Mercedes-AMG E63 4Matic T – Die Wuchtbrumme

Die E-Klasse ist seit jeher das, was man als wahres Raumschiff bezeichnen würde, wenn es um geräumige Kombis der oberen Mittelklasse geht. Das kann aber auch das normale T-Modell der E-Klasse, das jüngst vorgestellt wurde. Raum und Eleganz mit ausufernder Leistung zu verknüpfen, kann hingegen nur einer: Der Mercedes-AMG E63 4Matic T. Dieser Kombi bietet dank eines 4.0 Liter V8 und Biturbo-Aufladung die markentypische Performance, die bei 612 PS gipfelt. Mit dem voll variablen Allradantrieb, der 4MATIC+, verpufft die Leistung aber nicht einfach, sondern wird in schier unglaubliche Fahrleistungen umgemünzt, die denen eines AMG GT würdig sind. Wir blicken auf den neuen Spitzensportler in der geräumigen oberen Mittelklasse. Read more

NAIAS 2017: Erweiterung des Mercedes-AMG GT Programms

„Let´s go to Detroit“, heißt es in einem meiner Lieblingsfilme – „Out of Sight“. Man mag über den Streifen sagen was man will, aber der Satz stimmt in diesem Jahr, wie selten. Neben der Modellpflege des Kompakt-SUV Mercedes-Benz GLA zeigen die Stuttgarter auf der NAIAS 2017 in Detroit die Auffrischung des Mercedes-AMG GT. Und sich diesen Boliden aus der Nähe anzusehen lohnt sich wirklich, schließlich sprechen wir hier von mehr als ein reines Facelift: Der Parade-Sportler wird um den Mercedes-AMG GT C ergänzt, der zwischen AMG GT S und AMG GT R positioniert wird. Zu viel Buchstaben-Wirrwarr? Wir bringen Licht ins Dunkel! Read more

Welcome to the Hypercar-Club: AMG!

Es ist nur ein Foto. Nein, nicht einmal. Es ist nur eine Silhouette. Die Andeutung einer Form und dennoch eine Nachricht, die im Kreise derer mit dem dicken Geldbeutel und der Lust am perfekten Sportwagen für leichtes Herzkammer-Flimmern sorgt. Mercedes-AMG bestätigt den Bau eines Hypercars. Also, kein Sportwagen, sondern ein Vierrad in der Kategorie darüber. Noch gibt es nur diese eine Zeichnung. Zweidimensional. Le Mans Gene sind sichtbar. Aber Formel 1-Technik soll es sein.

Die Erfahrung aus Jahren der Formel 1-Dominanz soll eingepackt werden in eine erotische Hülle mit vier Gummiwalzen. Nichts soll der Performance im Wege stehen. Wir sind sehr gespannt, denn eigentlich gibt es bislang nichts zu erzählen, abgesehen von der Bestätigung. Das Hypercar aus Affalterbach. Es kommt.

AMG gegen den Rest der Welt! Hypercar-Porno aus der schwäbischen Provinz?

Aston Martin RB 001, Bugatti Chiron, McLaren P1 und Ferrari La Ferrari – aufgepasst, die Schwaben kommen!

Und alles, was wir jetzt über E-Motoren, Hybridantrieb, Allradlenkung, aktive Aerodynamik und Turbolader-Anzahl schwadronieren können, wäre reine Spekulation. 1.000 PS oder mehr? 1 Kilogramm pro PS, oder weniger? WIR HABEN SCHLICHT KEINE AHNUNG! Noch hat niemand eine Ahnung. Wir wissen nur eines: Wenn das Mercedes-AMG Hypercar kommt, dann wird ein Statement sein. Denn dafür steht die Entwicklung der Marke AMG in den letzten 5-6 Jahren. Ein Erfolg jagt den nächsten. Dominanz wird etabliert. Kaum eine Sportwagen-Marke hat sich in den letzten Jahren derart neu positioniert, wie die Marke Mercedes-AMG. Ein C63 ist heute mehr als ein Boulevard-Racer und der AMG GT S ist die Wiedergeburt des klassischen Sportwagen-Traums, nur viel besser. Und mit AMG GT R und den ebenso frisch vorgestellten Roadster-Modellen wird Affalterbach zum Alptraum der Zuffenhauser und das muss man erstmal schaffen.

Wer mag da am AMG-Hypercar zweifeln?

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG Sportwagen-Familie bekommt ein Oberhaupt. Eines oberhalb des Mercedes-AMG GT3.
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG GT-Familie besteht aus Roadstern, Coupés und reinrassigen Racern. Und darüber rangiert schon bald ein Hypercar!
Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Alles was wir wissen: Eine 2D-Form 😉

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

 

 

Technik: Was den Ford Focus RS so geil macht!

70% der Kraft an der Hinterachse. Eine Zahl, die Tyrone Johnson* nirgendwo lesen will. Warum? Weil sie überhaupt nichts aussagt. Aber wir sind geil auf Zahlen. Brauchen das, müssen immer mehr haben, als andere sowieso. PS, Null-auf-hundert, Drehmoment, Leistungsgewicht, Endgeschwindigkeit – immer höher, schneller, weiter.

So läuft das mit dem Fahrspaß beim Focus RS

Die Allradtechnik des Focus RS im Detail

Deshalb auch die 70%. Weil eine vermeintlich hecklastige Auslegung des Allradantriebes für Fahrspaß steht. Dass die Zahl quasi frei erfunden ist, nur damit man für die Pressemitteilung eine griffige Headline hat, die alle Kollegen brav abschreiben, wunderbar! Nur: was sagt sie wirklich aus? Eben: gar nix.

Denn, wenn die Schwiegermutter im RS brav die Brötchen holt, dann kann der schnelle Ford ein Fronttriebler sein. Hinterachse? Sie fährt bloß hinterher, brav, weil sie halt leider am selben Chassis festgenagelt ist. Wenn aber der junge Rennfahrer auf dem Eis stehend tüchtig aus Gas steigt, ein Vorderrad gerade irgendwo Schlupf gefunden hat, dann ist der Ford ganz normal ein Hecktriebler. Vorderachse? Haltlos, durchgehend, unbrauchbar. Stattdessen geht alles nach hinten – und damit meinen wir wirklich alles. Bei Bedarf sogar nur einseitig. Also: 100% nicht nur hinten, sondern 100% auf einem (!) Hinterrad. Es lebe die Freiheit! Volle Variabilität, immer, überall. Der Ford kann machen, was er will.

Dass das freilich nicht oft vorkommt, liegt vor allem an den Traktionsbedingungen. Seltenst können drei Reifen nix übertragen und einer viel. Noch seltener stiefelst du in so einer Situation derartig rein, dass er die 100/100-Verteilung auch wirklich aktivieren würde. Überhaupt muss man auch ein bissel aufs Material achten. 470Nm auf einem armen Rädchen. Am Ende des Tages ist so ein Ford nur ein zarter Kompakter, kein LKW.

Wer das alles nicht ganz nachvollziehen kann, dem helfen wir deshalb noch einmal mit ein paar Grundlagen auf die Sprünge. Es ist dies also ein kleiner Exkurs in die Technik des Allradantriebs. Zumindest in die des Ford Focus RS. Denn: nicht allen scheint sofort klar, warum der Unterschied zum Rest der Welt so groß ist.

Ford Focus RS 009 erster Test Fahrbericht

Der Unterschied zum Rest der „Hot Hatch-Welt“:

Prinzipiell gibt es zwei Arten wie man die vier Räder antreiben kann, permanent oder eben nicht permanent. Ersteres kommt vor allem in den gemeinhin als „echten“ Allradlern bekannten zum Einsatz und wird über ein zentrales Differential gesteuert. Nicht permanente Allradantriebe schalten die zweite Achse dann entweder manuell oder automatisch zu.

Der Focus gehört zur Gattung der nicht permanenten Allradler. Obwohl er eigentlich einer ist. Denn am vorderen Differential ist starr die Power Take-Off Unit (PTU), also der Kraftverteiler angeflanscht. Dieser dreht mit der vorderen Differentialdrehzahl die Kardanwelle und diese das Hinterachsdifferenzial. Ob allerdings die beiden hinteren Antriebswellen wirklich Drehmoment vom Differential abnehmen dürfen, darüber entscheiden zwei Lamellenkupplungspakete. Im Gegensatz zu dem in dieser Klasse üblichen Haldex-System, bei dem eine Hydraulikpumpe eine Lamellenkupplung bei Bedarf in den Kraftschluss schaltet, darf der Ford seine beiden Kupplungen elektrisch betätigen.

Und hier liegt der große Vorteil.

Braucht das Haldex-System etwa eine Viertelumdrehung Schlupf an der Vorderachse, bis die Ölpumpe an der Hinterhand genügend Druck aufgebaut hat um die durchgehende Kraft ins Heck zu schieben, geht es im Focus deutlich schneller. 100Hz ist die Frequenz, mit der RS seine Kraftverteilung aus rechnet – 100 mal in der Sekunde also, was, ähm, ziemlich schnell ist.

