Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung – erster Test

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären.

2.5 Liter – keine Aufladung

Der Skyactiv-G Benzinmotor im CX-5 kommt mit 2,488 Liter Hubraum (2.5) und verfügt über eine – für einen Benzinmotor – hohen Verdichtung von 13:1. Neben klassischen Entwicklungsschritten bei der Motoren-Entwicklung wie der Optimierung von Ansaugkanälen, wurde beim neuen Benziner im CX-5 Topmodell auch die innermotorische Reibung minimiert. Neue Kolbenringe, eine neuer Kühlkreislauf und ein gesteigerter Einspritzdruck der Benzin-Einspritzung sind weitere Optimierungen. Die wichtigste Neuheit ist jedoch die Zylinderabschaltung des neuen Top-Motors.

Über eine variable Hydraulik, die bislang nur für den Ventilspielausgleich zuständig war, lassen sich binnen Millisekunden die Ventile der Zylinder 1 und 4 schließen. Wenn anstelle von vier Zylindern nur noch zwei die Arbeit erledigen, steigert sich deren Arbeitsleistung – im Bereich von geringer Lastanforderung, also zum Beispiel beim lockeren Dahinschwimmen im Stadtverkehr – kommt der Effekt der Zylinderabschaltung besonders zum Tragen. Der nun zum Zweizylinder mutierte Vierzylinder arbeitet mit geringeren Drosselverlusten. Die auf die maximale Leistung eines Vierzylinders ausgelegte Drosselklappe öffnet weiter, der Motor atmet freier. Genau dieser Effekt senkt die Drosselverluste und steigert die Effizienz in diesem Betriebsbereich. Bei Mazda spricht man von Einsparungen von bis zu 20%.

Der hydraulische Ventilspielsteller des Rollenkipphebels wird von Mazda genommen, um eine einfache, aber wirkungsvolle Zylinderabschaltung umzusetzen.

Der Stadt-Motor

Gerade für Wenigfahrer, also Menschen, die nicht primär mit dem SUV auf der Langstrecke bei hoher Lastanforderung unterwegs sind, kann sich der Ingenieurs-Geist der Japaner positiv auszahlen. Zwischen 20 und 100 km/h kommen die Effekte des „dynamischen Downsizings“ wirkungsvoll zum Tragen. Der neue Top-Motor wird zudem, zur aktuellen Markteinführung (seit September 2017), nur mit dem 6-Stufen Automatikgetriebe angeboten. Und Stadt und Automatik, das passt perfekt zusammen.

Schmeichler auf Achse

Bei einer ersten Testrunde durch das Oberbergische Land zeigt sich der Top CX-5 dann auch gleich einmal von seiner besonders „schmeichelnden“ Seite. Die Automatik bekam ein zusätzliches Fliehkraft-Pendel zum Ausgleich von möglichen Vibrationen verpasst. Und das „tuning“ am Benziner sorgt, zusammen mit dessen bereits zuvor ausgezeichneten Manieren, für einen sehr komfortablen Antrieb. Ob er gerade im Zweizylinder-Betrieb ist oder mit allen vieren arbeitet, für den Fahrer bleibt dies völlig verborgen. Weder beim Geräuschkomfort noch bei möglichen Vibrationen lässt sich der Arbeitszustand des Skyactiv-G 194 erkennen.

Der 194 PS Motor stemmt 258 Nm auf die Kurbelwelle – und nein – er ist damit sicher nicht der Top-Dynamiker unter den SUVs. Und auch wenn es den neuen Motor derzeit nur mit der höchsten Ausstattungslinie „Sports-Line“ und Allradantrieb gibt, er ist eher ein überzeugender Gleiter und Komfort-Schmeichler denn ein Sportler. Dazu gesellt sich auch der Qualitätseindruck im Innenraum des CX-5. In Verbindung mit der Sports-Line Ausstattung bleiben aber auch sonst kaum noch Wünsche offen – einzig die Frage nach den Ledersitzen kann man sich noch stellen und diese dann mit weiß oder schwarz beantworten.

Spart er jetzt, oder nicht?

Den Normverbrauch von 7.1 Litern haben wir an diesem Tag nicht erreicht, aber knapp 8 Liter auf 100 sind schon mehr als nur ein Achtungserfolg für ein SUV mit Automatik in dieser Größe. Dass der Verbrennungsmotor eben noch lange nicht tot ist, Mazda demonstriert es mit penibler und steter Entwicklungsarbeit. Einen ausführlichen Fahrbericht zum Mazda CX-5 gibt es zudem hier.

 

Test: HONDA HR-V

Praktische Alternative

Honda HR-V – Ein gewitzter Freund!

Test des HONDA HR-V 1.5 i-VTEC

Hält man einen Moment stille inne, hört man die Ruhe. Die Ruhe, die sich um den größten Motorenbauer der Welt breit gemacht hat. HONDA hatte die letzten Jahre nicht den ganz großen erfolgreichen Lauf. Aber, seit Mitte 2015 weht ein frischer Wind bei den Japanern. Nicht nur der Honda Civic Type-R, der Honda NSX und der frisch gemachte Civic Tourer buhlen um Aufmerksamkeit, auch der neue Honda HV-R steht in den Verkaufsräumen, um die Marke zu neuen Glanzpunkten zu führen. Und plötzlich gibt es eben doch noch Alternativen zu den üblichen Familienautos!

Im Test der Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Groß wirkt er, zumindest größer, als er dann tatsächlich ist. Dass sich der 4,29 Meter lange HR-V die Plattform mit dem neuen HONDA Jazz teilt und damit eigentlich ein Kleinwagen ist, bemerkt man auf den ersten Blick nicht. Auch beim zweiten Blick wird es verheimlicht. Der HR-V kommt mit leicht bulliger Front sowie wuchtigen Kotflügeln vorgefahren. Der Eindruck eines Hobby-Offroaders wird durch die elegante Seitenlinienführung mit der leicht abfallenden Dachlinie abgeschwächt: Das Design vermittelt: Der will ja gar nicht so dick auftragen, der will doch eigentlich nur praktisch sein.

H wie HOCHSITZ

Einsteigen, aussteigen – ohne sich zu bücken oder krumm zu machen. Es ist wohl noch immer das größte Argument für die Anschaffung eines SUV. Und auch wenn der HR-V die enge Verwandtschaft zum JAZZ pflegt, es ist genau dieses Plus an Raumgefühl, mit dem er erneut punkten kann.

Im Innenraum überwiegt Pragmatismus, auch bei der Materialwahl. Zumindest ist es pflegeleicht, würde man da wohl als geneigter Tester einwerfen. Dennoch bleibt zu erwähnen, mit jeder Generation entfernt sich die Haptik vom groben Nutzfahrzeug-Charakter und selbst ein „kleines SUV“ wie der HR-V verwöhnt mit sinnvoll eingebrachter Materialqualität. Dazu ein wenig Chrom, das aussieht wie verchromtes Plastik und verchromtes Plastik ist – aber wenigstens für eine optische Auflockerung sorgt. Die Sache mit den Ablagen hat HONDA jedoch ernst genommen. Der HR-V bietet einen großen Mitteltunnel mit tiefer Ablage, gut nutzbare Türtaschen und ein „verstecktes“ Fach unterhalb des Schalthebels. Dazu gesellt sich nun ein 7-Zoll Multimedia-System und pusht den Eindruck vom modernen Familien-Auto. Dass HONDA Android-Auto unterstützt, ist löblich.

R wie ROADRUNNER

Den Alltag meistert der soft gedämpfte HR-V mit der Note 1. Man mag beim Nachbarn damit nicht angeben können, aber was „praktisch, sicher und sinnvoll“ angeht – da macht man dem HR-V nicht so leicht was vor.  Elektronisch aufgerüstet hat Honda zudem bei den Assistenten. Immer an Bord sind nun ein City-Notbremssystem sowie eine automatische Feststellbremse, auf Wunsch kommen Kollisionswarner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und automatisches Fernlicht dazu. Außerdem bietet Honda einen Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Informationen aus der Verkehrszeichenerkennung nutzt und akustisch warnt, wenn die eingestellte Geschwindigkeit zu hoch für den gefahrenen Straßenabschnitt ist.

Leider etwas mau ist das Motorenangebot. Ganz neu ist allerdings der 130 PS starke Benziner, der auch im Jazz Einzug halten wird. Das Toptriebwerk ist serienmäßig an ein Sechsgang-Getriebe gekoppelt, als Alternative steht ein CVT-Getriebe zur Verfügung. Die sechs von Hand gerührten Gänge sind, wie man das erwarten darf bei Honda, vorbildlich sortiert und mit Spaß zu schalten. Direkt, zackig, so geht das mit der Handschaltung. Der 130 PS Benziner klingt nach viel Leistung, mauer Hubraum und fehlende Aufladung lassen den Sauger jedoch kraftlos wirken. Wenngleich er, sobald auf Touren, auch die anhaltend flotte Hatz kann. Nur überzeugend wirkt er dabei nicht. Gleichmäßiges Fahren mit moderater Geschwindigkeit goutiert er allerdings mit Laufruhe und sparsamen Umgang mit dem Treibstoff. Mit 6,2 Litern lag der Durchschnittsverbrauch einen Liter über dem Normwert. Unter 5.5 zu fallen, ist jedoch auch kein Ding. Und selbst herzhaftes Rasen lässt er mit deutlich unter 10 Litern abblitzen.

V wie VARIABILITÄTSKING

Dass man in einem Kleinwagen Wert auf viel Platz und Variabilität legt, ist eigentlich ein Oximoron, beim kleinen Honda-SUV jedoch die größte Tugend! Das Platzangebot ist für diese Fahrzeugklasse geradezu üppig. Die praktische Rückbank mit den variablen Sitzen dürfte auf Baumarktparkplätzen für großes Kino sorgen: Die Sitzflächen kann man wie bei Kinogestühl hochklappen, so dass bei Bedarf Stauraum vom Fußraum des Fonds bis zum Dach entsteht und Blumentöpfe samt Pflanzen sicher verstaut werden können. Die hinteren Sitze sind zudem auch zur ebenen Ladefläche umklappbar, das Kofferraumvolumen variiert so zwischen 453 und bis zu 1.026 Litern. Und sind die Pakete mal wieder etwas länger: Die umklappbare Lehne beim Vordersitz ermöglicht den Transport von bis zu 2,45 Meter langen Gegenständen.

