VW Golf GTD und GTE – Die Sportlich-Sparsamen

Das Preisniveau von Golf GTD und GTE bleibt trotz Facelift nahezu unverändert. So hebt VW beim sportlichen Diesel den Basispreis um 100 auf 30.800 Euro an, während der Golf GTE wie bisher 36.900 Euro kostet.

Für dieses Geld bietet der optisch unter anderem dank Winglets in der Frontschürze etwas sportlicher getrimmte GTE zwei Antriebe. Neben dem 1,4-Liter-TSI mit 110 kW/150 PS ist auch ein 75 kW/102 PS starker E-Motor an Bord. Mit der E-Maschine kann der Teilzeit-Stromer wie bisher rein elektrisch bis zu 50 Kilometer weit fahren. Arbeiten E-Motor und Benziner zusammen, sprintet der GTE bei Bedarf in 7,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 222 km/h. Auf hohem Niveau ist auch die Serienausstattung, die unter anderem ein Doppelkupplungsgetriebe und LED-Scheinwerfer umfasst. Bescheiden ist hingegen der Normverbrauch, den VW mit 1,6 – 1,8 Litern angibt.

Wie bisher bietet VW den Golf GTE für 36.900 Euro an

Im Vergleich zur Vorfacelift-Version leicht gestiegen ist der Spritkonsum des GTD, den VW mit 4,4 – 4,6 statt 4,2 Litern angibt. Im Gegenzug hat sich die Sprintzeit des unverändert 135 kW/184 PS und 380 Newtonmeter starken Dieselmodells um 0,1 auf 7,5 Sekunden verkürzt. Der auch als Variant erhältliche GTD ist serienmäßig mit LED-Rückleuchten, dem Infotainment-System Composition Colour, Sportsitzen und Progressivlenkung ausgestattet. (Mario Hommen/SP-X)

Guinness-Rekord für Kia Niro – Sparsamster Transamerika-Hybrid

Einen Spritspar-Rekord hat das Hybrid-SUV Kia Niro aufgestellt. Der kompakte Crossover durchquerte die USA von Küste zu Küste mit einem Verbrauch von lediglich 183,6 Litern Benzin – Bestwert für ein Serienauto mit Hybridtechnik und Anlass für einen Eintrag im „Guinness Buch der Rekorde“. Der Durchschnittverbrauch während der Tour lag bei 3,1 Litern, so dass es der Crossover mit 4,1 Tankfüllungen von Los Angeles nach New York schaffte. (Dirk Schwarz/SP-X)

Dacia Sandero Facelift – Sparmobil mit Mehrwert

Mit 6.890 Euro wird der Preis für den Dacia Sandero auch im Modelljahr 2017 auf unvermindert niedrigem Niveau verharren. Dennoch bietet der kleine Rumäne dank eines Facelifts künftig einen Mehrwert.

Dazu trägt unter anderem ein neuer 1,0-Liter-Dreizylinder-Basisbenziner mit 54 kW/73 PS bei, der mit 5,2 Liter gut zehn Prozent weniger als der bisherige Einstiegsmotor verbrauchen soll. Ein Wert, der keineswegs realitätsfern erscheint, denn der Bordcomputer zeigte am Ende unserer Testfahrt 5,4 Litern an. Der Saugmotor schnurrt munter, ohne aufdringlich zu lärmen. Nutzt man die Fünfgang-Schaltung eifrig, kommt man gefühlt flott voran. Offiziell dauert der Standardspurt allerdings 14,5 Sekunden, Spitze ist bereits bei 162 km/h erreicht.

Neben dem Basisaggregat steht noch ein 0,9-Liter-Dreizylinder-Turbo zur Wahl. Dieser leistet 66 kW/90 PS und 140 Nm bei 4,9 Liter Verbrauch. Ebenfalls 66 kW/90 PS mobilisiert der 1,4-Liter-Diesel, der, wie der gleichstarke Benziner, mit manuellem Fünfgang-Getriebe oder automatisiertem Schaltgetriebe zu haben ist.

Zum Modelljahr 2017 wurde der Sandero auch optisch aufgewertet. Der Kühlergrill trägt jetzt ein Wabengitter, die Scheinwerfer integrierte LED-Tagfahrleuchten, während sich die Rückleuchten mit neuer Grafik in Szene setzen. Im Innenraum gibt es zudem neue Polsterstoffe und Applikationen in Chromoptik. Außerdem wanderten die Schalter der Fensterheber in die Türinnenverkleidung. Insgesamt wirkt das Interieur – zumindest in der höchsten Ausstattungslinie – für die aufgerufenen Preise recht ansprechend.

Die Topversion namens Laureate kostet 9.090 Euro. Dann sind Klimaanalage, Fensterheber, Radio, Bordcomputer sowie ein höhenverstellbarer Fahrersitz an Bord. Auf einige Dinge wird man beim aufgewerteten Sandero allerdings weiterhin grundsätzlich verzichten müssen: Konnektivitätslösungen, Notbremsassistent, Spurhaltewarner oder Verkehrszeichenerkennung gibt es nicht für Geld noch gute Worte. (Elfriede Munsch/SP-X)

Überholt – Alfa Romeo 1.6 JTDm TCT Super

Die jüngste Überarbeitung der kompakten Giulietta ist Alfa Romeo wirklich in ausnehmender Dezenz gelungen. Der neue Grill hinter dem Markenlogo, die dunkleren Scheinwerfer und die schrägen Endrohre sind äußerlich noch die markantesten Änderungen.

Im Unsichtbaren hat sich dafür einiges getan. So ist die neue Antriebskombination aus dem 120PS starken 1.6 Liter JTDm Vierzylinder-Diesel und dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe TCT ein echter Quell der Freude. Sind die Motoren schon immer das Herz eines jeden Alfa Romeo gewesen, so machen auch die Dieselmotoren aus Turin keine Ausnahme.

Für die neue Generation Giulietta ist das Aggregat komplett überarbeitet worden. Dank Common-Rail-Einspritzung – übrigens eine Erfindung von Fiat-Tochter Magneti Marelli – der dritten Generation mit besonders hohen Drücken und neu gestalteten Mehrloch-Injektoren schafft der Selbstzünder nicht nur die EU6-Abgasnorm, er sorgt auch für effiziente Verbrennung, die in einem Normverbrauch von nur 3.9 Litern auf 100 Kilometer resultiert.

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Dass es in der Praxis dann gerne zwei Liter mehr sind, dafür sorgt die Charakteristik des kleinen Vierzylinders. Das TCT-Getriebe kaschiert die kleine Anfahrschwäche durch verschliffenes Einkuppeln wunderbar diskret und schon knapp unter 2000 Umdrehungen federt der 16V-JTDm lässig nach vorne. Bei vollem Einsatz des Gaspedals fühlen sich die 320Nm auch deutlich saftiger an, als man auf den ersten Blick in die Datenkarte vermuten mag. Erstaunlich druckvoll geht der Alfa durch die Drehzahlmitte und scheut sich auch der Region über 4000 Umdrehungen nicht, soll es auf der Landstraße beim Überholen einmal zügiger vorangehen.

Das Getriebe ist hier auch mehr in seinem Element. Die dynamische Gangart scheint ihm genehmer, als innerstädtischer stop&go-Verkehr. So reicht es unter Zug locker und schnell den richtigen Gang nach, schaltet bei ernsteren Bremsvorgängen wunderbar passend zurück und ist überhaupt so treffsicher, dass sich der manuelle Eingriff meist erübrigt. Morgens nach dem Kaltstart und aufgereiht im Pendlerverkehr zeigt sich aber, dass die Italiener diese Art der Nutzung nicht wirklich mögen. Zu lange werde die Gänge vor dem Auskuppeln gehalten, die ganze Giulietta schüttelt sich unwirsch und auch die Verzögerungen beim Wiederanfahren sind deutlich spürbar.

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Gleiches gilt für das Fahrwerk, denn auch die Chassis-Abstimmung zeigt, dass das letzte Quäntchen fehlt. Die Feinheit der schnellen Konkurrenz aus Köln und Wolfsburg ist der Giulietta fremd, wenngleich sie auch wunderbar fröhlich auf der Straße liegt, ausreichend gut gedämpft ist und damit wunderbar zum saftigen Drehmoment des Motors passt, wenn man über die Landstraßen surft. Einlenkverhalten, auch die Abstimmung des elektronischen Q2-Differenzials ist hier gut gelungen, doch wenn es dann wirklich schnell werden soll, dann muss der kompakte Alfa Federn lassen. Das Zusammenspiel aus nachgiebiger Federung und lockerer Dämpfung gerät plötzlich etwas aus den Fugen. Die Giulietta lehnt sich mächtig zur Seite, rutscht weit aus der Kurve und mit dem Gaspedal kann man dann auch nicht mehr viel retten, weil der DNA-Fahrmodischalter im schärfsten Setting zu wenig Kontrolle zulässt.

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Sie ist also nichts für den ganz wilden Ritt. Die zügige und möglichst lange Etappe muss also ihre Domäne sein. Doch hierzu muss sich auch das Arrangement im Innenraum etwas Kritik gefallen lassen. Auch wenn das Uconnect LIVE-System mit seinem 6.5 Zoll messenden Monitor im jüngsten Facelift erneuert wurde, so nagt der Zahn der zeit bereits kräftig an Menüstruktur, Grafik und Rechenleistung. Zwar ist über den App-Store eine Uconnect Applikation erhältlich, mit Hilfe derer man iPhone wie Android-Geräte ein wenig an die Leine nehmen kann und ein paar kooperierende Apps wie Deezer oder TuneIn mit dem Alfa koppeln kann, aber das Ganze wirkt 2016 einfach nicht mehr zeitgemäß. So auch die Gestaltung des Innenraums, hier hat die Konkurrenz in der 30.000 EUR-Preisklasse den Italiener ebenfalls abgehängt.

Was wirklich schade ist, denn gerade hier erwartet man von einem Alfa Romeo einfach ein wenig mehr Herz, ein wenig mehr Leidenschaft, ein wenig mehr Liebe. Für 36.000 EUR bietet die Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm Super TCT vielleicht einfach ein bisschen zu wenig. Von einem tollen Motor allein lebt es sich nur schwerlich. Doch es ist Licht am Ende des Tunnels: mit der neuen Plattform für Kompakte hat der Fiat-Konzern neue Möglichkeiten, um aus der ganz neuen Giulietta wieder einen feurigen Alfa zu machen.

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Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC – Schluckfreudiger Sparfuchs

Dieser Abschied ist in mehrfacher Hinsicht ein endgültiger: Mit dem Honda Civic Tourer ist nach über sechs Monaten nicht nur ein gefragter Dauertestwagen von uns gegangen, sondern es steht zudem auch sein Abschied vom deutschen Markt bevor. Bereits Anfang 2017 kommt der neue Civic – vorläufig ohne Kombiheck und definitiv nicht mehr mit den so lobenswerten Magic Seats.

Neben der eigenwilligen Außenoptik sind es vor allem jene „magischen Sitze“, mit denen sich der Honda Civic von anderen Mitbewerbern der Kompaktklasse unterscheidet. Wie andere Kombis bietet der Japaner eine mit zwei einfachen Handgriffen umlegbare Rückbanklehne. Der erste Clou: Parallel senkt sich dabei auch die Sitzfläche deutlich ab, wodurch ein tiefer, topfebener und 1.670 Liter fassender Maximalstauraum entsteht. Der zweite Clou: Alternativ lässt sich die Sitzfläche der Rückbank wie bei einem Kinosessel hochklappen, wodurch zusätzlich zum Standardkofferraum noch ein üppiger Stauraum für hohes Gepäck zwischen Fahrersitz und Rückbank entsteht. Im Alltag erlaubt diese im Autobau bisher einmalige Honda-Lösung mehr Nutzungsmöglichkeiten als sonst bei Kombis üblich. Das schluckfreudige Heck ist der größte Trumpf des Kompaktmodells.