100 mal in der Sekunde

Doch nicht nur das. Schaltet beim Konkurrenz-Haldex dann die gesamte Hinterachse zu, kann der Ford die Verteilung dank der genannten zwei Kupplungen frei variieren. Im Sprint macht das zwar keinen Unterschied, da hat der RS keinen Vorteil gegenüber RS3, Golf R oder den 45er AMGs, doch der Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können.

Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können

Dort schlägt dann die Stunde des Performance-4WDs. Nehmen wir an du hast eine langsame, enge Rechts vor dir. Zweiter Gang, Scheitelpunkt, Vollgas. Was passiert im normalen „Hot Hatch“? Nicht viel. Das innere Rad wird dir durchgehen und sich fröhlich in Rauch auflösen, anstatt brauchbaren Vortrieb zu generieren. Im Haldex-Hot-Hatch geht die Vorderachse auch durch, kurz, dann schaltet die Kupplung und die Hinterachse kommt dazu. Da aber auch bei ihr das innere Rad weniger Freude an der Kurve hat, ist das Traktionsniveau zwar besser, aber immer noch nicht richtig fröhlich. Es fehlt: die Sperre.

Kleinteilige mögen nun anfügen, dass es den 45er AMG seit seiner Modellpflege mit einer Sperre gibt, doch Achtung: die sitzt an der Vorderachse. Was tut sie also? Klar, mehr Kraft auf den äußeren Reifen an der Front. Das bringt etwas, aber: die Hinterachse kommt eben auch entsprechend später ins Spiel. Immerhin zeigt der Aufwand, dass eine zugeschaltete Achse im wirklich heftigen Einsatz der Weisheit letzter Schluss allein nicht ist.

Im Focus RS läuft die Hinterachse schon vor der engen Rechts und dem Traktionsverlust der Vorhand mit. Warum? Weil der Ford erkannt hat, dass du am Ballern bist und vollen Einsatz brauchst. Er hat also seine Kupplungen beide so ein bisschen geschlossen, damit es wie gewünscht nach vorne geht. Nun reißt du die Lenkung rein, die Vorderachse geht ins Eck und die äußere Kupplung an der Hinterachse schließt noch mehr, die innere macht im gleichen Maße auf. Das Ergebnis: mehr als ein Sperrdifferential. Neu-Deutsch: Torque-Vectoring! Alle Kraft liegt schön von der Fahrdynamik belastet am äußeren Rad, der RS pfeilt um die Kurve – wer das ESP in die richtige Position geklickt hat (Drift), der erntet gar ein feines Übersteuern.

Ford Focus RS 044 erster Test Fahrbericht

Oberstes Ziel: Fahrspaß!

Denn eben genau darum ging es Ford: Fahrspaß. Und den hast du eben nicht, wenn es nur im Haudrauf-Modus digital um die Biegung geht, sondern wenn alles cremig, locker und leicht so ein bisschen entgleitet. Nochmal: Leistungsübersteuern in einem Kompakten! Das kann nicht mal ein M135i, weil ihm schlicht die Sperre an der Hinterachse fehlt.

Doch die Wahnsinns-Mechatronik im Hinterachsdifferenzial des RS ist nicht der einzige Trick, den Ford im schnellsten Focus verbaut hat. Die Übersetzungen an sich bergen noch eine Überraschung. So ist die Hinterachse 1.8% schneller übersetzt, als die Vorderachse. Soll heißen, dass die Hinterräder – wann immer sie auch nur im kleinsten Prozentsatz aktiv sind – um 1.8% schneller drehen als die beiden an der Front. Das spannt das Auto vor, wie Tyrone Johnson betont. Und es ist kein Markting-Blabla, es ist wirklich so. Der RS schießt ansatzlos, er muss nicht erst irgendwelches Öl in irgendwelche Kanäle schaufeln, er ist sofort da, sofort quer und sofort gut.

Erfunden haben sie das torque-vectoring-System in der „rear drive unit“ übrigens nicht bei Ford. Es stammt von GKN und fand erstmals Verwendung im Range Rover Evoque. Aus diesem lieh sich das Team um Johnson übrigens das erste Prototypen-Diff für den RS. Freilich hielt es keine Woche, ohne unter dem Dampf des 2.3er Ecoboost-Motors zu zerbröseln.

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Tyrone Johnson | Leitender Vehicle Engineering Manger für Ford Performance

*Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manger von Ford Performance der Vater des neuen RS, hat während der Vorstellung des Autos in Valencia mehrfach Tacheles mit uns geredet. Als Mann der für die Kölner schon Formel 1-Autos entwickelte und sich für das WRC-Engagement verantwortlich zeigte, sollte jedem klar sein, dass er ziemlich genau weiss, was er tut. Und wenn jemand wie er sagt, dass er das Auto abseits jeder Stoppuhr rein auf Fahrspaß hin entwickelt hat, dann ist das wunderbar. Denn für einen echten Motorsportler hat Fahrspaß immer auch etwas mit Schnelligkeit zu tun. Großer Schnelligkeit. So gibt es auch keine offizielle Rundenzeit von der Nordschleife, weil es schlicht nicht sein Ziel war, irgendwelche Papierwerte zu erfüllen. Stattdessen ist er selbstbewusst: wer mag, der soll seinen RS am Ring messen. Danach die Konkurrenz. Er wird es nicht bereuen. Dass er das ernst und nicht überheblich meint, wird spätestens dann klar, als er sagt, das für ihn ein A45 AMG gemessen am Chassis und der Fahrdynamik das schlechteste Auto, das er seit langer Zeit gefahren ist. Weil eine solche Aussage machst du trotz größter „balls“ nicht einfach so, wenn du dir nicht wirklich sicher bist und das eigene Auto am Ende paniert werden würde.

News: IAA 2015 – Leistung zählt immer noch

Schenkt man Volkswagen-Vorstand Martin Winterkorn Glauben, so ist das PS-Wettrüsten bald Geschichte. In Zukunft werde es vermehrt um technische Features gehen, allen voran um Konnektivität – Leistung stehe nicht mehr an erster Stelle, so der VW-Chef. Doch stimmt das wirklich? Man muss nicht sonderlich aufmerksam über die Frankfurter Autoausstellung 2015 gehen – die PS-starken Modelle, auch diesseits von Lamborghini oder Ferrari, stechen förmlich in die Augen der Besucher.

So wartet der aufgefrischte Seat Ibiza Cupra jetzt mit 141 kW/192 PS auf und bietet damit 12 Pferdchen mehr als der Vorgänger. Auch der Hubraum wuchs um 400 Kubikzentimeter, so dass der 23.060 Euro teure Kleinwagen bei niedrigen Drehzahlen besser ansprechen dürfte. Auch der Peugeot 308 GTI setzt ein deutliches Signal: Mit 200 kW/272 PS ist er stark wie nie, hatte der Vorgänger doch lediglich 200 PS. Den Sportwagen-Jäger im sachlich gehaltenen Kompaktklasse-Kleid gibt es für unter 35.000 Euro.

Wer ein Budget um 50.000 Euro hat und Leistung satt möchte, sollte einen Blick auf die modifizierte A-Klasse werfen. Das ausschließlich als 4×4 anrollende Topmodell aus dem Hause AMG kommt inzwischen auf stattliche 280 kW/381 PS und pumpt somit 21 PS mehr in den Antriebsstrang als die erste Serie. Das kleinste AMG-Modell benötigt nur wenig mehr als vier Sekunden für die Beschleunigung auf Landstraßentempo und pfeift mit einem speziellen Sport-Paket (2.261 Euro) auf die freiwillige 250 km/h-Beschränkung. In diesem Fall wird nämlich erst bei 270 km/h eingebremst.

Ferrari setzt beim 488 auf einen Turbomotor
Ferrari setzt beim 488 auf einen Turbomotor

Wer zum neuen Spitzenmodell des C-Klasse Coupé greift, kann es gar bis 290 km/h fliegen lassen. Und auch hier verpassten die Ingenieure dem Zweitürer eine kräftige Leistungsspritze gegenüber dem Vorgänger. Musste man früher mit 457 PS zurechtkommen, gibt es nun bis zu 375 kW/510 PS. Und auch ohne den Zusatz „S“ spendieren die Stuttgarter dem AMG-Coupé immerhin noch 350 kW/476 PS.

Auch im VW-Konzern verstecken sich weitere Bonbons für nimmersatte Leistungshungrige: Zwar betrieben die Techniker bei der Ikone Porsche 911 massives Downsizing und reduzierten den Hubraum von 3,4 respektive 3,8 auf glatte drei Liter – doch der Output stieg von 350 PS auf 272 kW/370 PS und von 400 PS auf 309 KW/420 PS.

Auch BMW M6-Fahrer können bald in neue PS-Regionen vordringen: Erstmals bieten die Münchener 600 ausgewachsene Pferde für das Sportcoupé an, das mit dem so genannten Driver’s Package allerdings auch nicht schneller (305 km/h) fährt als die bisherigen Varianten.

