outlander Varianten

Grundsätzlich gibt es drei Ausstattungslinien: Basis, Plus und Top. Seit dem Modelljahr 2017 gibt es für die Varianten Plus und Top zudem die Möglichkeit, eine Variante „Fahrerassistenzpaket“ zu ordern. Die aktuelle Sondermodell-Generation „Edition 100“ gibt es im übrigen nicht für den Plug-in Hybrid Outlander.

Typisch Japanisch: All inclusive

Die mangelnde Konfigurationsmöglichkeit des Mitsubishi Outlander ist keine Sache von Mitsubishi alleine. Sie ist ein typisches Merkmal von japanischen Fahrzeugen. Der lange Schiffstransport, günstige Preise und eine dennoch gute Qualität erfordern Abstriche bei der Möglichkeit, Fahrzeuge sehr individuell auszustatten. Umso erfreulicher die Möglichkeit, einzelne Ausstattungslinien wählen zu können und so eine Preisabstufung für den eigenen individuellen Anspruch zu erhalten. Allerdings führt dies auch zu Entscheidungen, die man persönlich eventuell anders treffen würde.

Beispiel 1: Android-Auto und Apple CarPlay oder das Mitsubishi Multimedia-System

Das „Smartphone Link Display Audio“ System für die Integration von ANDROID Smartphones und APPLE CarPlay gibt es nur für die Ausstattungslinie Plus. Das wiederum bedeutet aber auch, eine eigene Navigationslösung ist dann nicht mehr an Bord und zudem muss man auf das 710 Watt starke Rockford-Fosgate Premium-Soundsystem verzichten. Wählt man die Variante Plus „mit Fahrerassistenzpaket“, dann muss man dennoch auf den Ausparkassistenten (RCTA) verzichten. Und es gibt auch keine Einparkhilfe, nur die 360° Kamera.

Beispiel 2: Glasschiebedach nur für Top-Modelle

Wer neben der Klimaanlage auch das Glasschiebedach nutzen möchte, muss automatisch zur TOP-Variante greifen. Eine optionale Nachrüstung für die Basis oder Plus-Variante ist nicht möglich.

Beispiel 3: Kein Totwinkelassistent trotz Fahrerassistenzpaket

Selbst wer die Plus-Variante „mit Fahrerassisstenzpaket“ wählt, muss dennoch auf den Totwinkel-Assistenten verzichten. Auch den erhält man nur in der TOP-Variante. Aber dann auch dort ohne das „Fahrerassistenzpaket“ ordern zu müssen. Ist ein Totwinkelwarner nicht ein klassisches Assistenzsystem für den Fahrer?

Beispiel 4: Stoffsitze gibt es gar nicht

Wer die Basis-Variante wählt, erhält Sitzbezüge in einer Mikrofaser/Kunstleder-Variante, aber keine Sitzheizung. Erst gar keine „Ledernachbildung“ zu ordern, ist nicht notwendig. So muss man quasi direkt zur Plus-Variante greifen, denn dort gehört die zweistufige Sitzheizung zum Lieferumfang. Und das beheizbare Lederlenkrad gleich hinzu.

Die Basis-Ausstattung ist zudem nur ohne die elektrische Warmwasser-Standheizung lieferbar. Damit verliert gerade der Plug-In Hybrid Outlander im Winter massiv an Attraktivität. Der Benziner muss deutlich öfter zuarbeiten, die elektrische Reichweite sinkt, das Komfortplus der Vorheizung ist nicht vorhanden.

Wichtig auch zu wissen: Die Basis-Variante besitzt keine LED-Scheinwerfer. Das betrifft jedoch selbst bei den Top-Modellen nur die Abblendlichter, denn selbst der hochwertigste PHEV-Outlander hat beim Fernlicht nur Halogen-Leuchtmittel verbaut.

Fazit:

Es bleibt für Raum für Verbesserungen beim Plug-in Hybrid Outlander und gerade die Koppelung von einzelnen Ausstattungsdetails an Ausstattungslinien kann zu Frust auf der Käuferseite führen. Apple-Car Play nur ohne Aussparkassistent und Totwinkelwarner? Merkwürdig!

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander `17: Neue Steuerungslogik senkt den Verbrauch

 [notification type=“notification_warning“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander in einem extremen Dauertest! [/notification]

Den technischen Aufbau des Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander haben wir während des Dauertests ja ein paar Mal beleuchtet. Kein anderes SUV verknüpft auf derart sinnvolle Art und Weise die jeweiligen Vorteile der unterschiedlichen Antriebsformen. Für die längere Strecke ein effizienter Benzinmotor mit Magermix-Brennverfahren, der besonders im mittleren Lastbereich besonders sparsam mit dem Benzin umgeht. Und für die kurze Strecke die E-Motoren und die große 12,1 kWh Batterie. Zudem arbeiten die E-Motoren immer auch als „Boost-Unterstützung“ für den Benzinmotor.

Auf der Autobahn haben E-Fahrzeuge derzeit noch den größten Nachteil. Eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit lässt den teuer erkauften Batteriespeicher schnell ermüden, der Einsatz eines Verbrenners daher sinnvoll. Mitsubishi hat mit der Möglichkeit, erst ab 64 km/h zum parallel-Hybrid zu werden, eine besonders effiziente Balance zwischen Benziner und E-Motoren gefunden.

PHEV: Neue Software spart noch mehr Sprit

Seit Anfang April haben wir die 2017er Variante des PHEV-SUV im Test und bereits nach wenigen Kilometern ist klar: Hier wurde massiv nachgelegt. Die Software-Auslegung der Betriebsstrategien wurde überarbeitet. Millionen von Kilometern aus dem Alltag von Nutzern dürften geholfen haben, die Strategie des Antriebsystems erneut zu verbessern. Das Zusammenspiel von Benzinmotor, den beiden E-Motoren und der Strategie, wie mit dem Energiehaushalt der Fahrbatterie umgegangen wird, wurde deutlich verfeinert und optimiert.

Und das spürt man nicht nur im Alltag. Bereits ohne die Nutzung des „EV-ONLY“ Buttons fährt der Outlander PHEV deutlich mehr rein elektrisch. Der Benziner schaltet sich auch erst später bei höheren Lastanforderungen zu. Man genießt noch mehr das rein elektrische Fahren und das schlägt sich in den Verbrauchswerten nieder.

Der Rückgang ist nicht riesig, aber bemerkenswert. Statt 1.8, braucht er laut Drittelmix nun 1.7 Liter Benzin auf 100 Kilometer (zzgl. 13.4 kWh Strom) und statt 42g CO2 emittiert er nun 41 Gramm je Kilometer. Nachdem die gesamte Hardware unverändert blieb, verdankt man diese erfolgreiche Optimierung rein der Software. Zudem hat sich die Ladezeit verkürzt.

Im Schnellladevorgang vergehen nun statt der 30 Minuten „nur noch“ 25 Minuten. Dann sind 80 Prozent der Batterie-Ladekapazität erreicht. An einem regulär abgesicherten 230V/10A-Haushaltsanschluss kann die Batterie nach rund fünf Stunden vollständig aufgeladen werden.

Neu hinzugekommen ist im aktuellen Modelljahr die EV-Priority-Funktion. Soll das Fahrzeug beispielsweise in speziell geschützten Bereichen im reinen Elektrobetrieb fahren, kann der Fahrer die EV-Taste in der Mittelkonsole drücken. Das Fahrzeug kann jetzt so lange wie möglich im EV Modus gehalten werden, ohne dass sich der Verbrennungsmotor dazu schaltet.

Sinnvoll ist auch die Funktionalität des „bidirektionalen“ Ladens. Strom, der in das Fahrzeug eingespeist wurde, kann (ab Ausstattung PLUS) jederzeit und überall wieder entnommen werden, um zum Beispiel in freier Natur Elektrogeräte zu betreiben. Die Stromentnahme bis zu 1.500 Watt erfolgt über zwei 230-Volt-Steckdosen, die sich in der 2. Sitzreihe und im Kofferraum befinden.

Der 2017er Plug-in Hybrid Outlander, noch besser! Wir werden den Test verlängern und weiterhin aktuell berichten!

 

Genesis GV80 – Die nächste Stufe

Bei Herstellern luxuriöser Fahrzeuge darf heutzutage ein SUV nicht im Portfolio fehlen. Kein Wunder also, dass nun auch Genesis – die Nobelmarke von Hyundai – zwei solche Autos plant. Auf der New York International Auto Show zeigt der Hersteller die Studie eines großen SUV mit Brennstoffzellenantrieb, die auf den Namen „GV80“ hört. Auch eine Plug-in-Hybrid-Version ist in Planung.

Der Innenraum ist hochtechnisiert und luxuriös

Die Optik entstammt der Feder des neuen Chefdesigners Luc Donckerwolke und soll zeigen, in welche Richtung das Design künftiger Genesis-Modelle gehen wird. Besonders auffällig sind neben den LED-Laser-Scheinwerfern auch die B- und C-Säulen. Diese sind für eine bessere Übersicht aus einer Wabenstruktur gefertigt. Kleine Kameras ersetzen die Außenspiegel, gewaltige 23-Zöller drehen sich in den Radhäusern.

Der Innenraum ähnelt vielen anderen modernen SUV-Studien: ein volldigitales Cockpit und vier Einzelsitze sollen eine hochtechnisierte Wohlfühlatmosphäre schaffen. (Max Friedhoff/SP-X)

VW Golf GTE – Neue Spar-Strategie

VW hat die GTE genannte Plug-in-Hybrid-Version des Golf überarbeitet. Künftig soll der rund 37.000 Euro teure Teilzeitstromer mit Hilfe des Navigationssystems vorausschauender fahren und dadurch seinen Hybridantrieb intelligenter einsetzen.

Der GTE unterscheidet sich von seinem Vorgänger unter anderem durch neue sogenannte Winglets in der Frontschürze und neue LED-Scheinwerfer. Der Antrieb besteht weiterhin aus einem 1,4-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS und einem 75 kW/102 PS starken E-Motor. Im Zusammenspiel leistet das Duo 150 kW/204 PS, was eine Sprintzeit von 7,6 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h erlaubt. Dank zumindest theoretisch 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite liegt der Normverbrauch des GTE bei 1,6 bis 1,8 Litern.

Um den Teilzeitstromer im Alltag effizienter werden zu lassen, hat VW die Hybridstrategie verfeinert. Diese bezieht jetzt auch GPS- und Streckendaten in die Regelung mit ein. Die Navigation erkennt, wann beispielsweise eine Kreuzung kommt, ob es hinter der Kuppe bergab geht, ob ein Tempolimit oder eine Ortschaft folgt und passt den Einsatz der Motoren entsprechend an. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes-AMG GTVier – Kommt er auch als Diesel?

Eben erst in Genf auf dem Automobil-Salon präsentiert, zeigt sich das neue Mercedes-AMG GT-Concept jetzt auf mein-auto-blog in einer digitalen Computerretusche, reif für die Straße. Mercedes-AMG GT4, der interne Projektname, der allerdings weniger eine Klassifizierung für den Motorsport darstellt, wie das GT3-Signet seiner Brüder, sondern vielmehr ein Hinweis auf die „pragmatischen“ Seiten des ersten reinen AMG-Sportwagens sein soll. 

Viersitzer AMG mit Dieselschub?

Mercedes-AMG GT-Concept „GTvier“

Politisch korrekt stellte Mercedes-AMG das Concept-Fahrzeug als „EQ Power+“ in Genf vor. Die vermutlich coolste Kombination derzeit. Eigenständiger AMG-Sportwagen mit Platz für bis zu vier Personen, aber mit einem hypermodernen Antrieb, der V8-Power mit lautloser E-Technik kombiniert. Bis zu 815 PS sind im Gespräch, wenn man bei Mercedes-AMG über den zukünftigen Gegner von Porsche Panamera und Audi A7 spricht. Das man die Marke EQ, die im Konzern für die saubere Technik der Zukunft steht, gleich einmal in Verbindung mit einem neuen Supersportler bringt, zeigt aber auch die Ernsthaftigkeit mit der man nun endgültig das Thema „neue Antriebstechniken“ angeht.