Mit dem 1.6 i-DTEC bietet der Civic einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet
Mit dem 1.6 i-DTEC bietet der Civic einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet

Entsprechend gefragt war der Tourer in unserer Redaktion bei Transport- und Urlaubsfahrten. Zumal der Civic mit dem 1.6 i-DTEC noch einen besonders effizienten wie auch spritzigen Diesel bietet. Meist waren es um die 5 Liter, die der Selbstzünder auf 100 Kilometer konsumierte. Selbst auf strammen Expresstouren stieg der Dieseldurst nur leicht über sechs Liter. Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug. Dazu passend flutscht der Gangwahlhebel satt und verbindlich durch die sechs Vorwärtsgassen. Im lang übersetzten sechsten Gang konnten wir die digitale Geschwindigkeitsanzeige bisweilen auf stolze 230 km/h treiben, bei denen der fast 4,60 Meter lange Honda – zumindest im unbeladenen Zustand – angenehm ruhig und sicher auf der Autobahn lag.

Die Digitalanzeige selbst werden wir hingegen nicht vermissen, ist sie Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte. Wer zum Beispiel über den zentralen Touchscreen einen neuen Radiosender einstellen will, bekommt gleichzeitig keine Naviinformationen mehr angezeigt. Der Touchscreen für den Infotainment-Navi-Komplex kennt nur einen Entweder-oder-Modus. Systeme anderer Hersteller erlauben zum Beispiel Splitscreen-Anzeigen oder eine parallele Darstellung auf einem Zusatzdisplay . Eine vergleichsweise clevere Vernetzung von Bord- und Navisystem ist dem Civic fremd. Von gelegentlichen Systemabstürzen des Wegweisers ganz zu schweigen.

Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug
Und forsches Tempo liegt dem eigentlich kleinen Triebwerk. Mit 300 Newtonmeter Drehmoment sorgt es gefühlt für satten Durchzug

Kleiner Tipp: Beim Kauf des noch aktuellen Civic sollte man auf das ausstattungsabhängig bis zu 1.100 Euro teure Honda-Connect-Navi besser verzichten. Das in den Versionen Comfort und Elegance serienmäßige Audiosystem reicht. Alternativ sollte man das Geld ins 750 Euro teure Fahrassistenz-Paket angelegen, das unter anderem mit Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung und Tot-Winkel-Warner den Autoalltag sicherer macht. Und Geld für ein zusätzliches Navi wäre dann noch reichlich vorhanden.

Trotz Navi-Frust konnte der Civic Tourer vor allem in puncto Qualität vollauf überzeugen. Materialien und Verarbeitung sind auf gehobenem Niveau. Auch nach über 20.000 Kilometer Laufleistung präsentierte sich der Innenraum nach einer Grundreinigung so gut wie neu. Weder zeigten die Polster Abnutzungserscheinungen, noch störte bereits verkratztes Hartplastik das Auge des Betrachters. Gut, das darf man nach dieser Laufleistung natürlich auch erwarten, wird aber nicht von allen Wettbewerben erfüllt. Ebenso tadellos war der Japan-Kombi in Hinblick auf die Zuverlässigkeit: Ausfälle oder Pannen blieben aus, nichts klapperte oder fiel ab. Aufgrund einer leichten Anfahrschwäche des Turbodiesels gestaltete sich lediglich bei steilen Berganfahrten das Spiel mit Gas- und Kupplungspedal mitunter kniffelig, was wiederum für herbe Düfte aus Richtung Kupplung sorgte.

Die Digitalanzeige ist Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte
Die Digitalanzeige ist Teil eines eigenwilligen Cockpit-Konzepts, das trotz gewisser futuristischer Stilelemente angestaubt ist und zudem mit konzeptionellen Schwächen nervte

Analog zur Qualität ist bei Honda auch der Preis auf gehobenem Niveau. Laut Liste kostet der Kombi mit Diesel 22.260 Euro. Angesichts des nahenden Modellwechsels scheint allerdings die Zeit für Schnäppchen gekommen. Auf Internetbörsen werden neue Exemplare mit Abschlägen von rund 30 Prozent angeboten. Wer also den Civic als Tourer mit den praktischen Magic Seats und dem überzeugenden 1,6er-Diesel will, dürfte in den kommenden Monaten besonders günstig zuschlagen können.

(Mario Hommen/SP-X)

Hybrid-Studie von Continental, Schaeffler und Ford – Bis zu 25 Prozent weniger Verbrauch möglich

Hybridantriebe sind sparsam, aber immer noch relativ teuer. Dass es effizientes Fahren aus zum kleinen Preis gibt, haben Schaeffler, Continental und Ford vor zwei Jahren mit der Mildhybrid-Studie „Gasoline Technology Car“ (GTC) gezeigt. Nun gibt es eine Weiterentwicklung des Sparmobil-Prototyps.

Der GTC II auf Basis des Ford Focus nutzt wie sein Vorgänger einen 48-Volt-Hybridantrieb, verbessert ihn aber im Detail. Unter anderem dank eines neuen Aufbaus des Antriebsstrangs und einer elektrifizierten Kupplung soll die neue Version noch einmal 13 Prozent sparsamer sein. Gegenüber dem Serienfahrzeug mit reinem Benzinmotor sorgt das Technik-Paket laut den Entwicklern für einen Minderverbrauch von 25 Prozent.

Hauptgrund für den Effizienzgewinn bleibt das Mild-Hybridsystem, das mit einer Spannung von 48 Volt arbeitet – deutlich weniger als die ansonsten üblichen 400 Volt. Der E-Motor unterstützt vor allem beim Beschleunigen und Anfahren, kann dank der neuen elektrischen Segelfunktion aber bei niedriger Last und geringen Geschwindigkeiten auch kurzzeitig den alleinigen Antrieb übernehmen.

Zusätzlich kann der Elektromotor als Generator arbeiten und die üblichen Verbraucher des Bordnetzes mit Strom versorgen. Kombiniert ist der milde Hybridantrieb mit weiteren Techniken, etwa dem sogenannten Coasting. Dabei wird der Motor zum Beispiel beim Ausrollen vor der Ampel vom Antriebsstrang abgekoppelt, um Reibungsverluste zu minimieren und stattdessen einen höheren Wirkungsgrad bei der Bremsenergierückgewinnung zu erzielen. Die so gegenüber normalen Rekuperationssystemen zusätzlich gewonnene Energie kann etwa zum Beheizen des Katalysators genutzt werden, der so schneller seine Arbeitstemperatur erreicht. Nicht zuletzt dadurch erreicht die Studie bereits die erst 2017 wirksame Abgasnorm Euro 6c.

Die 48-Volt-Hybridsysteme könnten noch im laufenden Jahrzehnt in Serie gehen. Neben den Kostenvorteilen bei Herstellung und Betrieb könnten sie auch das Kapazitätsproblem des bestehenden 12-Volt-Bordnetzes lösen, das immer mehr elektrische Verbraucher im Auto versorgen muss und so langsam an seine Grenzen stößt. Was die Technik reizvoll macht, sind auch die geringen Kosten im Vergleich mit einem konventionellen Hybridantrieb. Die Fahrzeugstudie arbeitet mit einer Spannung von 48 Volt – deutlich weniger als die ansonsten üblichen 400 Volt. Die Absenkung macht unter anderem Maßnahmen für den Berührungsschutz unnötig, zudem benötigen Mechaniker zur Wartung keine spezielle Hochvolt-Ausbildung.

Volvo stoppt Diesel-Plug-in-Hybrid – Spart viel, verkauft sich wenig

Volvo streicht seine Plug-in-Hybrid-Diesel. In der für 2018 erwarteten nächsten Generation der Mittelklassemodelle V60 und S60 wird die Spritspartechnik laut einem Bericht von „Auto Motor und Sport“ nicht mehr angeboten. Grund ist offenbar eine zu geringe Nachfrage; in Deutschland gab es 2015 gerade einmal knapp 400 Neuzulassungen. Stattdessen wollen sich die Schweden bei Plug-in-Hybriden auf die Kombination von Elektro- und Ottomotoren konzentrieren. Ein entsprechendes Modell hat die Marke mit dem Luxus-SUV XC90 T8 Twin Engine bereits im Programm.

Volvo setzte 2012 mit dem V60 Plug-in-Hybrid neue Spritsparmaßstäbe. Die Kombination aus einem 158 kW/215 PS starken Fünfzylinderdiesel und einem Elektromotor mit 50 kW/68 PS verbraucht offiziell nur 1,8 Liter auf 100 Kilometern und stößt 48 Gramm CO2 aus. Mit knapp 60.000 Euro ist der an der Steckdose betankbare Mittelklassekombi allerdings rund 10.000 Euro teurer als das vergleichbare konventionelle Modell.

Generell scheint der Diesel-Hybrid – ob als Plug-in-Modell oder ohne Steckdosenanschluss – in einer Sackgasse angekommen zu sein. Denn er verbindet nicht nur die Effizienzvorteile beider Antriebe, sondern auch die hohen Kosten. Künftig werden die strengeren Emissionsvorgaben zudem wohl für weiter steigenden technischen und finanziellen Aufwand bei der Abgasreinigung sorgen. Wettbewerber Mercedes hat aus diesem Grund bereits 2015 seine Diesel-Hybridversion der E-Klasse vom europäischen Markt genommen. Aktuell hält zumindest der PSA-Konzern noch an der Verbindung von E-Motor und Selbstzünder fest; der Antrieb ist in Modellen wie dem Peugeot 508 oder dem Citroen DS5 zu haben.

Mitsubishi Space Star – Aufgewertet

Gesichtslose Kleinstwagen zu Billigpreisen genügen heute nicht mehr. Minis müssen schick sein und auch als preiswerte Cityflitzer Komfort bieten. Weshalb Mitsubishi den Space Star mit großem Grill, Chrom und Klavierlackglanz aufpoliert, vor allem aber durch ein neues Infotainmentangebot und bessere Fahreigenschaften.

Dabei kostet der Space Star nominell 1.000 bis 1.500 Euro mehr, wenn er in diesem Monat in die deutschen Händler-Schauräume rollt. Aber bis Ende August wird der 3,80 Meter kurze Fünftürer mit 2.000 Euro Preisnachlass angeboten. So gibt es den 52 kW/71 PS starken Space Star 1.0 ab 7.990 Euro, was ihn zu einem der billigsten Neuwagen an der automobilen Basis macht. Da Rabattaktionen seit längerem fester Bestandteil des Mitsubishi-Marketings sind, dürfte der reguläre Einstiegspreis von 9.990 Euro für den Space Star auch nach Ende der Einführungskampagne ein Papiertiger bleiben. Immer eingeschlossen sind fünf Jahre Garantie.

Statt einer freundlichen, aber wenig markanten Front zeigt der in Thailand gebaute Japaner jetzt durch einen chromumrandeten großen Kühlergrill seine Zähne aus Maschendraht. Hinzu kommen ein voluminöser auftretender vorderer Stoßfänger mit Chromeinsatz und eine ausgewölbte Motorhaube. Auch hinten gibt es neben neuen Leuchten einen kräftigeren Stoßfänger.