Wer neben Geld ebenso Mut besitzt und zu den extrovertierten Marken wie Ferrari und Lamborghini greift, fährt auch nicht mit weniger Leistung als früher nach Hause. So spendiert der Achtzylinder-Turbo des nagelneuen 488 Spyder 493 kW/670 PS – sein Vorgänger 458 brachte es auf maximal 605 Pferde. Und im Hause Lamborghini durchbricht man mit der „günstigen“ Baureihe Huracan analog zu BMW ebenso erstmals die 600 PS-Schwelle: Er krallt sich mit 449 kW/610 PS in den Boden.

Eines der besonders eindrucksvollen Beispiele für Leistungssteigerung ist Alfa Romeo. Der 159-Nachfolger Giulia kommt mit einer 375 KW/510 PS starken Quadrifoglio-Version um die Ecke. Dagegen wehte beim Vorgänger (maximal 260 PS) ein vergleichsweise laues Lüftchen.

Bei Audi wimmelt es ebenfalls vor Leistungssteigerungen: Der brandneue S4 (260 kW/354 PS) sattelt 21 Pferdchen drauf, während der Name bei den Modellen SQ5 und S8 Plus Programm ist. Beim Kompakt-SUV gibt es 27 PS extra (jetzt 250 kW/340 PS), und der Luxusliner macht sogar 85 PS mehr locker, was den offenkundigen Trend der 600 PS-Klasse bestätigt: Hier zerren 445 kW/605 PS an allen vier Rädern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 305 km/h.

Auch der Civic Type R setzt auf Leistung
Auch der Civic Type R setzt auf Leistung

Sogar vor den Geländewagen macht das Powerplay keinen Halt. Land Rover lässt den klassischen Range nun mit 404 kW/550 PS (SV Autobiography) kraxeln, war noch vor kurzer Zeit bei 510 PS Schluss.

Und nicht zuletzt die oft zurückhaltenden Japaner rüsten auf. Honda zeigt den jetzt mit Turboaufladung gesegneten Civic Type R, dessen Leistung um über 100 Pferdchen von 201 PS auf 228 kW/310 PS anwuchs. Ganz zu schweigen vom neuen NSX, der nächstes Jahr in den Handel kommt. Der Hybrid lässt den Powersüchtigen mit einer Systemleistung von über 500 PS das Wasser im Mund zusammenlaufen. Dagegen sieht das Urmodell mit maximal 280 PS tatsächlich schwach aus.

Autor: Patrick Broich/SP-X

e-smartConnect: So will VW E-Autos laden lassen!

In der Zukunft werden wir vermehrt elektrisch unterwegs sein. Darüber herrscht Einigkeit und auch bei Volkswagen will man nun endlich E-Fahrzeuge mit einer Reichweite von „gut 500 km“ Autos anbieten. Das ist schön. Zeigte der Test mit dem Volkswagen E-Golf doch: Fahrend macht dieser „Ionen-Schub-Generator“ mächtig Spaß, beim Tanken hört der jedoch schlagartig auf. Das liegt an der Infrastruktur zum einen, an den Ladezeiten zum anderen.

Kollege Roboter und die 150 kW-Ladung

Die Rechnung ist recht einfach: Größere Batterien für mehr Reichweite, höhere Ladeströme, um diese größeren Batterien schneller laden zu können. 150 kW Ladeleistung ist der nächste Konsens, bei Tesla lädt man an den Schnellladern bereits mit 120 bis 135  kW. So kann das US-Elektrofahrzeug seinen 85 kWh Akku binnen 40 Minuten zu 80 % laden. Die Reichweiten-Ängste und die Fahrt-Unterbrechungen werden minimiert. Das Laden mit Gleichstrom in dieser Stärke setzt jedoch massige Kabelstränge voraus.

Je dicker das Kabel, desto schwerer. Zudem soll es Menschen geben, die Angst vor der Technik haben. Bei Volkswagen will man die Ladung des E-Mobils daher dem Kollegen Roboter überlassen. In Amsterdam am Flughafen hat Volkswagen ein Szenario präsentiert, wie wir in der Zukunft unsere Fahrzeuge laden könnten. Das „selbstfahrende“ Auto könnte hierbei eine zusätzliche Rolle spielen.

Kuka Roboter mit CCS-Ladestecker für Schnellladung

Der Roboter „tankt“ den E-Golf auf

In Zusammenarbeit mit dem dt. Industrieroboter-Hersteller Kuka hat man einen Protoypen für die automatisierte Ladung von E-Mobilen fertiggestellt. Der Roboter verfügt über eine Kamera an der Front und zahlreiche Sensoren für die Näherung an das Fahrzeug. Völlig ohne zutun von Dritten könnte der Roboter das „Anstecken“ des E-Fahrzeuges an die Stromversorgung übernehmen. Und natürlich ebenso das Fahrzeug wieder „lösen“ von der Ladesäule. Zusammen mit „autonom“ fahrenden Fahrzeugen wäre so eine Automation des Ladevorganges möglich.

Man stelle sich ein Parkdeck vor, auf dem Ladesäulen zur Verfügung stehen. Der E-Mobilfahrer gibt sein Fahrzeug am Eingang ab, er parkt es vor dem Tor, dann übernimmt das „automatisierte Parkhaus“. Autonom könnte das Fahrzeug nun zu einer freien Ladebucht manövrieren. Parken. Der Roboter kommt, entnimmt das schwere und dicke Ladekabel und steckt es an das Fahrzeug an. Sobald der Ladevorgang beendet ist, entfernt der Roboter das Kabel und das Fahrzeug könnte die „Ladebucht“ wieder freigeben und auf einen „Abstellplatz“ ohne Ladesäule wechseln, bevor der Besitzer das E-Mobil wieder abholen will.

Flughäfen, Einkaufszentren, Vergnügungsparks, Fabriken – wo auch immer viele Fahrzeuge parken, ist dieses Szenario denkbar.

So könnte man eine sinnvolle Auslastung der Lade-Infrastruktur gewährleisten. Und weil autonom fahrende Autos vom Kollegen „Computer“ gelenkt werden, dürften Parkrempler auch der Vergangenheit angehören.

Eine schöne Idee. Aber auch nur eine von vielen auf dem Weg in die Zukunft. Denn neben der Notwendigkeit von „dicken“ Ladekabeln arbeitet die Industrie zugleich auch an Ladetechniken ohne „Kabel“, zum Beispiel per Induktion. Volkswagen hat ein solches System direkt neben dem Lade-Roboter präsentiert. Auch ein Beweis für die Notwendigkeit, nicht „einspurig“ zu denken und zu entwickeln.

 

Zuerst einmal sollten sich jedoch die Automobil-Hersteller, international, auf einen Standard für Schnellade-Stecker einigen.

Autonews – Der Wochenrückblick KW 30

1. Ford Mustang: In Europa werden die Pferde losgelassen

Nächstes Jahr wird Ford seinen Mustang erstmals offiziell in Europa loslassen. Serienmäßig soll ein Performance-Paket inklusive sein. Dieses umfasst neben einer kraftvollen Sportbremsanlage unter anderem eine modifizierte Abstimmung der Federn und eine verbesserte Kühlleistung ebendieser für eine höhere Dauerlast. Eine zusätzliche Abstützung zwischen oberer Radaufhängung und Motorraum-Stirnwand sowie verstärkte Stabilisatoren halten die ganze Power des Ford Mustang im Zaum. Der neue Mustang kommt mit einem 2,3-Liter-Ecoboost-Turbovierzylinder mit 309 PS oder wahlweise auch einem 5,0-Liter-V8-Motor mit 426 PS unter der Haube.

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2. Toyota Yaris: Verschärftes Facelift

Die erst vor drei Jahren eingeführte dritte Generation des Yaris präsentiert sich jetzt im frischen neuen Look. Das Facelift betrifft sowohl das Karosseriedesign, das Interieur, das Chassis sowie die Technik unter der Motorhaube. Im neuen Gesicht des kleinen Japaners fällt die X-Optik sofort ins Auge. Im Heck leuchten neue LED-Rückleuchten. Durch die deutlich aufgewerteten Materialien wirkt der japanische Cityflitzer nicht nur dynamischer, sondern auch wertiger. Für den Vortrieb stehen zwei Benziner in den Leistungsstufen 69 PS und 99 PS, ein Diesel mit 90 PS sowie der 1,5-Liter-Hybrid mit einer Gesamtleistung von 100 PS zur Wahl.Insgesamt sind für den Toyota Yaris mehr als 1.000 Teile neu entworfen worden.

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3. Mitsubishi: Heilig’s altes Blechle

Die Marke Mitsubishi macht es vor. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Autos in Deutschland beträgt eigentlich „nur“ 18 Jahre, gemessen von der Erstzulassung bis hin zur Entsorgung. Was die Mitsubishi-Modelle angeht, ergab die Auswertung allerdings, dass diese im Durchschnitt erst nach 22 Jahren aus dem Verkehrt gezogen werden. Damit liegen die Japaner nicht nur in der Importeurswertung an der Spitze, sondern auch gleich was die Lebensdauer angeht. Damit schneiden sie sogar besser ab als eine Vielzahl etablierter Konkurrenten des deutschen Premiumsegments.