In drei Ausstattungslinien wird der HR-V erhältlich sein. Die Grundversionen (19.990 Euro für Benziner, 22.290 Euro für Diesel) haben unter anderem immer Klima, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie Audiosystem an Bord. Gut ausgestattet mit allerlei Komfort- und Sicherheitsfeatures dürfte das Mini-SUV dann die 30.000 Euro-Marke erreichen. Aber das ist in dieser Fahrzeuggattung nicht ungewöhnlich.

[=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Praktiker, die sich nicht um die Meinung anderer kümmern. Der Pelz wird nach innen getragen.

[=“ “ ]

„Praktischer wird es nicht“

Alternative zu: Opel Mokka X, Peugeot 2008, Audi Q2
Passt zu: Jungen Familien und geborenen Pragmatikern.
Das überzeugt: Raumgefühl und Effizienz 

Alle technischen Daten des Honda HR-V 1.5 VTEC im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den HONDA HR-V 1.5i-VTEC

Fahrzeugdaten Honda
Modell HR-V 1.5i-VTEC
Motor Vierzylinder
Einbaulage vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1498 ccm
kW (PS) bei 1/min 96 (130)/6600
Nm bei 1/min 155/4600
Vmax 192 km/h
Getriebe Sechsgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 215/55 R 17 V
Reifentyp Michelin Primacy 3
Radgröße 7 x 17″
Abgas CO2 134 g/km
Verbrauch* 7,1/4,9/5,7 l
Tankinhalt 50 l/Super
Kältemittel R134a
Vorbeifahrgeräusch 73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 1000/500 kg
Kofferraumvolumen 470–1533 l
Länge/Breite/Höhe** 4294/1772–2019**/1605 mm
Testwagenpreis 25.890 Euro
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km (Herstellerangaben); ** Breite mit Außenspiegeln

[divider] [/divider][=“ “ ]Stand vom 01.09.2016

Große Galerie des HONDA HR-V Testwagen

[=“ “ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger

Test: Ford Mustang 5.0 GT

Über 50 Jahre baut FORD bereits den legendären Mustang. Aber wir mussten lange auf ihn warten. Zu ungehobelt? Zu derbe? Zu durstig? Die Gründe, uns den Mustang vor zu enthalten, können vielfältig gewesen sein – aber sie sind endgültig Geschichte. Seit dem letzten Jahr gibt es das legendäre „Pony-Car“ nun auch ganz offiziell beim Ford-Händler. Die Zeit der US-Importe ist damit vorbei. Doch was kauft man sich da eigentlich? Ein Stück US-Kultur?

US-Boy sucht Fan

Test Ford Mustang 5.0 GT

Das Design des Mustang ist eine stete und vor allem sehr gelungene Evolution des klassischen Pony-Cars. Ohne die eigene Historie zu verleugnen, erfindet sich der Mustang dennoch immer wieder neu. Zwei Türen, ein flaches Dach, eine lange Motorhaube und mit 4,80 Metern alles, nur nicht klein. Unter der langen Haube gibt es eine Alternative. Es muss eine Entscheidung getroffen werden. Ein 2.3 Liter Vierzylinder – oder? ODER! Immer oder! Der Mustang braucht den V8, er will den V8. Auch wenn ein kleiner Vierzylinder mit Turboaufladung sparsamer sein könnte. Der V8 gehört zum Mustang.

Test Fahrbericht 003 Ford Mustang GT 5 Liter V8

 

Klare Botschaft

Die Grundform des Mustang, das stramm und sportlich auf der Gasse stehende Coupé, ist eine klare und deutliche Ansage. Da muss man sich nicht weiter in die Details begeben. An der Flanke weist eine 5.0 auf die inneren Werte hin. Nur die Ford-Pflaume, die verkneift man sich. Selbst am Kühlergrill prangt nicht das Ford-Logo, sondern ein Pferd im vollen Galopp, mit wehendem Schweif. Der Mustang. Kein Pony!

Die Ansage ist jedoch auch im Innenraum recht deutlich. „This is ‚america“. Da sieht dann verchromtes Plastik eben auch aus wie verchromtes Plastik. Und hartes Plastik ist hartes Plastik. Über die Verarbeitung lässt man sich auch nicht aus. Aber immerhin, die Show stimmt. Die Cockpit- und Ambientebeleuchtung lässt sich in drölfzig verschiedenen Farben einstellen, im „My Colour“-Modus sogar mit ganz individueller Note. Und wer im Dunkeln die Türen öffnet, dem wird das Mustang-Zeichen auf den Asphalt oder Bordstein geworfen. Show muss sein.

Dass er die ganz große Show unterstützt, zeigt das „Line-Lock“ Feature. Modus aktiviert und der Mustang blockiert nur die Vorderachse. Die Hinterachse darf dann im Burn-out die edlen Pirelli P Zero in Rauch verwandeln. Wozu das gut ist? Na – fragen Sie mal ihren 18-Jahre alten Junior …

Test Fahrbericht 002 Ford Mustang GT 5 Liter V8

Hier spielt die Musik

Es geht eben nichts über Hubraum. Und 5 Liter sind etwas, damit kann man dann auch arbeiten. Dem Achtender ist die Lebensfreude in den Block gegossen. Der Sound alleine ist die unfassbare Show. „Goosebumps“ nennt der Amerikaner die „Hummel-Titten“ auf dem Arm. Emotionen sind Klang, Klang ist emotional. Und das passt beim Ford Mustang. Der V8 reagiert ungewohnt leichtfüßig auf den Fahrerwunsch nach Drehzahl. Mal eben die Drehzahlmesser-Nadel schwindlig drehen lassen. Dem V8 alter Schule ist selbst das nicht fremd. Untermalt vom Brummel-Brabbel-Jubel-Sound des V8-Motors. So kann man das machen.

Es gäbe da eine Automatik. Echte Männer aber, die schalten von Hand.

Selbst wenn es ein wenig widerborstig ist, wie im Ford Mustang. Man verspürt die massiven Kräfte, die sich bewegen lassen müssen. Einfach mal locker die Kupplung lupfen? Durchaus nicht ganz simpel. Der Mustang spielt im Bereich Schaltung und Getriebe den Macho. Lässt seine Gene durchblicken.

Doch wie könnte man ihm bei diesem Klang irgend etwas übel nehmen? Sein Durchzug ist klassisch in Richtung Drehzahl orientiert. Man ist von den vielen Turbodiesel und deren Drehmoment-Fülle schlicht versaut, kurz kommt der Gedanke auf: Wozu sollte man sich auf einen Saugmotor-V8 einlassen, wenn Turbomotoren heute einfach alles besser können? Und dann vibriert ab gut 160 km/h auch noch die Motorhaube. Es ist viel Wind, der sich da irgendwo sammelt und dem Fahrer von Potentialen in der Aerodynamik berichten will. Doch wozu der Feinschliff, wenn man unter der Haube mit 421 PS und 530 Nm protzt?

Test Fahrbericht 012 Ford Mustang GT 5 Liter V8

Der Doppel-Whopper

Die vibrierende Motorhaube gehört zu den Punkten, die man einfach akzeptiert. Geschenkt. Dass der Mustang aber bei Tempo 260 über eine Bodenwelle hüpft wie ein schlecht getunter Golf GTI , ist bedenklich. Es gibt da eine Stelle auf der Autobahn A3 zwischen Flughafen-Frankfurt und Aschaffenburg, da stellt sich eine Querfuge in den Weg des ambitionierten Linke-Spur-Piloten. Es gibt Autos, die bringen bei 260 km/h dort nicht mal die Wimpern zum zucken. Der Mustang drückt sich kurz in die Federn, verliert dann ein wenig Traktion, die Traktionskontrolle will regulierend eingreifen und würgt dem Motor gleich einmal die ganze Leistung weg. Der Fahrer hängt sich derweil in die Gurte. Schafft das Vertrauen? Auf jeden Fall zeigt es wieder, in welche Richtung der Mustang geht. Wer ihn zügig bewegen will, braucht Eier. Punkt.

Fünf Fahrmodi lassen sich beim Mustang abrufen, Normal, Sport, Sport plus und Rennstrecke sowie Schnee/Nässe. Wer sich daran versucht, verstellt die Parameter für Lenkung, Gasannahme, Schaltzeitpunkte und ESP-Auftrag. Wobei die Übersetzung für „Track“ (Rennstrecke) mit dem Begriff Gelände im Testwagen noch immer den gleichen Fehler enthielt wie bereits im vergangenen Jahr zur Premiere des Ford Mustang in Deutschland.

Doch es muss nicht immer schnell sein. Souveränes Cruisen beherrscht der mittlerweile meistverkaufte Sportwagen der Welt ebenso. Das zügelt auch ein wenig den Durst des wilden Pferdes, der sich während unseres Tests zwischen 11,9 und 16,6 Litern pro 100 Kilometer bewegte und damit streckenweise sogar unter dem Normverbrauch.

Die Starrachse ist zwar nicht mehr an Bord – aber auch die Einzelradaufhängung ist eher für den US-Style of Drive entwickelt. Dafür kommen die deutschen Ford Mustang in Serie mit dem Performance-Paket. Das besitzt nicht nur die modifizierte Fahrwerksabstimmung, zusätzliche Streben im Motorraum und einen größeren Stabi an der Hinterachse, sondern auch die standfeste Brembo-Bremsanlage.

Beim schnellen Ausflug über winklige Landstraßen fehlt dem Mustang ein wenig das Feingefühl in der Lenkung. Vor allem in der Mittellage lässt sich kaum feststellen, was nun genau das Zentrum ist. ESP off und das Thema mit der Mittellage ist eh Geschichte. Der Mustang lässt sich dank seines aggressiv am Gas hängenden V8 im Prinzip zu jeder Zeit einfach quer um die Ecke werfen. Dass der Mustang kein Leichtgewicht ist, es spielt beim Quertreiben keine so große Rolle.

Fazit

Er ist eine Ikone. Er bleibt eine Ikone. Und wäre der Innenraum nicht mit den üblichen Unzulänglichkeiten gesegnet, wäre er übersichtlicher, leichter zu schalten und weniger durstig – es würde dennoch nicht mehr Spaß machen. Der Mustang lebt von seinem V8 und wer sich für die Ikone entscheidet, der kann nur eine Wahl treffen: Handschalter + V8. Punkt.