Klein, aber ebenso wirkungsvoll sind die Änderungen im aufgewerteten Interieur des Space Star. Hochwertigere Sitzstoffe, neues, griffigeres Lenkrad, Plastikverkleidungen statt nackter Blechflächen. Vor allem, wenn es sich um eine der beiden höheren Ausstattungen Plus oder Top handelt, für die jeweils mindestens 2.000 Euro Aufpreis gegenüber der Basislinie fällig werden. Basis bedeutet übrigens Verzicht sowohl auf Start-Stopp-System, als auch auf Gepäckraumabdeckung und Zentralverriegelung.

Wichtiger sind Features wie das Unterflurfach im Gepäckraum, zeitgemäßes Digitalradio und ein Infotainmentsystem, das sich mit Smartphones verbindet. So lassen sich Apps über den Touchscreen oder die Sprachsteuerung bedienen und mit Tom-Tom-Navigation ist der mobile Einkaufskorb gerüstet für Shoppingtouren im Großstadtgewirr.

Dort kann er trotz eines Längenzuwachses um neun Zentimeter Wendigkeit (nur 9,2 Meter Wendekreis) und Übersichtlichkeit am besten ausspielen. Das zum Facelift feingetunte Fahrwerk bügelt Schlaglöcher und Schwellen ordentlich weg. Auch mit forsch gefahrenen Kurven hat der agile Kleine kein Problem, erst bei Autobahnfahrten zeigt der Mitsubishi, dass Knirpse andere Kernkompetenzen haben.

Um zu den größten City-Cars zu zählen, genügen ihm vier extra weit öffnende Türen, fünf Sitzplätze (wobei der mittlere Fondplatz nur Notsitz ist) und 235 bis 912 Liter Gepäckraum für den Großeinkauf bei einer nutzbaren Gesamt-Innenraumlänge von 2,40 Metern. Bei den Motoren gibt es keine Veränderungen. Die 1,0- und 1,2-Liter-Dreizylinder zählten allerdings mit Normwerten von 4,0 bis 4,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer schon bisher zu den Knauserkönigen.

Autor: Wolfram Nickel/SP-X

News: Sparsame Business-Limousinen – Die neue Vier-Liter-Klasse

„Vier Liter“ -das klingt nach dem Verbrauchswert eines Kleinwagens. Seit Neuestem schmücken sich jedoch auch Businesslimousinen mit der kleinen Zahl. Nun wird sie sogar schon unterboten.

Gerade einmal 3,9 Liter soll die neue Mercedes E-Klasse mit dem sparsamsten Vierzylinderdiesel verbrauchen. Umgerechnet in CO2-Emissionen entspricht das einem Ausstoß von 102 Gramm pro Kilometer. Und das bei immerhin 143 kW/194 PS Leistung und einem Drehmoment von 400 Nm. Natürlich – es handelt sich um theoretische Laborwerte, die mit dem Verbrauch im realen Straßenverkehr nur entfernt etwas zu tun haben. Aber auch, wenn es am Ende fünf, sechs oder mehr Liter sind – für eine prestigereiche Limousine oder einen geräumigen Kombi ist das wenig.

Als 2009 das Vorgängermodell der neuen E-Klasse auf den Markt kam, benötigte der genügsamste Diesel nach Norm noch 5,3 Liter und stieß 139 Gramm CO2 aus. Möglich wird der Effizienzgewinn beim neu konstruierten Motor der kommenden E-Klasse durch zahlreiche Detailverbesserungen; unter anderem durch die neue Vollaluminium-Bauweise und neu gestaltete Stahlkolben mit sogenannten Stufenmulden, die den Verbrennungsverlauf besonders günstig beeinflussen sollen.

Die E-Klasse ist aber nicht die einzige große Limousine auf Effizienzkurs. Auch Jaguar hat sein Konkurrenzmodell XF auf Sparsamkeit getrimmt, gibt für den Einstiegsdiesel mit zwei Litern Hubraum und 120 kW/163 PS einen Normverbrauch von ebenfalls 3,9 Litern an. Auch die Briten haben viel Geld in eine neue Vierzylinder-Generation investiert, die neben den neuen Alu-Karosserien für bessere CO2-Werte in der Fahrzeugflotte sorgen sollen. BMW hatte beim 5er bereits 2014 auf Grunderneuerung der Vierzylinderfamilie gesetzt und damals mit 4,3 Litern Normverbrauch bei 140 kW/190 PS einen Markstein gesetzt. Kurze Zeit später stieß der Audi A6 Ultra (110 kW/150 PS) mit 4,2 Litern in ähnliche Sphären vor. Wenn Ende dieses Jahres der neue 5er und kurze Zeit später der A6 vorgestellt werden, dürften die beiden bayerischen Autobauer genug Ehrgeiz haben, ihre Modelle auch unter die Vier-Liter-Marke zu drücken.

Denn derartiger Ehrgeiz zahlt sich aus. Denn ab 2020 gilt ein strenger CO2-Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer – was umgerechnet einem Verbrauch von 3,6 Litern Diesel entspricht. Zwar muss nicht jedes einzelne Fahrzeug des Herstellers unter der Grenze bleiben, wohl aber der Durchschnittswert der verkauften Flotte. Gerade populäre und für die Hersteller einträgliche Businesslimousinen könnten dabei mit zu hohen Emissionen für Probleme sorgen. Dann drohen Strafzahlungen.

Neben den gesetzlichen Regeln sorgen auch die Vorgaben von Unternehmen zum Verbrauch ihrer Dienstwagen für Druck auf den Verbrauch. In nicht wenigen gewerblichen Flotten gibt es CO2-Obergrenzen, die Businesslimousinen schnell aus der Liga der von den Angestellten bestellbaren Fahrzeuge herauskatapultieren könnten. Das können sich E-Klasse, XF und Co. nicht leisten – in der oberen Mittelklasse entfallen über 80 Prozent der Neuzulassungen auf Gewerbekunden.

News: Mercedes B-Klasse – Sparsames Motoren-Duo

Einen neuen Basisbenziner sowie einen besonders sparsamen Diesel bietet Mercedes nun für die B-Klasse an. Mit einem Grundpreis von 26.269 Euro ist das 75 kW/102 PS starke Vierzylindermodell B 160 ab sofort die günstigste Variante des Kompakt-Vans. Bisher startete die Preisliste jenseits der 27.000 Euro (B 180 mit 90 kW/122 PS).

Ebenfalls neu ist der Spardiesel im B 180 d Blue Efficiency Edition. Der verbrauchsoptimierte Vierzylinder leistet 80 kW/109 PS und soll dabei mit 3,6 Litern Kraftstoff auskommen. Das ist ein halber Liter weniger als bei der bislang sparsamsten Variante. Zu haben ist er ab 29.453 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Volvo XC90 T8 Twin Engine – Sparsamer als gedacht

Das Plug-in-Hybrid-SUV Volvo XC90 T8 Twin Engine wartet mit einem Normverbrauch von 2,1 Litern Super auf. Der CO2-Ausstoß pro Kilometer beträgt 49 Gramm. Damit ist das Flaggschiff der Schweden zumindest auf dem Prüfstand deutlich sparsamer als ursprünglich angegeben. Der Hersteller hatte vor der nun erfolgten offiziellen Homologation vorsichtig von 2,5 Litern und 59 Gramm gesprochen.

Geändert haben sich bei der endgültigen Version auch die Leistungs- und Fahrdaten. Statt von 295 kW/400 PS spricht der Hersteller nun von 299 kW/407 PS, Tempo 100 ist nach 5,6 statt 5,9 Sekunden erreicht und die rein elektrische Reichweite steigt von 40 auf 43 Kilometer. Der Preis für den bereits bestellbaren und ab Sommer ausgelieferten Siebensitzer beträgt 76.705 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fahrbericht: Opel Astra GTC 1.6 CDTI

Auf die Knöpfe, fertig, los!

Testbericht des Opel Astra GTC 1.6 CDTI

Was hellt einen verregneten Nachmittag in Rüsselsheim so richtig auf? Richtig, ein Fahrtest mit dem Opel Astra 1.6 CDTI. Nach sechsstündiger Fahrt im Opel Adam Rocks in die heiligen Hallen der Rüsselsheimer brauchen meine alten Knochen dringend einen Tapetenwechsel. Was gibt es da Schöneres als in einem bequemen Coupé wieder nach Hause zu fahren? Roadtrip! Wenn es zudem noch einer der sparsamsten Diesel auf dem Markt ist, lacht sogar das Portemonnaie. Der Opel Astra GTC ist ein paar Zentimeter breiter und duckt sich flacher auf deutlich größeren Rädern auf die Strasse, was sich besonders beim Einstieg bemerkbar macht. Dann liegt man förmlich hinter dem Steuerrad. Gemütlich, aber nicht ganz „fahrtauglich“. Dank der verschiedenen Einstellungsmöglichkeiten ist die richtige Fahrposition aber schnell gefunden. Die Sitze geben guten Seitenhalt, was besonders bei längeren Fahrten den Komfort erhöht. Allerdings ist bei der Cockpit-Gestaltung noch Luft nach oben. Im Fond geht es vergleichsweise eng zu – und das, obwohl der Astra mit 4,42 Metern Länge zu den längsten Kompaktmodellen auf dem Markt gehört. Und die Sicht nach hinten fällt eher schlecht aus. Auch ein Blick auf die Mittelkonsole lässt ein wenig verzweifeln. Wer hat sich denn dieses Sammelsurium an Knöpfen ausgedacht? Als Frau ist man da ja schnell überfordert und auch wenn ich technisch recht versiert bin und auch gern auf Tasten herumdrücke, bin ich doch ein wenig ratlos im Anblick der unerschöpflichen Anzahl der ganzen Knöpfe. Auch nach ein wenig herumprobieren waren nicht alle Funktionen wirklich eingängig. Besonderes die Bedienung von Navi und Co. bleibt sowohl im Stand als auch beim Fahren schwierig.

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Aber es heißt ja: Besser zu viel als zu wenig. Besonders, was die Fahrassistenten betrifft. Bei einem 136 PS (100 kW) starken Turbodiesel mit 320 Newtonmetern maximalem Drehmoment braucht man auch das eine oder andere System, das einzugreifen weiß. Der Vierzylinder stammt aus einer neuen Generation von 1,6-Liter-Triebwerken und ersetzt in der Version mit 110 PS (81 kW) den gleich starken 1,7-Liter-Diesel. Dabei macht der Flüster-Diesel, der es in nur 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft, besonderes auf der Langstrecke eine gute Figur. Laut Herstellernachweis verbraucht der Opel Astra GTC 1.6 kombiniert zwischen 4,3 und 4,2 Liter. Bei unserem Test kamen wir nicht ganz auf das Ergebnis, jedoch ist das schicke Coupé auch mit nur 6,1 Liter kombiniert immer noch einer der sparsamsten Diesel. Besonders im Hinblick darauf, dass man früher immer gesagt hat, dass Diesel für den Stadtverkehr nichts taugen. Jedoch mit Start-Stopp-System und dem generell geringen Verbrauch weiß der Opel Astra GTC auch hier zu überzeugen.

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Ausgeprägter Beschützerinstinkt

Zusätzlich zum sparsamen Verbrauch zeigt sich der Opel Astra auch von seiner Beschützerseite. Alle Assistenzsysteme sind auf jetzt auf Go und unterstützen den Fahrer in jeder erdenklichen Situation. Manchmal schon fast zu sehr. Besonders die Verkehrszeichenhilfe übertreibt es gerne, denn sie leuchtet gefühlt alle 50 Meter auf, sobald ein neues Schild auf der Straße auftaucht und überdeckt die anderen Anzeigen wie die digitale für Geschwindigkeit und Verbrauch. Ein kurzer Klick auf den Clear-Knopf verschafft Abhilfe, irritierend ist es dennoch. Besonders, wenn der Hinweis „80“ in einer 30-Zone erscheint. Auch beim Einparken ist so manche Hilfe wichtig, jedoch nicht, wenn es an jeder Ecke und Kante piepst, sogar beim langsamen Anfahren auf den Vordermann, der an einer Ampel steht. Zum Glück kann man einige Systeme einfach ausschalten.