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4. Ssangyong: Südkoreanisches Sondermodell mit Plus

Der südkoreanische Autohersteller bringt sein Sondermodell Korando Crystal Plus heraus und will sich damit auf dem SUV-Markt etablieren. Der Crossover basiert auf dem Korando Crystal und ist mit einem 2,0-Liter-Eco-Dieselmotor mit 149 PS und einem manuellem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Wahlweise ist der Crystal Plus auch mit Zwei- oder Vierradantrieb erhältlich. Die frontangetriebene Version (2WD) wird es ab 19.990 Euro zu kaufen geben und liegt damit preisgleich mit dem Korando Crystal Eco Diesel. Der Korando Crystal Plus ist in sieben Außenfarben erhältlich.

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5. SEAT Leon CUPRA 280 aufgepimpt

Ab sofort gibt es für den SEAT Leon CUPRA 280 ein Performance-Paket zu bestellen. Für den Sportler sind nun Serien-oder Michelin Sportreifen verfügbar. Bei beiden Varianten bekommt der 280 PS starke Flitzer eine Hochleistungsbremsanlage von Brembo und spezifische 19 Zoll Leichtmetallräder. Individuelle Design-Highlights setzen auch die neuen „Black Line“ und „White Line“ Pakete. Beide Versionen enthalten in Wagenfarbe lackierte Seitenschweller, 19 Zoll Leichtmetallräder im Design „Performance Black“ sowie vorne eine Brembo 4-Kolben-High-Performance-Bremsanlage mit innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben. Mit Serienreifen kostet das Performance Paket 2530 Euro und die Version mit Sportbereifung um die 3060 Euro.

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6. Cadillac ATS: Mehr elegante Power

Für den kommenden Modelljahreswechsel hat sich Cadillac seinen Zwei-Liter-Vierzylinder vorgenommen. Der 2,0-Liter-Benziner leistet nach wie vor seine 276 PS unter der Haube, aber er bietet nun ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern zwischen 3000 und 4600 Umdrehungen pro Minute. Fast 50 Nm mehr als vorher. Für sein elegantes Straßenschiff bietet Cadillac nun auch einen Totwinkel-Warner und ein aktives Spurhaltepaket oberhalb der 60 km/h. Alles im Rahmen des Fahrer-Assistenz-Pakets für beide Ausstattungsstufen Performance und Collection.

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7. Porsche Cayenne: Schärfere Zeichnung mit Plug-in

Weltpremiere für Porsche. Mit dem Porsche Cayenne S E-Hybrid bieten die Zuffenhausener im Premium-SUV-Segment, mit dem Hybrid Panamera S E-Hybrid und dem Roadster 918 Spyder als einziger Hersteller drei Plug-in-Modelle. Zusätzlich kommt auch der neu entwickelte 3,6-Liter-V6-Biturbo im Cayenne S zum Einsatz. Äußerlich kommt der Cayenne schärfer gezeichnet mit vollständig neu gestaltetem Bugteil, vorderen Kotflügel und neuer Motorhaube auf die Straße. Ebenfalls neu: die Airblades. Diese Luftfinnen rechts und links an der Fahrzeugfront leiten die Kühlluft effizient auf die Ladeluftkühler. Zusätzlich setzen sie einen starken optischen Akzent. Mit einer Lithiumionen-Antriebsbatterie mit einer Kapazität von jetzt 10,8 kWh schafft er bis zu 36 Kilometer rein elektrisches Fahren. Die neuen Cayenne-Modelle kommen ab 11. Oktober auf den Markt und sollen in Deutschland ab 66 260 Euro kosten.

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Frischer, schärfer, geiler: Audi RS7 Sportback

Scharfes Facelift für den 560 PS starken Sportback

Audi Rs7 Titelbild

 

Sportback oder klassischer GT? Audi spricht beim RS7 von einem Sportback. Doch die sportlichste Variante des A7 ist auch ein extrem gut gelungener GT. Ein Gran Turismo nach klassischer Strickart. Ein üppig motorisierter Sportler für die große Fahrt. Ein Auto mit dem man stilvoll und vor allem schnell über lange Distanzen reist. Zweitürig? Kann sein, muss nicht. Der RS7 verkörpert die Eleganz eines Coupés ohne deswegen auf die praktische Note von vier Türen zu verzichten. Mit dem jüngsten Facelift hat Audi das Profil des RS7 geschärft und auch seine Optik angeschliffen. Der RS7 – pureGT.

Augenfällig sind die neuen Scheinwerfer und deren veränderte Grafik für die Tagfahrlichter. Der RS7 leuchtet in Serie bereits per LED-Technik in die Nacht. Gegen Aufpreis strahlen die LED-Matrix-Scheinwerfer an der Front. Der Grill mit seiner traditionell in schwarzen Waben ausgeführten Maschenoptik wurde in den Ecken angeschärft, ebenso wie die Stoßfänger mit neu geformten Lufteinlässen. Behutsam wie immer, sachte nur wird am Design gefeilt. Audi ist nicht bekannt für „experimentelles Design“, hier wird mit ruhiger Hand am klaren Strich optimiert. Der RS7 ist die vermutlich erotischste Interpretation der sonst teutonisch-technoiden Designsprache des Konzerns. Weit entfernt von vulgärer Optik.  Vom Fetisch, die wahnwitzig minimalisiertesten Spaltmaße in der gesamten Auto-Industrie zu fertigen, zeugt auch der überarbeitete RS7. Kein anderer Hersteller fertigt Fahrzeuge die derart aus einem Guß wirken. Lichtkanten sind gewolltes Ergebnis des Designs, kein Fauxpas bei der Fertigung oder Zeugen einer lieblosen Verarbeitung.  Auch hier verströmt der RS7 den elitären Charakter eines wertigen GT. Die große Reise wird ihn nicht erschüttern. Ein Fels in der Brandung, geformt in der skulputarelen Kunstfertigeit eines Michelangelo.

„Audi RS7 – where technology meets performance, controlled by design.“ 

Es ist aber nicht alleine das Design, oder die enorme Qualität der Verarbeitung, es sind die technischen Features die den Audi RS7 besonders machen.  Einen kurzen Überblick findet man hier:

COD-Technologie

Frontsicht audi rs7 facelift

Unter der Haube mit den beiden Bügelfalten macht sich ein vier Liter V8 Bi-Turbo breit. Damit die 560 PS nicht zu durstig durch den Alltag schieben, bekam der TFSI-Motor eine Zylinderabschaltung spendiert. Audi nennt diese Technik COD, was für Cylinder on demand steht. Im Teillastbetrieb schalten sich binnen Millisekunden vier der acht Töpfe ab und steigern so die Effizienz des Achtenders. Trotz 700 Nm will man im NEFZ-Mix mit 9.5 Liter auf 100 Kilometern auskommen.

8-Gang Tiptronic

Cockpit Audi Rs7 lenkrad

Zwei metallisch wirkende Schaltwippen zeugen am Lenkrad vom automatischen Getriebe. Der RS7 fährt in Serie mit dem famosen 8-Gang Automatikgetriebe vor. Dieses von ZF zugelieferte Automatikgetriebe hat bereits im Test mit dem aktuellen A6 Allroad voll umfänglich überzeugt. Kaum merkliche Schaltpausen, eine breite Gang-Spreizung und mit Segelfunktion und Start-Stopp Unterstützung auf der Höhe der Zeit. Der achte Gang wurde hierbei betont lang übersetzt.

Dynamic Ride Control

Heckansicht Audi RS7

Viel Leistung, viel Gewicht und der Anspruch als GT sportlich zügig sein Ziel zu erreichen. Das fordert die Fahrwerksentwickler heraus. Der RS7 fährt optional mit dem DRC-Fahrwerk vor. Hierbei sind die diagonal gegenüber liegenden Dämpfer per Druckleitung und Ventilen verbunden. Ein eintauchen auf der einen Seite erhöht den Druck auf der anderen Seite und reduziert so die Wankbewegung des Fahrzeugs und steigert gleichzeitig die mögliche Fahrdynamik.

MMI

Seitenline audi rs7 facelift

Spezielle Hardware sorgt auch im Innenraum für ein Erlebnis der besonderen Art. Während man bei gänzlich neuen Modellen bereits die klassischen Rund-Instrumente durch großflächige TFTs ersetzt hat, wird beim RS7 zunächst das MMI-Display zwischen den Rundinstrumenten auf grafische Höchstleistung getrimmt. Modernste Hardware vom IT-Spezialisten nVidia sorgt für die notwendige Rechenleistung um anspruchsvolle Grafiken zu produzieren.

Und das sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg über den frischen Audi RS7 Sportback:

Der Audi RS 7 Sportback bestätigt den Ruf der RS‑Modelle als souveräne Spitzensportler unserer Marke. Die Kombination aus leistungsstarkem Vierliter‑V8‑Motor mit cylinder‑on‑demand-Technologie, quattro‑Antrieb und intelligentem Leichtbau machen den RS 7 Sportback zum herausragenden Sportgerät für jeden Fan dynamischen und zugleich effizienten Fahrens.