Das einem da vor lauter Öko-Correctness nicht der grüne Schauer am Rücken hinab läuft, dafür dürfte der Ausblick auf die Performance eines 800+ PS Sportlers mit Allradantrieb und, ganz sicher, auch Allradlenkung stehen. Allerdings wird damit auch ein Grundsatz von Tobias Moers, dem AMG-Chef mit dem Sportfahrer-Herzen in Frage gestellt. Denn für die richtige Skalierung eines völlig neuen AMG-Sportlers muss eine Bandbreite an Antrieben ermöglicht werden.

Und stehen A7, 6er Grand Coupe und Porsche Panamera im Fadenkreuz, dann muss es den AMG GTVier auch als Diesel geben. Was noch deutlich spektakulärer wäre, als der Viersitzer an sich. Ein R6-Diesel mit dreifach Ladung und – ganz easy – 400 PS?

Wir werden es erleben. Als V8 und Plug-in Hybrid wird man den viersitzigen „Pure AMG“ Sportler ganz sicher erleben, als Diesel? Ich würde da eine Wette eingehen … unser „graue“ Mercedes-AMG GTVier ist eine Computerretusche, aber so könnte er kommen.

 

Und hier die Fotos des Concept-Fahrzeuges:

 

Mini Cooper Countryman Cooper S E – Plug-in-Hybrid zum Preis des Top-Diesels

Mit einem Basispreis von 35.900 Euro ist der Mini Countryman ab Mitte Juni als Plug-in-Hybrid zu haben. Das kleine SUV verfügt dann über eine 165 kW/224 PS starke Kombination aus Dreizylinderbenziner und Elektromotor, die gemeinsam einen Allradantrieb bilden. Die rein elektrische Reichweite soll bei 40 Kilometern liegen, maximal sind im E-Modus 125 km/h möglich. Der theoretische Verbrauch laut NEFZ-Norm liegt bei 2,3 Litern.

Optisch unterscheidet sich der Cooper S E genannte Plug-in-Hybrid von den anderen Mini-Varianten unter anderem durch ein Elektro-Emblem am Kühlergrill und spezielle 17-Zoll-Felgen. Außerdem schrumpft durch den Platzbedarf der Lithium-Ionen-Batterie das Kofferraumvolumen um 45 auf 405 Liter. Innerhalb des Countryman-Programms platziert sich der Hybrid preislich auf dem Niveau des stärksten Allrad-Diesels (140 kW/190 PS), teurer und stärker ist nur noch das Sportmodell JCW (170 kW/231 PS, ab 38.800 Euro). (Holger Holzer/SP-X)

Outlander PHEV: Mit „2.3 Litern“ durch den Winter

Immer und immer wieder führe ich die gleichen Diskussion. Derzeit vor allem auf Facebook in EV-Fahrer-Gruppen. Plug-in Hybride sind keine „echten EVs“ – ach? – und überhaupt Plug-in Hybride sind eine Lüge in die eigene Tasche – und Sinn machen sie ja eh keinen. Man schleppt alles doppelt mit sich herum und so weiter und so weiter. Es ist fast, als würden militante Veganer mit dem Vorstand der Fleischerei-Innung diskutieren. Dabei zeigt die Realität doch ein ganz eindeutiges Bild!

2.3 Liter auf 100 – im Winter – im SUV!

Seit Mitte Dezember haben wir rund 3.800 Kilometer mit dem Plug-in Hybrid Outlander zurückgelegt. Nachdem es jetzt langsam wieder wärmer wird, war es an der Zeit, mal die „Bücher“ zu kontrollieren und zu schauen, wie sich der Plug-in Hybrid in der Zeit geschlagen hat.

2.3 Liter im Schnitt auf 100 Kilometer ist das Ergebnis. 2.3 Liter für einen SUV, der vor allem meine Frau täglich mit Kind und Hund durch die Landschaft kutschiert. Unsere Tochter wird ab der kommenden Woche nicht mehr in den 15 Kilometer entfernten Kindergarten fahren müssen, ab der kommenden Woche sind es nur noch 2 Kilometer hier im Ort. Zusätzlich war meine Frau oft mit dem Hund auf einem Trainingsplatz in der Nähe, auch das, regelmäßige Fahrten, über eine überschaubare Distanz. Der Rest der Kilometer hat uns der Mitsubishi Outlander über einfache Strecken von 40 bis 80 Kilometer bringen müssen. Bei uns im Spessart lag im Winter nicht durchgehend Schnee. Wir hatten etwa 2-3 Wochen, in denen der Allradantrieb wirklich nützlich war, geschlossene Schneedecken und eine glatte Hof-Ausfahrt inklusive.

Und das führt einem zu dem Punkt der vielen sinnlosen Diskussion im Internet.

Zu oft wird von einem sehr einseitigen Standpunkt geurteilt. Man sieht nur die eigenen Belange und stellt dann die Frage: Warum muss jemand einen SUV fahren? Ein Renault ZOE, ein sehr gutes E-Auto, tut es doch auch. Ja. Aber. Eben nicht mit Hund, Kinderwagen und Kindersitz. Und mindestens drei Mal wäre es bei uns im Winter nicht möglich gewesen, die Hof-Einfahrt hinauf zu fahren, weil es einfach glatt und rutschig war. Da vertraut man als Papa doch lieber auf den Allrad-SUV, wenn man Frau und Kind alleine auf die Reise schickt.

Leider sehen viele der E-Auto Fans den Vorteil des Plug-in Hybriden nicht. Denn abgesehen von dem aktuellen ganz neuen Renault ZOE, gibt es derzeit kaum Autos mit einer elektrischen Reichweite, die auch den Besuch bei Oma ermöglichen. Da muss man sich mit dem Plug-in Hybrid Outlander keine Gedanken machen. Keine Ladesäule? Kein Problem. Es ist die ideale Kombination für die Zeit, in der sich jetzt die Antriebssysteme auf breiter Front verändern werden.

Elektrisch in den Kindergarten. Elektrisch zum Einkaufen. Emissionsfrei mit dem eigenen Strom in der Region unterwegs und dennoch völlig frei von jeder Reichweiten-Angst. Ja, ein Tesla Model X könnte das auch alles, dank Riesen-AKKU und gut nutzbarem Ladenetz – aber der kostet locker das dreifache des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlanders.

Aus vielen der sinnlosen Diskussion im Internet halte ich mich mittlerweile heraus. Es macht keinen Sinn, einem Vegetarier zu erklären, dass a) Fleisch völlig natürlich ist und b) einem der Leberkäs-Weck eben einfach schmeckt! Punkt.

 

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Fragen von Lesern beantwortet

Die Fragen von Ihnen, den Lesern zum Mitsubishi Outlander PHEV, werden nicht weniger. Also schieben wir wieder einen „Leser fragen – mein-auto-blog antwortet Sonntag“* ein. Wobei wir uns auch über die vielen Kurzmeldungen von Ihnen freuen, wenn Sie uns einfach nur in drei Zeilen Ihre ganz eigenen Erfahrungen mitteilen. Dafür an dieser Stelle noch einmal vielen Dank!

Antworten zum Mitsubishi Outlander PHEV

Fragen von Lesern beantwortet

  1. Woher bezieht der Plug-in Hybrid Outlander den Strom für die elektrische Vorheizung?
  2. Kann man das Ladekabel per Zentralverriegelung vor Vandalen sichern?
  3. Rein elektrisches fahren im Winter?
  4. Was ist der aktuelle Stand zum Thema „Bi-Direktionalen Laden?“

1.) Elektrisches Vorheizen, vor allem im Winter

So lange der PHEV an der Stromversorgung hängt, bezieht er den Strom für die Heizung über das Netz. Bzw., den größten Teil. Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen wirkt sich das vorwärmen daher nicht auf den Ladezustand der Batterie aus. Um die Fahrbatterie auf den ersten Kilometern zu schonen, macht daher gerade die Nutzung der Vorwärmung über die Programmierung Sinn.

2.) Das Schloss fehlt

Leider lässt sich das Ladekabel (Typ 1) nicht automatisch verriegeln. Mitsubishi-Motors Deutschland hat sich daher dazu entschieden, Ladekabel zu den Fahrzeugen zu geben, die eine kleine Vorrichtung besitzen um dort ein mechanisches Schloß einzuhängen. Ein kleiner workaround – gegen Vandalen – aber eben eine Not-Lösung. Für unseren Dauertester spielt das jedoch keine Rolle. Wir laden zu 99% direkt Zuhause in der eigenen Garage.

3.) Elektrisch durch den Winter

Bis zum Modelljahr 2017 ging das nur, in dem man die Klimasteuerung deaktiviert. Das jedoch ist in meinen Augen nur eine Notlösung. Eine aktive Klimaanlage gehört zu dem Luxus, der kein Luxus ist. Sondern Notwendigkeit. Das vorheizen per App hilft, aber bei Temperaturen um 0° Grad braucht es bei längerer Fahrt eine funktionierende Heizung. Ab Modelljahr 2017 bietet Mitsubishi nun einen „Pure EV-Modus“ an. Wir haben diese Funktion noch nicht getestet.

4.) Bi-Direktionales Laden

Verabschieden Sie sich von der Idee. Leider. In Deutschland hat sich scheinbar kein Industrie-Partner gefunden, der zusammen mit Mitsubishi die Lösungen aus Japan adaptiert. Damit bleibt ein großer Vorteil des ChaDemo-Anschlusses ungenutzt.

 

 

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV? Oder fahren Sie selbst einen solchen Plug-In Hybriden? Schreiben Sie uns! Kontakt zur Redaktion[/notification]

*mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander PHEV und immer sonntags gibt es einen neuen Artikel mit Informationen, Erlebnissen und Erklärungen.

Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es einem aber leicht, ihn zu mögen und schafft es, die Sorgen vor der elektrifizierten Zukunft schnell in Vergessenheit geraten zu lassen. Wir wollen uns einmal anschauen, was den neuen Toyota Prius PHEV auszeichnet. Read more

Kann ein 2-Tonnen SUV „öko“ sein?

Nein, das ist wirklich kein Öko-Blog , klar aber ist: Für die eigene individuelle Mobilität muss es neue Regeln geben. Ein „weiter so“ ist auch keine Lösung.

Der Plug-In Hybrid SUV, eine ökologische Alternative?

Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert. Hier trafen die Effizienz des Dieselmotors und die Kraft eines Dieselmotors auf die praktische Hülle des „Offroad-Kombis“. Und drauf stehen die Automobilkäufer derzeit. Man wird einen Wandel nicht bezwingen können. Beim Thema Automobil gibt es viele Beispiele, wie gute Ideen nicht beim Kunden ankamen, weil der sich eben nicht vorschreiben lassen will, was er fährt. Das Thema Automobil ist nun einmal hoch emotional – da muss das Angebot schon stimmen. Sonst verändert sich eben gar nichts.

Ein Benzin-Hybrid SUV kann da die richtige Alternative sein. Als Plug-In Hybrid verbindet er zudem die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils. Und als Benziner entgeht er der NOx-Diskussion und den Partikel-Emissionen von Dieselmotoren.

Mitsubishi war der erste Hersteller, der einen SUV mit der Technik eines Plug-In Hybriden ausgerüstet hat. Damit trifft Energieeffizienz auf genau die Form von Automobil, die derzeit in der Gunst der Neuwagenkäufer besonders hoch steht. Von Verzicht keine Spur! So könnte das wirklich etwas werden.

Energie-Effizienz

Wo immer man die Thermodynamik vermeiden kann, sollte man die Thermodynamik vermeiden. Ein Grundsatz aus der Physik für viele Studenten. Vergleich man den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren mit Elektromotoren, so kommen von 100 % der „zugeführten“ Energie eines Benziners oder Dieselmotors rund 18 bis 30 % als „Leistung“ am Rad an. Ein Elektromotor erreicht jedoch einen Wirkungsgrad von rund 90%.

Zudem können „Elektrofahrzeuge“ Energie durch Rekuperation zurückgewinnen, was den Wirkungsgrad weiter erhöht!

Wirkungsgrad vs. Batterie-Reichweite und Lade-Infrastruktur

Der Einwand der mangelnden Lade-Infrastruktur ist vollkommen richtig, wir selbst haben unsere Erfahrungen zur Infrastruktur und deren aktuelle Probleme bereits veröffentlicht. Sich im Alltag rein auf den Elektroantrieb zu verlassen, verursacht also – bei aller Liebe zur höchst maximalen Effizienz – Probleme.