Das Triebwerk regt zu einer entspannten Fahrweise an, was vom ausgewogenen Fahrwerk und der leichtgängigen, aber präzisen Lenkung unterstrichen wird. Im Sportmodus schaltet sich direkt sportlich-rotes Ambi-Light ein und man merkt das straffere Fahrwerk augenblicklich. Die Wechsel in der Sechsgangbox funktionieren gut und Lenkung und Gasannahme werden direkter. Hallo, Spaßtaste. Der Opel Astra GTC zieht sich förmlich durch Kurven, zerrt dabei nicht in der Lenkung und verlässt seinen vorgegebenen Kurs nur, wenn man es auch wirklich will. Unsere Tour zurück in die Hansestadt treibt uns durch verschiedenste Wetterzonen und auch hier fährt sich der Opel Astra trotz Schnee und Eis oder regennasser Strasse souverän und gelassen. Die automatische Wischanlage sorgt zuverlässig für freie Sicht und die Lenkradheizung für warme Fingerchen. Besser kann man nicht reisen. Für weiteren Komfort sorgen die praktischen Ablageflächen und besonders das kleine Geheimfach in der Mittelkonsole begeistert. Perfekt für den Fahrzeugbrief oder andere Kleinigkeiten, die nicht frei herumliegen sollen.

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Fazit:

Sparsam und flott kommt der Opel Astra GTC 1.6 CDTI daher. Was ihn aber besonderes attraktiv machen dürfte, ist vor allem sein Preis. Im Vergleich zu seinen deutschen Wettbewerbern erhält man schon ab 20.900 Euro ein sehr alltagstaugliches Vernunftsauto, dem an Ausstattung lediglich ein paar Luxus-Optionen fehlen. Diese kann man optional und individuell dazu bestellen, wenngleich man sorgfältig abwägen sollte, welche es sein sollen. Auf das eine oder andere Extra kann man sicherlich verzichten, denn der Opel Astra GTC hat auch so genug zu bieten, um exzellenten Fahrkomfort und Spaß miteinander zu kombinieren. Und wenn dabei das Portemonnaie noch aufatmen kann, kommt nicht nur der Opel Astra so richtig in Fahrt.

Fahrbericht: Simone Amores
Bilder: Simone Amores / Opel

Weitere Impressionen:

News: Peugeot 2008 – Sparsamere Diesel

Peugeot hat den Normverbrauch seines Mini-SUV 2008 gesenkt. Sparsamster Motor ist der schwächere der beiden 1,6-Liter-Diesel, der nach der Umstellung auf die Schadstoffnorm Euro 6 nun 73 kW/99 PS leistet (plus 7 PS) und nur noch 3,6 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern benötigen soll. Vorher lag der Herstellerwert bei 4,0 Litern.

Ebenfalls sparsamer geworden ist der stärkere Diesel mit nun 88 kW/120 PS (plus 5 PS) und einem Normverbrauch von 3,7 Liter. Komplettiert wird die Motorenpalette von einem 1,2-Liter-Benziner in den Leistungsstufen 60 kW/82 PS, 81 kW/110 PS und 96 kW/130 PS. Die Preise starten bei 15.250 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Genf 2015 – Neuer Sparmeister aus Frankreich

Peugeot präsentiert auf dem Genfer Autosalon (- 15.3.2015) den überarbeiteten 208. Feinarbeit an der Karroserie, bessere Innenausstattung und mehr Assistenzsysteme kennzeichnen die Modellpflege. Die größte Revolution steckt unter der Motorhaube. Der 1,6-Liter-Dieselmotor kommt in der sparsamsten Version auf einen Normverbrauch von 3,0 Litern je 100 Kilometer. Das sind 79 Gramm CO2 pro Kilometer und bedeuten Weltrekord für ein Serienmodell mit Selbstzünder-Triebwerk.

 

 

(ampnet/jri)

Opel Astra optimiert: Sparkur für die kleinen Diesel

Opel hat den kleinen Diesel des Astra sparsamer gemacht. In der 81 kW/110 PS starken Variante soll der 1,6-Liter-Vierzylinder nun 3,6 statt 3,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern benötigen. Das entspricht einer Senkung des CO2-Ausstoßes von 97 auf 94 Gramm. Den Verbrauch der Variante mit 100 kW/136 PS gibt der Hersteller mit 3,7 statt 3,9 Litern an (99 statt 104 Gramm). Erreicht wurde die Reduktion unter anderem durch verringerte Antriebsreibung, rollwiderstandsoptimierte Reifen und eine modifizierte Aerodynamik. Die Preise der Modelle ändern sich nicht: Die schwächere Variante kostet ab 20.640 Euro, die stärkere mindestens 22.240 Euro.

Mit den sparsamsten Modellen seiner Klasse kann der relativ schwere Astra allerdings trotzdem nicht mithalten. Den CO2-Bestwert für kompakte Diesel-Pkw hält aktuell der Peugeot 308 mit 82 Gramm. In der für Ende des Jahres erwarteten neuen, deutlich leichteren Astra-Generation will Opel in ähnliche Gefilde vorstoßen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Opel Corsa als Spritspar-Version: Der knausert sich was

Mit einem neuen automatisierten Schaltgetriebe haben die Opel-Ingenieure den Verbrauch des neuen Corsa weiter gesenkt. Ausgestattet mit dem 70 kW/95 PS starken 1,3-Liter-Diesel in der spritsparenden „Ecoflex“-Version verbraucht der Kleinwagen 3,1 Liter auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 82 g/km entspricht.

Bei der Fünfgang-„Easytronic 3.0“, so der Name des automatisierten Schaltgetriebes, ist die Übersetzung besonders weit gespreizt, was die Motordrehzahl etwa bei Autobahnfahrten senkt. Das automatisierte Schaltgetriebe kombiniert die Komfort-Vorzüge einer Automatik mit der Effizienz eines manuellen Getriebes, soi der Hersteller. Basierend auf einem für kleinere Motoren optimierten manuellen Getriebe wählt die Automatik selbstständig den für den Kraftstoffverbrauch aktuell günstigsten Gang.

Darüber hinaus tragen als weitere Spritsparmaßnahmen Start-Stopp-System, Bremsenergie-Rückgewinnung und rollwiderstandsarme Reifen zu dem guten Wert bei. Der Preis für den Spar-Corsa steht noch nicht fest. Ausgehend von den 15.730 Euro, die das Grundmodell mit 70 kW/95 PS kostet, dürfte er um die 16.500 Euro liegen.

Mit der neuen Spritspar-Version liegt der Corsa gleichauf mit der Konkurrenz aus Wolfsburg: Den VW Polo gibt es als 55 kW/75 PS starken „Blue Motion“-Diesel und Fünfgang-Schaltgetriebe, der im Mittel ebenfalls 3,1 Liter verbraucht und 82 Gramm CO2/km emittiert. Den gleichen CO2-Ausstoß mit einem Verbrauch von 3,6 Litern Benzin erreicht der Toyota Yaris Hybrid.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Fahrbericht: Hyundai i10 Style

Es ist eine Wohltat, ja ganz ehrlich. Einfach mal ohne Massage-Sitze, Nackenföhn, Sitzlüftung, 500 PS und 9-Gang-Automatik Auto zu fahren. Keine adaptiven Dämpfer, keine adaptive Servolenkung, keine dutzendfachen Fahrdynamik-Programme und auch keine elektrische Heckklappe. Es ist so pur, so natürlich. Ein einfaches Auto zu fahren, ist wie guter Sex mit einer alten Freundin. Man kennt sich, man weiß was der andere mag. Man muss kein Handbuch lesen, man kennt die Funktionen noch aus der Fahrschule. Es ist irgendwie erfrischend. So oldschool.

Hyundai hat so ein Stadtauto im Programm, okay, alle Automobil-Hersteller haben so etwas im Programm – mit Ausnahme der Süddeutschen-Premium-Hersteller. Vermutlich könnten die so ein simples Auto auch gar nicht bauen. Da muss es anders zugehen. Aber:

Man muss auch mal verzichten können

Gefahren: Hyundai i10 – 67 PS stark

Fröhlicher Dreizylinder aus Korea

Der i10 ist ein billiges Auto für den Alltag, das meine ich nicht abwertend, sondern positiv. Alltag – das ist doch dieser Trott in dem wir uns alle immer mal wieder wiederfinden. Es ist eben nicht jeden Tag Erntedankfest und Schools-Out-Party. Manchmal muss man einfach nur schnell zum Supermarkt, einfach nur die gleiche kurze Strecke auf die Arbeit. Kinder abholen, das Amazon-Päckchen vom Paket-Automaten abholen. Einfach Alltag. Dafür braucht es weder Bi-Turbo noch Differentialsperren, keine Sitzlüftung und kein Internet im Auto. Es braucht etwas zum fahren. Einfach nur fahren. Und man will sich darauf verlassen, das alles so funktioniert, wie man es erwartet. Guter Sex, mit einer alten Freundin eben.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 825 Testkilometer
  • Basispreis: 9.950 €
  • Testwagenpreis: 12.930 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Der Testverbrauch:[/notification]
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Hyundai i10 im Fahrbericht

Schlicht, altbacken, langweilig

Das war einmal. Aktuelle Hyundai-Modelle wirken durchaus frisch und modern. Der gefahrene i10 bringt Tagfahrlicht und ein poppiges Interieur mit. Und mit seinen guten 3.66 ist er so groß wie früher ein VW Golf (ok, erste Generation..). Aber damit ist man früher in den Urlaub gefahren. Damals reichten die 50 PS und das Platzangebot locker aus um damit in den Urlaub zu fahren. Und man war stolz wie Bolle, dank Wasserkühlung und Frontmotor-Layout fühlte man sich den Eltern und ihren abenteuerlichen Alpen-Trips im luftgekühlten 37 PS Käfer locker überlegen.

Heute sind 3.66 Meter und 67 PS die „Stadtmobil-Klasse“. Anstatt über den Fernpass geht es damit nur von der Haustür zum Kindergarten, auf die Arbeit und zu Rewe (Penny, Tengelmann, Aldi ect..). Braucht es eigentlich mehr Erklärung um den simplen Luxus dieser modernen Autowelt zu erklären? Der i10 kommt zudem, anders als seine Mitbewerber (Peugeot 108, VW Up, Citigo und Co) in Serie mit fünf Türen. Das lässt den Nachwuchs locker aus der zweiten Reihe hüpfen, ohne dass der Chauffeur deswegen aussteigen müsste. Ein klarer Punktsieg vorab im Karosserie-Bereich für den Koreaner.

Hausmannskost

Natürlich ist die angebotene Technik bei einem aktuellen Stadtmobil eher Hausmannskost, denn Sterne-Menü. Das Fahrwerk bietet traditionelle Technik mit Verbundlenkerachse hinten und McPherson-Federbein vorne, der Motor ist ein Sauger mit drei Töpfen, aber immerhin vollständig aus Leichtmetall und mit vier Ventilen je Zylinder, sowie einer variablen Steuerung derselbigen ausgerüstet. Start-Stopp-Automatik ist verbaut, ESP für die Sicherheit auch – und in der Basis bereits ohne Aufpreis enthalten. Soweit so gut. Anfahren.

