Der Jaguar E-Pace wird markanter, bekommt neue Antriebe und verbessertes Infotainment. Und ist jetzt auch mit Stecker erhältlich.
Um die Neuerungen des mindestens 38.790 Euro teuren E-Pace (Diesel mit 120 kW/163 PS und Schaltgetriebe) zu erkennen, muss man schon genau hinsehen. Am besten achtet man auf das LED-Tagfahrlicht mit der so genannten „doppelten J-Signatur“, das ist nämlich recht prägnant. Außerdem leuchten die LED-Scheinwerfer als Matrix-Einheiten hochadaptiv, wenn der Käufer das möchte und je nach Modell zwischen 790 und 1.600 Euro extra bezahlt. Während die konventionellen Benziner und Diesel mit bis zu 221 kW/300 PS – Verbrauch gemittelt zwischen 5 und 7,9 Litern je 100 Kilometer – weitgehend unangetastet blieben, hat sich ein besonders sparsames Modell in die Palette geschlichen, das mit 227 kW/309 PS gleichzeitig das stärkste und mindestens 58.340 Euro auch das teuerste ist. Dass es sich angesichts der Verbrauchsangabe von zwei Litern Super pro 100 Kilometer um einen so genannten Plug-in-Hybriden handeln muss, ist offensichtlich. Eine Ladung ist gut für 55 Kilometer nach WLTP-Maßstab. Immerhin lässt sich die gut 12 kWh (netto) große Batterie binnen dreißig Minuten von 0 auf achtzig Prozent Kapazität bringen. Fleißiges Nachladen an externen Stromquellen ist Voraussetzung für die emissionsarme Nutzung über den Lebenszeitraum des Fahrzeugs. Mit der entsprechenden Disziplin geht es.
Trotz Gewicht gut am Gas
Verlockend ist, dass der 2,2-Tonner unter dem Einsatz beider Triebwerke eine wahre Sportskanone ist. Nicht nur, dass man dem kaum 4,40 Meter langen Kompakten seine Masse nicht anmerkt und er behände durch Kurven läuft. Unter schwerem Gasfuß legt er mit beachtlicher Vehemenz ab und drückt seine Passagiere in die durchaus kommoden Stühle. Sechseinhalb Sekunden genügen zum Erreichen von Landstraßenhöchsttempo, und auch darüber lässt der Vorwärtsdrang keineswegs nach. Dass sich der Otto als platzsparendes Dreizylinder-Aggregat unter die Komponenten-Riege mischt, bleibt dank ordentlicher Dämmung akustisch verborgen. Allein die Koordination der beiden Kraftquellen samt Übersetzungen der obligatorischen Achtgang-Automatik will nicht immer völlig ansatzlos gelingen, und so muss man gelegentliche Zugkraftunterbrechungen mit einpreisen.
Bezüglich des Fahrkomforts gelten für den überarbeiteten E-Pace gleiche Bedingungen wie ehedem: Er bietet im Verhältnis zu den Außenabmessungen einen erwachsenen Innenraum und ist sich mitnichten zu fein, um selbst viele hundert Kilometer am Stück solide Dienste zu leisten. Am Infotainment indessen haben die Techniker gearbeitet und die Bedienung drastisch simplifiziert. Auf viel Display – ausladender, gestochen scharfer Monitor in der Mittelkonsole plus Kombiinstrument – kommt der User nun einfacher zum (Bedienungs-)Ziel. Optional (1.168 Euro) unterstützt das Head-up-Display bei der Vermittlung von Informationen. Sämtliche Wunschziele landen jetzt schneller im Navigationssystem, das sich übrigens häufig gefahrene Routen merkt.
Elektro ist teuer
Grundsolide Materialverarbeitung verströmt mehr Premium-Gefühl als früher, das gilt sowieso, wenn der Kunde die belederte Armaturentafel wählt. Mit dem auf die hochglänzende schwarze Dekor-Fläche aufgebrachten Schriftzug „est. 1935“ gibt der Hersteller einen dezenten Hinweis auf die Jahrzehnte alte Geschichte der Marke Jaguar.
Wer den sparsamsten E-Pace kauft, belastet das Portemonnaie am stärksten. Verfügt man ohnehin nicht über die nötige Ladeinfrastruktur und kann mit solch hoher Antriebsleistung wenig anfangen, wird man definitiv auch mit einem der günstigeren und schwächer motorisierten E-Pace glücklich. Inklusive aller Förderungen vergünstigt sich der P300e AWD um immerhin 5.925 Euro (brutto), und Firmenwagen-Fahrer versteuern ihren Prozentpunkt für die pauschale Privatnutzung auf Grundlage des halbierten Brutto-Listenpreises. So erweist sich der genügsame Leistungskönig auch noch als veritabler Preis-Leistungskönig.
Technische Daten
Kompaktklasse-SUV, Länge: 4,40 Meter, Breite: 1,98 Meter (2,09 Meter mit Außenspiegeln), Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,68 Meter, Kofferraumvolumen: 494 bis 1.386 Liter
D200 AWD: 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit Turboaufladung und milder Hybridisierung, 150 kW/204 PS, maximales Drehmoment: 430 Nm bei 1.750 bis 2.500 U/Min, Neungang-Automatik (Drehmomentwandler), Allradantrieb, 0-100 km/h: 8,4 s, Vmax: 211 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,3 l, CO2-Ausstoß: 140 g/km, Effizienzklasse: A, Abgasnorm: Euro 6d, Preise: ab 47.580 Euro
P200 AWD: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung, Direkteinspritzung und milder Hybridisierung, 147 kW/200 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 1.200 bis 4.000 U/Min, Neungang-Automatik (Drehmomentwandler), Allradantrieb, 0-100 km/h: 8,5 s, Vmax: 212 km/h, Durchschnittsverbrauch: 7,7 l, CO2-Ausstoß: 175 g/km, Effizienzklasse: C, Abgasnorm: Euro 6d, Preise: ab 45.520 Euro
P300e AWD: 1,5-Liter-Dreizylinder-Otto mit Turboaufladung und Direkteinspritzung, 147 kW/200 PS, maximales Systemdrehmoment: 540 Nm bei 1.600 bis 4.500 U/Min, E-Maschine: 80 kW/109 PS, Systemleistung: 227 kW/309 PS, Achtgang-Automatik, elektrischer Allradantrieb, 0-100 km/h: 6,5 s, Vmax: 216 km/h, Durchschnittsverbrauch: 2,0 l, CO2-Ausstoß: 43 g/km, Effizienzklasse: A+, Abgasnorm: Euro 6d, Preise: ab 58.340 Euro
Kurzcharakteristik
Warum: Weil er Stil hat und viel Auswahl an Extras bietet
Warum nicht: Weil eine Limousine die aerodynamischere Alternative ist
Was sonst: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA, Volvo XC 40
Wann: Sofort