Wer also den Vorteil eines SUV nutzen möchte, auch ohne dicken Geldbeutel und mit Rücksicht auf den ständigen Verbrauch, zudem maximale Effizienz sucht und dennoch im Alltag keine Einschränkungen erleiden will – der sollte sich mit dem Thema „Plug-In Hybrid“ auseinander setzen. Vor allem dann, wenn man das SUV nicht als Langstrecken-Auto nutzt, sondern für den Alltag.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt sie in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falles des Outlander Plug-In Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad.

Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch zu beachten. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Outlander Plug-In Hybrid im Prinzip nur noch mit dem “Gaspedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Konzeptes

Ein Plug-In Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer, um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner.

Im Falle des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid spricht man von einem seriell- wie parallelen-Hybriden. (Die Erklärung dazu ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-In Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen, andere, wie der Outlander Plug-In Hybrid, kommen über 50 Kilometer weit. Nutzt man den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität

Die PHEV-Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-In Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

Die Antwort lautet also: Ja – zumindest kann man mit einem 2-Tonnen SUV vieles richtig machen. Und wer, wie Mitsubishi, die richtige Technik in das aktuell angesagte Fahrzeugsegment der SUV bringt, der baut eine Brücke in die Zukunft!

5 Fragen zur Batterie-Technik und dem Hybridantriebsstrang des Plug-in Hybrid Outlanders

Sie haben Fragen zur Batterie, zur Rekuperation? Zur Lebensdauer der Batterie? Wir haben Antworten! Fünf der wichtigsten Fragen zur Technik des Plug-in Hybrid Outlanders haben wir Ihnen hier zusammengefasst:

1.) Was ist eigentlich Rekuperation?

Mit Rekuperation ist die Energierückgewinnung gemeint, die beim Plug-In Hybrid Outlander genutzt wird. Beim Gas wegnehmen wie auch beim Bremsen kann der Fahrer die Energie direkt in Strom umwandeln und somit in die Batterie abspeichern. Während der Fahrt ist es möglich, aus sechs verschiedenen Einstellungen zu wählen. Direkt über den Wählhebel, wo derzeit 3 Stufen möglich sind oder über die Feinabstimmung, welches über die Schaltwippen am Lenkrad durchführbar ist. Der Fahrer bemerkt dabei nicht wirklich, dass derzeit die Energie zurückgewonnen wird.

 

2.) Wie schnell lädt man die Batterien wieder auf?

Ist die Fahrbatterie komplett leer, dauert die Akkuladung in etwa 5 Stunden bei 230 V/10A oder 4 Stunden bei 230 V/16A. An einer Schnellladestation geht es mitunter fixer. Beim CHAdeMO Standard dauert der Ladevorgang nur etwa 40 Minuten, wird der Verbrennungsmotor im Stand genutzt, beispielsweise im Stau, dauert die Ladung zirka 40 Minuten. ChaDeMo ist ein Gleichstrom-Standard mit einem besonderen Stecker. Leider sind die Ladesäulen hierfür nicht an jeder Ecke zu finden. Aber, den größten Vorteil bietet der Plug-in Hybrid eh im normalen Alltag als Familien-SUV und dann lädt man üblicherweise zuhause an der 230 Volt-Steckdose.

3.) Wie lange halten die Akkus des Plug-in Hybriden?

Statt Nickel-Metallhybrid-Akkus verwendet Mitsubishi die praktischen Lithium-Ionen-Technologie Akkus. Diese sind positiv im Bezug auf Haltbarkeit, Lademöglichkeiten und Leistungsfähigkeit. Dass die Kapazität bei Batterien leicht abnimmt, ist normal. Jedoch ist die Haltbarkeit dieser Akkus relativ hoch.

In 10 Jahren verliert sie nur in etwa 30% der Leistung. Freilich kommt es auf die Lagerung und auf die Fahrzeugnutzung an, deswegen ist es unmöglich, hier genaue Zahlen zu nennen. Es kommt ferner darauf an, wie die Batterie geladen wird. Wer die Haltbarkeit erhöhen möchte, wählt am besten eine intelligente Ladestation, wo ein gesteuertes Laden ermöglicht wird. Außerdem gibt es von Mitsubishi eine 8 Jahres-Garantie auf alle elektrischen Komponenten inklusive der Fahrbatterie.

 

4.) Mit welchen Steckern lädt man das Fahrzeug wieder auf?

Mitgeliefert wird direkt das serienmäßige Ladekabel, das an jedem Schuko Stecker angeschlossen werden kann. Dieser lässt sich an den CHAdeMo Anschlüssen an den Schnelladesäulen anschließen. Weitere Ladekabel, beispielsweise den Typ-2-Stecker, gibt es direkt beim Handelspartner. Wir haben für unseren Plug-in Hybrid und die anderen Elektro-Testfahrzeuge eine mobile Wallbox mit Typ2-Stecker angeschafft. 

 

5.) Was passiert, wenn die Batterie leer ist?

Dann arbeitet der Benzinmotor. Nein, man bleibt nicht stehen, nein, man muss keine Angst vor Einschränkungen haben. Als Plug-in Hybrid überbrückt der Mitsubishi Outlander die Lücken zwischen der klassischen Verbrenner-Technik und der Zukunft der E-Fahrzeuge. So fährt sich das Auto dann wie ein ganz normaler SUV mit klassischen Antrieb.

 

 

 

 

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Test: BMW 225xe – Der Fortschritt gewinnt, immer

Sich selbst Grenzen zu setzen ist in einer Welt, die immer direkter, verbundener und schneller wird ein Fehler. Dazu gehören auch zur Legende verklärte Markenkerne, oder wie sie es heute gerne nennen: unique selling proposition.

Fahrbericht BMW 225xe Active Tourer

Und so ist es dann irgendwie ein Befreiungsschlag, wenn du plötzlich in einem generell eher frontgetriebenen Van sitzt, dessen Dreizylindermotor quer eingebaut ist und von einem an der Hinterachse montierten E-Motor nicht nur zum Bedarfs-Allradler wird, sondern auch zu einem Teilzeit-Elektroauto und auf dessen Haube wie selbstverständlich der BMW-Propeller prangt.

Noch einmal: Van, Dreizylinder, E-Motor und mehr Front-, als Allradantrieb – In einem BMW!

Dabei ist das alles nur die Summe rationaler Argumente. Wessen Wahl des Autos auf einen Van fällt, der hat die Leidenschaft nicht mehr unbedingt ins Fahren gelegt, sondern mehr auf andere Lebensbereiche. Zeiten ändern sich eben. Und doch ist der 225xe Active Tourer mehr als ein ressourcenoptimiertes Nutzobjekt, sondern vielleicht der fortschrittlichste BMW, den es je gegeben hat.

Auf 4.34m Länge transportiert er wunderbar fokussiert sämtliche Dinge, die eine Familie im Alltag braucht. In erster und zweiter Reihe herrscht für einen BMW eine beinahe unglaubliche Bewegungsfreiheit. Selbst der Kofferraum ist ordentlich zugeteilt. Die leicht höher montierte Rückbank ist ein Zugeständnis an das unter ihr platzierte Batteriepaket, aber die Kinder freut die bessere Übersicht. Ansonsten halten sich die restlichen Einschränkungen durch den Technik-Zusatz in engen Grenzen – denn nur im Ladevolumen muss sich der 225xe um ein paar Liter beschränken. Wer es genau wissen will: 68 Liter weniger bei fünf Sitzplätzen, abgeklappt packt der 225xe 1350 Liter ein, seine konventionellen Brüder 1510 Liter. Es fällt aber dank des gut durchdachten Innenraum-Arrangements nicht weiter ins Gewicht.

Wo wir dann auch beim wichtigsten Thema wären. 300kg bringt der zusätzliche Antrieb mit all seinen Nebenaggregaten im Vergleich zu den kleinen, frontgetriebenen 2er Tourern mit sich. Das klingt nach viel, insgesamt sind es aber dennoch nur 1700 kg Gesamtgewicht und verglichen mit einem 220d xDrive sind es dann auch kaum mehr als 150 kg, die das Batteriepaket mehr auf die Hinterachse lastet.

Und die Verteilung der ganzen Kilos scheint im 225xe gut zu funktionieren, denn so fährt der Active Tourer auf jeden Fall wie ein BMW als ein Van. Natürlich, die konzentrierte Zusatzmasse im Heck bedeutet eine recht straff gefederte Hinterhand und doch ist die Agilität nicht die klassische Münchner Angriffshaltung. Aber der Kompromiss ist in seiner Gesamtheit ein wirklich beachtlich guter.

Was auch an der Leistung liegt, denn mit 224PS Systemleistung spricht der Active Tourer nicht direkt jene an, die den Planet retten wollen, sondern gerade auch die, die beim Familienausflug gerne den Spaß schon auf der Anfahrt haben. Die Kombination aus antrittsstarker 88 PS-Elektrokraft und 385 Nm im Gesamten, spült den 225xe nicht nur an der Ampel, sondern auch auf der Landstraße sehr souverän vorwärts. Überhaupt ist es diese Harmonie des gesamten Antriebs, die beeindruckt. Nicht nur die Abstimmung der beiden Motoren an Font und Heck, auch der 15PS und mit 150Nm boostende Startergenerator greift wunderbar unbemerkt ins Geschehen ein. Selbst die Sechsgang-Automatik lässt keine Fahrstufen vermissen und hält den 1.5 Liter-Dreizylinder geschickt im Spiel.

So ist der teilelektrische Active Tourer ein unglaublich unkomplizierter Begleiter im Alltag. Kein Verzicht, aber auch keine Überspitzung, man wird vom komplexen Zusammenspiel aller Modi und Motoren einfach in Ruhe gelassen. Am Ende dankt der kleine große BMW das Ganze trotzdem an der Tankstelle. Je nachdem wie oft man den 5.8 kWh fassenden Akku zwischen den Etappen geladen hat, haben wir Verbräuche von 2.1 bis hin zu 6.9 Litern auf 100 km geerntet. Ein ordentlicher Wert, vor allem wenn man sich in Gedächtnis ruft, dass wir tatsächlich nie auf Schleichfahrt waren.

Wer will, der kann es natürlich auf die Spitze treiben und im „MAX eDrive“-Modus in Selbstkasteiiung Rekorde brechen, mehr als 28 Kilometer wird man aber allein aus der Kraft der Elektronen nicht schaffen. Und auch auf der schnellen Autobahnetappe kommt das Konzept naturgemäß an seine Grenzen: nicht nur ist bei 202 km/h Schluss mit den 136 Verbrenner-PS, auch die E-Maschine kann hier nichts mehr tun und der Verbrauch nähert sich über die volle Distanz den zweistelligen Werten.

Doch dafür ist der 225xe Active Tourer auch nicht gebaut. Er ist ein ganz normales Familienauto, mit einem ganz besonderen Antriebskonzept, dass die meisten so aber gar nicht unbedingt bemerken würden. Und das vielleicht Beste an Elektro-Van ist sein Preis. Wer denkt, dass man sich den Technologie-Aufwand in München teuer bezahlen lassen würde, der irrt. 38.800 EUR kostet der Spaß – und damit weniger als ein 225i xDrive und auch weniger als der 190PS-Diesel in Allradversion.

Für uns ist gerade der Preis das Unglaublichste am 225xe. Haben sie mit dem i3 und i8 einen mutigen Schritt in die Zukunft gewagt, zeigen vor allem die neuen, weniger avantgardistischen i Performance-Modelle wie der Active Tourer, welche Kompetenz man in München derzeit auf dem Weg in die Zukunft bereits bestitzt.

Man darf sich nun wirklich darauf freuen – denn das, was BMW gerade mit dem überwinden althergebrachter Grenzen vollzieht, ist ein wunderbarer Befreiungsschlag.

Die 3 Heizungs-Vorteile des Plug-in Hybrid Outlander im Winter

Unser Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester spielt jetzt in der kalten Jahreszeit alle seine Vorteile glanzvoll aus. Ein beheizbares Lenkrad, beheizbare Sitze und eine elektrische Standheizung. So gerüstet, sind -10° plötzlich völlig in Ordnung. Aber der Reihe nach.