Klassische fünf Gänge warten auf den Fahrer, leichtes Rührwerk hinter sich gebracht, eine feinfühlige Kupplung und den Fuß auf das Gaspedal gedrückt – der kleine Drei-Pötter schnattert fröhlich los. Der i10 fährt sich wie man es sich wünscht. Simpel. Da gaukeln keine adaptiven Dämpfer eine heile Welt vor, die retro-wirkende Bereifung in der Dimension 175/65-14 vermittelt dem Fahrer einen ungefilterten Eindruck von unseren geschundenen Bundesdeutschen-Asphaltbänder. Der 65er Querschnitt und die klassische Abstimmung sorgen für mehr als genug Fahrkomfort, zugleich lassen sie den i10 untersteuernd über zu ambitioniert genommene Kurvenradien kratzen. Wer es übertreibt wird vom ESP in die Schranken verwiesen – doch im Alltag wird dies niemand provozieren wollen.

Der 67 PS starke Dreizylinder verpasst beim Thema Hubraum ganz knapp die Milchtüten-Schwelle (998 ccm³)  und drückt mit 95,2 Nm soviel Kraft in die Kurbelwelle, dass man bei Hyundai die Komma-2 nicht unterschlagen möchte. Nun – es sind eben oftmals die kleinen Dinge, die uns erfreuen. Nicht?

Auf der Autobahn läuft der i10, so er sich denn mal dorthin verirrt, locker und erstaunlich leise – freilich, der rasselnde Sound des schnarrigen Dreizylinders bleibt stets präsent – ist jedoch weit entfernt vom wilden keuchen des elterlichen Vierpötters auf der Urlaubstour – und wer genug Geduld aufbringt, der erlebt 155 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die 14.9 Sekunden für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h im Hinterkopf, bewahren einen vor spätpubertären Ampelsprints. Locker bleiben – und daran denken: Das ist ein Stadtmobil! Ein sinnvolles Auto. 

Und ein sparsames dazu.  Hyundai gibt für den NEFZ-Norm-Verbrauch eine 4.7 im gesamten Mix an. In der „mein-auto-blog Öko-Runde“ kam ich auf 4.8 Liter / 100 km. Im Alltag stehen 5.2 bis 6.3 Liter an. Das ist durchaus noch ordentlich.

Wach geküsst

Poppig geht es im Innenraum zu. Der Testwagen hielt sich äußerlich mit einem Anthrazit-Grau vornehm zurück, um dann im Innenraum mit einer poppig-orangen Lackierung zu verwirren. Müssen Stadtmobile so etwas wie einen Zwang zum fröhlichen Interieur haben? Vermutlich. Wobei es nicht übertrieben wirkt. Nur frisch, ein wenig fröhlich und es ist ja auch nur gemeint. So wirkt das viele Plastik nicht so trist. Also, volle Punktzahl.

Wer sich den „Style“ gönnt und dafür vom Basispreis 9.950 €, hinauf auf 12.480 € Kaufpreis springt, der bekommt keinen armseligen Kleinwagen mehr. Kurzer Blick in die Ausstattungsliste: Beheizbare Außenspiegel, mit Blinker und in Wagenfarbe lackiert, eine Berganfahrhilfe, Nebelscheinwerfer die auch als Abbiegelicht funktionieren, die Glasscheiben rundherum sind immer getönt, der Heckspoiler am Dach gehört auch immer dazu. Vier Lautsprecher und ein CD-Radio mit USB-Anschluss sind ab Classic-Edition dabei, die Radiofernbedienung über das Lenkrad gehört zum Style – ebenso eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung! Ebenso mit an Board sind vier elektrische Fensterheber, eine kleine Leuchte für den Kofferraum und jetzt kommt es: Ein beheiztes Lenkrad! Da schauen dann auch viele Autos eine Klasse höher ein wenig komisch aus – denn für verfrorene Frauenhände gibt es im Winter ja nichts besseres. O la la – ich glaube alleine damit könnte man schon eine Menge Frauenherzen (ja, ja, Hände) erwärmen.  Für den Style bleibt als einziges sinnvolles Extra das elektrische Schiebedach übrig, hier lassen sich weitere 420 € investieren.  Der Metallic-Lack ( Star Dust) des Testwagens kostet noch einmal 430 € – allerdings würde ich zum schlichten weiß greifen, das ist derzeit eine angesagte Farbe und passt gut zum unschuldigen Charakter des i10.

hyundai i10 fahrbericht heckansicht

Fazit:

Der i10 ist ein echte Empfehlung. Extrem sauber verarbeitet, gut ausgestattet und eine solide technische Basis. Er vermeidet übertriebenes optisches Chichi und überzeugt lieber durch anständige Details. Er fährt sich, wie man es sich wünscht – er drängelt sich optisch nicht in die erste Reihe, dafür erfüllt er seine Pflichten als Kleinstwagen vorbildlich. Mit einem kurzen Blick in die Vergangenheit wird dann auch die Urlaubsfahrt in einem Kleinstwagen gar nicht mehr so abwegig. Vor 25 Jahren wären wir doch alle, mit Freude, mit dem i10 in den Urlaub gefahren.

Manchmal ist es einfach gut, sich zurück zu besinnen. Und manchmal sind die „altbekannten“ Dinge doch die allerbesten, nicht? 

 

Hier geht es zur Hyundai Webseite …. 

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 67 PS / 5.500 U/min
Kraft: 95,2 Nm / 3.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h: 14,9 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h 
Effizienzklasse: C 
Abgasnorm: EU 5 plus
Normverbrauch komb.: 4.7l / 100 km
CO²-Emission kom.: 108 g/km
Daten lt. Hersteller.
Anmerkung: Der Testwagen wurde mir kostenfrei von Hyundai zur Verfügung gestellt.

IAA 2013 – Audi A3 1.6 TDI ultra

Auf der IAA in Frankfurt können die Besucher ab morgen die Neuheiten der Automobil-Hersteller bewundern. Einen effizienten Sparer haben die Ingolstädter mit nach Frankfurt gebracht.

Audi A3 1.6 TDI ultra

Mit 3.2 Liter Diesel auf 100 Kilometer, ist dieser Audi A3 der sparsamste Audi im gesamten aktuellen Modellprogramm. Seine CO²-Emissionen wurden auf 85 Gramm je Kilometer reduziert.

Trotz des sparsamen Motors erreicht der 110 PS starke A3 eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und sprintet binnen 10.5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der niedrige Durchschnittsverbrauch ergibt in Verbindung mit dem großen 50 Liter Tank eine Reichweite von mehr als 1.500 Kilometern.

Um den A3 entsprechend sparsam werden zu lassen, hat sich Audi dem Gewicht des A3 angenommen und den ultra auf 1.205 Kilogramm abgespeckt. Zudem wurde das Fahrwerk um 15 Millimeter tiefer gelegt, damit man unter dem Wind hindurch schlüpfen kann. Spezielle Aerodynamikkniffe und Rollwiderstands optimierte Reifen runden das Paket ab.

Den 1.6 TDI ultra bietet Audi sowohl als Dreitürer an, als auch als fünftürigen Sportback an.

Der Verkauf des A3 1.6 TDI ultra startet  bereits jetzt und die ersten Kunden werden noch im September die ersten „ultra-Modelle“ erhalten. Der Kaufpreis des 1.6 TDI liegt bei 25.200 €.

Audi A3 1.6 TDI ultra: Vielseitiger Sparkünstler

 

Neue S-Klasse S 300 Bluetec Hybrid

500 Nm schon bei 1.600 Umdrehungen, 240 km/h Höchstgeschwindigkeit und dennoch Effizienzklasse A+. Mercedes-Benz zeigt mit der neuen S-Klasse was machbar ist, wenn man einen sparsamen kleinen Dieselmotor und einen Elektromotor zusammen in die luxuriöse neue S-Klasse setzt.

Geiziger Schwabe – der S 300 Bluetec Hybrid im Fahrbericht

Mercedes gibt einen kombinierten Verbrauch von 4.4 Liter Diesel auf 100 Kilometer an, was allerdings  noch wesentlich beeindruckender ist, zumal es anders als der Verbrauch sofort zu erleben ist, ist die Stille beim los fahren. Nun ist die neue S-Klasse auch als 500 nicht laut, aber ganz egal wie gut ein Motor gedämmt ist – es sind immer Geräusche und minimale Vibrationen vorhanden. Anders beim anfahren mit einem Elektromotor.

Es dauert allerdings nicht lange und dann eilt der 2.1 Liter große Vierzylinder-Diesel dem 20 kW starken E-Motor zur Hilfe. Auch wenn der E-Motor vom Fleck weg mit 250 Nm Kraft glänzen kann, sobald der Fahrer den Wunsch nach Beschleunigung verstärkt, es bergauf oder der Energiespeicher zu Ende geht – kommt der bekannte 204 PS Dieselmotor zu seinem Einsatz.

The new S-Class. Press Drive, Canada 2013, Die neue S-Klasse. Pressefahrvorstellung in Kanada, 2013

Faszinierend am gesamten Paket ist in erster Linie nicht die Laufruhe mit der nun auch ein Vierzylinder-Diesel in der S-Klasse glänzt, es ist diese nahtlose Zusammenarbeit von beiden Prinzipien. Diesel an, Diesel aus, segeln, mächtig schieben, rekuperieren, gleiten per E-Motor  – alle diese einzelnen Funktionen gehen für den Fahrer fast unbemerkt Hand in Hand. Und alles was man tun muss, ist wie bisher per Gaspedal und Bremse die Befehle an das Auto zu geben, die man für notwendig erachtet.

S 300 bluetec Hybrid energy flow

Von der ganzen technischen Raffinesse unter dem Blech bekommt man als Fahrer kaum etwas mit, sicher – wenn sich die S-Klasse im Elektromodus in Bewegung setzt, oder wenn man auf einem Parkplatz rein elektrisch rangiert, dann kommt man nicht umhin sich immer mal wieder zu wundern, wie leise das alles von statten geht. Aber sobald man in Fahrt ist, die Geräusche von der Straße die Oberhand gewonnen haben, hört man auch in der V8-Variante der S-Klasse nichts vom Motor. Der Hybrid unterscheidet sich hier nicht von seinem großen Bruder. Ob der 500 Nm starke Diesel gerade läuft oder nicht, das erkennt man im Reisetempo nur noch an der Anzeige im Display.

S 300 bluetec travelling reise

In 7.4 Sekunden auf 100 km/h ist möglich – doch der große Reiz des S 300 Bluetec Hybrid ist der Balanceakt am Gaspedal. Sobald man einen Hybrid fährt, erwacht der innere Ehrgeiz den Verbrauch durch möglichst viel elektrische Fahrt zu minimieren.

Auf meiner Testrunde in Kanada waren es 4.4 Liter (Schnitt)  auf einer 25 Kilometer langen Testrunde über Landstraßen, Highway und einer kleinen Stadtdurchfahrt. Da der Tag extrem sonnig und heiß war, hielt sich der Ehrgeiz in Grenzen und anders als der Journalist der am Vortag bei Regen und bewölktem Himmel ohne Klimaanlage fuhr – war bei meiner Runde die Klimaanlage mächtig am arbeiten. Dazu die Sitzlüftung (excellente Kühlung!). Das Radio und die Massage-Funktion der Sitze – ohne diese zusätzlichen Verbraucher hatte der Kollege am Vortag sogar 3.5 Liter als Schnitt heraus gefahren.

Im Alltag dürften die Verbrauchswerte um die 6 Liter liegen, auch wenn das 1.6 Liter über dem Normverbrauchswert von 4.4 Liter liegt, ein mehr als beeindruckender Wert.