Widersprechen kann man ihm da nur beim Punkt mit dem Thema Leichtbau. Denn mit knapp zwei Tonnen Leergewicht ist der RS7 ganz sicher kein intelligenter Vertreter einer Leichtbau-Philosophie. Leichtbau? Da denkt man an einen Lotus. Kollege Sebastian ist da vor kurzem ein entsprechendes Modell gefahren. Der RS7 kann ordentlich ablegen von der Startlinie, dank 560 PS und 700 Nm werden auch die vielen Pfunde des Ingolstädter-GT ordentlich in Schwung gebracht. Der Allradantrieb mit optionalen Sport-Differential verspricht Traktion zu jederzeit, verteilt die rohen Kräfte des Bi-Turbo effektiv und verspricht auch an Tagen ohne Sonnenschein die Haftung nicht zu verlieren.

Über die Qualitäten im Innenraum der Ingolstädter Oberklasse habe ich mich im Artikel zum Audi Allroad bereits umfangreich ausgelassen – der RS7 schafft das gleiche Level ohne Handicap, dafür mit sportlicher Note.

Der RS7 verspricht eine sündige Tour ohne Handicap. 

Den neuen Audi RS7 bin ich noch nicht gefahren, dafür finden sich im Blog neben dem oben verlinkten Artikel (folge der sündigen Tour), die folgenden Modelle mit einem umfangreichen Fahrbericht wieder:

Gefahren: Audi A6 Avant 2.0 TDI

gefahren audi a6 avant tdi

Bereits mit dem kleinen Diesel eine überzeugende Kombination?

Gefahren: Audi A6 Avant Allroad TDI

gefahren audi a6 allroad 313 ps

Der stärkste Dieselmotor im bulligen Allroad.

Gefahren: Audi RS6 Avant

gefahren audi rs6 avant

Der RS6 Avant. Ein Sportwagen mit riesen Kofferraum.

  

 

ABT POWER TAGE – Leistungssteigerung ABT POWER wird 20% günstiger

Mit Vollgas durchstarten, das kann man 2014 vom 03.04. bis zum 15.04. bei ABT Sportsline im Allgäu! Der weltweit größte Veredler von Fahrzeugen der Marken Audi, VW, Seat und Škoda lädt zu den ABT POWER TAGEN ein und das bedeutet 20% auf alle Leistungssteigerungsangebote der Version ABT POWER.

„Wir sind froh, unseren Kunden optimalen Service und ein ideal abgestimmtes Preis-Leistungs-Verhältnis ermöglichen zu können. Besonders die ABT POWER TAGE bieten noch mal günstigere Preise auf unsere ausgiebig und individuell getesteten Leistungssteigerungen“, schwärmt CEO Hans-Jürgen Abt. ABT POWER wird perfekt an das jeweilige Fahrzeug angepasst. An der werksseitigen Schadstoffklasse ändert sich nichts und somit bleibt auch die KFZ-Steuer gleich.

Der Rabatt über die alltagstaugliche Zusatzpower ist nicht nur im Kemptener Hauptquartier erhältlich, sondern auch bei allen rund 130 regionalen Stützpunkthändlern, die im Internet unter www.abt-sportsline.de ausfindig gemacht werden können.

Einzigartig ist die Kundenabsicherung durch zwei Jahre Garantie: Für Neufahrzeuge übernimmt sie ABT im Umfang der Werksgarantie bei bis zu 100.000 Kilometern Laufleistung inklusive Mobilitätsgarantie. Die Leistungen der Werksgarantie werden von ABT im beschriebenen Umfang auch übernommen, wenn das Fahrzeug nachträglich mit einer Leistungssteigerung versehen wird. In Deutschland und Österreich lässt sich die Absicherung sogar auch über den normalen Garantiezeitraum hinaus mit der exklusiven ABT Anschlussgarantie verlängern. Kunden, die bereits direkt eine Garantieverlängerung mit Audi abgeschlossen haben, bietet ABT Sportsline an, diese gegen einen Preisaufschlag zu übernehmen. Für Besitzer gebrauchter Fahrzeuge, bei denen die werksseitige Garantie erloschen ist, ist ABT Sportsline PerfectCar eine sinnvolle Option: Diese Anschlussgarantie gewährt Schutz und Sicherheit für maximal acht Jahre bis zu einer Gesamtlaufleistung von 120.000 km.

Zeitgleich werden die ABT POWER TAGE auch in der Schweiz, Österreich, den Niederlanden, Ungarn und der Slowakei durchgeführt.

Pressemeldung

Genf 2014: Fakten zum McLaren 650s

Aus dem Stand in 3 Sekunden auf Tempo 100 und nach 8.4 Sekunden fliegt der neue McLaren 650s bereits mit 200 Kilometer per Stunde über die Bahn. Die berühmte Viertelmeile soll die gepimpte Variante des MP 4/12 in 10.5 Sekunden meistern. Und wer mutig genug ist und eine freie Bahn hat, der muss seinen Fuß nur lange genug auf dem rechten Pedal liegen lassen, damit 333 km/h als Topspeed anliegen.

Britischer Tiefflieger – McLaren 650s

Mehr Top-Speed, ein besseres Handling und eine noch ausgewogenere High-Speed-Balance. Der neue 650s soll alles besser können als der bereits unfassbar gute McLaren MP 4/12. Der neue 650s bremst natürlich mit Carbon-Keramikbremsen und also Bereifung kam nur der sportliche Pirelli P Zero Corsa Reifen in Frage. Pirelli und McLaren, diese Verbindung konnte ich bereits auf der Rennstrecke im MP 4/12 erleben.

50 Jahre Straßen- und Rennwagen Know-How, verkörpert in nur einem Auto. Der neue McLaren 650s erlebt in Genf auf dem Automobilsalon seine Weltpremiere!

TECHNICAL Daten– McLaren 650S COUPE

Drivetrain Layout Longitudinal Mid-Engine, RWD Track, F/R (mm) 1656 / 1583
Engine Configuration V8 Twin Turbo / 3799cc Length (mm) 4512
EnginePS / rpm 650 / 7250 Width (mm) 2093
Torque Nm / rpm 678 / 6000 Height (mm) 1199
Transmission 7 Speed SSG Dry Weight (kg / lbs) 1330 / 2932
Body Structure Carbon Fibre MonoCell with Aluminium Front and Rear Frames Active Aerodynamics McLaren Airbrake
Wheelbase (mm) 2670 Suspension ProActive Chassis Control
Brakes Carbon Ceramic Discs with Forged Aluminium Hubs (F 394mm/R 380mm) ProActive Chassis Control modes Normal / Sport / Track
Tyres (F/R) Pirelli P Zero Corsa 235/35 R19 /Pirelli P Zero Corsa 305/30 R20 Powertrain Modes Winter / Normal / Sport / Track
Wheel Sizes (F/R) 19” x 8.5”J / 20” x 11” J

Leistungswerte:

Efficiency CO2 275 g/km
Fuel consumption (combined) 24.2 mpg
Power to weight (with lightweight options) 500 PS (493 bhp) /tonne
CO2/power 0.42 g/km per PS
Speed Maximum speed (650S Spider) 333 km/h (207 mph)
Acceleration 0-100 kph (62 mph) 3.0 s*
0-200 kph (124 mph) 8.4 s*
0-300 kph (186 mph) 25.4 s*
0-400 m / ¼ mile 10.5 @ 224 km/h (139 mph)*
Braking Braking 100-0 km/h     30.5 m (100 ft)
  200-0 km/h     123 m (404 ft)
  300-0 km/h     271 m (889 ft)

McLaren 650 s 01 Genf 2014 McLaren 650 s 03 Genf 2014

 

Genf 2014: ABT RS-6R mit 730 PS

Wer nur die Zahlen 730 PS/537 kW vernimmt, denkt  vielleicht an italienische Supersportwagen oder eine Schwerlast-Zugmaschine, aber an einen voll alltagstauglichen Familien- oder Business-Kombi denken wohl die wenigsten? ABT Sportsline schafft es immer wieder, das Publikum zu überraschen und präsentiert zum Autosalon Genf 2014 seine jüngste Ausbaustufe des Audi RS6, der im Allgäu zum 320 km/h schnellen ABT RS6-R reift.

„Das R steht für Fahrspaß wie im Rennsport, aber keineswegs für raue Manieren und ein ruppiges Fahrverhalten“, erläutert CEO Hans-Jürgen Abt: „Wie im zivilen Audi RS6 erhält der Kunde bei uns ein Maximum an Komfort, Luxus und Praxisnutzen, limitiert auf 25 Fahrzeuge weltweit.“

Um aus dem bereits sportlichen Audi RS6 Avant einen derartigen Berserker im Hugo Boss Dreiteiler zu formen, kommt „ABT Power S“ zum Einsatz. Dieses anspruchsvolle Kit beinhaltet neben einem ABT Steuergerät (ABT Engine Control) mit eigenes entwickelter Software auch eine speziell adaptierte Edelstahl-Abgasanlage – inklusive Hosenrohr und Sportkatalysatoren, die wiederum ihren Teil zur Steigerung der Leistung beiträgt und mit den beiden Doppelendrohren für überragenden Klang und eine noch attraktivere Optik sorgt.