Kuschelige Wärme im Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

Wir haben nun den dritten Winter mit dem Plug-in Hybrid Outlander und ehrlich gesagt, es gibt kaum mehr eine bessere Lösung für die „frierende Familie“. Dass der PHEV zudem einen permanenten Allradantrieb hat, nun, das freut den Nachwuchs auf dem Weg zu den Schlittenstrecken bei uns im Spessart. Wir können mittlerweile sehr gute Vergleiche zu den reinen E-Fahrzeugen ziehen, auch hier haben wir bereits einige Modelle getestet. 3 heiße Vorteile sind es jedoch, die für den Plug-in Hybrid Outlander sprechen.

Wärmstens zu empfehlen: Der Plug-in Hybrid Outlander

Vorteil 1: Das Vorheizen

Im Winter heizen wir den PHEV im vor. Da wir üblicherweise immer zu den selben Uhrzeiten losfahren, lässt sich das bequem über den Timer lösen. Ansonsten nutzen wir die WLAN-Verbindung zum Outlander, um die Heizung zu starten. Bei Minusgraden haben sich „20 Minuten“ als guter Wert für die Dauer erwiesen. Viele Leser kritisieren die Verbindung per Handy-App über WLAN. Wir finden auch: Beim nächsten Modell muss eine nicht stationäre Lösung implementiert werden.

Wer seinen PHEV konsequent vorheizt, der kann bei Temperaturen oberhalb des Gefrierpunktes ohne Motorstart auf die rein elektrische Fahrt gehen. Viele Leser bevorzugen dies und deaktivieren die Klimaanlage (Heizung) des PHEV auch für die kurzen Strecken. So fordert Leser Henry S. zum Beispiel einen reinen E-Kurzstreckenmode, bei dem der PHEV gezwungen wird, kurze Strecken rein elektrisch fahren zu müssen.

Die Idee mit dem „pure EV-Mode“ finden wir gut. Und warten sehnsüchtig auf das Modelljahr 2017, um diese neue Funktion testen zu können.

Vorteil 2: Während der Fahrt

18.5° empfinden wir im Winter als angenehm im Fahrzeug. Zumal man üblicherweise wärmer angezogen ist und kräftigeres Schuhwerk trägt. Auch 18° sind da vollkommen erträglich. Wir lassen die Heizung jedoch mittlerweile eingeschaltet. Auch wenn deswegen der Motor anspringt. Das hat zwei Gründe: Zum einen braucht die elektrische Heizung bis zu 5 kW Strom – der PHEV entscheidet sich also zu recht für einen „gemischten Betrieb“, zum anderen erhöht eine deaktivierte Heizung und damit ein deaktivierter „Lufttrockner“ im Kreislauf der Klimaanlage die Luftfeuchtigkeit im Fahrzeug. Die Gefahr von beschlagenden Scheiben steigt. Zudem ist das passende Klima im Fahrzeug ein Sicherheitsaspekt. Man könnte im reinen E-Modus fahren, die Heizung auslassen und die Fenster öffnen, damit die Scheiben nicht beschlagen, wenn man Handschuhe und Wollmützen trägt. Aber das widerspricht allen Regeln des Autofahrens. Bequem und wohl sollte man sich hinter dem Steuer fühlen.

Dank Sitzheizung und Lenkradheizung sind auch die 18.5° im Fahrzeug nicht unangenehm. Kalte Finger und ein kalter Hintern? Nicht im Plug-in Hybrid Outlander. Das hilft dem eigenen Wohlbefinden sehr!

Vorteil 3: Die Klimaanlage

Eine Klimaanlage arbeitet üblicherweise bis zu einer Frostgrenze von rund 3-4°. Darunter schaltet sich der Klimakompressor aus. Zum Kreis einer Klimaanlage gehört ein „Lufttrockner“, dieser entzieht der Luft Feuchtigkeit und das verhindert ein Beschlagen der Scheiben im Winter. Der automatische Betrieb des Klimakompressors (oberhalb 3-4°) pflegt zudem das gesamte System und schützt vor Schäden aus der Nichtbenutzung.

Wir empfehlen deswegen einen sinnvollen Umgang mit dem Heizungssystem des Mitsubishi Outlanders PHEV. Und das ist die Lösung von „Klima an“ und Heizungssystem an.

Einmal in Fahrt, erzeugt die Abwärme des Benzinmotors genug Wärme, um die elektrische Heizung des PHEV zu unterstützen. Das wiederum steigert die reine E-Reichweite des Akkus, denn, wir erinnern uns: Bis zu 5 kW kann die Standheizung ziehen. Die Hybrid-Systemsteuerung des Outlanders PHEV wurde über Jahre entwickelt und getestet.  Wir gehen also davon aus: Den klügsten Kompromiss zwischen: „Nicht frieren, nicht zu viel Luftfeuchtigkeit, genug E-Reichweite und Pflege des Benziners“ – kann der Outlander PHEV im Automatikmodus mit aktivierter Klimaanlage selber finden.

Senken sie die Raumtemperatur auf ein noch angenehmes Maß, wärmen Sie den Outlander PHEV vor und dann starten Sie locker und entspannt auf ihre Fahrt. Dank Sitzheizung und Lenkradheizung friert man nicht und fühlt sich nicht unwohl!

Die 4×4-Technik des Plug-in Hybrid Outlanders

Allradantrieb? Braucht man das? Wenn ja, gibt es Unterschiede in der Technik? Dieser Artikel soll eine Orientierung im Dschungel der Technik geben und zugleich erklären, was die 4×4-Technik des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so besonders macht.

Ganz kurz zum Thema Differential, ganz allgemein:

Damit ein Auto um eine Kurve fahren kann, benötigt es ein Differential. Dieses Differential übernimmt den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern. Bei der Kurvenfahrt muss das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg zurücklegen als das kurveninnere. Hätte man kein Differential zwischen den Rädern, würde sich das Auto nur unwillig und unter heftigen Verspannungen und Reifengerubbel um die Kurve fahren lassen. Das Differential sorgt gleichzeitig auch dafür, dass Kraft, die nicht auf den Boden gebracht werden kann, den Weg des geringsten Widerstandes geht. Bei der Kurvenfahrt mit einem Frontantriebsfahrzeug wäre das jeweils das kurveninnere Rad. Radschlupf oder ein durchdrehendes Rad ist das Ergebnis.

Moderne SUV besitzen oftmals einen Allradantrieb. Hier wird die Kraft zwischen den beiden Achsen ebenso verteilt, wie ansonsten zwischen den beiden Rädern einer Achse. Allerdings, auch hier muss ein Drehzahlunterschied ausgeglichen werden. In diesem Fall zwischen den Achsen. Eine starre Verteilung der Kraft würde auch hier zu Verspannungen im Antriebsstrang führen.

Unterschiede in der Allradtechnik

Allradantrieb ermöglicht die Übertragung von Antriebskräften und damit das Vorankommen auch unter widrigen Witterungsbedingungen. Was ein Rad alleine nicht schafft, das schaffen vier Räder. Soweit die Theorie. Die notwendigen Differentiale stehen dem Erfolg jedoch im Weg. Ein Allradantrieb, bei dem die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt wird, muss über drei Differentiale verfügen. So lange diese nicht geregelt werden können, sorgt das jedoch auch dafür, dass ein einziges durchdrehendes Rad das System lahmlegt. Die Kraft geht den Weg des geringsten Widerstandes und der Allradantrieb wäre nutzlos. Klassische Offroad-Fahrzeuge haben deswegen Differentialsperren. Mit diesen lässt sich die drehzahlausgleichende Wirkung des Differentials sperren, die Kraft wird paritätisch an beide Räder verteilt. Je ernsthafter der Offroad-Einsatz, desto mehr Sperren. Eine Mercedes G-Klasse zum Beispiel lässt sich mit drei Differentialsperren ordern.

Billige SUV-Lösungen

Moderne SUV benötigen diese teure Technik jedoch nicht. Der heftige Geländeeinsatz bleibt ihnen erspart. Und so sparen sich die Hersteller auch die teure Technik der Differentialsperren. Dank ABS- und ESP-Regelungen gibt es zudem die Möglichkeit, ein Rad per Bremseneingriff abzubremsen. Hier wird die Funktion einer mechanischen Differentialsperre simuliert. Und da man im Alltag auf trockener Straße nur selten die Vorteile des Allradantriebes wirklich benötigt, sparen sich die Hersteller mittlerweile auch den permanenten Allradantrieb ein. Viele SUV sind im Alltag reine Frontantriebs-Fahrzeuge und erst im Falle von „Schlupf“ reagiert das Allradantriebssystem und schaltet die Hinterachse zu.

Im Gegensatz zu permanenten Allradfahrzeugen muss auftretender Schlupf erst erkannt werden, erst dann reagiert das System und liefert, oftmals per Lamellensperre, einen Leistungsabtrieb an die Hinterachse. Um einen verschneiten Hang hinauf zu fahren, mag das erst einmal ausreichend sein und um im Trockenen auf dem nächsten Supermarktparkplatz zu wenden, sowieso. Aber – es ist eigentlich nur ein Fake-Allradantrieb.

Permanenter Allradantrieb

Technik-, Autofreaks und Ingenieure sind sich einig, so richtig spannend wird ein Allradantrieb erst, wenn er permanent arbeitet. Wenn er immer aktiv ist, am besten clever gesteuert und mit aktiver Momentenverteilung. So wie im Allrad-Rallyestar von Mitsubishi, dem EVOX zum Beispiel.

Unterschiede zwischen dem Rallye-Star und dem Plug-in Hybriden

Während der Mitsubishi Evo, wie andere Allradfahrzeuge auch, eine Verbindung zwischen dem vorne verbauten Motor zum Getriebe und dann zu den beiden Achsen benötigt, besitzt der Plug-in Hybrid Outlander zwei E-Motoren, die direkt zwischen den Rädern verbaut wurden. Eine starre Verbindung zwischen den Achsen ist damit Geschichte. Ein Differential zum Ausgleich der Drehzahlen zwischen der Vorder- und der Hinterachse nicht notwendig. Und dennoch besitzt der Plug-in Hybrid Outlander einen permanenten Allradantrieb. Clever geregelt über die Leistungskontrolle der E-Motoren. Zu jeder Zeit voll variabel in der Kraftabgabe. Mal vorne, mal hinten, mal beide Achsen- gerade so, wie es der Fahrzustand benötigt. Gesteuert wird der Kraftfluss von der Regeltechnik der Rallye-Weltmeister von Mitsubishi. Jahrzehntelange Erfahrungen, programmiert in die Steuerungselektronik des Plug-in Hybrid SUV.

Und so ist ausgerechnet der Öko-SUV das SUV mit dem ehrlichsten und effektivsten Allradantrieb für den Alltag. 

Mit dem Plug-in Hybrid in die Waschanlage?

Zugegeben, diese Frage hatte ich mir nie gestellt. Aber, ich verstehe den Leser Alexander aus Österreich. Denn er hat diese Frage bei uns im Blog gestellt. Und sie noch ein wenig ausgeweitet. Nicht nur „ob“ der Unterboden in der Waschanlage „ganz normal gereinigt“ werden kann, sondern auch, wie die Rostschutz-Vorsorge des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ist, ob die Akkus vor Wasser geschützt sind und in welchen Fahrprogramm man durch die Waschanlage fährt.

Regenfest  und wasserdicht – Der Plug-in Hybrid Outlander

Grundsätzlich muss man zur Unterbodenversiegelung sagen, hier entscheiden die Importeure selbst, ob die Fahrzeuge noch mit einer zusätzlichen Wachsschicht versehen werden sollen. Der Importeur in Deutschland lässt das in Bremerhaven erledigen. Hier hilft nur eine Rückfrage beim Importeur in Österreich. Und wenn das in Österreich nicht gemacht wird, ja, dann empfehle ich eine solche zusätzliche Unterbodenversiegelung. Das zusätzliche Wachs führt zwar auch erst einmal zu einer Geruchsbelästigung in den ersten Tagen – eben bis das überschüssige Wachs von den hitzebelasteten Komponenten geschmolzen ist (Auspuff ect.) – aber für die Schweller und den gesamten Unterboden ist diese zusätzliche Wachsschicht keine dumme Idee.