Und doch – es gibt auch einen Mangel am S 300 Bluetec Hybrid: Derzeit gibt es das neue „Magic Body Control“ Fahrwerk nicht für diese Motorisierung. Selbst wenn die Airmatic perfekt arbeitet, dieses neue „sehende Fahrwerk“ ist einfach genial.

Derzeit ist der S 300 Bluetec Hybrid, der mit seinen 4.4 Liter im Normverbrauch glänzt und eine A+ Einstufung in der Effizienzklasse bietet, noch nicht im Konfigurator für Neuwagen gelistet. Sein größerer Bruder, der S 400 Hybrid, der den E-Motor mit einem 306 PS V6-Benziner kombiniert steht für 85.204 € in der Preisliste.

S 500 Plugin Hybrid unter 3 liter

Mit besonderer Spannung erwarte ich den S 500 Plug In Hybrid, der auf der IAA 2013 seine Premiere feiern wird. Anders als sein S 500 Namensvetter wird der S 500 Plugin Hybrid jedoch keinen V8-Benzinmotor erhalten, sondern einen V6-Benziner der mit einem kräftigen Elektromotor (~72PS) kombiniert wird und dank größeren Batterien deutlich länger rein elektrisch (~30 Kilometer).  Im NEFZ-Verbrauchsmodus wird das die erste Luxuslimousine mit einem 3 vor dem Komma sein. Schöne neue Welt!

S 500 plugin Hybrid Ladestation

 

 

 

Mitsubishi Space Star im Fahrbericht

Ein wenig verwirrend war der Auftakt für den neuen kleinen Mitsubishi schon. Seinen Namen hat er von einem ehemaligen Mitsubishi-Modell, mit dem er aber nichts gemeinsam hat – vom Hersteller-Logo und der unerschütterlichen Tatsache das Autos vier Räder haben mal abgesehen. Und er ersetzt seinen Vorgänger auch nur fast. Denn der Mirage, pardon, Space Star ist gut zehn Zentimeter kürzer als die letzte Mitsubishi Colt Generation. Daher, die Bühne frei für einen ganz neuen Mitsubishi:

Stadtfloh mit einem großen Namen

Im Fahrbericht:

Mitsubishi Space Star 1.2

Quadratisch, praktisch, sparsam

Klein, knuffig und ohne optische Spielereien. Das Design des in „Apfel-Grün“ lackierten Testwagens und zu gleich dem derzeit zweit kleinsten Mitsubishi, folgt dem Nutzen und der scheint klar: Von A nach B und zurück und das bitte recht praktisch. An der Front leuchten die großen Halogenlichter wie drollige Augen und wer die Shine+ Ausstattung wählt, erhält in der zweiten Reihe getönte Scheiben. Die immerhin 15 Zoll großen Leichtmetallräder stehen jedoch ein wenig verloren in den Radhäusern und wo früher Stoßleisten vor Parkplatzkratzern geschützt haben, strahlen heute lackierte Flächen. Aber das ist normal und nicht weiter verwunderlich, das machen mittlerweile alle Hersteller so.

Dafür überzeugt der kleine Japaner mit guter Übersichtlichkeit und das immerhin in alle Richtungen. Dennoch bietet Mitsubishi sowohl ein Park-Assistenten mit 4 Sensoren für das Heck an, als auch nachträglich montierte Schutzleisten für die Türen. Sicher ist sicher, will man da denken.

Der Mitsubishi Space Star

Mitsubishi Space Star Seitenansicht

Shopping-Tour

Der Space Star ist ein Experte für die Stadt. Dank seiner Übersichtlichkeit und dem kleinen Wendekreis wuselt er sich mit Vorliebe durch den Verkehr von Innenstädten. Die Servolenkung ist extrem leichtgängig und der 80 PS Motor mehr als ausreichend für die ständigen Sprints von Ampel zu Ampel.

Space Star – Innenraumwunder

Mag der Mitsubishi Space Star auch nur 3,71 Meter lang sein, im Innenraum bietet er genug Platz für vier Erwachsene. Den für diese Klasse üppigen Fußraum verdankt der übersichtliche kleine Mitsubishi seinem, im Verhältnis, langen Radstand von 2 Meter 45.

Mit 235 Liter Volumen reicht der Kofferraum für den Wochenendeinkauf aus, wer mehr Platz braucht, der kann die Lehne der Rücksitzbank geteilt umklappen.

In einer fremden Stadt nach dem Weg fragen hat sich für Käufer des Space Star erledigt, wenn diese zum Shine+ Modell greifen. Dank dem modernen Mitsubishi Multi Entertainment System mit integriertem Navi erübrigen sich planlose Fahrten. Die aktuelle Generation der Multimedia-Systeme überzeugt zudem mit guter grafischer Darstellung und einer flotten Rechenleistung. Die Bedienung über das 7 Zoll große Touchscreen-Display geht flott und ohne viel Erklärungsbedarf von der Hand.
Mitsubishi Space Star Cockpit

Drei-Zylinder für die Stadt

Drei Zylinder müssen ausreichen. Im Testwagen war der stärkere der beiden angebotenen Motoren verbaut. Mit seinen 1.2 Liter Hubraum ist der mit Vierventil-Technik und variablen Ventilsteuerzeiten ausgerüstet Leichtmetall-Motor gut für eine Leistung von 80 PS und 106 Nm bei 4.000 Umdrehungen. Für die Stadt reicht dieser Motor locker. Er lässt sich sogar angenehm schaltfaul fahren, summt dabei das leicht brummige Lied der Dreizylinder-Triebwerke und knausert mit dem Verbrauch.

Dank einer Start-Stopp-Automatik in Serie bringt es der 80 PS Motor auf einen Normverbrauch von 4.4  Liter auf 100 Kilometer. Der Alternativ angebotene 1.0 Liter Dreizylinder soll in der NEFZ-Norm sogar mit nur 4 Litern auskommen.

Die Kraft übertragen beide per 5-Gang Schaltgetriebe an die Vorderräder, wer lieber schalten lässt, für den steht in Verbindung mit dem 1.2 Liter Motor auch eine stufenlose Automatik in der Preisliste.

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

5.6

Öko-Experte mit dem grünen Zeh

4.9

Außendienstler mit Vollgas-Lust

7.2

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer | Super-Benzin

Mitsubishi Space Star motorraum
Länge:

3,71 m

Preis, ab:

8.990 

Verbrauch:

4,0 Norm

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

… weiter lesen … >>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

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Bettina Böttinger begeistert vom neuen Lexus IS 300h

Die Fernsehmoderatorin Bettina Böttinger fährt bereits seit neun Jahren privat einen Prius und schwört seitdem auf den Toyota Hybridantrieb.

„Dieses sparsame Auto ist nicht nur ein Beitrag zum Umweltschutz, es bringt auch Spaß beim Fahren und an der Tankstelle“

so die Rheinländerin. Anlässlich einer Veranstaltung von Lexus und Toyota unter dem Motto „Fahrspaß“ nutzte sie die Gelegenheit, erstmals den neuen Lexus IS 300h Probe zu fahren. Die neue Vollhybrid Limousine mit Heckantrieb liefert eine Systemleistung von 223 PS  bei einem Normverbrauch ab 4,3 Litern auf 100 Kilometer .

Bettina Böttinger zeigte sich bereits nach ihrer ersten Probefahrt begeistert – von der Performance der sportlichen Limousine ebenso wie vom sparsamen Antrieb, dem hohen Komfort und der erstklassigen Verarbeitung.

„An vielen Details im Innenraum spürt man, dass dies ein Auto aus dem Premium Segment ist.“

Ob die Moderatorin demnächst auch zu den Lexus Kunden zählt, steht noch in den Sternen. Dem Hybridantrieb bleibt sie jedenfalls treu: In Kürze erhält sie ihr neues Auto, einen Prius Plug-in.

Unbekannter Streber: Infiniti M35h

Die ersten Tage mit dem Infiniti M35h haben vor allem eines gezeigt, die Luxus-Marke aus dem Hause Nissan ist in Deutschland so gut wie unbekannt. Zum anderen zeigt die erste Woche aber auch, wie genial einfach, wie sportlich, wie sparsam und zugleich auch wie lustvoll ein Hybrid sein kann.

War die Wahl zu Gunsten eines Hybrid-Modells immer auch mit einem Kompromiss behaftet, so demonstriert der doch eher simpel aufgebaute Hybrid von Infiniti, dass Spass und sparen keine Widersprüche sein müssen.

Mit einem aktuellen Testverbrauch von 8.1 Litern verwirklicht der außergewöhnliche Japaner eine erfolgreiche Spar-Strategie des Hybrid-Antriebes ohne dabei auf launigen Motorklang verzichten zu müssen.

Eine Kombination zum verlieben, ob ich das auch nach dem Ende des Testzeitraumes noch so sehe? 🙂 Das bleibt dem noch folgenden Fahrbericht vorbehalten!

 

Die Kraft der drei Herzen: Der Toyota Prius für die Steckdose ist da

Fünf Jahre globaler Feldversuch sind genug: Mit dem Prius Plug-in Hybrid setzt Toyota jetzt neue Maßstäbe für eine umweltverträgliche Mobilität. Am 6. Oktober 2012 feiert das neue Flaggschiff der Toyota Vollhybridfamilie seinen Marktstart. Der erste Toyota mit zusätzlicher externer Auflademöglichkeit, kompakter Lithium-Ionen-Batterien und bis zu 25 Kilometer rein elektrischer Reichweite verbraucht neben 5,2 kWh Strom lediglich 2,1 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 49 g/km entspricht. Er ist mit einem frischem Design und vielen serienmäßigen Komfort-Features zu Preisen ab 36.200 Euro erhältlich.

Das Wichtigste in Kürze

  • Umweltverträglich: 25 Kilometer rein elektrische Reichweite
  • Sparsam: Sensationelle 2,1 Liter Durchschnittsverbrauch
  • Erschwinglich: Frisches Design und Komfortausstattung ab 36.200 Euro

Der neue Plug-in Hybrid baut auf dem Toyota Vollhybrid-Antriebsstrang des Prius auf und ist besonders auf die Bedürfnisse von Kunden im städtischen Umfeld ausgelegt. Sie können über jede haushaltsübliche Steckdose die Hybridbatterie extern aufladen und dann mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 85 km/h lokal emissionsfrei fahren. Auch auf längeren Strecken müssen sie ihre Fahrgewohnheiten nicht ändern: Wenn die erweiterte elektrische Reichweite erschöpft ist, fährt der neue Prius Plug-in Hybrid mit der bereits über
4,4 Millionen Mal verkauften Kombination aus Elektro- und Benzinmotor, im hocheffizienten Hybrid-Modus weiter. Dabei verbraucht er 3,7 Liter auf 100 Kilometer und emittiert dabei
85 Gramm CO2 pro Kilometer Mit einem Tankvolumen von 45 Litern liegt so die Reichweite bei rund 1.200 Kilometern.