Test Fahrbericht 001 Ford Mustang GT 5 Liter V8

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Ford Mustang GT 5.0
Motor V8, Saugmotor, Direkteinspritzer
Hubraum 4.951 ccm³
Leistung 421 PS @ 6.600 U/min
Kraft 530 Nm @ 4.250 U/min
Getriebe 6-Gang Getriebe, manuell
Antriebsachse Heckantrieb, mech. Differentialsperre

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe  4.78, 1.91, 1.38
Radstand 2.720 mm
Leergewicht 1.720 kg
Wendekreis 12,2 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,9 sec
Normverbrauch 13,5l /100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 12-13 l / 100 km
Öko-Experte 9,2 l / 100 km
Außendienst-Modus 21 l / 100 km
 Neue Normrunde (klein) 10,8 l / 100 km

[/toggle]

 

(Fotos: Ford)

News: Porsche 911 GT3 RS – Leistung rauf, Gewicht runter

Als sportliches Aushängeschild der 911-Familie debütiert der GT3 RS auf dem Genfer Salon (bis 15. März). Die stärkste Saugmotor-Variante des Coupés soll dank 368 kW/500 PS Leistung, Leichtbau und verbesserter Aerodynamik nicht nur auf öffentlichen Straßen, sondern auch auf der Rennstrecke überzeugen. Die Auslieferung des mindestens 181.690 Euro teuren Zweisitzers startet im Mai.

Den Antrieb der Hinterräder übernimmt ein 4,9-Liter-Sechszylinder-Boxer. Dank des um 0,2 Liter vergrößerten Hubraums leistet der Saugmotor 24 PS mehr als in der etwas zivileren GT3-Standardausführung. In Verbindung mit einem Doppelkupplungsgetriebe beschleunigt der Direkteinspritzer mit seinen 460 Nm Drehmoment den RS in 3,3 Sekunden von null auf Tempo 100, 200 km/h liegen nach 10,9 Sekunden an. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 12,7 Litern an.

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Neben dem stärkeren Motor sorgt konsequenter Leichtbau für bessere Fahrleistungen gegenüber dem Standard-GT3. Magnesiumdach, Kohlefaserhauben an Front und Heck sowie Details wie ein Wappenaufkleber anstelle der klassischen Markenplakette drücken das Gewicht um weitere zehn Kilogramm. Für Abtrieb sorgt eine ausgeklügelte Aerodynamik mit tief montiertem Frontspoiler, Kiemen an den Kotflügeln und einem großen Heckspoiler. Vor den hinteren Radkästen finden sich ansonsten nur vom Turbo bekannten Lufteinlässe.

Der Innenraum wurde entkernt, statt einer Rückbank gibt es im RS einen Überrollkäfig, an Stelle von Türgriffen Stoffschlaufen. Sportsitze und ein Lenkrad mit Mittenmarkierung sollen für zusätzliche Rennsportatmosphäre sorgen. Ganz ohne Komfort geht es aber auch nicht zu: Ein Infotainment-System ist ebenso an Bord wie die unverzichtbaren Becherhalter.

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Dass Porsche sich die sportlichste Version für den Schluss aufhebt, ist kein Zufall. Die Stuttgarter verstehen es wie kein anderer Hersteller, ihr Markenflaggschiff über die komplette Bauzeit neu und interessant zu halten. Gestartet ist die aktuelle Generation 2011 mit dem Carrera Coupé, in den Monaten darauf kamen mit Cabrio und Targa weitere Karosserieversionen hinzu, seitdem gibt es immer neue Antriebsversionen. Rechnet man alle Derivate zusammen, kommt man inklusive des RS auf 22. Im Herbst geht das Ganze dann wieder von vorne los: Dann steht das Facelift für den 911 an. Bis alle Varianten überarbeitet und eventuelle weitere Motorversionen vorgestellt sind, dürfte schon die nächste komplett neue Generation vor der Tür stehen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fluchtwagen: Lexus RC-F

Weil Autos einfach Spaß machen. So lautet das Bekenntnis von mein-auto-blog. Spaß ist jedoch sehr subjektiv und manchmal muss man Menschen erklären, wie man Spaß erleben kann. Wie man Spaß empfindet. Ein freisaugender V8 in einer ganz klassischen Coupé-Hülle könnte der richtige Ansatz sein. Eine klassische Berg-Rennstrecke als Fluchtpunkt eine gute Hilfe.

Freiheit, die ich meine. Spaß, den ich liebe.

Fluchtwagen des Monats: Der Lexus RC-F

Eigentlich ist Toyota und gerade die Edel-Tochter Lexus für „ökologisch Korrektes“ auf vier Rädern bekannt. Aber manchmal laufen die Japaner zu sportlicher Höchstform auf, dann kommen solche  Dinge wie die V10-Granate LFA dabei heraus. Oder ganz allgemein, die wenig bekannten F-Sport Varianten. Jüngstes Kind der sonst so sachlichen Japaner: Ein 477 PS starkes Coupé mit martialischem V8-Sound!

Test Fahrbericht22 Lexus RC-F V8

Saug noch einmal, Baby!

Saugmotoren sind out. Downsizing und Turboaufladung sind in – vielen Dank an die NEFZ-Fraktion und die EU mit ihren CO2-Vorgaben. Weil kleine Motoren effizienter durch den Messzyklus gurken, sterben die echten Sportmotoren aus. Einen freisaugenden V8 leistet sich kaum noch jemand. Von der urigen Corvette abgesehen. Und jetzt noch einmal Lexus. Der V8 unter der in purer Erotik gespannten Motorhaube ist als schützenswertes Kulturgut zu verstehen. Eine auf Wunsch wild trommelnde Hommage an die Glanzzeiten des V8. Titanventile, Schmiedepleuel und eine stufenlos variable Ventilsteuerung gehören zum 5-Liter Aggregat – nur so presst der V8 seine Lebensfreude in puren Sound und Vortrieb.

477 PS und 530 Nm erfüllen das Nippon-Sportcoupé mit ganz klassischer Fahrfreude.

Der Lexus RC-F bedient sich am Sportwagen-Ideal und richtet sich nach den klassischen GT-Tugenden. 2 Türen. 2+2 Sitze. 2 angetriebene Räder, der Motor vorne und der Antrieb natürlich hinten. Das Getriebe ist eine Aisin-Automatikbox mit 8-Gängen (AA80E) und war zugleich die erste Achtgang-Automatikbox. Für den Einsatz im RC-F hat Toyota die Box noch einmal überarbeitet. Ein Voll-Aluminiumgehäuse senkt das Gewicht und ab Gang 2 bis 6 lässt sich der Drehmomentwandler überbrücken. Per „Direct Shift“ knallen die Gänge im Wimpernschlag in die Verantwortung. Das können nur die Doppelkupplungsgetriebe von Porsche besser – aber einen klassischen 911 hat der RC-F gar nicht im Visier.

Test Fahrbericht36 Lexus RC-F V8

Mehr Komfort bis 3.5

Dass man bei Lexus den Komfort kann, das zeigen die großen Limousinen – und bis 3.500 Umdrehungen spielt auch der RC-F den Langstrecken-Schmeichler. Im Komfortmodus der Fahrprogramm-Steuerung versteckt sich auch im digitalen Cockpit alles, was zur sportlichen Hatz animieren könnte. Eine blaue Drehzahlmesser-Visualisierung weckt die Erinnerungen an die Hybrid-Bodenständigkeit und pocht auf eine ökologisch korrekte Fahrweise. Push the „Fahrprogramm-Button“ und drehe auf Sport S Modus – im Cockpit zeigt sich jetzt der Drehzahlmesser. Wer sich nun dem Leistungs-Diktat unterwirft, schaltet an den Paddeln selbst – lässt die Drehzahl aber erst einmal durch das ganze Band wandern.

Test Fahrbericht21 Lexus RC-F V8

Mehr Sex ab 3.5

Es ist eine ordinäre Klappe am Luftfilter, die bei rund 3.500 Touren den V8-Bariton zum Explodieren bringt. Tuning nach alter Väter-Sitte. Wirkt. Alleine die Gewalt, mit der es auf einmal aus dem Ansaugbereich rausposaunt, mag beim ersten Mal erschrecken. Im Sport S Modus schaltet das Getriebe bei sportlicher Gangart vor der Kurve selbstständig herunter, Zwischengas, röhrend, mit Gänsehaut und Wohlfühlaroma für den Gehörgang.

7.000 Umdrehungen bietet der Fünfliter-Kurzhuber als Spielplatz an – im Sport S+Modus nutzt er alle Reserven und hämmert sich in die Nähe des Drehzahlbegrenzers. Die Kraft reicht jederzeit für einen Drift mit beliebigen Driftwinkeln. Wer die Kraft nicht in das süßliche Aroma von französischen Gummischwaden verwandeln will, der lässt das ESP (VDIM) wenigstens im Expert-Modus. Ein Dreher sollte dann vom ESP-System noch vermieden werden, die Leine, an der sich der Fahrer der Fahrdynamik-Grenze nähern kann, bleibt jedoch bewusst lang gehalten.

Dass die Kraft, wenn sie sich denn in Rauch auflöst, gierig über beide Reifen herfällt – dafür sorgt auch das in Serie verbaute Torsen-Differential an der Hinterachse. Das optionale TVD-Differential (Torque-Vectoring) konnten wir im letzten Jahr auf der Rennstrecke erfahren – ja, es half bei der Handlichkeit – vermisst wurde es bei unserem Ausflug rund um den Herkules in Kassel jedoch nicht.

Und die ehemalige Berg-Rennstrecke bietet famose Kurven, enge Ecken, weite Kurven – Berg auf, Berg ab – der RC-F will nur bei Drehzahl gehalten sein, dann umkurvt er mit gehässigem Trompeten-Oktett die legendären Kurvenkombinationen. Zeit für den Blick und die Wasserspiele des Herkules bleibt da nicht übrig.

Test Fahrbericht23 Lexus RC-F V8

RC-F Sichtcarbon – because Racecar!