Mit dem Plug-in Hybrid in die Waschanlage

Der Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander ist ein SUV und als solcher MUSS er mit Matsch und Schnee, mit Wasser und Sand umgehen können. Das war den Entwicklern natürlich bewusst und die Akkus wurden entsprechend gut eingepackt. Wasser bis zur Radnabe macht dem Outlander auf jeden Fall absolut nichts und auch die Unterbodenwäsche ist völlig problemfrei! Sie ist geradezu empfehlenswert, gerade im Winter. Denn nur so wird man die Streusalz-Nester unter dem Fahrzeug wirklich los. Weder die Hitze des Wassers noch das Wasser an sich sind ein Problem für den Outlander.

Die Reinigung mit dem Dampfstrahler ist ebenso problemlos möglich. Natürlich sollte man, wie bei Benzinern, nicht direkt in die Tank-Öffnungen zielen. So lange die Klappe geschlossen ist, ist das Reinigen mit dem Dampfstrahler kein Problem. Bei geöffneter Ladeklappe sollte man natürlich nicht mit dem Dampfstrahler über die Ladebuchsen gehen! Aber das versteht sich wohl von alleine.

Von einer Motorwäsche per Dampfstrahler raten wir jedoch eher ab. Nicht wegen dem E-Motor, sondern wegen dem Benziner. Zündkabel, Steckverbindungen und Co, da kann man mit einem Dampfstrahler schnell etwas feucht machen. Und das ist nie gut.

Getriebe auf N in der Waschanlage

Wie bei jedem Automatikfahrzeug fährt man mit dem Plug-in Hybrid Outlander in die bandbetriebene Waschanlage hinein und stellt das Getriebe auf NEUTRAL. Der Schalthebel des Plug-in Hybrid Outlanders wird dazu leicht nach rechts in „N“ gedrückt. Im Cockpit-Display erscheint dann die „Neutral-Anzeige“. Nun ist der Plug-in Hybrid Outlander „ausgekuppelt“ und lässt sich rollen. Am Ende des Waschbandes, einfach kurz die Bremse antippen, auf D schalten und herausfahren. Ganz simpel 😉

Der Plug-in Hybrid Outlander ist in der Waschanlage wie jedes andere Auto mit Automatikgetriebe zu behandeln. Akkus? Wasser? Vergessen Sie ihre Sorgen – alles kein Problem!

 

 

Den Winter elektrisch meistern – Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Reichweite, Zuverlässigkeit der Technik und Nutzen – wir schauen ganz genau hin! [/notification]

Es ist der dritte Winter den wir mit dem Plug-in Hybrid Outlander erleben werden. Während im Sommer der Benziner wirklich oft schweigt, der Alltag ist zu 90% mittlerweile für den Plug-in Hybrid Outlander ein rein elektrischer, verändert sich das in den kalten Monaten. Ist das gut oder schlecht?

Wie fährt man im Winter elektrisch und wann macht es keinen Sinn mehr?

Der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid mit seiner Kombination aus einem 121 PS starken Benzinmotor und den zwei 82 PS E-Motoren könnte genau die richtige Lösung für den rein elektrischen Winterbetrieb sein, wenn, ja wenn der Benziner auch im Winter ausbleibt. Aber sobald es kalt wird, startet der Plug-in Hybrid Outlander seinen Benzinmotor früher und öfter. Und dafür gibt es einen guten Grund.

19-21 ° ist die normale durchschnittliche Temperatur im Innenraum für viele Autofahrer. Da fühlt man sich wohl, braucht keine Winterstiefel, keine dicken Jacken und Schal und Handschuhe können auch außen vor bleiben. Um diese 19-20° zu erreichen, muss jedoch ordentlich geheizt werden. Und hier kommen wir an den Punkt der Betriebslogik die man dem PHEV-Outlander beigebracht hat, die dafür sorgt, dass im Winter der Benzinmotor auch anspringt, wenn die Akkus eigentlich noch voll sind.

7 kW würde die Heizung ziehen – wenn man nicht die Abwärme des Benziners nutzt. 7 kW für warme Füße und Hände. 7 kW die dem Vortrieb fehlen. Und: Es ist ein Betriebsschutz für den Motor. Ein erster Start des Motors sorgt für eine Durchwärmung des Motoröls. Ein Verschleißschutz für den Winterbetrieb. Das Szenario ist eindeutig: Mit kalten Motor (Frost?) los fahren, rein elektrisch bis zur Autobahn und dann Kick-Down zum beschleunigen? Das mag man machen können, sinnvoller ist es jedoch, dem Motor die Möglichkeit zu geben, sich zu zu temperieren. Und genau diese beiden Vorgänge erledigt die Betriebsstrategie des PHEV-Outlanders bei niedrigen Temperaturen. Der Motor erzeugt mehr als genug Abwärme um den Innenraum zu wärmen und zugleich temperiert sich die Peripherie des Motors. Wasser- und Ölkreislauf. Sobald dann Last gefordert wird, muss der Motor nicht aus dem Kälteschock heraus die Leistung abliefern.

Das Modelljahr 2017 wird eine Veränderung in der Strategie bringen. Ein „pure EV“ Button wird hinzukommen. Ob das auch den Betrieb im Winter verändert? Das werden wir testen müssen, hierzu gibt es noch keine Aussagen.  Wer dennoch maximal elektrisch fahren will, weil er zum Beispiel auch weiß: Er braucht keine Volllast und wird den Benzinmotor auch nicht aus seinem Winterschlaf wecken, der muss bei den Modellen 2013-2016 folgendes beachten:

So fährt der Mitsubishi Outlander PHEV auch im Winter erst einmal rein elektrisch:

Methode 1: Heizung, Klimaanlage vollständig aus. Wer sein Fahrzeug im Winter in einer Garage parkt, der wird mit dieser Methode leben können. Solange die Heizung und die gesamte Klimaanlage ausbleibt, fährt der Outlander PHEV rein elektrisch. Die Sitzheizung sorgt hierbei für ein wenig Wärme. Allerdings ist diese Lösung nicht ideal. Je nachdem, wie warm man selbst eingepackt ist, je nach Wetter beschlagen die Scheiben recht schnell.

Methode 2: Wesentlich lieber ist mir Methode 2 und die wurde von uns auch so angewandt. Die Standheizung arbeitet elektrisch. Mit dem Update der Software im Winter 2015  wurde die Vorwärmzeit für den Innenraum von 10 Minuten auf 20 und optional 30 Minuten erhöht. Mit einer 30 minütigen Vorwärmzeit haben wir auch im strengsten Winter das Fahrzeug vollkommen eisfrei bekommen, den Innenraum ordentlich vorgewärmt und je nach Temperaturenlage die Klimaanlage laufen lassen können. Ist der Innenraum genug vorgewärmt, springt der Motor auch bei eingeschalteter Klimaanlage nicht an. Denn es war die Heizung, die mit der Abwärme des Benzinmotors die Kabine aufwärmen wollte.

Mit der nun möglichen Vorwärmzeit von bis zu 30 Minuten entfällt diese Reaktion, der Mitsubishi Outlander PHEV lässt sich auch im Winter rein elektrisch bewegen. Die absolute Minimalstrecke lag hierbei, bei Nutzung von Licht und Heizung und auf Schnee bedeckter Straße bei 19 Kilometern.

[notification type=“notification_info“ ]Haben Sie Fragen? Anmerkungen oder Wünsche zu unserem Dauertest-Fahrzeug? Schreiben Sie uns! [/notification]

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander: Leserfragen beantwortet

Seit dem Oktober 2014 gibt es hier jede Woche einen Artikel zu unserem Langzeit-Test mit dem Plug-in Hybrid Outlander von Mitsubishi. Und jede Woche erreichen uns eMails von Ihnen. Von den Lesern. Manche eMails beantworten wir direkt, andere Fragen beantworten wir, wie in diesem Fall, in einem eigenen Artikel. Dieser Familien-SUV mit seinen zwei Elektromotoren und einem Benzinmotor sowie dem großen 12 kWh Akku, hat die Sichtweise auf SUVs verändert. Von durstig auf sparsam, von unnütz auf praktisch. Diese Themen treiben auch Sie ums.

Antworten auf Leserfragen zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Kann der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Zugfahrzeug dienen?

Leserfrage: Man kann den Plug-In Hybrid Outlander auch mit einer Anhängerkupplung bestellen. Aber macht das Sinn? Ist der Plug-in Hybrid Outlander ein sinnvolles Zugfahrzeug?

Nun, die richtige Antwort lautet wohl: Es kommt darauf an. Wenn die Fahrt zum nächsten Campingplatz nur 40 Kilometer weit geht, dann würde ich mir keine Gedanken machen. Vermutlich schafft der Outlander PHEV diese Strecke mit einem 1.5 Tonnen Anhänger nicht rein elektrisch – auch wenn er im Idealfall über 50 Kilometer weit kommt. Aber, so lange der 12 kWh-Akku geladen ist, dürfte sich das Ziehen eines Hängers mit dem Plug-In Hybrid Outlander als leise Aufgabe herausstellen.

Nachdem der Akku leer ist, wird es allerdings lauter. Systembedingt kann der Mitsubishi Outlander PHEV den Benzinmotor mit seinen 121 PS erst ab etwa Tempo 65 direkt auf die Achse zuschalten. Dann kommt der Benziner in seinen effizientesten Bereich. Zwischen 65 und Tempo 120 arbeitet der Benziner, wirkt er direkt auf die Achse, leise und unauffällig. Anders als andere Hybridfahrzeuge lässt sich dann mit Gefühl auch durchaus ordentlich beschleunigen, ohne den Motor aufheulen zu lassen und jenen Gummiband-Effekt eines stufenlosen Getriebes zu erhalten.

Also: Eine Fahrt zum Baumarkt, zum örtlichen Bauhof und am Heck ein einfacher Hänger? Kein Ding. Auch nicht querfeldein. Mit dem Wohn-Anhänger über die Alpen? Das ist eine andere Nummer, der Benzinmotor wird hier ordentlich brummen.

Um es abzukürzen: Einmal im Jahr, eine längere Strecke mit Hänger? Geht schon. Aber man sollte daran denken, dass der Plug-In Hybrid Outlander primär für Kurzstrecken konstruiert ist. Zum Pendeln zur Arbeit, zum elektrischen Fahren von zuhause in den nächsten Supermarkt. Den echten Systemvorteil des PHEV kann nur ausnutzen, wer die Akkutechnik des PHEV wirklich nutzt. Nicht nur als „Puffer-Batterie“ im täglichen Hybridleben, nein – der Outlander PHEV ist ein Plug-In Hybrid und das bedeutet: Man sollte die Ladefunktion nutzen!

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Kostencheck!

[notification type=“notification_info“ ]Wir fahren den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest – und Sie erfahren alles wichtige![/notification]

Ein „ökologisch korrekter SUV“? Kann das überhaupt gehen? Natürlich, wenn man den richtigen Antriebsstrang wählt. Aber wie kommt der Normverbrauch zustande und was kostet der Plug-in Hybrid Outlander nach dem Kauf? 

6.000 € „Elektrobonus“ locken den Käufer und lassen den Grundpreis von 39.990 € massiv schrumpfen!

Aber, wie hoch sind denn nun die realen Betriebskosten beim Outlander PHEV?

Dies lässt sich nicht so einfach beantworten, weil es immer eine Frage des eigenen Stromtarifes ist. Deswegen gibt es in Folge nur theoretische Beispiele, die bei der Berechnung helfen können:

  • Kosten bei vollem Laden nach leerer Batterie – 13,5 kWh x 0,27 Euro/kWh = 3,62 Euro
  • Die ersten 100 km setzen sich aus 48 km Benzinantrieb und 52 km Elektroantrieb zusammen. Die tatsächlichen Energiekosten richten sich demnach extrem nach der individuellen Fahrweise. Grundsatz: Wer viele kurze Strecken fährt und dazwischen immer wieder an der Steckdose hängt, fährt primär elektrisch.
  • Beispiel für die Kosten bei knapp 50km je Tag, pro Woche. Entspricht dem ständigen Elektrobetrieb für kurze Strecken. In dem Fall fallen – außer bei Frost – im Prinzip keinerlei Benzinkosten an und damit nur Kosten für die Akkuladung. Das ergibt etwa 18 Euro pro Woche in Abhängigkeit der eigenen Stromkosten. Wer eine PV-Anlage auf dem Eigenheim besitzt, der fährt kostenneutral.
  • Die Versicherungs- und Wartungskosten sind in etwa genauso hoch wie bei konventionellen Fahrzeugen. Wobei viele Versicherer einen Bonus für E- und Plug-in Hybrid-Fahrzeuge anbieten.
  • Pro Jahr sind 40 Euro Steuer fällig, ein extrem niedriger Wert!