Der Prius Plug-in Hybrid arbeitet extrem leise und überzeugt durch ein beeindruckendes und nahtloses Beschleunigungsvermögen. Der Hybrid Synergy Drive® liefert ausgestattet mit einem 1,8-Liter-VVT-i-Benzinmotor (73 kW/99 PS) eine Gesamtsystemleistung von 100 kW/136 PS. Damit erreicht der Prius Plug-in Hybrid in 10,8 Sekunden die 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Seine unverwechselbare Silhouette verbindet den neuen Toyota Prius Plug-Hybrid mit dem Prius der dritten Generation. Eigenes Scheinwerfer- und Rückleuchtendesign verleihen ihm zusammen mit silbernen Applikationen an der Karosserie ein eigenständiges Design. Dank der extrem leichten Lithium-Ionen-Batterie wiegt er mit 1.425 kg nur 55 kg mehr als ein Prius und erzielt ebenfalls den bemerkenswerten cW-Wert von 0,25.
Bereits in der Life-Ausstattung (36.200 Euro) hat der Prius Plug-in Hybrid sieben Airbags (inkl. Knieairbag für den Fahrer) an Bord. Serienmäßig sind u.a. auch die elektronische Stabilitätskontrolle (VSC+) mit Antriebsschlupfregelung, 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, elektrisch verstellbare und beheizbare Außenspiegel, eine Geschwindigkeitsregelanlage, Klimaautomatik, Head-up-Display, das Multimedia-Audiosystem Toyota Touch mit Rückfahrkamera sowie Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer und das schlüssellose Smart-Key-System.

In der TEC-Edition für 42.500 Euro kommen u.a. hinzu: Abblendlichtautomatik, radargestütztes Pre-Crash Safety System (PCS) mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, LED-Scheinwerfer mit Scheinwerferreinigungsanlage, Regensensor, Lederausstattung inkl. Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer sowie das Multimedia-Navigationssystem Toyota TouchPro mit 7,0-Zoll-Farbmonitor.

Polo BlueGT

Wer mag schon durstige Autos? Ernsthaft?

Natürlich dürfen, müssen und sollen Autos Spaß machen. Nur an der Tankstelle sollen sie nicht  unverschämt werden. Das ist bei sportlichen Modellen jedoch nicht immer zu vermeiden. Und so muss man sich beim Autokauf nur allzu oft entscheiden:

Sportlich, oder Öko?

Wer in der Klasse der übersichtlichen Kompaktmodelle einen kleinen Sportler mit echten, authentischen GTI-Genen sucht, der wird beim Polo GTI fündig.  Weniger Krawall? Mehr ökologische Cleverness? Dann ist eventuell der Polo BlueMotion die richtige Wahl.

Und ja, es stimmt – es gibt wirklich eine Lücke zwischen diesen 2 Modellen. Der eine soll sportlich sein, der andere sparsam. Volkswagen will uns nun die Brücke zwischen beiden Modellen bauen und kombiniert beide Welten. Ein wenig Sport aus dem GTI-Modell, mehr clevere Ökologie aus dem BlueMotion Modell.  Die Kombination aus beiden ergibt den:

Volkswagen Polo BlueGT

Den kleinen „Spar-Sportler“ fuhr ich rund um die Niederländische Metropole Amsterdam. Nach dem ich die Möglichkeit hatte, auch ein wenig „Bewegtbild“ – sprich ein Video zu drehen, werde ich meine Ausführungen hier im Blog ein wenig kürzer gestalten.

Hier der Clip:

Was sonst noch gesagt werden muss:

[one_third last=“no“]Was will er sein?

Er will der Zwitter sein, der Tänzer zwischen den Welten. Ein Öko-Sportler im biederen Gewand der Wolfsburger-Technoid-Kompakten.

[/one_third]

[one_third last=“no“]Was kann er?

Flott spurten und flink wedeln. Und dabei noch sehr erfolgreich eine Nummer größer wirken, als er wirklich ist.

[/one_third]

[one_third last=“yes“]Was kann er nicht?

Die Physik auf den Kopf stellen. Wer Vollgas gibt, der zahlt auch im BlueGT den Express-Zuschlag. Wundert jedoch nicht.

[/one_third]

Fakten:

[arrowlist]

  • 4 Zylinder Turbo-Benziner mit Direkteinspritzung.
  • 140PS bei 5.600 Umdrehungen.
  • 250Nm zwischen 1.500 und 3.500 Umdrehungen.
  • Sprint von 0 auf 100 km/h in 7,9 Sekunden.
  • Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
  • Zylinderabschaltung und optimierte Motorentechnik.
  • Im besten Fall: 4.5liter auf 100km Verbrauch.

[/arrowlist]

Kurzes Fazit zum Volkswagen Polo BlueGT:

Es ist wie mit dem Engelchen und dem Teufelchen. Das Engelchen sitzt auf der linken Schulter, das Teufelchen auf der rechten Seite und ständig flüstern beide die wildesten Phantasien und die vernünftigsten Ratschläge in das Ohr des Fahrers.

Mit dem GTI Make-Up außen, dem genialen 1.4 TSI der unbemerkt zwischen 2- und 4-Zylinderwelt wandert und dem soliden Inneren – beeindruckt der Polo BlueGT durch Talente, die ich (zum Beispiel), diesem sehr kompakten Wolfsburger nicht zugetraut hätte. Das ist Kompliment genug!

[toggle title=“Disclosure“]Volkswagen hat den Trip bezahlt, den Kameramann und das „cutten“ des Clips übernommen.[/toggle]

 

HONDA Jazz Hybrid im Fahrbericht

Als die NASA  in den 60ern des letzten Jahrhunderts begann,  eine Raumfähre zu entwickeln, die kostengünstig und wiederverwendbar die Reise von der Erde ins Weltall antreten kann, war von Anfang an der Schwerpunkt auf Kosteneffizienz und Praktikabilität gerichtet worden. Ziel war es, ein Kilo Weltraumgepäck für circa 200$ in den Weltraum zu transportieren.

Im Rahmen der Entwicklung des Shuttles stellte sich heraus, dass die günstigste und effizienteste Variante des Weltraumfluges eine Raumfähre ist, die den ersten Teil der Reise  von der Erde in das Weltall mit der Hilfe von externen und wiederverwendbaren Zusatz-Raketen begeht, sich dann aber dieser Hilfe entledigt und damit in Größe und Komplexität für die Erd-Rückkehr kleiner ist.

Bemannte Raumfahrt – im Jazz auch für Frauen

Sobald das Space-Shuttle die Startphase überstanden und auf über 4.000 km/h beschleunigt hat, wirft es zuerst die zusätzlichen Raketen und später den notwendigen 35 Tonnen schweren Extratank ab. So wurde es möglich, eine Raumfähre von geringer Größe zu bauen, die ein Maximum an Last in den Weltraum befördert – ohne die nur zum Start notwendigen starken Triebwerke und deren notwendigerweise großen Treibstoffvorrat die gesamte Reise über mitzunehmen.

Ganz schön clever:  Maximaler Platz, extrem vielseitig und das zu einem optimierten Preisverhältnis.

Fast möchte man dem aktuellen Testwagen ähnliche Qualitäten zusprechen.
2011  – das Jahr, in dem wir Kontakt aufnahmen.

2011 hat HONDA der bereits seit 2008 auf dem Deutschen Markt angebotenen dritten JAZZ (oder anderswo „FIT“ getauften)  -Generation  eine neue Antriebsvariante spendiert.  Die von HONDA bereits auf breiter Front eingeführte Mild-Hybrid-Technik zog im April 2011 auch unter die kurze Haube des mit 3 Meter 90cm übersichtlichen Stadt-Vans.

Das Cockpit ist im Vergleich mit seinen teilweise hausbacken wirkenden Mitbewerbern um die Käufergunst ähnlich „spacig“ wie die Idee des ständigen Raumfluges im Jahr 1960. Doch weitab von komplizierter Rocket-Science ist die Bedienung der „Stadt-Fähre“ geradezu simpel. Mit Einführung der IMA Mild-Hybrid Technik stehen nun 3 Motoren zur Verfügung. Der 1.2l große Basis Vierzylinder mit 90PS, die „1.4l“ Variante mit 100PS und nun das „Doppel-Herz“ aus 1.3l Benzinmotor und Elektromotor. Praktisch bleiben alle 3 Varianten. (Lassen Sie sich nicht verwirren von 1.2, 1.3 und 1.4 – der Hybrid hat den gleichen Hubraum wie der 1.4l 100PS Motor. Aus Marketinggründen wird der 1.339ccm³ große „Nur Benziner“ auf 1.4l aufgerundet und der ebenso langhubige 1.339ccm³ Hybrid auf 1.3l abgerundet.)

Im Unterschied zum Space-Shuttle wirft der HONDA JAZZ Hybrid auf seiner Reise jedoch keine Teile seines Antriebskonzeptes ab – im Gegenteil: der Testwagen mit seinen 17.000km machte noch immer den Eindruck eines Neuwagens.  Die übliche Jahresfahrleistung beträgt 12.000km im Bundesschnitt und so haben wir einen guten Eindruck von einem Jazz bekommen, der bereits seine ersten Aufgaben erfolgreich und ohne Mängel erfüllt hat.

HONDA_1_Jazz-Hybrid

Hybride Raum-Fahrer

Besonders im Alltag als Pendler-Fahrzeug überzeugt die Kombination aus sparsamen-Benzinmotor, intelligenter E-Technik und stufenloser Automatik.

Und doch wünscht man sich,  vor allem auf der Autobahn, man hätte bei der Bestellung des Hybrid-Vans die Möglichkeit bekommen, eine zusätzliche Feststoff-Rakete zur Beschleunigung mitzuordern.
Das IMA-System im Jazz ist  ähnlich den Varianten im Insight und dem CR-Z und so ergeben sich gleiche Vorteile – aber auch ähnliche Schwächen:

Während in der Stadt und auf kurzen Überlandstrecken, der kleine 1.3 Benzinmotor (1.5 beim CR-Z) zusammen mit dem kompakten Elektromotor und der stufenlosen Automatik (Schaltgetriebe beim CR-Z) perfekt harmoniert,  werden auf Autobahn-Etappen die Grenzen der Leistungsfähigkeit der intelligenten und auf Effizienz getrimmten Antriebseinheit schnell deutlich.

Was in der Stadt und auf dem Dorf noch richtig komfortabel ist, wird auf der Autobahn unter Abruf der kombinierten Leistung schnell zu einer unharmonischen Darbietung der Antriebs-Performance.

Ab Tempo 140 macht keiner der IMA-Kollegen mehr richtig Laune.

Umso mehr gefällt vor allem der HONDA Jazz Hybrid durch seine weit über Klassenstandard liegende Variabilität. Was unser spacig-grüner Stadt-Shuttle nicht von a nach b bringen kann, das braucht man vermutlich auch nicht im Alltagsleben. Ganz egal, ob es die Einkäufe der Woche in Kompanie-Größe sind. Der Umzug einer vollständigen Studentenbude oder der Spontankauf bei IKEA.  Vom Fikus-Benjaminus in seinem Topf bis hin zu unterschiedlichen Freizeit-Gerätschaften. Der HONDA Jazz überzeugt in seinem VAN-artigen Aufbau mit praktischen Ideen und einer Rücksitzbank, die alle Möglichkeiten der Anpassung an die geforderte Transportaufgabe erfüllt.

Viel mehr Platz und mehr praktischen Nutzen kann der Laderaum eines Space-Shuttles vermutlich auch nicht bieten.

HONDA_6_Jazz-Hybrid
Innen größer als außen

Betrachtet man  die Kosten für 1 Kilogramm Weltraum-Gepäck bei einem Space-Shuttle von atemberaubenden 16.000$ ( die avisierten 200$ wurden nie erreicht) – so wirkt der Kaufpreis unseres Testwagens in Anbetracht dessen geradezu unverschämt günstig.

Doch funktioniert diese Verschiebung des  „Zeit & Raum Kontinuums“  zur Relativierung des Kaufpreises leider nur im Vergleich mit dem Orbiter der NASA.