Power ist aber natürlich nicht alles: Um den Avant noch ein wenig mehr in Richtung Sportwagen zu trimmen, setzen die Ingenieure auf ABT Gewindefahrwerksfedern, speziell für den RS6-R ausgewählte High-Performance-Reifen von Kooperationspartner Dunlop machen das dynamische Setup komplett. Angesichts dieser einladenden Tatsachen wurmt es den einen oder anderen sicherlich, dass er den rasanten ABT in Genf nur im Stillstand begutachten kann. Vielleicht ist das aber ganz gut so, denn nur so lassen sich das umfangreiche Body-Kit und die üppigen 22 Zoll großen Leichtmetallräder vom Typ ABT DR ausgiebig würdigen. Ausgewählte Partien aus rotem Sichtcarbon sind ein gemeinsames Stilmerkmal der Karosserieanbauteile: Sie finden sich sowohl bei der Frontlippe mit ihren Blades als auch an den Lufteinlassblenden mitsamt Flics, den Seitenschwelleraufsätzen mit Sideblades und der Heckschürze. Spiegelkappen, Kotflügeleinsätze und ein Heckspoiler vervollständigen die imposante Erscheinung.

Und da die Passagiere ihr Fahrzeug ja schlecht im eigenen Rückspiegel sehen können, setzt ABT auch im Innenraum noch einige dekorative Akzente und platziert ebenso dezente wie geschmackvolle Schriftzüge und Stickereien. Die Gangwechsel erfolgen über Schaltwippen aus Carbon, eine LED-Schaltanzeige im Lenkrad informiert über die Drehzahl.

Detroit 2014 – Corvette Z06

Mit der neuen Corvette Z06 stellt Chevrolet endgültig einen Porsche-Killer auf die dunkel lackierten 20 Zoll Felgen. Wobei nach Sportwagen-Manier die Vorderachse nur 19 Zoll große Leichtmetallräder bekam. Während die Vorderachse bereits mit 285er Reifen ordentlich bestückt ist – rollen auf der Hinterachse sogar 335 Millimeter breite Sportreifen.

Das macht Sinn. Denn die neue „fette Vette“ ist  635 PS stark. Unter der langen Haube mit massiver Ausbuchtung arbeitet ein Trumm von einem Motor: Ein V8 der von einem Kompressor beatmet – 860 Newtonmeter bereit stellt und die ganze Kraft wandert auf die Hinterachse. Zum verwalten der Kraft steht ein manuelles Siebengang-Getriebe oder eine Achtgang-Automatik zur Auswahl. Im Falle des Achtgang-Automaten stehen Schaltwippen hinter dem Lenkrad zur Verfügung.

Die Z06 bekam massives Flügelwerk verpasst. Übertroffen wird dies nur von ihrer Renn-Schwester die auf dem Stand in Detroit ebenso präsentiert wurde.

Der Preis? Noch unbekannt. Klar ist nur – im Frühjahr 2015 wird die neue Corvette Z06 ausgeliefert.

 

Nissan 370Z Nismo – Das Fahrdynamik-Plus

Ein erfolgreicher dt. Rallyefahrer hat einmal gesagt: „Wenn Du ein Auto wirklich schneller machen willst, dann fange bei den Reifen an und höre beim Motor auf“. Und Harald Demuth weiß wovon er spricht.  Nun haben die Motorsport-Experten bei Nissan vermutlich nicht bei Harald Demuth zugehört, aber man sieht am aktuellen 370Z Nismo sehr gut, dass die Japaner den gleichen Weg gehen.  Mit Erfolg!

Wenn Du schnell sein willst, dann konzentriere Dich auf das Fahrwerk!

Der Nissan 370Z Nismo bekam auf der Motoren-Seite nur ein „mildes“ Leistungs-Update. Von bereits nicht schwachbrüstigen 328 PS stieg die Leistung auf 344 PS. Das hat einen guten Grund. Denn über mangelnden Durchzug und Kraft konnte man sich beim 3.7 Liter V6-Motor noch nie beschweren.

Also konzentrierten sich die Motorsports-Profis von NISSAN auf die Details. Und hier vor allem auf das Fahrwerks-Setup. Denn, nicht nur Harald Demuth weiß, will man nicht das ganz große Sparschwein plündern, dann fängt man bei der Detail-Arbeit am Fahrwerk an.

Hinterachse Nismo

Straffere Federn

Nissan verkauft die NISMO-Variante des 370Z auf der ganzen Welt, aber nur in Deutschland darf man auch im Alltag locker über 200 km/h fahren. Und so stand die Perfektionierung des Fahrwerk-Setups, speziell für die Vorlieben der deutschen Sportwagen-Kunden, im Vordergrund. Ein strafferes Setup der Federn und Dämpfern war die erste Maßnahme. Vorne wurde der Nismo 370Z um 23 straffer und an der Hinterachse um 41 Prozent. Diese Veränderung wirkt wie ein nachträglich verbautes Sportfahrwerk und steigert die Agilität des Z.

Weniger Gewicht, mehr Spaß

Je weniger Masse beschleunigt werden muss, desto schneller geht es voran. Beim Setup des Fahrwerks spielt jedes Gramm eine große Rolle. Vor allem wenn es um die so genannte „ungefederte Masse“ geht. Also das Gewicht, das zusammen mit der Straße auf das Federn-Dämpfer-Setup einwirkt. Breitreifen und große Felgen sind auf der einen Seite notwendig um den Grip zur Straße sicherzustellen, auf der anderen Seite sind die großen Räder die das Gewicht der ungefederten Masse ansteigen lassen. Beim NISMO 370Z haben die Japaner deswegen auf jedes Gramm geschaut.

Die speziellen RAYS-Schmiedefelgen sind an der Vorderachse um 800 Gramm pro Rad leichter geworden und an der Hinterachse um je 100 Gramm. 100!! Gramm.  Alleine die Tatsache, dass man sich um 100 Gramm per Felge Gedanken macht, zeigt den Grad der Perfektion und der Feinarbeit die man von Seiten NISMO in die Weiter-Entwicklung eines Sportwagens steckt! 100 Gramm! 

Nissan 370Z 007 NISMO

Die Reifen

Am Ende entscheidet ein Reifen über Hopp oder Flop. Ein guter Reifen kann ein ganzes Auto in einem völlig anderen Licht erscheinen lassen. Ebenso kann ein schlechter Reifen, ein ansonsten gutes Setup völlig ruinieren. Der Reifen ist ein wichtiger Schlüssel für den maximalen Fahrspaß!

Für die finale Sport-Version des 370Z haben die NISMO-Techniker nicht nur breitere Hinterreifen aufgezogen, sondern auch auf eine spezielle Sport-Mischung des Bridgestone Potenza gewählt. Der S001 gehört in die Klasse der „UHP-Reifen“ und garantiert ein präzises Fahrverhalten.

Und am Ende zählt die Summe der Detail-Lösungen und das Ergebnis überzeugt durch mehr Fahrspaß, mehr Performance und höhere Querbeschleunigung.

Den Erfolg der Arbeit kann man leicht an den Leistungswerten des Nismo 370Z ablesen:

Leistung:

344 PS

0-100 km/h:

5,2  Sek

Aerodynamik:

0.3 cW

Nismo Fahrverhalten

Nissan hat mit der NISMO-Version des 370Z einen der letzten klassischen Sportwagen im Programm. Ein Coupé mit kraftvollem Saugmotor, der für eine spontane Gas-Annahme steht, ein klassisches Layout mit dem Motor hinter der Vorderachse und Heckantrieb. Das wiederum verspricht eine ideale Gewichtsverteilung. Und viel Detail-Arbeit um aus einem guten Sportwagen (Fahrbericht 370Z) einen noch besseren (Fahrbericht 370Z Nismo) zu machen.

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Lamborghini Aventador im Fahrbericht

Mit seinem Zwölfzylinder-Motor gehört der Lamborghini Aventador ganz sicher zu den wildesten Stieren die jemals gebaut wurden.  Es ist eine Symphonie zum niederknien wenn man den Motor des Aventador startet. Gestartet wird theatralisch über einen „Fire-Button“ in der Mittelkonsole der wiederum mit einer Klappe gegen unbeabsichtigte Nutzung gesichert wurde.

Aventador Startknopf

Wilder Ritt auf dem Power-Stier

Den Lamborghini Aventador konnte ich bis heute zweimal fahren. Einmal auf der Rennstrecke in der Nähe von Barcelona, allerdings nur zwei Runden die viel zu schnell vorbei waren und einen Tag lang, während dem #iThunder Roadtrip nach Italien.