Die Motorhaube und das Dach des RC-F sind in der „RC-F Carbon“-Version nicht foliert – es ist Carbon. Es ist leichter. Es ist geiler. Und es hilft beim Gewicht reduzieren. Heckspoiler, Dach, Motorhaube und im Innenraum bekamen auch ein wenig ab davon. Wobei es da nur die Rolle des „sieht so gut aus“ übernimmt.

Die Sitze passen auch einem breiten Rücken – nur tiefer könnten sie wieder einmal gehen – aber das ist ein ständiges „Meckern“ bei den Asiaten. Lange Oberkörper fühlen sich immer ein wenig exponiert!

Das war es mit der Kritik am Innenraum. Verschachteltes Armaturenbrett? Geschenkt. Die klassische Uhr kombiniert mit dem modernen Tablet zur Bedienung des Multimedia-Systems? Wunderbare Widersprüche und Sinnbild des ganzen Fahrzeugs. Hightech-Fahrzeug und klassische Attitüden, vereint im schwungvollen Blech (und Carbon) des RC-F.

Es soll Menschen geben, die finden das Design des RC-F grässlich. Mir sagte eine Frau auf einem Parkplatz: „Schönes Auto haben sie da“! Die Dame war Mitte 50, blondiert und fuhr einen Mercedes. So absurd scheint die Formgebung des Reis-Brenners also nicht zu sein.

Test Fahrbericht30 Lexus RC-F V8

Barockes Freudenhaus: RC-F

Die Motorhaube spannt sich, die Kotflügel sind ausgestellt und die Heckansicht kokettiert mit vier Auspuffrohren. Der RC-F lebt die barocke Lust an der Zurschaustellung. Es ist eine tägliche Freude gewesen. Dass sich auch „Nicht-Hoonigans“ mit der Sinnlichkeit des RC-F anfreunden können, zeigte der kurze Kommentar der Dame vor dem örtlichen Supermarkt. Und das Foto-Shooting mit Jordi Miranda vor dem Schloß Wilhemstal belegte endgültig die Grandezza des V8-Coupés.

Auf dass uns der V8-Sauger noch lang erhalten bleibe! 

 

 

 

 

 

 

[=“ “ ]Alle Fotos: Jordi Miranda | Miranda Media

Erste Fahrt: Lexus RC-F

Dreitausend-Zweihundert, Dreitausend-Vierhundert, Dreitausend-Sechs-  Bääm! und Vrooooooomm. Der Lexus RC-F vergisst ab 3.600 Umdrehungen seine angeborene japanische Diskretion und schreit mit geöffneten Klappen im Ansaugtrakt die pornöse Lebensfreude in den spanischen Abendhimmel. YES!  So muss ein Achtzylinder trommeln, dann klappt das auch mit den Emotionen.

Trommel noch einmal, Yuhikiko-San

Erste Fahrt im neuen Lexus RC-F

Wieder einmal Spanien. Wieder einmal die Rundstrecke von Ascari. Und nachdem der Mercedes-AMG GT vor ein paar Tagen die Latte so richtig hoch gelegt hat, trifft der neue Lexus RC-F auf eine problematische Aufgabe. Er soll faszinieren, er soll Emotionen aufkochen, er soll Fahrspaß vermitteln. Nicht, dass man bei Lexus nicht wüsste, was man sich da so vorstellt. Denken wir an den Lexus LFA, einen Supersportler, der nicht nur JDM-Fans mit sabbernden und leicht geöffneten Mündern stehen lässt. Aber im Gegensatz zum in Kleinserie aufgelegten V10-Supersportler oder dem Affalterbacher Hammer  haben die Japaner für den RC-F eine andere Philosophie angelegt. Sportlich? Sicher. Aber auch ein wenig Gran Turismo. Ein wenig mehr Alltag. Dennoch soll der RC-F etwas Pures sein. Anspruchsvolle Technik, aber mit einer Tendenz zum klassischen GT.

Beim Design hat man in Japan mittlerweile alle Hemmungen fallen lassen. Der RC-F hat von allen Sportlern der Neuzeit den aggressivsten Kühlergrill erhalten. Dieses Gesicht würde auch anderen Premium-Sportlern gut um die Ringe stehen. Schwarze Maschendrahtzaun-Optik und hypermoderne LED-Scheinwerfer bilden das Abbild eines derbe blinzelnden Sumo-Wrestlers mit einem unverheimlichten Anabolika-Problem.

Der will doch nur spielen

Ganz egal, wie man zur scharfen Linie des neuen Lexus steht. Mir persönlich gefiel der neue Lexus IS-F bereits extrem gut, der RC-F treibt die harte Kante, die scharfe Linie und potenten Rundungen auf die Spitze. Von einem „beliebigen Asia-Design“ kann hier niemand sprechen. Und manchmal ist es einfach besser, zu polarisieren. Das weckt zumindest Emotionen. Im Falle des RC-F bereits beim Thema Design.

Ab 3.600 Touren wird nicht mehr gespielt!

Neben dem aggressiven Styling ist es das todernst gemeinte, klassische Antriebskonzept. Natürlich hätte man auch einen V6-Turbo unter die Haube packen können. Aber der Chef-Entwickler des Lexus RC-F Yukihiko Yaguchi erklärt, weswegen man sich für einen 5 (in Worten fünf!) Liter großen V8 ohne Aufladung entschieden hat:

„Meine Antwort lautet ganz einfach: Ich bin ein Auto-Fan!“ 

Oder, um es deutlich zu sagen und in meine Worte zu verpacken: Er ist ein Fan des klassischen, des puren Sportwagens. Und da hat ein Turbomotor keinen Platz. Der V8 muss trommeln, er muss seine Luft durch die Ansaugwege frei schlürfen, er muss sich in seiner mechanischen Arbeit in einer Direktheit vernehmen lassen, die einem Turbomotor immer abgeht. Und im Umfeld japanischer Sitten und Gepflogenheiten eigentlich völlig zu weit geht. Ja – ein Turbomotor würde dem RC-F auch gut zu Gesicht stehen. Vor allem im Alltag würde sich ein pseudo-sportlicher Anspruch leichter umsetzen lassen. Die von einem Turbo-Diesel abgekupferten Drehmoment-Berge würden die Idee des Sportwagens auf die unedle Hatz auf der Autobahn minimieren. Den Punch aus dem Drehzahlkeller, den versteht der von Stammtisch-Diskussionen geplagte Neocortex des einfachen Autofahrer-Hirns natürlich leichter. Aber – der RC-F will eben genau das nicht. Er will noch einmal die große Liebe zum Saugmotor und seiner grundlinearen Kraftentfaltung singen.

Überschreitet im avantgardistischen Cockpit die virtuelle Drehzahlmesser-Nadel die 3.600 U/min Marke, dann entsorgt der Fünfliter-V8 seine japanische Diskretion durch die Titan-Auslassventile und brüllt enthemmt und frei von Geräusch-Restriktionen das frivole Lied des Sportmotors. Unbedachte Erst-Täter, die sich zum ersten Mal in die neuen Sitzschalen des RC-F haben fallen lassen, überfällt diese akustische Dominanz des 477 PS starken V8 gelegentlich. Oder immer? Dabei sind 3.600 Touren erst der Anfang der Symphonie auf die Klangstärke fossiler Brennstoffe. Erst bei 7.300 Umdrehungen fällt der Begrenzer dem 5.0 Liter V8 in den Spielzug.

Und natürlich hat der RC-F keinen Allradantrieb

Weshalb der RC-F keinen Allradantrieb hat? Vermutlich würde Yukihiko-San darauf die gleiche Antwort geben wie auf die Frage nach dem V8-Saugmotor. Aber der Japaner wäre nicht der Japaner, wäre die technische Raffinesse – bei aller Liebe zum puren Fahrgefühl – nicht im Detail versteckt. Heckantrieb? Ja, klar. Fahrprogramme, die im Cockpit via Drehschalter definiert werden, als säße man zu Hause vor der Playstation. Eh klar. Und an der Hinterachse sitzt nun die Geheimwaffe für den Fahrspaß-Himmel. Ein Torque-Vectoring-Differential. Aber ein richtiges. Kein Bremsen-Differential, wie man es selbst bei Sportlern aus der schwäbischen Provinz bekommt, sondern ein echtes Differential mit dynamischer Verteilung der Antriebs- und Verzögerungsmomente. Binnen einer 1/1000 Sekunde pressen elektrische Aktuatoren im Zusammenspiel mit einem Planetenradsatz die linke oder die rechte Mehrscheibenkupplung des TVD (Torque Vectoring Differential) zusammen und lassen die nicht ganz leichte Fuhre handlicher werden, als man sich das zuvor gedacht hat.

Lexus RC-F 32 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Sebastien Mauroy

1.9 Tonnen in Ascari – WTF?

Lexus gibt ein Leergewicht von 1.765 bis 1.840 Kilogramm für den RC-F an. Was nicht verwundert, wenn man sich die vollständig ausnehmende Ausstattungsliste des RC-F anschaut. Weniger wäre schön gewesen. Und als wäre das volle Programm an Luxus-Features noch nicht genug, packt man den Journalisten in das Auto und setzt ihm noch einen Aufpasser an die Seite. Am Ende dürfte die Skala der imaginären Waage die 2.0 Tonnen-Markierung überschritten haben. Das alles nun in Ascari beschleunigen und um die Kurven wuchten? Da haben schon andere Hersteller das kleine Rund der spanischen Privat-Rennstrecke verkürzt, damit das Material nicht vollends im Qualm verschwindet.

Aus der Boxengasse stürmt sich der V8 in eine erste Klang-Übung. Die Gänge des 8-Gang Aisin-Automaten wechsele ich für diese Ausfahrt per Schaltpaddel selbst. Der M-Modus scheint mir gut geeignet, den 5-Liter Klangkörper zum Musizieren zu bringen.  Fahrdynamisch lassen wir den RC-F in der ersten Runde im Sport-Modus. Die Linie auf der Rundstrecke von Ascari wird nicht ausgenutzt. Rennfahrer sind schlechte Co-Piloten und mangels Zeit kennt man die Fähigkeiten des Piloten nicht. Wir bleiben also lieb zueinander (der Journalist und sein Instruktor) und treiben den RC-F nicht an seine Grenzen. Nicht wirklich.