Wann sollte der Outlander gewartet werden?

Hier gelten die gleichen Regeln wie beim konventionellen Outlander und ähnlichen Fahrzeugen. Entweder alle 20.000 km oder alle 12 Monate ist der Besuch in der Werkstatt notwendig. Allerdings besitzt der Plug-in Hybrid Outlander keine klassische Lichtmaschine und auch keinen Anlasser. Teure Reparaturen entfallen. Und auch die Anzahl der Keilrippenriemen ist niedriger. Der Benziner an sich ist auf die besondere Anforderung als Stromerzeuger ausgerichtet.

Gibt es Förderungen vom Staat?

Neben der nun aktiven Förderung für Elektro- und Plug-in Hybrid-Fahrzeuge gibt es weitere Fördermöglichkeiten. Wird der Outlander als Dienstwagen verwendet, kann der Unternehmer etwa 450 Euro je kWh Batteriekapazität von der Steuer abziehen. Diese Möglichkeit besteht bis zu 10.000 Euro. Außerdem gibt es in den Bundesländern unterschiedliche Förderprogramme, die beim Sparen helfen.

Mehr Informationen zu dieser Förderung gibt es unter:

http://www.greenmobility-mitsubishi.de/foerderprogramme

Mehr Antworten zum Plug-In Hybrid Outlander von Mitsubishi:

Wie setzt sich denn der Normverbrauch zusammen?

Das Gesetz des „Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ“ gibt die Bedingungen der Geschwindigkeitsabläufe, den Energie- und Kraftstoffverbrauch wie auch der CO2 Emission vor. Das Kraftfahrt-Bundesamt KBA übernimmt die Messungen in Deutschland und bewertet diese.

Ferner gilt die ECE-Norm R 101 bei Hybrid Fahrzeugen, die anhand einer mathematischen Formel bemessen wird. Darin werden beispielsweise die Akkuladestände leer und voll bemessen wie auch die Reichweite. Wird bei leerem Akku ein Normverbrauch von 5,8 l/100 km gemessen, ergibt sich bei vollem Akku ein Wert von 1,9l/100 km.

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid: Mehr als 30.000 Kilometer

 

Bei den steigenden Benzinpreisen, den sinkenden Ölvorräten und dem Traum, alle CO2-Emissionen gen Null verschwinden zu lassen, muss man genau überlegen, was für einen fahrbaren Untersatz man sich zulegt. Da kann es eigentlich nur ein logischer Schritt zum Plug-In Hybriden sein. Doch wie verhält sich so ein umweltfreundlicheres Auto eigentlich im Alltag? Vermisst man da irgendwas, was ein moderner Diesel- oder Benzinmotor besser drauf hat? Und wie wirtschaftlich ist so ein halbes E-Auto eigentlich, auch hinsichtlich einer benötigten Steckdose und besonders als SUV?

Über 30.000 Kilometer im Plug-in Hybrid Outlander Dauertestwagen von Mitsubishi

Hier muss man wohl ein bisschen umdenken, doch das fällt in erster Hinsicht gar nicht so schwer. Sobald es um das ganz normale ‚Fahren’ geht, ist es sogar ganz einfach. Der Outlander Plug-In Hybrid macht den Umstieg in Richtung Zukunft ganz leicht. Einsteigen, Bremse drücken, Schalthebel auf D und los geht’s. Mit der jüngsten Outlander Generation hat Mitsubishi einen Meilenstein in der Plug-In Hybridtechnik geschaffen. Ein großer Schritt im Zeitwandel der Mobilität und Nachhaltigkeit. So wurde das Fahrzeug gleich so ausgelegt, dass es in das Gesamtkonzept des japanischen Herstellers passt. Diesel, Benziner oder Plug-In Hybrid? Das alles passt modular unter die gefällige SUV-Form eines Mitsubishi. Damit war Mitsubishi der erste Hersteller, der einen Plug-In Hybrid als SUV anbot. Hier musste der Kunde keinerlei Abstriche machen und bekam ein vollwertiges Fahrzeug in diesem Segment.

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt über einen Allradantrieb, kann Anhänger ziehen und ist in der Lage, vollkommen elektrisch bis auf ein Tempo von 120 km/h zu beschleunigen. Wer lieber ganz wie auf Wolken unterwegs ist, kann den geräuschlosen EV-Modus einschalten und fährt damit bis zu 52 Kilometer auf Samtpfoten. Den Antrieb übernehmen hierbei die beiden Elektromotoren. Einer an der Vorderachse und einer an der Hinterachse. Das Besondere am Outlander PHEV ist allerdings nicht seine überzeugende Elektroleistung, sondern die geniale Kombination des gesamten Technikpaketes weiß zu überzeugen.

Der Antriebsstrang des Outlanders verfügt über je einen 82 PS starken Elektromotor pro Achse. Zudem ein Strom-Generator und ein Benzinmotor unter der Motorhaube. Der Hybrid-Antrieb des Outlander kann sowohl seriell als auch parallel arbeiten. Den Benzinmotor nutzt man unter 65 km/h Stunde rein als Energieerzeuger. Er lädt die Akkus, die die E-Motoren antreiben. Ab 65 km/h arbeitet der Benzinmotor direkt als Antrieb für die Vorderachse mit. Dank des Einstufen-Getriebes schaltet sich der zwei Liter große Benzinmotor mit seinen 121 PS hinzu und treibt die Vorderachse des Outlanders mit an. Bis zu Tempo 170 schafft es der flotte Japaner und zeigt dabei ein geniales Zusammenspiel der verschiedenen Motoren.

Der Allradantrieb des Outlander wird als “Twin Motor 4WD” bezeichnet. Wenn auch zwischen der Vorderachse und der Hinterachse keine mechanische Verbindung vorhanden ist, sorgen die zwei Elektromotoren für einen intelligenten Allradantrieb und Fahrspaß pur. Mitsubishi hat dazu auch gleich die Steuerungslogik des Mitsubishi Lancer Evolution in den Outlander gepackt und sorgt so mit einer aktiven Kraft-Verteilung (Active Yaw) für eine besondere Fahrdynamik. Dabei spürt man die 1,9 Tonnen Leergewicht so gut wie gar nicht, denn die fast 400 Nm der Elektromotoren bringen ab der ersten Umdrehung ordentlich Dynamik in den SUV. Hierbei steuert man per Knopfdruck selbst, welche Kombination aus Benziner, Stromer und E-Motoren man möchte. Per Druck auf den Button “CHRG” steuert man zum Beispiel die Ladefunktion des Systems. Wirklich sinnvoll ist das Aufladen per „Benzinmotor“ natürlich nicht. Sinnvoller ist die Ladung per Stecker. Und auch wirtschaftlicher. Denn um die Akkus per Benzinmotor zu laden, sind rund drei Liter Benzin notwendig. Doch bei vollen Akkus stehen gute 40 Kilometer rein elektrische Reichweite zur Verfügung.

Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!
Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!

Bei seinen Fahrten bleibt der Plug-In Hybrid aber sonst ein klassischer Hybrid. Er nutzt wie alle anderen die Energie, die er bei den Bremsvorgängen zurückgewinnt, um notfalls per Elektroenergie lautlos dahin zu gleiten. Auch bei höheren Geschwindigkeiten funktioniert das tadellos. Hierbei kann man den Stromfluss und die Kraftverteilung via Grafik über ein Display beobachten. Erst über diese grafische Aufarbeitung wird einem das komplexe Zusammenspiel aus Benziner, E-Motoren, Generator und Akku bewusst. Mit den Schaltwippen hinter dem Lenkrad steuert man die Rekuperationsleistung des Outlanders.

Wie kräftig diese Funktion beim Bremsen unterstützt, lässt sich bei vielen Hybridfahrzeugen manuell einstellen. Der Outlander unterteilt die Wirkung der Rekuperationsleistung in 6-Stufen. Von 0 (keine Rekuperation) bis hoch zu 5. In Stufe 5 wird zum Beispiel kaum noch das Bremspedal benutzt. Wer in Stufe 5 vom Gas geht, spürt sehr deutlich, wie das Fahrzeug über die nun wie Dynamos arbeitenden E-Motoren gebremst wird. Dabei wird viel Bewegungsenergie zurück in die Batterien geführt. So leistet diese Rekuperationsstufe besonders bei Bergabfahrten oder im Hängerbetrieb wertvolle Arbeit.

Der Outlander schafft so kurze Strecken rein elektrisch ohne Probleme und auch auf den langen Strecken ist man dank Benzinmotor ebenso zügig unterwegs. Und das sogar sehr komfortabel, denn Platzprobleme kennt der Outlander nicht. Allerdings verliert er wegen der grundsätzlichen Konstruktion der vierten Generation als „Plug-In Hybrid SUV“ die mögliche dritte Sitzreihe als Option. Doch das ist zu verkraften, weist der Kofferraum immer noch 463 bis 1.472 Liter Volumen auf. Ein großer Vorteil für so ein Familien-SUV.

Preislich liegt der Mitsubishi Plug-In Hybrid auf einem fairen Level. Zwei Elektromotoren, ein Benzinmotor, 52 Kilometer elektrische Reichweite und 120 km/h elektrische Höchstgeschwindigkeit für insgesamt 5 Passagiere kosten beim Outlander PHEV ab 39.900 €. Im Vergleich selbst zu einem konventionellen SUV also noch immer ein gutes Angebot. Und dann war da ja noch die Förderung der Bundesregierung. Bei Mitsubishi stockt man diese Förderung auf 6.000 € Gesamt-Unterstützung auf! Damit ist der Preispunkt noch einmal gesunken.

Werkstattbesuche kennt er nur aus dem Handbuch oder um Winterreifen montieren zu lassen. Doch natürlich gibt es auch hier Ausnahmen. In der Praxis gab es immer mal wieder Testwagen, die bereits kurz nach der Einfahrzeit mit unerwarteten Problemen aufwarten. Doch der Mitsubishi Outlander PHEV kann zu 100% überzeugen.

Über die gefahrenen 35.000+ km haben wir bislang einen Gesamtverbrauch von unter 2.6 Litern auf 100 km erfahren. Zudem verbraucht der PHEV auf 100 km rund 21.6 kW/h Strom und zeigt damit, dass er nicht nur ein zuverlässiger Begleiter ist, sondern auch ein sparsamer. Wir sind überzeugt und Sie?

 

 

 

 

 

 

 

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Service Check

Service-Check beim Dauertest-Outlander

Bei einem Dauertest muss man natürlich nicht nur das Fahrgefühl abchecken, sondern auch alles, was zu einem Fahrzeug so dazu gehört. Zum Beispiel der Service in der Werkstatt. So ein Besuch läuft ja oftmals nach Schema F ab. Es riecht nach Benzin, überall gibt es Ölflecken und irgendwo schreit einer nach einem Schraubenschlüssel. Ganz im Gegensatz zur Werkstatt von Mitsubishi in Flörsheim. Wobei, so ein Plug-In Hybrid braucht doch eigentlich keinen Ölwechsel mehr, oder? Der erste Plug-In Hybrid SUV, der bis zu 51 Kilometer daher stromert und Öl? No way.