Während dem #iThunder Roadtrip war der Aventador nur einer von vielen Supersportwagen, aber er war ganz sicher einer, der einen mit offenem Mund hat stehen lassen.  Und da wir den Lamborghini in der Emilia Romagna über die Landstraßen gefahren sind, die auch die Testfahrer von Lamborghini nutzen, bin ich vermutlich der Einzige der den V12 des Aventador als Hemdtrockner missbraucht hat.  Aber so easy wie mich der 700 PS Stier zum schwitzen gebracht hat, so easy hat er das Hemd wieder getrocknet.

Hemd trocknen Die Kraft des Stieres sollte man nie unterschätzen. Aber auch die Magie des Fahrzeuges nicht.  Vermutlich passiert dies nur in der „Terra di Motori“ – denn wenn man mit zwei Lamborghinis im Tiefflug durch die Provinz knallt, dann bleiben die Menschen an der Straße andächtig stehen. Ein Lächeln malt sich in ihr Gesicht und auch wenn man weit jenseits der angedachten Geschwindigkeiten durch die Ortschaften knallt, „only in italia“ werfen einem wildfremde Menschen einen Handkuss zu.

Bella Macchina

Jeder Tankstopp und davon gibt es einige bei der Kraft und dem Durst des 6.5 Liter V12, wird zu einem Happening. Die Menschen bleiben verträumt stehen und man hört aus den Mündern immer den gleichen Kommentar, gemurmelt zwischen Mantra-Artiger Anbetung und Adrenalin-Schwangerer Euphorie:  „Bella Macchina“.  Diese fast kindliche Freude am Auto, die habe ich bislang nur in Italien erlebt. Und es gibt nur drei Hersteller mit denen man genau diese Erfahrung machen kann. Lamborghini, Ferrari und Pagani. Und alle drei Hersteller hatten wir bei unserem Roadtrip nach Italien auf dem Programm. Mit dabei waren damals, die Goldfeder Fabian Mechtel, der Hamburger Jung‘ Ralf und Reiseblogger Camillo. Auch in deren Blogs wird man nachlesen können, welche Faszination der Trip ausgeübt hat.

Über den Lamborghini Aventador schrieb Fabian:

Zu unfassbar seine Ausmaße, zu grotesk seine Kanten, zu grell seine Farbe. Vor allem aber: das Geräusch. Beim Kaltstart etwa, nach dem Du die alberne Abdeckklappe über dem Startknopf hochgefummelt hast und die sechseinhalb Liter nach kurzer italienischer Anlassertheatralik selbstbewusst ins Leben springen. Diskret ist anders. 

asphaltfrage.de

Doch Wörter können das Erlebte wirklich nur unbedarft zusammenfassen, Bilder – selbst die folgenden, schaffen es auch nur bedingt:

Lamborghini Aventador Fahrbericht Aventador geparkt Lamborghini Aventador Heckansicht Lamborghini 12 Zylinder Heck

Wer mehr zum Lamborghini Aventador erfahren möchte, der sollte auf jeden Fall auch die anderen Artikel im Blog dazu gelesen haben:

Soundcheck:

 

Die Technischen Daten des Aventador im kurzen Überblick:

Die wichtigsten Motordaten:

Motor: V-Motor 12 Zylinder
Ventile: 4 pro Zylinder, dohc
Bohrung mal Hub: 95,0 x 76,4 mm
Hubraum: 6498 cm³
Verdichtung: 11.8:1
Leistung: 700 PS (515 kW) bei 8250 U/min
Drehmoment: 690 Nm bei 5500 U/min
Literleistung: 108 PS (79kW) / Liter Hubraum
Kraftübertragung: Allradantrieb
Getriebe: 7-Gang, automatisch
Gangübersetzungen: I. 3,91
II. 2,44
III. 1,81
IV. 1,46
V. 1,19
VI. 0,97
VII. 0,84
Achsübersetzung: 2,86

Das Fahrwerk:

Radaufhängung (vorn/hinten): Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung
Federung (vorn/hinten): mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern / mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern
Stabilisatoren (vorn/hinten): J / J
Bremsdurchmesser (vorn/hinten): 400/380 mm
Reifen (vorn): 255/35 ZR 19
Reifen (hinten): 335/30 ZR 20
Felgengröße (vorn): 9 J x 19
Felgengröße (hinten): 12 J x 20

Die Größe des Aventador:

Länge: 4780 mm
Breite: 2030 mm
Höhe: 1136 mm
Radstand: 2700 mm
Spurweite (vorn/hinten): 1720 mm / 1700 mm

 

Leergewicht (Hersteller): 1575 kg

Fahrleistungen:

0-100 km/h (Herstellerangabe): 2,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h

 

Nissan GT-R – Fahrbericht

Zuerst denkst Du Dir, da muss doch etwas kaputt sein. Die ersten Meter im japanischen Supersportwagen sind gewöhnungsbedürftig. Es klackert, es rappelt, es rauscht und plötzlich sitzt Du als Fahrer mitten drin, im Leben des Supersportwagens. Der Nissan GT-R nimmt dich vollständig in Besitz, du wirst zu einem Teil des Ganzen. Dein Herzschlag passt sich dem Druck des V6 Bi-Turbo an, deine Pupillen weiten sich als Du zum ersten Mal die Macht von Gottes Faust in der Magengrube spürst.

Nissan GT-R | Gottes Gesandter im Auftrag des Ladedrucks.

Nissan GT-R Godzilla on Tour

Der erste Eindruck:

Es geht mir vermutlich wie vielen in meiner Generation. Ich kenne den Nissan GT-R seit Jahren. Godzilla haben sie seinen Vorgänger oft genannt. Millionen von Kilometern sind Generationen von Playstation-Zockern mit dem GT-R über die virtuellen Rennstrecken gerast. Der Nissan GT-R ist im Quartett so etwas wie der Joker unter den Sportwagen.

Wenn man das erste Mal vor einem echten GT-R steht, dann beeindruckt die schiere Größe des markant gezeichneten Sportcoupes. Der GT-R ist einer der wenigen japanischen Sportwagen die so echt japanisch sind wie Nihonshu der Reiswein aus Japan oder gebrauchte Damenunterwäsche aus dem Automaten.

Da steckt weder Porsche noch Corvette im Design, der GT-R spricht seine ganz eigene markante Formensprache. Der Dachbogen und die schwarzen A-Säulen sehen aus, wie eine Baseballkappe auf einem mit viel Mühe überspannten technischen Kunstwerk.

Anders als die oft weibliche Eleganz italienischer Sportwagen, dominiert am GT-R die Kraft maskuliner Gesichtszüge. Unter der Haube muss ein Testosteron gedoptes Herz schlagen – der Jäger ist zum Sprung bereit, mit jeder Faser spricht der GT-R von seiner Aufgabe, die Welt zu erobern und seinen Fahrer nachhaltig zu beeindrucken.

Nissan Gt-R Kurve in Fahrt Blog Fahrbericht

So fährt er sich:

Die nackten Zahlen sind nicht in der Lage zu beschreiben, was passiert, wenn man den GT-R ausfährt. Nie zuvor habe ich ein Serien-Fahrzeug erlebt, das so unspektakulär und doch beeindruckend von 200 auf 300 km/h beschleunigt. Es ist die Faust Gottes die in Japan von Menschenhand in den 3.8 Liter V6-Motor gepackt wurde.  Wenn der Motor Ladedruck aufbaut, klingt es wie ein Tsunami der heranrauscht und ähnlich einer Monsterwelle, sieht man kurz vor dem eintreffen noch klar – doch dann, der Druck sorgt in den unteren Gängen für spontane Erdkrustenverschiebungen. Dunlop liefert spezielle Sportreifen für den GT-R und man spürt die perfekte Harmonie zwischen dem schwarzen, runden Haftgold und dem Fahrwerk des aktuellen Modelljahrgangs.

Wenn er bei Tempo 120 auf der Landstraße untersteuert, dann hast Du etwas falsch gemacht und musst sofort mehr Gas geben. Ein Gedanke der an automobilen Selbstmord erinnert – aber die Fahrdynamik des GT-R stellt bisherige Gewohnheiten auf den Kopf. So lange das Lenkrad dorthin zeigt, wo Du hin willst und dein Fuß hart am Gas bleibt, zieht sich der GT-R auch dorthin. Eine einzigartige Kombination aus Transaxle-Getriebe und Allradantrieb sorgt dafür, dass Du Grip hast. Immer. Egal ob die Straße nass ist. So lange Du nur hart am Gas bleibst, wird alles gut.

Bei Porsche war man damals nicht besonders „amused“ als der GT-R den Rundenrekord für Straßenfahrzeuge auf dem Nürburgring mal eben nach Japan holte. Seitdem ist es ein steter Fight zwischen dem deutschen Premium-Sportwagen-Hersteller und dem Underdog aus Japan entstanden.

Wer einmal gespürt hat wie der GT-R im R-Modus die sechs Gangstufen seines Doppelkupplungsgetriebes malträtiert, wie sich der GT-R binnen 2.8 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert, der wird verzweifelt nach dem Fahrzeugschein suchen. Dieses Tier, diese Lust an der Dynamik verpackt in die Hülle eines Automobils, kann keine Zulassung von deutschen Behörden bekommen haben.