Das optionale Torque-Vectoring-Differential lässt sich in drei Modi einstellen: Standard, Slalom und Track. Zusammen mit den vier Modi des VDM (japanisch für ESP) und den vier Programmen für die Steuerung der Fahrdynamik-Kontrolle (Eco, Normal, Sport S und Sport S+) lässt sich damit ganz herrlich viel spielen und einstellen. Aber das ist Bullshit. Sorry. Am Ende der Runden in Ascari hat sich eine Kombination als am sinnvollsten herausgestellt:

Fahrdynamik auf Sport S+, ESP auf Expert und das Differential auf Slalom. Das Ergebnis ist ein Achtzylinder-Hammer der klassischen Coupé-Sorte. Die Schmiedepleuel des V8 ordentlich in Bewegung halten, so zwischen 5.000 und 7.000 Umdrehungen, die 180 Bar Einspritzdruck aufrecht halten und den V8 nur nicht in den Atkinson-Zyklus verfallen lassen. Per Lenkradpaddel kurz den Wunsch zum Wechsel der Gänge an das 8-Gang Automatikgetriebe geschickt und sich über die Schaltzeiten des Wandlerautomaten gewundert. Vermutlich nennen sie es bei Lexus deswegen „Sports Direct Shift“. Beim Zurückschalten hämmert die Getriebelektronik die Gänge mit Nachdruck durch das Gehäuse, per Zwischengas-Funktion bellen die acht Töpfe die  in der Hybrid-Flotte aufgesparten CO2-Emissionen durch das 4-in-2 Hosenrohr, um am Ende durch vier unterarmdicke Endrohre in die Freiheit entlassen zu werden.

Das TVD lässt die knapp zwei Tonnen unfassbar handlich erscheinen. Aus übermütigen Journalisten, die gerne mal die Vorderreifen eines Semi-Sportlers auf der Rennstrecke in Gummiwürste verwandeln, werden Renn-Profis. Der RC-F verschiebt die Verantwortung über die Art und Weise, wie man mit den Reifen umgeht. Während man selbst auf der Suche nach dem Limit  auch Sportreifen vom Schlage eines Michelin Super Sport an deren Grenzen und darüber hinaus keilt und deren Flanken annagt, sorgt das TVD (Torque Vectoring Differential) im Lexus RF-C für die richtige Balance. Untersteuern? Noch bevor sich der französische Sportreifen über die Lenkung beim Fahrer beschweren kann, drückt das TVD mehr Kraft auf das hintere kurvenäußere Rad. Das entlastet die Vorderachse bei ihrer Arbeit und lässt den Zwei-Tonnen Sumo-Brummer handlich wie eine Ballerina um die Kurve knallen. Unfassbar balanciert für sein Gewicht.

Abseits der Rennstrecke wird aus dem Sport-Coupé der klassische GT. Bequeme Sitze, volle Ladung an Assistenzsystemen und Komfort-Ausstattung und ganz nebenbei ein excellenter Fahrkomfort. Wer den V8 nicht brüllen lässt, sondern die Automatik im Eco-Modus die Gänge unterhalb von 2.000 Touren durchswitchen lässt, der erlebt einen RC-F ohne Allüren. Die Fahrgeräusche sind gedämmt, der Großteil des vulgären Sounds ist ausgesperrt und der V8 arbeitet im Atkinson-Zyklus und versucht sich an der Rettung der Eisbären. Einmal Ascari und die ganze Bilanz ist dahin. Aber gut – der RC-F versucht die Balance wenigstens.

Auf den ersten Metern der abendlichen Landstraße rund um Malaga fühlte sich der RC-F zu undefiniert an. Zu wenig von allem. Zu wenig Drehmoment, zu wenig Sport, zu wenig Charakter. Es braucht eine Weile, bis man den Charakter des RC-F versteht. Typisch japanisch auf der einen Seite. Nur nicht nerven. Und auf der anderen Seite mit feinstem Technik-Porno auf der Suche nach dem puren Fahr-Erlebnis. Das geht jedoch nicht ohne das Drücken von einigen Knöpfchen. Hier an der Fahdynamik-Kontrolle, da am Differential, dort das ESP. Dazu die Sitzlüftung einschalten und das beheizbare Lenkrad aus.

Lexus RC-F 02 Der letzte seiner Art Fahrbericht
Foto: Harald Dawo
Bleibt das Fazit:

Trommel mir zum Abscheid leise das Lied meiner Generation

Ich glaube, der RC-F gehört zu den letzten Sportlern mit V8-Saugmotor. Der 5-Liter 32-Ventiler bringt aus seinen 8 Töpfen 530 Nm Drehmoment mit. (Ein BMW M4 zum Beispiel hat den mentalen Nachteil seiner sechs turbobefeuerten Töpfe mit 550 Nm im Griff. Und auch bei Mercedes wird man den neuen C63 nicht ohne Turbo-Aufladung auf die Strecke schicken. Wenngleich Mercedes-Benz dem V8 treu bleibt. )

Der RC-F lebt von der Seele seines emotional ehrlichen V8-Saugmotors. Der Rest ist solide und gewohnt technologisch clevere Arbeit aus dem Land der aufgehenden Sonne. In dieser Kombination vermutlich zum letzten Mal erhältlich. 

..und dass er dabei auch noch unverschämt gut aussieht, gut – gönne ich ihm 😉

 

Read the english-Version here

lexus rc-f ronda back
Foto: Bjoern Habegger

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[tab title=“Technische Daten:„]

Lexus RC F -2015

Verkaufsstart:  ab dem 10. Januar erhältlich
Basispreis:  74.900 €
Motorleistung:  477 PS 4.969 ccm³
Antrieb und Getriebe:  8-Gang Automatikgetriebe (AISIN)
Beschleunigung:  4.5 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  10.8 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  270 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.705, 1.845, 1.390, 2.730 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order?

Der RC-F kommt von Hause aus mit einem Torsen-Differential an der Hinterachse aus. Das optionale Torque-Vectoring-Diff ist jedoch derart effizient in der Wirkung und weit geiler als nur der reine Bremseneingriff anderer Hersteller – daher sind die 4.350 € Aufpreis für diese Option auf jeden Fall gerechtfertigt. Die ergonomisch tollen „Sport-Integralsitze“ gibt es nur für die RC F Advantage-Ausstattung in Serie, daher ist der RC-F Advantage zu 84.400 € die erste Wahl!

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Atkinson Zyklus

Der Lexus V8 im RC F ist der erste Toyota-Motor der, trotz Sportwagen-Profil, im Atkinson-Cycle laufen kann und damit Sprit spart. Fordert der Fahrer die volle Leistung ab, kehrt der Motor zum normalen Ottomotor-Brennverfahren zurück. Die von Toyota entwickelte stufenlose Nockenwellen-Verstellung VVT-iE ist für die Anpassung der Ventilsteuerzeiten verantwortlich. Im Atkinson-Cycle schließen die Einlassventile in der Verdichtungsphase später. Das vermeidet Pumpverluste des Motors und senkt die Kompression. Im mittleren Lastbereich spart dieser Prozess Kraftstoff ein.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Lexus RC-F erleben:

  1. Sabine Stahl auf Motor-Talk
  2. Helene Schmidt auf AutoBild / folgt

Galerien:

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Nissan 370Z Nismo – Perfekte Lösungen im Detail

Teil 3 der Reihe über den Nissan 370Z Nismo. Nach der Vorstellung und dem Blick unter die Motorhaube geht es nun um die Veränderungen in der Aerodynamik, dem Leichtbau und dem klaren, sportlichen Cockpit des japanischen Sportlers.

Perfekte Lösungen im Detail

Nissan 370Z 002 NISMO

Das Heck des Nissan 370Z Nismo wird von einem farblich in anthrazit abgesetzten Heckspoiler dominiert. Das Heck wird abgeschlossen mit einer neuen Stoßstange deren Seiten nun Entlüftungsschlitze für die hinteren Radhäuser bekommen haben. Der mit einer roten Linie bewusst zur Geltung gebrachte Diffusor wird eingerahmt von zwei mächtigen Auspuffrohren.

Heck-diffusor nismo 370

Die Front des 344 PS starken Sportlers bekam ebenfalls ein neues Design. Clean und kräftig ausgeformt wirkt die neue Frontpartie nun deutlich aggressiver. Ein großer Frontspoiler unterstreicht den Anspruch unter allen Umständen eine optimierte Aerodynamik bereit zu stellen.

Der große Spoiler am Heck, der ausgeformte Diffusor und die optimierte Spoiler-Lippe an der Front sorgen gemeinsam für einen gesteigerten Anpressdruck des Sportlers auf die Straße.  Die bessere Aerodynamik stabilisiert den auf 250 km/h beschränkten Sportler bei hohen Geschwindigkeiten.

Nissan 370Z 004 NISMO

Der Fahrer sitzt im Zentrum des Orkans

Ein Sportwagen muss seinem Fahrer die richtige Portion Vertrauen vermitteln. Nur wenn der Pilot sich sicher und perfekt integriert fühlt, kann er die Leistung seines Sportwagens auch vollständig nutzen.

Nissan hat sich viel Mühe gegeben, den Piloten des 370Z Nismo in den Mittelpunkt zu rücken. Des Fahrers-Hosenboden befindet sich nur wenige Zentimeter über dem Asphalt und das Lenkrad lässt sich für eine sportliche Sitzposition korrekt und weitläufig genug einstellen.

synchro rev nismo 370z

Der Drehzahlmesser als wichtigstes Anzeigeninstrument wurde zentral im Cockpit platziert.  Rechts daneben der Tacho und links eine Multifunktions-Anzeige.  So hat der Fahrer alle Informationen im Blick. Und der Clou dabei: Wer das Lenkrad für die eigene Sitzposition anpasst, der verstellt auch die darauf montierten Anzeigen mit. Der Fahrer hinter dem griffigen Alcantara-Lenkrad wird so zu einem integralen Teil des Cockpits.

Nissan 370Z 009 NISMO

Trotz des Aufwand, der bei der Gestaltung der Aerodynamik-Elemente und dem sportlichen Innenraum betrieben wurde, haben die Nissan-Experten das Gewicht nicht aus den Augen verloren.