Doch es pochen immer noch zwei Herzen unter der Motorhaube des Outlander. Die E-Motoren, die mit ihren effizienten Batterien wartungsfrei sind und ein Benzinmotor, der eben doch ab und an eine Wartung benötigt. Alle 20.000 Kilometer oder einmal im Jahr wird dieser auf Herz und Nieren überprüft. Wie es sich eben gehört und das natürlich in der Mitsubishi-Werkstatt. Hier kennt man sich aus. Der 2.0 Liter MIVEC-Benziner benötigt 4 Liter Schmierstoff, ein 2.2 Liter Diesel-Outlander braucht ein bisschen mehr. Doch trotzdem: So ein Plug-In Hybrid spart nicht nur im Alltag – auch bei den Werkstattkosten wird die Geldbörse geschont.

mitsubishi outlander plug-in hybrid 05 phev werkstatt

Die Zündkerzen muss man frühestens nach 60.000 Kilometern wechseln und einen defekten Anlasser oder Keilriemen muss man erst gar nicht befürchten. Das Gute am Mitsubishi Plug-In Hybrid: Der Benzinmotor wird im Idealfall nur für die Langstrecke benutzt und die Aufgabe des Anlassers wird sogar vom „Strom-Generator“ übernommen. Hallöchen Zündkerze, du hast Pause. Und weil die Servo-Lenkung und die Klimaanlage auch funktionieren müssen, wenn der Motor aus ist, wurden sowohl Servopumpe als auch Klima-Kompressor auf elektrischen Antrieb umgestellt. Das erhöht die Effizienz des Antriebs um ein Vielfaches. So bleibt nur ein einzelner Riemen übrig und die Jungs in der Werkstatt haben etwas weniger zu tun.

Selbst beim Getriebe können sie aufatmen. Verschleiß an der Kupplung? Keineswegs. Wo man bei einem SUV gerade dann aufpassen muss, wenn man oft im Hängerbetrieb unterwegs ist, ist das beim Plug-In Hybrid kein Problem mehr. Mit nur einem Gang ist das Getriebe zudem nur ab einem Geschwindigkeitsbereich von mehr als 65 km/h im Betrieb. Die Kupplungssteuerung übernimmt der Computer – auch hier wurden die möglichen Fehlerquellen minimiert.

Im Alltagsbetrieb mit dem Plug-In Hybrid kann man sich auf eine in 5-Stufen verstellbare Rekuperationsleistung verlassen. In Stufe 5 ist der Outlander PHEV fast schon völlig ohne den Einsatz der Bremsen zu fahren. Ergo: Kein Benutzen – kein Verschleißen. Das heißt im Klartext: Obwohl der Outlander Plug-In Hybrid ein so geräumiger SUV ist, ist der Verschleiß der Bremsen geringer als bei vielen anderen Fahrzeugen.

Doch was kostet der ganze doch eher geringe Service nun? Das kann man wohl nur herausfinden, in dem man mit dem PHEV einfach mal in die Werkstatt fährt. Nur so viel: Dick braucht die Geldbörse da nicht mehr zu sein.

 

Test: Mitsubishi Plug-IN Hybrid Outlander

Mit dem Mitsubishi Outlander ist das ehemalige Offroadmodell nicht nur in der 3. Generation seit 2012 angelangt, er setzt seit 2014 ein weiteres Technik Highlight oben drauf. Als erstes SUV weltweit ist er ein Auto auf Elektrofahrzeug-Basis mit unterstützendem Benzinmotor und permanentem Allradantrieb. Damit setzten die Ingenieure aus Japan ein Ausrufezeichen in der Hybrid Technologie. 2016 nun offeriert Mitsubishi eine überarbeitete Version mit weiteren Technikdetails. Seine Herkunft aus dem Hause Mitsubishi kann das SUV mit dem Dreieck im Logo nicht verbergen. Im Gegenteil: Die modifizierte Front führt ihn optisch dicht an das Markengesicht heran. Dabei glänzt er nicht nur als schicker Geländewagen, sondern präsentiert sich auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert für Familie und Freizeit Aktivitäten. Die Preisliste beginnt bereits ab 39.990 Euro.

Mitsubishi Plug-IN Outlander 4WD TOP

SUV, der mit der Steckdose kann
Neu Entwicklung in der 3. Generation
Neuentwicklung in der 3. Generation.

Neu entwickelter Outlander mit Stromstecker

Mit der dritten Generation des Outlanders stellte Mitsubishi seinen Käufern eine komplette Neuentwicklung zur Verfügung. In den Abmessungen entsprach der Neue dabei weitgehend seinem Vorgänger. Dann hörte es aber auch schon auf mit den Gemeinsamkeiten, denn schon beim ersten Blickkontakt wirkt der aktuelle Outlander mit konventionellen Antrieben viel gefälliger als früher. Durch die erneute Überarbeitung des Fahrzeuges gewann der Outlander weiter an Pep und Lifestyle. Die Front ziert eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird das Markenemblem von langen Chromlinien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die durch eine Blende verbundenen Leuchten für einen flachen Auftritt. Seinen Offroadlook hat der Outlander bereits mit Beginn der 3. Generation weitgehend verloren, was ihn mehr und mehr zum Städter macht. Dies sollte seinem eigentlichen Einsatzzweck als Familienauto entsprechen, das ausschließlich als Fünfsitzer erhältlich ist. Die verbesserte Aerodynamik mit ihrem cW-Wert von 0,33 wird unter anderem durch die mit dem Dach fest verbundene Dachreling unterstützt. Die optimierte Windschlüpfrigkeit trägt in Verbindung mit dem Hybridantrieb zu einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 1,8 Liter Superbenzin im Normtest bei, was einer Abgasemissionen von 42 g/km CO2 entspricht. Bei unseren Testfahrten durch das gesamte Rhein/Main Gebiet kommen wir diesem Wert zwar sehr nahe, aber  der gewonnene Fahrspaß teilt uns immer wieder rund 0,5 Liter mehr im Display des Bordcomputers mit.

 

Navigationssystem und Schalthebel im Joystick Charakter
Navigationssystem und Schalthebel im Joystick Charakter.

Ansprechender Innenraum

Im Innenraum sorgen hochwertige Materialien, berührungsfreundliche Softtouch-Oberflächen, Klavierlack-Optik, Ziereinsätze mit holzähnlicher Oberfläche und „Black Steam“-Ornamentierung für ein gediegenes Ambiente. Die Bedienelemente sind leicht zu dem Fahrer hingeneigt. Speziell für das Fahren mit dem Plug-IN Hybrid Outlander wird der Fahrer mit einem Joystick als Getriebewählhebel, einer Fahrmodusanzeige, die den Stromfluß zwischen Verbrenner und Elektroantrieb signalisiert und Wähltasten für das Laden der Batterie und zum Aktivieren des Energiesparmodus unterstützt. Nach dem Einsteigen deponieren wir die Fernbedienung in ihre eigene Halterung und betätigen den Startknopf. Was wir hören, ist erst einmal nichts ! Die Stille und die grüne Signallampe „Ready“ im Display bedeuten uns dann: „Du sitzt in einem elektroangetriebenen Fahrzeug!“ Der Anfang wirkt komisch, aber nach entladener Batterie, bei einer Reichweite von bis zu 52 Kilometer (Lithium-Ionen-Fahrbatterie mit einer Kapazität von 12 Kilowattstunden), vernehmen wir ein gewohntes Geräusch: Das Knurren des Vier-Zylinder-Benziners, das uns bis zur nächsten Ladestation begleitet. Schnellladestationen, die immer häufiger in Großstädten angeboten werden, laden  die Batterie in 20 – 30 Minuten bis zu einer Kapazität von 80 % auf. An einer haushaltsüblichen Schukosteckdose beträgt die Ladezeit ca. 5 Stunden. Für beide Lösungen liefert Mitsubishi je ein Ladekabel, das im Kofferraumunterboden verstaut werden kann. Im App-Store von Apple und Google-Play kann zusätzlich eine Applikation geladen werden, die als Remote Control für den Ladevorgang sowie der Klimatisierung genutzt werden kann.

 

E-Antrieb an Front und Heck
E-Antrieb an Front und Heck.

Elektroantrieb mit hohem Stauvolumen

Im Mitsubishi SUV finden bei einer Fahrzeuglänge von ca. 4,70 Metern bis zu fünf Personen Platz. Auch bei voller Bestuhlung geizt der Japaner nicht beim Kofferraumvolumen. 451 Liter (ausstattungsbedingt) maximales Fassungsvermögen zählen zu den besseren Werten der Klasse. Klappt der Plug-IN Hybrid Outlander-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1.590 Litern.

Die Kombination seines Antriebs aus einem 2.0-Liter-Benzin-Frontmotor (89 kW/121 PS),  jeweils einem Front-und Heck-Elektromotor (60 kW/82 PS) sowie dem permanentelektrischen Allradantrieb „Super All Wheel Control“ geben dem PHEV Outlander ein stabiles Fahrvergnügen. Durch die von der ersten Sekunde anliegenden Drehmomente der Elektromotoren (vorn 137 Nm und hinten 195 Nm) ergibt sich zumindest beim Anfahren ein sehr starker Vorwärtsdrang. Selbst der Verbrenner mit seinem maximalen Drehmoment von 190 Newtonmeter bei 4.500 Umdrehungen verspricht keine Schneckenfahrt. Wie schon bei seiner Einführung 2014 ist seine Lenkung für europäische Geschmäcker etwas weich ausgelegt, auch wenn in der Stadt in Verbindung mit seinem kleinen Wendekreis von 10,6 Meter ein entspanntes Fahren und Einparken möglich ist. Beim Einparken kontrolliert ab dem Modelljahr 2016 eine 360-Grad-Kamera mit einem Blick aus der Vogelperspektive die nötigen Lenkmanöver.

 

Plug-IN Hybrid mit moderaten Preisen
Plug-IN Hybrid mit moderaten Preisen

Moderate Preise

Der Plug-IN Hybrid Outlander, der ausschließlich in der Kombination mit Benzin- und zwei Elektromotoren erhältlich ist, startet ab einem Preis von 39.990 Euro. Dafür bietet Mitsubishi einen SUV optional mit reichlich Fahrerassistenzsystemen wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Auffahrwarnsystem und Spurhalteassistent. In drei Ausstattungsvarianten präsentiert sich der große Japaner mit Stromanbindung immer gut ausgestattet. Dabei trennen ihn zwischen der Basis und der mittleren Ausstattung „PLUS“ 6.000 Euro und von dort aus sind es dann noch einmal 5.000 Euro bis zur Version „TOP“, die immerhin eine elektrisch öffnende und schließende Heckklappe sowie das Mitsubishi Multi Communication System mit Navigationsgerät und Premium Sound Anlage beinhaltet.

Elektro Antrieb mit hohem Ladevolumen
Elektro Antrieb mit hohem Ladevolumen
Fazit:

Mit dem Pug-In Hybrid Outlander präsentiert Mitsubishi eine gute Kombination aus Großraumlimousine mit hohem Nutzwert und sparsamen Fahren. Dabei funktionieren alle Systeme aufeinander abgestimmt sehr schlüssig und nicht zu Technik überladen, was eine Hemmschwelle zu neuen Technologien erst gar nicht aufkommen lässt.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mitsubishi

Plug-IN Hybrid Outlander

Motor R4, Benziner
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 121 PS @ 6.000 U/min
Kraft 190  Nm @ 4.500 U/min
Getriebe Automatikgetriebe
Antriebsachse Permanent Allrad

[/toggle]

[toggle title=“Elektro Antrieb“]

E-Motor: Front und Heck
Leistung Front 60 kW (82 PS)
Leistung Heck 60 kW (82 PS)
Kraft Front 137  Nm
Kraft Heck 195 Nm
Generator 70 kW (95 PS)

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.695, 1.800, 1.720   mm
Radstand 2.670 mm
Leergewicht 1.845 kg
Wendekreis 10,6 m
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 11,0 sec
Normverbrauch 1.8 l/100 km – Benziner

13,4 kWh/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 2.5 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 2.0 l / 100 km
Außendienst-Modus 3.8 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

[/toggle]

Mitsubishi Outlander PHEV im Dauertest – Notizen November 2016

Zuverlässigkeit steht beim Mitsubishi Outlander PHEV vorn ganz groß auf der Motorhaube. Leise bringt er die Fahrinsassen stets von A nach B und an der Tankstelle sorgt er auch immer für Gesprächsstoff. „Tankt der auch Strom?“ oder “ Ja und was braucht der an Benzin?“ kommen da als Frage. Durch den Dauertest kann man diese und andere Fragen dann auch ohne weiteres beantworten. Wo es zwickt und zwackt? Wir wissen es. Wie es im Winter so auf Schnee und Eis aussieht und bei den kalten Temperaturen? So eine Batterie leidet ja auch mal. Kein Problem. Unser Wissen um den PHEV ist fast grenzenlos. Besonders, wenn es um den Verbrauch geht und diese Frage ist doch noch immer die wichtigste.