Nissan Gt-R Sprint Test Blog

Doch neben einer Zulassung bekam der GT-R sogar die übliche Maßeinheit für teure Sportwagen mit in sein Lastenheft geschrieben: In den Kofferraum müssen zwei Golfbags passen und sie tun es. Wer den GT-R jedoch missbraucht um damit seine Golfbags zu transportieren, der hat den Sinn des schnellsten Nissan aller Zeiten nicht verstanden!

Crashbox und Domstrebe unter der Motorhaube sind aus Carbon, Monoblock-Bremsen von Brembo, ein elektronisch verstellbares Fahrwerk von Bilstein, ein unfassbar aufwendiger Allradantrieb mit einer zweiten Kardanwelle die vom hinten montierten Transaxle-Trockensumpf Doppelkupplungsgetriebe zurück nach vorne läuft und effektiver arbeitet als in jedem anderen Sportwagen. Plasma beschichtete Laufbuchsen für die Zylinder und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h. Ein Nissan GT-R sollte keine Golfbags transportieren müssen.

Nicht so lange es nicht die Golfbags vom Herrgott der Beschleunigung himself sind.

Nissan GT-R Fahrbericht im blog

Das bleibt unvergessen:

Die Schreie meiner Frau als ich ihr die Launch-Control des GT-R demonstrierte und wir uns unter 3 Sekunden auf Tempo 100 schossen. Oder eventuell mein entsetzter Blick, als ich auf meiner Hausstrecke im Spessart mal eben geschmeidige 25 km/h schneller unterwegs war, als jemals zuvor.

Die Geräuschkulisse des GT-R die im Innenraum derart nach Rennstrecke klingt, dass Nissan sich gezwungen sieht, den Presse-Testwagen eine Erklärung für „unbedarfte Journalisten“ hinzuzugeben.

Der GT-R ist dafür geschaffen, mit japanischer Präzision, Rekorde zu brechen!  Und wer sich hinter das Lenkrad traut, der wird denken, die Hand Gottes schiebt ihn voran – diese perverse Kraft, die kann nicht von dieser Erde sein.

GT-R Badge Logo Blog Artikel

Technische Daten:

Hersteller: Nissan
Modellname: GT-R
Karosserievariante: Coupé 2-Türig
Motor: V6 Bi-Turbo
Getriebe: Sechsgang-Doppelkupplung
Antrieb: Allrad
Hubraum: 3.799 ccm
Leistung: 550 PS bei 6.400 U/min
Drehmoment: 632 Nm zw. 3.200 u. 5.800 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 2.7 Sekunden
Höchstgeschw.: 315 km/h
Verbrauch nach Norm: 11.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 275 g/km
Testverbrauch: 18.8 Liter / 100 km
Räder: VA: 255/40-20 HA: 285/35-20
Leergewicht: 1.740 kg
Länge, Breite, Höhe: 4670 / 1895 / 1370
Lustfaktor / max 10 Punkte:  11 von 10
Preis: ab 94.900 EUR

Vollständige Technische Daten  |  Hersteller-Prospekt und Preisliste – Download  |  Galerie

Audi – Land of quattro – Der Audi RS5

Es ist die Lust am offenen Auto fahren, auch wenn sich der Berg noch in dichtem Nebel hüllt. Der Audi RS5 in seiner Cabriolet-Version verspricht zudem ein besonders intimes Verhältnis zwischen den Insassen und dem 450 PS starken V8 Motor unter seiner Haube.

Audi RS5 Cabriolet – Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi Rs5 Land of quattro Fahrbericht

Der erste Eindruck:

Mit seinen großen Kühlluft-Öffnungen in der Front, dem metallisch wirkenden Lamellen-Kühlergrill und der deutlich verbreiterten vorderen Spur, erweckt das sportlichste Viersitzer-Cabrio im Audi-Programm den Eindruck, es würde Eisdielen-Racer bereits im Leerlauf verspeisen.

Die Kotflügel wachsen nach quattro Manier in die Breite und schaffen Platz für die großen Räder.  Am Heck dominiert die RS typische Auspuffanlage mit ihren großen ovalen Auspuffrohren die Optik.  Hier steht nicht nur ein Cabrio zum cruisen, hier meint es einer ohne Dach ziemlich ernst.

Audi RS5 Grill Schnauze

So fährt er sich:

Der 4.2 Liter-Motor erwacht per Druck auf den Alu-Startknopf mit trotzig angehauchter Sopran-Stimmen aus dem Chor seiner acht Töpfe. Ein Motor der alten Schule, nur die Direkteinspritzung verweist auf das Ansinnen im Alltag nicht zuviel Kraftstoff sinnlos zu dosieren.  Der obligatorische quattro Antrieb der RS-Modelle baut im RS5 Cabriolet auf ein selbstsperrendes Kronenrad-Differential zwischen der Vorderachse und der Hinterachse und sorgt zudem für eine hecklastige Antriebskraftverteilung. Im Normalfall landen 60% der Kräfte auf der Hinterachse, das eliminiert die Tendenz zum Untersteuern, wie man es von früheren Quattro-Modellen kannte.

Drive Select nennt sich die Technik, die den RS5 auf den Pfaden von Mr. Jekyll und Mr. Hyde wandeln lässt. Im Comfort Modus schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verschliffen und bemüht sich um eine Camouflage der Gangwechsel.  Doch kommen die Bergpässe in Sichtweite gibt es nur eine Alternative: Das Dach auf und „Drive Select“ auf individuell gestellt. Jetzt kann der Fahrer selbst bestimmen, wie Lenkung, Motor-Getriebe, Fahrwerk und andere Komponenten reagieren. Betont dynamisch – oder doch lieber knackig, sportlich und hart?

Für das Fahrwerk lautet die Empfehlung: „Comfort“ – der Rest der Computer-Variationen sollte auf „Dynamik“ stehen.  Wer nun, wie empfohlen das Dach geöffnet hat, der erlebt die Verwandlung vom eleganten Cruiser zum knallharten „Open Air Sportler“.

Auch wenn sich der Berg noch bei 6° am Morgen in dichten Nebel hüllt, so dicht dass die feinen Wassertropfen auf der Haut zu spüren sind – die Heizung im RS5 Cabriolet bekommt die Situation in den Griff und dem Antrieb ist es eh egal, wie viel Grip vorhanden ist. Per Schaltpeddal am Lenkrad einen Gang herunter geschaltet – die Kurve langsam angefahren, am Scheitelpunkt mit schwerem Fuß auf das Gaspedal. Der V8 schaltet von souveräner Kraft auf unverschämte Kraft, der Berghang wirft die trotzigen Fanfaren des 4.2 Liters um die Ohren der Insassen, der quattro-Antrieb verzahnt sich mit dem Asphalt, die montierten Pirelli P-Zero nehmen die Straße in Sippenhaft, egal wie der Belag aussieht.

Audi Rs5 Kurvenhatz Quer

Kurz bevor der zweite Gang ausgedreht ist, zwingt die nächste Kehre zu maximaler Verzögerung. Die Keramik-Bremse des RS5 wird Berg auf noch nicht gefordert – doch auch Berg ab, wird sie die schwere Fuhre locker in den Griff bekommen. Denn auch wenn der Motor uns sein Getriebepartner mit der Doppelkupplung ihr bestes tun um das Gewicht zu verstecken, ganz kaschieren können sie das Leergewicht von mindestens 1.800 Kilogramm nicht.

Wer die alte „quattro-Regel: Langsam in die Kurve, schnell heraus,“ beherzigt, wird das Wohlstandsproblem des RS5 nicht bemerken. Zu gierig der Motor, zu überzeugend die Arbeit des Allradantriebes.

Mit offenem Dach stürmen die Insassen, Glückshormon geschwängert, in Richtung Passhöhe. Schöner können die Tage kaum werden!

Audi RS5 Cabrioelt V8 Pass Berg Jubeln

Das bleibt unvergessen:

Das unbarmherzigen trommeln des Achtzylinder, wenn es dutzendmal in den kurzen Tunnel der Alpenpässe zurück geworfen wird. Eine Symphonie von Fahrspaß, getrommelt, trompetend und gebrüllt vom Ingolstädter V8-Motorenchor.

Audi Rs5 Cabriolet Walchensee Panorama

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS5 Cabrio
Karosserievariante: Cabrio
Motor: V8 Benzindirekteinspritzer
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Kronenrad-Quattro Allrad
Hubraum: 4.163 ccm
Leistung: 450 PS bei 8.250 U/min
Drehmoment: 430 Nm bei 4.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 280 km/h
Verbrauch nach Norm: 10,7 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 249 g/km
Testverbrauch: 17.8 Liter / 100 km
Räder: 265/35 – 19
Leergewicht: 1.920 kg
Länge, Breite, Höhe: 4649 / 1860 / 1380
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10
Preis: ab 88.500 EUR