Obwohl der Nismo Z aufgrund seiner neuen aerodynamischen Schürzen und Schweller, länger und breiter ist, als der Standard Z und auch wenn der Nismo über eine vollständige Ausstattung verfügt, sein Gewicht hat er unter Kontrolle! Und um das Gewicht des Nismo unter Kontrolle zu behalten, wurden Motorhaube, Heckklappe und Türen aus Aluminium gefertigt.  Die Antriebswelle des 370Z Nismo besteht sogar aus Kohlefaser-Verbundmaterial.

Du willst mehr über den Nissan 370Z Nismo erfahren? Klick hier!

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Fahrbericht – Nissan 370Z – Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über den Sportwagen von Nissan: [zum Anfang]
Der 370Z ist ein Sportcoupé nach klassischen Muster. Ein potenter Motor, Heckantrieb und dazwischen ein lauschiges Plätzchen für die beiden Insassen. Der Nissan 370Z ist aber auch ein echt unmoralisches Angebot. Mit der Modellpflege sind auch die Preise gepurzelt und so beginnt der Einstieg in die 328 PS-Coupé Welt bereits bei 32.900 €. Eine echte Ansage für diese Leistungsklasse.

3 Varianten – 2 Karosserieformen

Mit Dach oder „oben ohne“, dazu zwei Ausstattungslinien und den Extra sportlichen Nismo. Der 370Z Käufer kann unter einigen Z-Variationen wählen. Im Test hatte ich den 370Z in der PACK-Ausstattung mit 7-Gang Automatikgetriebe.  Die Automatikversion kostet 2.150 € Aufpreis, die empfehlenswerte PACK-Ausstattung schlägt mit 3.000 € in das Konto des geneigten Käufers ein.

38.050 € als Basispreis sind, in Anbetracht der gebotenen Leistung, noch immer „Schnäppchen verdächtig“. (Zum einsortieren: Ein Porsche Cayman S mit 325 PS und PDK steht ab 66.944,25 € in der Preisliste.)

Die PACK-Variante bringt die geschmiedeten 19″-Räder, BOSE-Soundsystem, den Tempomat, Ledersportsitze und die dazugehörige Sitzheizung mit. Wer zudem auf das neue Nissan Connect Premium-Multimedia und Navissystem mit 7″ Touchscreen-Display scharf ist (war im Testwagen enthalten), der bekommt dies als Sonderausstattung, aber eben nur – wenn er seinen Haken zuvor bei der „PAACK-Version“ gemacht hat. Es läuft also alles auf den „Nissan 370Z Pack“ hinaus…! Oder wer es noch sportlicher mag, auf die 344 PS starke und optisch angeschärfte NISMO-Version des 370Z.

Nissan 370Z in fahrt über brücke

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Vorteile:

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  • Ehrlicher Saugmotor
  • Handlicher Heckantrieb
  • Günstiger Kaufpreis

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Nachteile:

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  • Nicht perfekte Sitzposition
  • Hoher Verbrauch

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  10.6 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  8.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  17.8 Liter auf 100 KM

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Nissan 370Z Fahrbericht Kofferraum

Der nächste Nissan 370Z sollte in diesem Punkt anders sein:

  • Mehr Seitenhalt für die Schultern und ein Lenkrad mit größerem Verstellbereich.

Bewertung:

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Komfort: 19 von 45 Punkte

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  • Raumgefühl Mitfahrer: 2 von 10 Punkte
  • Sitzposition Fahrer: 4 von 5 Punkte
  • Klimatisierung: 4 von 5 Punkte
  • Kofferraum u. Zuladung: 4 von 10 Punkte
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 5 Punkte
  • Assistenzsysteme: 2 von 10 Punkte

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[one_half last=“yes“]

Fahrspaß: 27 von 40 Punkte

[arrowlist]

  • Landstraße: 8 von 10 Punkte
  • Autobahn:  8 von 10 Punkte
  • Stadt: 2 von 5 Punkte
  • Überholprestige: 3 von 5 Punkte
  • Beschleunigung: 3 von 5 Punkte
  • V/max:  3 von 5 Punkte

[/arrowlist]

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[one_half last=“no“]

Kosten: 21 von 30 Punkte

[arrowlist]

  • Anschaffung: 10 von 10 Punkte
  • Aufpreisliste: 4 von 5 Punkte
  • Versicherung: 3 von 5 Punkte
  • Garantiezeit: 2 von 5 Punkte
  • Wertverlust: 2 von 5 Punkte

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[one_half last=“yes“]

Antrieb: 30 von 40 Punkte

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  • Motor: 7 von 10 Punkte
  • Getriebe: 8 von 10 Punkte
  • Bremsen: 8 von 10  Punkte
  • Sound innen: 4 von 5 Punkte
  • Lenkgefühl: 3 von 5 Punkte

[/arrowlist]

[/one_half]

[one_half last=“no“]

Umwelt: 19 von 30 Punkte

[arrowlist]

  • Test-Verbrauch: 9 von 10 Punkte
  • CO² nach Norm: 4 von 10 Punkte
  • Außengeräusch: 6 von 10 Punkte

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[one_half last=“yes“]

Qualität: 12 von 15 Punkte

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  • Spaltmaße außen: 4 von 5 Punkte
  • Haptik: 4 von 5 Punkte
  • Störgeräusche: 4 von 5 Punkte

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Nissan 370Z Pack Automatik Fahrbericht

Punktzahl gesamt: 128 / 200 Punkten

Das Fazit: Nissan 370Z – 7-Gang Automatik in der PACK-Ausstattung

Ein ehrlicher Sportler

Manchmal ein wenig rauh, immer aber ein verlässlicher Partner. Der 370Z besticht in erster Linie durch seinen rauchig klingenden Motor und sein Handlichkeit. Mein Ausflug in das kurvige Terrain der Eifel hat gezeigt: Die „Oase der Fahrfreude“ war keine Fata Morgana. Der 370Z hält was er verspricht: Viel Fahrspaß zu einem extrem fairen Einstiegspreis!

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Link zur Webseite des Herstellers

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger

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Hyundai Genesis 3.8 – Fahrbericht Fazit

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über das Hyundai-Coupé: [zum Anfang]
Egal wie sehr ich Fahrwerk und Lenkung kritisiere. In erster Linie bin ich Hyundai dankbar. Ein sportliches Coupé mit ordentlichem Motor und Heckantrieb? Das ist schlicht grandios.

Gehört das Genesis Coupé doch zu einer leider aussterbenden Gattung. Überall werden die echten Sportwagen-Motoren durch putzige Downsizing-Motoren ersetzt und der Heckantrieb durch den einfacher zu realisierenden Frontantrieb madig gemacht. Dabei kann es für einen Sportwagen nur eine Antriebsvariante geben. Und Vorderrad war es nicht.

Assistenzsysteme in Form von Spurhalte-, Seitenwind-, Totwinkel-, und was auch immer sucht man vergebens, stattdessen kann man das ESP vollständig deaktivieren. Hyundai meint es also durchaus ernst mit der Positionierung als „Sport-Coupé“.

Ausstattung

Edles Xenonlicht, Ledersitze mit Sitzheizung und die in diesen Tagen obligatorische Klimaanlage liefert Hyundai in Serie für die Version mit dem V6-Kraftwerk.  So bleibt als einziges Extra für den 3.8 Genesis die Achtstufen-Automatik und die Frage ob man einen der fünf Aufpreispflichtigen Farbtöne ordert.

Preislich noch einmal günstiger als der mit 39.600 € in der Liste stehende V6, ist der 275 PS starke 2.0 Turbo mit Vierzylindermotor. Hier fängt der Spaß bereits bei 33.490 € an.

Fazit Hyundai Coupe

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Vorteile:

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  • kraftvoller Motor
  • 5 Jahre Garantie
  • Vollständige Ausstattung

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Nachteile:

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  • Stößiges Fahrwerk
  • Unpräzise Lenkung
  • durstiger Motor

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  11.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  9.8 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  16.8 Liter auf 100 KM

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[checklist]

Was mich am Hyundai Genesis fasziniert hat:

  • Er wirkt so wunderbar ungehobelt und unangepasst. Der potente V6 klingt rauchig und lässt das ganze Auto lebendig erscheinen. 

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Genesis Hyundai V6

Das wünsche ich mir vom Hyundai Genesis V6 Nachfolger:

  • Ein Getriebe mit knackig kurzen Schaltwegen und ein Fahrwerk das am Nürburgring erprobt abgestimmt wurde.

Bewertung:

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Komfort – 13 von 25 Punkten

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  • Raumgefühl:  3 von 5 Punkten
  • Sitzposition:  3 von 6 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 3 von 4 Punkten
  • Haptik: 3 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrspaß – 17 von 25 Punkten

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  • Landstraße: 3 von 6 Punkten
  • Autobahn:  4 von 6 Punkten
  • Überholprestige: 2 von 2 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • V/max: 4 von 6 Punkten

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Kosten – 18 von 25 Punkten

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  • Anschaffung: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  6 von 6 Punkten
  • Versicherung: 2 von 5 Punkten
  • Wartung: 2 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 2 von 4 Punkten

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Antrieb – 17 von 25 Punkten 

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  • Motor: 4 von 6 Punkten
  • Getriebe: 4 von 5 Punkten
  • Bremsen: 3 von 5 Punkten
  • Sound innen: 2 von 3 Punkten
  • Verbrauch: 4 von 6 Punkten

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Genesis Hyundai Coupe in Fahrt

Die Amerikaner haben einen Bezeichnung für den Zusammenhang zwischen dem Kaufpreis eines Autos und der Leistung die man dafür bekommt: „Bang for the Buck“. Was soviel bedeutet wie: Viel Leistung für sein Geld zu bekommen. Für sportliche Coupés werde ich diese Kennziffer in der Zukunft auch nutzen.

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„The bang for the bucks“ Faktor:

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115 PS/€

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Hyundai Genesis Kühlergrill gesicht

Punktzahl gesamt: 65 / 100 Punkten

Hyundai Genesis V6 3.8-  Das Fazit:

 Sport-Coupé zum fairen Preis

Er hinterlässt einen zweigeteilten Eindruck bei mir.

Zum einen mag ich die Grundidee des Genesis, denn er bietet viel Kraft zu einem sehr attraktiven Anschaffungspreis. Auf der anderen Seite ist der Genesis nicht so emotional und ausgereift wie ich es mir gewünscht hätte. Der Erfolg der Koreaner auf dem deutschen Markt ist allerdings auch nicht abhängig von diesem sportlichen Coupé, sondern eher von Modellen wie dem Hyundai i30 und dem i40.