Der Outlander Plug-In Hybrid funktioniert wunderbar als Familienkutsche. Groß genug ist er ja. Kinderwagen und Gepäck finden ihren Platz und nach der üblichen Ladung in der heimischen Garage geht es mittlerweile auch gerne mal auf Reisen. Nach Nürnberg zum Beispiel. Dank seines Benziners ist die Fahrstrecke nämlich völlig egal. Mehr als die alltäglichen 40 Kilometer? Kein Ding, sobald der Benzintank leer ist, kann der Hybrid an jeder Tankstelle befüllt werden. Doch mit Kind und Kegel an Bord sollte die Länge der Fahrstrecke doch eher überschaubar sein, so dass alle Insassen entspannt ans Ziel kommen. Vor allem die Nerven der Eltern 😉 – 200 Kilometer sind da absolut ausreichend.

Wer den Akku leer gesaugt hat, der braucht keine Angst zu haben. Unmerklich schaltet der Plug-in Hybrid zwischen Akku- und Benzinantrieb um. Auf der Autobahn sind dank Tempomat und Abstandsradar auch brav die 120 km/h auf dem Tacho der Normalfall. Hier zeigte er sich immer wieder – und immer noch zu meiner Überraschung – von seiner sparsamen Seite. 6,5 Liter Verbrauch im Schnitt. Nicht schlecht, denn der Outlander Plug-In Hybrid wiegt alleine bereits knapp 1.9 Tonnen. Wenn man dann noch die Urlaubs-Beladung dazu rechnet. Dass hier 2.2 Tonnen durch die Lande fahren, man merkt es nicht an der Tanknadel. Dank des ausgeklügelten Antriebsstranges kann der Benziner ab Tempo 65 im maximal effizientestes Modus arbeiten und wann immer die Leistung des Benziners nicht benötigt wird, geht es auf leisen Sohlen weiter. Beim Verzögern wird die Schwung-Energie in die Batterien gespeist, um im Anschluss den Benzinmotor zu entlasten. So sind bei fast 250 Kilometern Fahrstrecke und einer Akku-Ladung von „NEFZ-Norm“ getreuen 52 Kilometer immerhin fast 50 % rein elektrische Fahrzeit möglich. Rein elektrische Fahrzeit beinhaltet auch die „Engine-OFF“ Zeit des Plug-in Hybriden. Denn er segelt vorzüglich und nutzt, wenn man vorausschauend fährt, seine kinetische Energie maximal aus.

Auf dem Rückweg musste der PHEV-SUV dann ein bisschen mehr schlucken. Da das Hotel keine Ladebuchse bot, mussten wir hier komplett auf Benzin umsteigen. Bei stetigem Tempo 140 oder 160 schoss der Verbrauch natürlich entsprechend in die Höhe. Trotz zusätzlicher Staus zeigte der Bordcomputer am Ende nur 8,6 Liter. Extrem effizient, oder? Wenn auch die genauen Verbrauchswerte sicherlich noch ein wenig nach oben korrigiert werden dürften.

Somit zeigt sich, dass der Outlander PHEV auch für den Urlaub ein perfekter Begleiter ist. Wenn man besonnen fährt und sich ein wenig Zeit gönnt, kann man den Verbrauch in Kombination mit einer Stromladung locker unter 8 Liter halten. Und das trotz des großen Raumangebotes und dessen Gewicht. Also, der nächste Urlaub kann auf jeden Fall kommen.

 

Wie läuft es bei Ihnen? Erzählen Sie uns von Ihren Erfahrungen.

 

Finger weg von der „Pure PHEV“ Box von V-TECH!

Natürlich wollen wir alle gerne rein elektrisch fahren. Und Mitsubishi hat das verstanden und wird das Modelljahr 2017 des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlanders mit einer „pure EV“ Funktion ausrüsten. Vorab haben wir mit unserem Dauertestfahrzeug die „V-tech Pure PHEV“ Box ausprobiert.

Der polnische Vertrieb hat uns die Box kostenfrei zur Verfügung gestellt – hierfür ein Dankeschön nach Polen. Dennoch, wir können die Box nicht empfehlen.

Punkt 1:) Es gibt keine Einbauanleitung

Ein simpler Karton dient als Verpackung. Darin eine schwarze Kunststoffbox in der Größe einer Zigaretten-Packung. Wohin damit? Damit lässt einen die Box erst einmal im unklaren. Also: Motorhaube auf. Es wird sich doch ein Stecker finden, an den die Box passt.

Nein. Es findet sich nichts. Nach 10 Minuten aufgegeben und das Internet bemüht. Wo passt diese Box denn nun ran?


Die Google-Suche findet dieses Youtube-Video. Und zeigt bereits am Schreibtisch, der Einbau ist Fummelarbeit. Und es wird zur Fummelarbeit. Vor dem Fußraum kniend müht man sich ab, bricht sich fast die Finger, verknotet sich die Hände und fixiert die Box am Ende per Kabelbinder.

Punkt 2:) Die Box tut was man erwartet, aber

Ja, die Box tut, was sie verspricht. Man fährt rein elektrisch. Wer den grünen Button in der Mittelkonsole drückt (ECO-Mode), der aktiviert das Software-Programm der V-TECH Box. Und? Es funktioniert. Der Plug-in Hybrid Outlander fährt, auch bei Temperaturen unter 7°, rein elektrisch los. Bleibt auch bei Vollgas im rein elektrischen Mode und erst ab rund 130 km/h schaltet sich der Benziner direkt auf die Vorderachse zu. Kurz im Seriel-Mode, dann sofort im Parallel-Mode.

Nun das,  aber: Was also macht die Box?

Die Box spielt dem Motorsteuergerät des Plug-in Hybrid Outlanders falsche Parameter vor, so das die Steuerung des Antriebsstranges verändert wird. Ob das gut oder schlecht ist? Darüber bleibt immer eine unangenehme Gewissheit offen.

Mitsubishi hat den Plug-in Hybrid Outlander als ersten Plug-in Hybrid SUV der Welt konzipiert und auf die Straße gebracht. Das Layout mit den beiden E-Motoren und dem kleinen Benziner ist bewusst gewählt, ebenso die Funktonsprinzipien und Methodik des Plug-in Hybrid Antriebsstrang. Wer haftet für Schäden die aus der Benutzung der Box entstehen? Was, wenn die Box Sicherheits-Hürden des Betriebssystems überspielt?

Bei aller Einhaltung der versprochenen Funktion, es bleibt ein Gefühl der Unsicherheit. Daher werden wir 2017 den neuen Plug-in Hybrid Outlander mit der erweiterten EV-Strategie testen und dann noch einmal über den Einsatz und die Wirkung der „Pure PHEV V-Tech Box“ nachdenken.

screenshot-2016-10-30-08-19-06

 

AutoBild testet den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

In der Ausgabe 38 vom 23.9.2016 war es wieder einmal so weit. Ein anerkanntes Fachmedium testet unseren Dauertester. Also nicht denselben, sondern nur den gleichen. Einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander aus dem Modelljahr 2016. Und bei solchen Tests sind wir immer sehr gespannt. Nach zwei Jahren traue ich uns ja durchaus zu, ein Auto differenzierter zu beurteilen als „die Fachmedien“.

Vergleichstest in der AutoBild: Kia vs. Mitsubishi vs. Toyota

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gegen Kia Niro und Toyota RAV4 Hybrid

Während wir den Toyota RAV4 Hybrid auch kennen, ist der neue Kia Niro für uns unbekannt. Umso besser kennen wir den Outlander. Ob der Kia am Ende verdient gewinnt, wir können es nicht sagen, aber da der Niro vollkommen neu ist und erst in diesem Jahr seine Premiere feierte, kann das so sein. Was aber klar sein muss: Wieder einmal hat die AutoBild einen Plug-in Hybriden gegen „normale“ Hybriden getestet. Ob das sinnvoll ist. Nun, wer sich fragt, ob Bananen besser sind als Orangen, der kann auch Hybride mit Plug-in Hybriden vergleichen.

Schummeln bei der Verbrauchsangabe?

Die Halsschlagader schwillt an, wenn die AutoBild investigativ sein will. Bei den Testwerten wird nun die Abweichung zum „Normverbrauch“ ermittelt. Häh? Sinnlos wie ein Kropf. Der Normverbrauch wurde erfunden, um Autos normiert miteinander vergleichen zu können. Jetzt eine Normrunde zu haben und die Fahrzeuge darauf zu vergleichen, mag unterhaltsam und informativ sein, ein Anprangern des „Mehrverbrauchs“ aber schlicht albern. Denn gerade bei Plug-in Hybriden entscheidet das persönliche Bewegungsprofil und nicht der Normverbrauch. Wir fahren unseren PHEV im Alltag gerne mal mit 0.0 Litern. Ist das deswegen der Maßstab für alle Käufer? Nein. Es ist eine Momentaufnahme. Bei der Autobild hat der Plug-in Hybrid Outlander 7.4 Liter im Test und 6.9 Liter im Sparverbrauch benötigt. Das sind 311% mehr als die Normangabe. Klingt dramatisch, ist aber nur Effekthascherei und hat NULL Informationsgehalt für den Leser. Spannender ist der Vergleich zwischen den Fahrzeugen. Und da ergibt sich für den PHEV Outlander sowohl im Alltag- als auch bei der Sportrunde jeweils ein Verbrauchsvorteil gegenüber dem klassischen Hybriden von Toyota. Der Kia Niro ist noch sparsamer, aber auch ohne Allradantrieb unterwegs und eigentlich ist der Niro auch kein richtiger SUV, sondern mehr ein hochgebockter Kombi.

mitsubishi-outlander-plug-in-hybrid-031-dauertest-phev

Der Plug-in Hybrid Outlander wankt?

Spannend ist auch immer wieder zu lesen, wie die Kollegen den Fahrkomfort des Mitsubishi beschreiben. Sind wir uns bei der Geräuschdämmung noch einig, so muss ich bei einem wankenden Fahrverhalten doch massiv widersprechen. Der knapp 2-Tonnen schwere PHEV-Outlander fährt sich extrem sicher und komfortabel. Sein Abrollkomfort ist gut und die Dämpfung verbindlich.

Dass die Autobild den Kia als Sieger wählt, liegt sicher auch am Preis. Aber sowohl beim Platzangebot als auch bei der Antriebstechnik muss man hier deutliche Abstriche machen. Und während der Outlander auch bei der Autobild bis zu 40 Kilometer rein elektrisch fährt, müssen die Gegner auf dieses Talent vollkommen verzichten. Lange Rede, kurzer Sinn: Mal wieder ein Test mit zweifelhafter Argumentation und merkwürdigem Sinn.

 

Differenz Bordcomputer und Real-Reichweite beim Plug-in Hybrid Outlander

Folgende eMail kam die Tage herein:

Hallo, besitze seit 2 Monaten einen Mitsubishi Hybrid. Tolles Auto! Aber!!
Ich lade die Batterien nachts am hauseigenen Strom. Wenn ich dann losfahre, zeigt mir die Anzeige, dass ich mit Strom ca 32 km fahren kann!
Das ist enttäuschend, denn mein Händler sagte, dass man mit voller Batterie ca 50km fahren kann!!!
Haben Sie hierzu schon Erfahrungen gemacht???
Freue mich auf Ihre Antwort!
Schöne Grüße
– Name bekannt –

Reale Reichweite, rein elektrisch?

Wichtig ist zuerst einmal die Aussage: „Bis zu 52 km rein elektrisch“. Aber das sagt nur aus, was unter optimalen Bedingungen möglich ist. Ähnlich den „Laborwerten“ von Verbrauchsangaben. Die reale Reichweite muss sich vielen Faktoren unterwerfen. Zudem berechnet der Plug-in Hybrid die elektrische Reichweite auf Basis der letzten Verbrauchswerte. Bei uns – wir wohnen am Berg – unterscheiden sich die angezeigte Reichweite und die machbare Reichweite sehr häufig. Oft werden 36 km angezeigt, aber 45 km elektrisch gefahren. Hier agiert der Bordcomputer des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ein wenig pessimistisch. Die Antwort für die Leserfrage kann daher nur sein: Prüfen Sie die reale Reichweite und lassen Sie sich nicht vom „Schätzeisen“ im Cockpit verwirren!

 

Wir wünschen eine gute Fahrt. Und bei Fragen, schreiben Sie uns an: info@autohub.de