Voll ausgestattet steht der HONDA Jazz Hybrid für 22.508€ auf dem Hof des freundlichen HONDA-Händlers. Vergleicht man den Einstandspreis des JAZZ in der 1.2l Basis-Motorisierung und Basis-Ausstattung hiermit, so bekommt man die größten Vorzüge des Jazz (seine geniale Innenraumgestaltung) bereits für fast 10.000€ weniger.

In Anbetracht der bereits im HONDA Insight und CR-Z vorgestellten Technik erscheint der Aufpreis auch unter Berücksichtigung der gehobenen Ausstattung fast als Mondpreis.  Dass an dieser Stelle jedoch keine Mondreise mitgebucht wurde, erklärt sich, wenn man den Jazz Hybrid mit dem 1.4 i-VTEC CVT in der gleichen Ausstattungslinie vergleicht.

Vergleicht man den Jazz-Hybrid mit seinen 2 Motoren und der Systemleistung von 98PS  mit dem 1.4 CVT und 100PS in der gleichen Ausstattungslinie (Elegance) so bleibt ein Aufpreis von  2.400€ für die Mild-Hybrid-Technik.
Und welcher fährt nun “günstiger” die Strecke zum Mond?

Berücksichtigt man die  vielen Variablen im Benzinkonsum und die  vollständig gleiche Versicherungseinstufung der beiden Jazz-Brüder,  muss an dieser Stelle jeder für sich selbst entscheiden, wie sehr er mit seiner eigenen Kaufentscheidung die Entwicklung hin zu modernen Hybriden unterstützen will. Denn einen Kostenvorteil ergibt sich weder für den einen, noch für den anderen. Auf die weitere Reise zum Mond, hier sind immerhin 380.000km zurückzulegen, werden sich beide Jazz-Versionen vermutlich nicht begeben.

Dass es den Fortschritt nicht umsonst gibt, haben wir nicht nur bei der Raumfahrt gelernt.
Dass es deutlich günstigere Raumfähren gibt als das Space Shuttle ebenso.

Wenn am Jazz Hybrid nur alles so modern wäre wie sein Cockpit und seine Antriebstechnik, würde man sich in den dunklen Weiten des Raums sicherlich wohler fühlen. Unglaublich aber wahr. Auch im über 20.000€ teuren Hybrid-JAZZ  legen die Verantwortlichen bei HONDA mehr Wert auf LED-Rückleuchten als auf eine raumfahrtgerechte  Lichtanlage an der Front.

An die Front gehört kein H4 mehr!

An der mit einer silbernen Spange veredelten Front des Hybriden leuchten, wie im Basis-Modell für unter 13.000€, noch immer H4-Scheinwerfer den Weg durch den Raum.  „Bitte, liebe Auto-Ingenieure – verabschiedet Euch endlich von dieser Technik aus dem vergangenen Jahrhundert!“  Auch wenn die H4 Leuchte im gleichen Jahrzehnt zur Welt kam, in der auch die erste Mondlandung stattfand. Heute ist H4 keine adäquate Lichtquelle mehr!

Umso unverständlicher, als ein kaum teurerer HONDA Insight mit Xenon auf die Fahrt durch Raum & Zeit geschickt wird.

Wer nicht ständig die Strecke von der Erde zum Mond zurück legen muss und anstelle von Satelliten in den Weltall  seine Kinder in die Schule und die Einkäufe nach Hause bringt, der kann mit dem HONDA Jazz in seiner Hybrid Variante einen modernen Mini-Van fahren, der vor allem im Bezug auf seine praktischen Fähigkeiten wie von einem anderen Kleinwagen-Stern scheint.

 

Mondlandefähre beim letzten Tankcheck
Mondlandefähre beim letzten Tankcheck

Günstig ist das Vergnügen Mild-Hybrid im Alltags-Shuttle jedoch nicht – mit 104 Gramm CO2 je KM aber ganz sicher eine saubere Lösung!

 

Technische Daten und Kosten:

HONDA JAZZ Hybrid

Motortyp:

Vierzylinder-Reihenmotor, 8 Ventile über eine
 obenliegende Nockenwelle gesteuert (SOHC),
 Leichmetall-Motorblock und -Zylinderkopf,
 sequentielle Doppelzündung (i-DSI), variable
 Ventilsteuerung (i-VTEC)

Hubraum:

1339 cm³

max. Leistung bei min-1:

65 kW (88 PS) / 5800 Umin

max. Drehmoment bei min-1:

121 Nm / 4.500 Umin

Antriebsart, serienmäßig:

Frontantrieb

Antriebsart, optional:

Getriebeart, serienmäßig:

Stufenloses Automatikgetriebe CVT

Elektromotor:

78 Nm bei 1.000 Umdrehungen

10kW / 14 PS bei 1.500 Umdrehungen

Leergewicht:

1234 kg

maximale Zuladung:

366 kg

Beschleunigung 0–100 km/h:

12,1 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit:

175 km/h

Kraftstoffverbrauch

auf 100 km (kombiniert):

4,5l Super 95Oktan

CO2-Emission, kombiniert:

104g/km

Testverbrauch:

min.: 5,2l

max.: 8,9l

Schnitt.: 6.1l

Unterhaltskosten im

Detail:

206 € p.Monat

Versicherung: 56€

Verbrauch: 119€

KFZ-Steuer: 2€

Wartung: 29€

Auch lesenswert:

  1. Der Mitsubishi i-MiEV im Test
  2. Der HONDA CR-Z im Test
  3. Der HONDA Insight im Test

Alfa Romeo Mito, der Kleine Charmeur ohne Durst

Alfa Romeo bietet den sexy Kleinwagen Mito nun auch mit dem vom Fiat 500 bekannten TwinAir Motor an.

TwinAir steht im FIAT-Konzern für einen nur 0,9l großen Zweizylinder-Motor der dank Turboaufladung auf 85PS kommt. Das etwas ungewöhnliche Motorengeräusch konnte jedoch bereits im Fiat 500 mehr Freunde als Kritiker finden. Zumal der TwinAir Motor dank 145Nm bei 2.000 Umdrehungen relativ stark im Durchzug ist. In nur 12,5 Sekunden fährt der hübsche kleine Italiener Tempo 100 und erst bei 174km/h endet die Beschleunigung.

Um den Normverbrauch auf 4,2l je 100km zu drücken, bekam der Mito nicht nur den TwinAir-Motor sondern gleich noch besondere Leichtlaufreifen, ein Start-Stopp-System und einen Heckspoiler der die Aerodynamik positiv beeinflussen soll. Mit nur 98 Gramm CO2 je KM gehört der Mito Twinair zu den besonders effizienten Kompaktfahrzeugen.

Ab Mai ist der Mito in der Ausstattungslinie Turismo zu Preisen ab 16.950€ erhältlich.

Das 1-Liter Auto von Volkswagen

Piech und Winterkorn demonstrieren was wirklich geht.

Wie oft redet man über die Deutsche Automobilindustrie mit diesem negativen Unterton? Nur SUV, Sportwagen und viel zu schwere Spritschlucker würden auf der Agenda der Deutschen Hersteller stehen. Die sparsamen Autos würden aus Frankreich und Italien kommen.

Bullshit.

Zur heutigen Hauptversammlung der Volkswagen AG fuhren sowohl der Vorstandsvorsitzende Winterkorn als auch der Aufsichtsratschef  Piech jeweils mit ihren Gattinen in einem Auto vor, das absolute Serienreife vermittelt und im NEFZ mit 0,9l auf 100km auskommt.

Es ist ein weiteres Mal ein Beispiel dafür: Es ist nicht das Problem was geht, sondern was sich verkaufen lässt. Um diese These zu bestätigen muss man ja nur zurück denken an den VW Lupo 3L und den Audi A2. Das waren beides ganz besondere Fahrzeuge, ökologisch wertvoll, sparsam und ihrer Zeit voraus. Ergebnis? Nahezu unverkäuflich.

Man kann nur hoffen das es den Volkswagen XL1 Concept einmal anders ergehen wird. Ist die verwendete Technik doch echt ein Leckerbissen. Ein Plugin-Hybrid-Antrieb aus einem 2-Zylinder TDI und einem Elektromotor. Gemeinsam an einem Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. So werden der 48PS starke und 120 Newtonmeter kräftige Dieselmotor und der 27PS starke Elektromotor zu einem kongenialen Duo.

Der LX1 soll zusätzlich zu seinem beeindruckenden Normverbrauch, eine Strecke von bis zu 35km rein elektrisch fahren können.

Es ist also machbar – doch werden diese faszinierenden Fahrzeuge die Akzeptanz beim Käufer wecken? Eines ist klar: Es ist nicht immer per se die Schuld der Automobil-Industrie!

Das 1-Liter Auto von Volkswagen
Das 1-Liter Auto von Volkswagen

 

Taxifahrers Traum und schwäbischer Geiz

Noch immer sind sich die Taxifahrer in aller Welt einig, das eigene Taxi muss aus dem Stuttgarter Haus mit dem Stern auf dem Dach kommen und mindestens in der Mittelklasse, besser noch in der Oberklasse zuhause sein und damit man hier nun mit dem richtigen Fahrzeug auch noch saubere Technik im Alltag bewegen kann, gibt es nun den:

Mercedes-Benz E300 BlueTEC HYBRID

Die Mercedes E-Klasse mit dem etwas sperrigen Namen vereint modernste Technik und wäre fast das erste Diesel-Hybrid Modell auf den Deutschen Straßen gewesen. (Nur um wenige Wochen waren die Franzosen von Peugeot/Citroen schneller.)  In der sowohl als Limousine als auch Kombi lieferbaren E-Klasse vereint sich der 204PS starke Vierzylinder Diesel mit einem 20kW starkem Elektromotor.

Mercedes-Benz verspricht keinerlei Einschränkungen für Fahrer, Mitfahrer wie auch Gepäck, das Platzangebot ist somit auf dem gewohnt hohen Niveau geblieben.  Dank der Hybrid-Technik wird aus dem E250 CDI ein BlueTEC Hybrid und trotz der Fahrleistungen auf Niveau eines E300 CDI unterbietet die Hybrid-Variante den kleineren Vierzylinder-Diesel um 15% im Normverbrauch.

Anfahren kann der Hybrid-Mercedes elektrisch und damit sind auch die Einparkmanöver üblicherweise rein elektrisch möglich und bis Tempo 160 km/h funktioniert der „Segel-Modus“ bei dem der Benzinmotor abgeschaltet wird und die Geschwindigkeit rein vom Elektromotor gehalten wird.  Deutlich sportlicher als der E250 CDI empfindet der Fahrer die Beschleunigung des Hybrid-Benz, der Dank hierfür gebührt dem E-Motor der in der Beschleunigungsphase mit bis zu 250Nm ordentlich „Zusatz-Boost“ generiert.

Die Motor-Hybrid-Einheit ist an ein 7-Gang Automatikgetriebe gekoppelt die nun auf einen Drehmomement-Wandler verzichtet und stattdessen eine nasse Anfahrkupplung verwendet. Der Entfall des Wandlers machte es nicht nur möglich den Elektromotor direkt in die Getriebeglocke in der Motornähe zu verbauen, sondern sorgt in Verbindung mit der Nass-Kupplung für den rein elektrischen Fahrbetrieb.

Mit seinem Normverbrauch von nur noch 4,2l Diesel auf 100km und einem CO2 Ausstoß von 109g/km ist der E300 BlueTEC Hybrid ein echter Schwabe geworden, geizig im Verbrauch und mit introvertierten Technik-Gimmicks, die man als Fahrer still genießt, anstatt offensiv nach außen zu tragen.

Das Sparen mit der Hybrid E-Klasse beginnt bei 51.794,75€ für die Limousine und 55.007,75 für das T-Modell.

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