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Hyundai Genesis Coupé im Fahrbericht auf evocars

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Technische Daten: Hyundai Genesis Coupe 3.8

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Hyundai Genesis Coupé 3.8
Erhältlich seit: 2012
Motortyp: Saugmotor, 6-Zylinder V-Motor, Leichtmetall, Benzindirekteispritzung, Variable Ventilsteuerung, 4-Ventiltechnik
Hubraum in ccm³: 3.778
max. Leistung bei min-1: 255 kW / 347  PS bei 6.400 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 400 Nm bei 5.300 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: Manuelles 6-Gang Getriebe
Getriebeart, optional: 8-Gang Automatik
Leergewicht: 1.674 kg
maximale Zuladung: 276 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6.1 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 260 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung: 261 km/h
Tankvolumen 65 Liter
CO2-Emission, kombiniert: 248 g/km
Abgasnorm EU 5
Effizienzklasse: G
cW-Wert:  –
Stirnfläche:  –
Normverbrauch innerorts  15.5 l / 100km
Normverbrauch außerorts  7.8 l / 100km
Normverbrauch kombiniert  10.7 l / 100km
km-Stand Testbeginn:  7.693
km-Stand Testende:  9.410
Bereifung: Sommerräder VA: 225/40-19  HA: 245/40-19 – Michelin Pilot Super Sport
Garantie: 5 Jahre – ohne Kilometerbegrenzung!
Basispreis: 33.490 € 2.0T | 39.600 € 3.8 V6

Hyundai Genesis Coupe technische Daten

… zur Galerie… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Demnächst im Test: Nissan 370Z

Motor vorne, Antrieb hinten.  Mit dem Nissan 370Z haben die Japaner noch einen echten Sportwagen mit purer Antriebsphilosophie im Programm. Unter der schnittigen Hauben pocht das frei saugende 3.7 Liter V6-Herz und seine Kraft wandert über ein klassisches 6-Gang Getriebe in Richtung Hinterachse.

Klassiker der Moderne

Der 370Z ist ein purer Fahrspaß-Garant. Mit seinem üppigen Hubraum von 3.7 Litern verspricht er Kraft in allen Lebenslagen!

Demnächst mein auto blog Nissan 370Z

Die pure Sportwagen-Seitenlinie, geformt aus einer langen und dynamischen Motorhaube und dem straffen Heck, erzählt bereits im Stand von sportlichen Touren für Coupé-Liebhaber.

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V/max:

250 km/h

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0-100 km/h:

5,3 Sek.

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Leistung:

328 PS 

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Nissan 370Z Fahrbericht Demnächst

Wer nicht auf den Fahrbericht zum Nissan 370Z in der Ausstattungsvariante „Pack“ warten will, der liest in der Zwischenzeit meine Meinung zur NISMO-Version des 370Z, auch in diesem Blog. [klick]

Demnächst im Test: Nissan 370Z, reinschauen lohnt sich!

Suzuki Swift Sport -Fazit des Fahrbericht

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 des Suzkui Swift Fahrbericht: [zum Anfang]
Unter seines gleichen ist der Sport Swift nicht nur der mit dem größten Fahrspaß und der höchsten Motorleistung, er ist auch der mit der umfangreichsten Ausstattung.

Klimaautomatik mit Pollenfilter? An Board. Radio mit Bluetooth-Bedienung für das Handy? Dabei! Keyless-Go? Jawohl. So führt sich die Liste weiter bis hin zu den den Xenon-Scheinwerfern mit Lichtsensor und bis eben hin zu den Swift Sport typischen Details wie den 17 Zoll Aluminium-Felgen mit 195/45-17 Bereifung oder den Pedalen mit Aluminium-Auflage.

Swift in der Wiese

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Vorteile:

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  • Sehr handlich
  • Sehr guter Überblick
  • Fairer Preis

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Nachteile:

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  • Leistung hat man nie genug

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Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  7.4 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  5.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  9.8 Liter auf 100 KM

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Was mich am Suzuki Swift Sport fasziniert hat:

  • Der kleine Japaner ist eine fahrende Zeitmaschine. Ein ehrlicher Kumpel für aktive Landstraßen-Etappen, einer der die guten Erinnerungen zurück bringt. Das dazu gar nicht soviel notwendig ist, beweist der Swift in seinem Gesamt-Paket. 

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Suzuki Swift Wiesenbild

Das wünsche ich mir vom Suzuki Swift Sport Nachfolger:

  • Leistung hat man nie genug. In meinen Augen darf der Nachfolger des Swift Sport noch kompromissloser zur Sache gehen. Und im Innenraum wäre mehr Sound, nicht lauter, sondern purer Motorensound willkommen.

 

Bewertung:

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Komfort – 12 von 25 Punkten

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  • Federung leer:  2 von 5 Punkten
  • Federung beladen:  3 von 5 Punkten
  • Fahrgeräusche innen: 2 von 5 Punkten
  • Serien-Ausstattung: 4 von 5 Punkten
  • Assistenzsysteme: 1 von 5 Punkten

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Fahrverhalten – 21 von 25 Punkten

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  • Kurvenhandling: 5 von 6 Punkten
  • Stabilität V/Max:  6 von 6 Punkten
  • Fahrspaß subjektiv: 3 von 3 Punkten
  • Beschleunigung: 2 von 4 Punkten
  • Grenzbereich: 5 von 6 Punkten

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Kosten – 23 von 25 Punkten

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  • Grundpreis: 6 von 6 Punkten
  • Aufpreisliste:  5 von 6 Punkten
  • Verbrauch: 6 von 6 Punkten
  • Wartung: 3 von 3 Punkten
  • Wertverlust: 3 von 4 Punkten

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Antrieb – 18 von 25 Punkten 

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  • Laufkultur des Motors: 4 von 6 Punkten
  • Beschleunigung: 4 von 5 Punkten
  • Höchstgeschwindigkeit: 3 von 4 Punkten
  • Getriebe: 3 von 4 Punkten
  • Traktion: 4 von 6 Punkten

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Fakten:

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  • Modellbezeichnung: Swift Sport
  • Ausstattung:  Sport
  • Testwagenpreis: 18.990 €
  • Kilometerstand:  22.500 km

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  • Hubraum: 1.586 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihen-Saugmotor
  • Leistung:  100 kW – 6.900 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Front

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Suzuki Swift sport von hinten

Punktzahl gesamt: 74 / 100 Punkten

Suzuki Swift Sport –  Das Fazit:

Warum kann Sport nicht immer so sein? Niedrige Einstiegshürde und bis zu dem Dachkantenspoiler voller Fun! 

Der Suzuki Swift macht richtig Laune und er bringt dieses pure, diese reine Gefühl des sportlichen Autofahrens zurück. Er beweist zugleich, dass man für Landstraßen-Lustfahrten keine übersteigerten PS-Werte benötigt. Ein handliches Auto, ein gut abgestimmtes Fahrwerk und ein Motor der den Zeiger des Drehzahlmessers zum schwitzen bringt.

Sport kann so viel Spaß machen.

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Suzuki Swift Sport im Fahrbericht auf bycan

___________________________________ 

Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd

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Abschied

Nissan 370Z im Fahrbericht

Wer denkt bei einem  sportlichen Coupe mit Heckantrieb und V6 Sportmotor sofort an einen Nissan?
Sie etwa?

Also ich nicht.
Die ersten Modelle die mir in den Kopf kommen sind Fahrzeuge von Porsche, Mercedes, BMW und Audi. Wenn man dann noch darüber nachdenkt, wer eigentlich noch einen freisaugenden und vom Downsizing-Trend verschont gebliebenen 6-Zylinder Sportmotor anbietet, dann, ja dann, wird die Wahl schon ganz schön eng.

Denn z.Bsp. Audi, vertraut in seinem vergleichbaren TT-RS, auf einen quer eingebauten 5 Zylinder Turbo, BMW Z4  und Mercedes SLK sind zugleich Cabrio und Coupé und nicht in einer “entweder/oder” Version verfügbar. Auch hier ist der Vergleich dann nicht mehr wirklich fair.

Und so ist der Nissan 370Z eigentlich nur mit dem Porsche Cayman S zu vergleichen.
Aber moooooment!  Auch hier tut man sich schwer einen Vergleich zu ziehen, denn der Nissan 370Z ist im Gegensatz zum Porsche ein echter “Volks-Sportler” –   oder wo sonst bekommt man für unter 40.000€ einen 328 PS starken – astreinen – Sportler geliefert?

Der Cayman S, obwohl mit 8 PS weniger am Start, kostet mindestens 62.000€ und damit wenigstens  15.000€ mehr als der Nissan 370Z.  So sprechen beide am Ende doch vermutlich völlig unterschiedliche Käuferschichten an, oder?

Doch – wen  spricht der Nissan 370Z denn nun eigentlich an?
Auch 40.000€ sind ja nun fern ab eines Impulskaufes aus dem Bauch heraus, so wie einem das manchmal an einer Supermarkt-Kasse passiert.

Und Kritiker werden so gleich anmerken: “Ja aber –  auch wenn der Nissan 22.000€ billiger ist, der ist ja gar nicht vergleichbar mit einem Porsche”.  Nun – nach fast 3.000km in meinem  370Z -Testwagen würde ich das so nicht mehr unterschreiben. Vor meiner Testfahrt hätte ich es vermutlich genauso gesehen.

Gleich zu Beginn meine größte Überraschung:

Der Innenraum und die Verarbeitung.

Die Zeiten in denen man den Geruch von ausdünstenten Weichmachern aus den Hartplastiken als erstes Sinneserlebnis in einem japanischen Neuwagen wahrnahm, sind wohl vorbei – doch selbst Materialwahl und Verarbeitung sind mittlerweile auf einem Niveau, auf dem es einem schwer fällt noch eine ernsthafte Kritik anbringen zu können. Und so hat mich der 370Z sofort mit seiner astreinen Verarbeitung überrascht. Und auch das Alcantara-Imitat in der Türverkleidung schmeichelt den Händen – obwohl es kein echtes Alcantara ist.

Platz genommen in Sitzen mit (wie immer bei Japanern) zu geringer Oberschenkelauflage, fühlt man sich im Z sofort “aufgenommen” und integriert. Die Zeiten von Zündschlüssel und Co sind nun wohl auch vorbei und so belässt man die Fernbedienung in der Hosentasche und startet den Boliden auf Knopfdruck.

Unter der vorderen Haube, die im übrigen wie Türen und die Heckklappe aus Aluminium besteht, erwacht ein 3,7 Liter großer V6 Saugmotor der “alten Schule”. Und wenn ich an dieser Stelle von der “alten Schule” schreibe, dann meine ich damit nicht, daß der Motor mit “alter Technik” an den Start rollt, sondern auf derzeit aktuelle Trends im Motorenbau wie Downsizing und Aufladung in x-facher Variation verzichtet.

Vorne werden die 6 kurzhubigen Brennräume noch nach alter Otto-Manier frei-saugend mit dem Brennstoff-Gemisch gefüllt. Das man hierbei auf etwas verzichten müsste, ist völlig absurd. Bereits auf den ersten Metern überfallen einen massive Zweifel an der Sinnhaftigkeit von kleingeschrumpften Motoren.

328 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute – das ist fernab jedweden Verzichts, oder?

Und so wie der mit 11 zu 1 verdichtete 24-Ventiler zu Werke geht, so kann das eben nur ein Hubraumstarker Sportmotor. Ohne jegliche Anfahrschwäche oder irritierende Drehmomentverzögerungen begeistert das Voll-Amluminium-Triebwerk mit einer, jederzeit per Gaspedal, abrufbaren Leistung.
Nissan hat dem Motor des 370Z nicht nur viel Hubraum spendiert, sondern viel Intelligenz in die Zylinderköpfe gepackt. Dort arbeiten voll-variable Ventile, die nicht nur den Hub nach Bedarf einstellen, sondern auch ähnlich dem bekannteren VTEC Prinzip von HONDA, die Öffnungszeiten der Drehzahl und den Lastzuständen anpasst. Das Ergebnis von viel Hubraum und den  24 fleissigen Ventilen mit ihrer intelligenten Technik,  ist ein begeisternder Motorsound und ganz nebenbei 363Nm Drehmoment bei 5.200 Umdrehungen/Min.

Damit wäre Punkt 1 auf der “Must have” Liste für sportliche Coupes abgehakt:
Ein faszinierender Motor mit genug Leistung.

Kommen wir zu Punkt 2. Dem Fahrwerk.

Ein sportliches Coupé kann nur ein Antriebskonzept haben: Heckantrieb. Ob der Motor dabei klassisch unter der vorderen Haube zuhause ist, oder hinter dem Fahrer,  egal – Hauptsache das Layout trennt die Lenkung von der Antriebsachse.

Der Nissan 370Z war in seiner Testkonfiguration als “Sexy Biest” mit den 19” Rays Felgen zum Test gekommen und bot mit den geschmiedeten Alufelgen nicht nur vom Design her eine besondere Show (8 Zoll breit vorne, 10 Zoll hinten). Dank der optionalen 245er Bereifung auf der Vorderachse und den 275ern auf der Hinterachse waren die Grundlagen für eine überzeugende Vorstellung auf der Straße bereits übererfüllt.  Denn anders als viele Eisdielen-Sportler hat Nissan dem 370Z zusätzlich auch noch eine echte Hinterachssperre spendiert. (So etwas bekommt man üblicherweise sonst auch nur in einem Porsche).
In Verbindung mit dem ausgewogenen Fahrwerks-Setup, der gegenüber dem direkten Vorgänger 350Z verbreiterten Spur (+55mm an der Hinterachse) und dem verkürzten Radstand (-100mm) lässt es sich mit 370Z herzerfrischend um die Kurven tanzen.

Beinahe fällt man in eine Entscheidungskrise. Was gefällt einem besser?

  • Das kraftvolle heraus beschleunigen aus dem Drehzahlkeller, begleitet vom brüllen des Sportmotors?
  • Oder das hinein bremsen in die Kurven, dank der leistungsfähigen Bremsanlage jederzeit eine beeindruckende Vorstellung?
  • Oder die im Anschluss an die Verzögerung ultrapräzise einlenkende Vorderachse?
  • Oder doch eher das ehrliche und neutralem Kurven-Verhalten? Im übrigen lässt sich das Heck mit gezielten Gas-Stößen zwar über die Haftgrenze hinaus treiben, aber so lange der Pilot am Volant Herr seiner selbst bleibt, nutzt er die Hinterachse mit ihrem ehrlichen und unkapriziösen Charakter nur zur Formvollendung der Kurvenlinie.

Eine Entscheidung für die Bevorzugung eines einzelnen Dynamik-Abschnitts scheint unmöglich und so lässt sich am Ende des Tages nur das Gesamtbild der 370Z Vorstellung als Ganzes eine Würdigung zu.

Was Nissan hier im Angebot hat, ist meiner Meinung nach, einer der am heftigsten unterschätzten Wahlmöglichkeiten im Umfeld der Sportlichen Coupés und ein Underdog der von der Klischeebefreiten Selbstsicherheit seines Fahrers zeugt.

Und damit wären Punkt 1 und 2 auf der “Must have” Liste für Sport-Coupés mit Bravour abgehakt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik

Kommen wir zu Punkt 3:  Dem Design.

Von vorne Haifisch, von hinten Jennifer Lopez.
Wenn Männer an der Ampel den Daumen nach oben zeigen und selbst emanzipierte Frauen neidfrei dem Auto nachschauen, dann würde ich diese Tatsachen als “Pluspunkt” für das Design des 370Z verbuchen.
Japanischen Automobilherstellern kann man vieles nachsagen, aber selten eine Formensprache die über viele Jahre eine durchgehende Linie zwischen den Vorgängern und den Nachfolgern erkennen lässt. Das hat Nissan beim 370Z anders gemacht. Der Ur-,Ur-,Ur-Opa (der 370Z ist bereits in der 6.ten Generation unterwegs!) ist der Datsun 240Z der auch als Nissan Fairlady verkauft wurde. Und beide Autos eint noch immer die klassische Sportwagen-Ausgestaltung mit einer dominanten Motorhaube, einem knackigen Hintern und einer übersichtlichen Fahrerkabine.
Kurze Überhänge sind in Verbindung mit der klar gezeichneten Hüfte ein Designmerkmal des Z, das in seiner aktuellen Ausbaustufe durch dynamisch gezeichnete Scheinwerfer-Elemente unterstützt wird.

“To de-sign oder nicht sein” – Natürlich liegt es immer im Auge des Betrachters ob ein Auto den “Will–ich–haben” Faktor hat, oder nicht. Der Nissan 370Z hat ,dank der Erfüllung der 3 wichtigsten Disziplinen im Sportwagenbau, für mich alle Faktoren erfüllt.

  • Faszinierender Motor mit genug Leistung
  • Ehrliches Fahrwerk, grandiose Fahrdynamik
  • Geiles Design

Für die Auto-Nerds unter Euch die wichtigsten Technik-Features im Überblick:

Nissan 370Z Coupé Pack 7G AT

  • zweitüriger, zweisitziger Sportwagen, Heckantrieb, Motor vorne
  • 7-Gang Automatik – Schalt-Paddle am Lenkrad
  • Länge/Breite/Höhe: 4.250 mm/ 1.845 mm/ 1.310 mm
  • Radstand:  2.550 mm
  • Motor:
  • Saugrohreinspritzung, Variable Ventilsteuerzeiten und Ventilhub
  • Hubraum:  3.696 ccm
  • Leistung: 241 kW/328 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute
  • max. Drehmoment: 363 Newtonmeter bei 5.200 Umdrehungen pro Minute
  • Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h | abgeriegelt
  • Beschleunigung 0-100 km/h: 5,6 s lt. Werk  |  6.1 Sekunden  gemessen
  • Test-Verbrauch:
  • 12,3 l/100 km Schnitt über Distanz
  • 9.0 l/100km minimal
  • 15.6 l/100km maximal
  • CO2-Ausstoß: 245 g/km | (nach Normverbrauch)
  • Schadstoffklasse:  Euro 5
  • Fahrwerk:
  • VA: Doppelquerlenker Aluminium – Stabilisator
  • HA: Multilenker Aluminium – Stabilisator – mechanische Diff.-Sperre
  • VA: 245/40-19
  • HA: 275/35-19
  • Bridgestone Potenza RE050
  • Ausstattung: (Serie, Auswahl):
  • Der Testwagen war in der “Pack” Variante mit optionalen 19 Zoll Felgen und dem famosen HDD-Navigations-System im Test.
  • Llthermometer
  • Klimaanlage
  • eleketrische Fensterheber
  • Xenon-Licht
  • eleketrische  Sitzverstellung
  • Tempomat
  • Wartungsintervalle: alle 15 tkm oder 12 Monate
  • Gewichte/Zuladung:
  • Leergewicht: 1.612 kg (Automatik-Version)
  • zul. Gesamtgewicht: 1.800 kg
  • Zuladung: 217 kg
  • Kofferraumvolumen: 235 l
  • Versicherungseinstufung:  Haftpflicht: 15 | VK: 28 | TK: 27
  • Preise:
  • “Bang4Buck”  118€ je PS
  • Basismodell: ab 38.750 Euro
  • Testwagen: Euro 47.900
  • Topmodell: ab 41.250 Euro

Für die Finanz-Profis noch ein Blick auf die Kosten-Seite:
Berechnungsgrundlage hierfür sind 15.000 km im Jahr und eine Versicherungseinstufungen auf 50%, sowie der Kraftstoffverbrauch nach dem Durchschnitts-Verbrauch während des Testzeitraum.

400€ per Monat sind für die Unterhaltung des Nissan zu rechnen. Enthalten sind hierbei 99€ für die Versicherung, 240€ für Sprit, 21€ für die KFZ-Steuer und 40€ für die Wartung. Nicht enthalten sind 308 € für den Wertverlust.
(Daten: www.autokostencheck.de)

Fazit:
Der Nissan 370Z ist ein verlockendes Angebot – einen günstigeren Sportwagen der 330PS Liga findet man nicht und im Alltag ist der Preisvorteil des Nissan nicht mit Nachteilen verbunden. Sportliches Design gepaart mit ordentlich Leistung,  zu diesem Preis – eine echte Kaufempfehlung.

 

Edit: Daten für Wertverlust korrigiert.