So will Audi dem Tesla Model X Paroli bieten!

Audi bereitet sich vor. Der Erfolg von TESLA macht die deutschen Automobilhersteller nervös – gegen das Modell S und X muss es doch eine Lösung geben – und schon bald will auch Audi auf dem Markt der Premium-E-Fahrzeuge mitmischen. Etliche Studien und Versprechen sollen die Vorfreude schüren! Der jüngste Streich: Das Audi e-Tron Sportback Concept auf der Auto Shanghai.

Auffallend ist die prägnante Frontpartie des knapp fünf Meter langen Viersitzers. An der Front empfindet eine dominante Maske den typischen Audi-Kühlergrill nach. Dazu gibt es eine konkave Fronthaube, prägnant ausgestellte Kotflügel und ein schlankes Fließheck mit durchgehendem Leuchtenband. Ob nun Viersitzer, 5- oder später doch ein Siebensitzer – dem sollte man derzeit nicht zu viel Aufmerksamkeit widmen. Wiedererkennungswert soll auch die ausgeklügelte Fahrzeugbeleuchtung bieten; 500 LEDs an der Front sollen Grafiken und kommunikative Zeichen erzeugen können. Der Innenraum kommt reduziert daher, die Bedienung läuft vor allem über berührungsempfindliche Bildschirme. Aber ist das wirklich wichtig? Eine viel wichtigere Rolle spielen das Antriebssystem und das gesamte Elektro-Ökosystem.

Technisch gleicht das Coupé dem bereits für 2018 angekündigten SUV. Wie schon bei dessen IAA-Studie E-Tron Quattro sorgt auch beim zweiten Konzeptfahrzeug ein elektrisches Motorentrio für bis zu 370 kW/505 PS Leistung, permanenten Allradantrieb und eine Spurtzeit von 4,5 Sekunden. Wer das Beschleunigungspotenzial nicht auslastet, sollte mit einer möglichen 95 kWh Batterie im Alltag mehr als 350 Kilometer weit kommen. Ähnliche Konfigurationen bietet derzeit auch der E-Auto-Pionier TESLA aus den USA.

Den Start macht 2018 das große SUV, der Sportback folgt ein Jahr später und platziert sich innerhalb des Audi-Portfolios in der Nähe des konventionell angetriebenen A7 Sportback. 2020 könnte dann ein Kompaktmodell auf Basis des Volkswagen-Elektrobaukastens das Angebot ergänzen.

 

 

 

(Text: In Zusammenarbeit mit SP-X, Bildbearbeitung: mein-auto-blog)

 

Faraday Future FF91 – Der Elektro-Supersportwagen für die ganze Familie

Extrem schnell, dabei außergewöhnlich geräumig und dazu auch noch emissionsfrei im Betrieb – der amerikanische-chinesische Elektroauto-Newcomer Faraday Future hat sein erstes Serienauto vorgestellt. Der nun im Rahmen der Elektronikmesse CES in Las Vegas (5. bis 8. Januar) präsentierte FF 91 soll 2018 auf den Markt kommen und vor allem Teslas Model X alt aussehen lassen.

Die Heckleuchten ziehen sich über die gesamte Fahrzeugbreite

Äußerlich präsentiert sich der 5,25 Meter lange FF 91 als Mischung aus SUV und Van, prägendes Stilelement ist neben einer an BMW i-Modelle erinnernden Designsprache das durchgängige Scheinwerferband an der Front. Auch die Heckleuchten ziehen sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Innen sollen zwei Liegesessel im Fond zusammen mit einem gigantischen Radstand von 3,20 Metern für Business-Class-Ambiente sorgen, ein abdunkelndes Glasdach schützt die Ruhenden vor Blicken. Zudem sollen alle Insassen von der laut Hersteller bislang schnellsten Internetanbindung im Auto profitieren.

Die Elektromotoren des Allrad-Crossovers leisten zusammen 772 kW/1.050 PS und stellen ein Drehmoment von 1.500 Nm zur Verfügung

Der FF 91 will aber mehr sein als eine Luxuslounge auf Rädern. Der Antrieb etwa würde auch einem Supersportwagen Ehre machen: Die Elektromotoren des Allrad-Crossovers leisten zusammen 772 kW/1.050 PS und stellen ein Drehmoment von 1.500 Nm zur Verfügung. Tempo 100 wird so bereits nach 2,4 Sekunden erreicht. Die nötige Energie kommt aus einem extra großen Akku im Fahrzeugboden, der mit einer Kapazität von 130 kWh auch den größten Tesla-X-Akku um 30 Prozent überbietet. Dank eines schnellen Bordladers soll das Auftanken im Idealfall in einer Stunde erledigt sein, an der Haushaltssteckdose gibt der Hersteller eine Ladedauer von 4,5 Stunden für 50 Prozent der Akkukapazität an.

Auch bei Sicherheits- und Komfortelektronik geht Faraday Future in die Vollen. Der FF 91 verfügt über eine ganze Reihe an Sensoren, deren spektakulärster Teil ein Lidar-System ist, das aus der Motorhaube als drehbarer Zylinder ausfährt und die Umfelderkennung für autonome Fahrfunktionen verbessern soll. Außerdem zählen ein automatischer Parkassistent und ein Gesichtserkennungssystem zu den Highlights. Letzteres soll das Starten des Fahrzeugs ohne Schlüssel ermöglichen.

Der Lidar-Sensor auf der Fronthaube ist bei Bedarf ausfahrbar

Welchen Betrag der erste Kunde investieren muss, um in den Genuss des FF 91 zu kommen, ist noch unklar. Bislang nennt das Unternehmen nur den Preis für die Vorab-Reservierung; 5.000 Dollar werden dafür fällig. Wie viele Autos pro Jahr gebaut werden sollen, ist ebenfalls noch unbekannt. Interessenten sollten wohl nicht allzu euphorisch sein. Auch, weil die Firma zuletzt eher negative Schlagzeilen gemacht hat, etwa mit Gerüchten um Geldknappheit und dem Weggang von Führungskräften. Auch einer der Unternehmensgründer ist wenige Tage vor der Premiere abgesprungen. (Holger Holzer/SP-X)

Lucid Motors Air – Edel gegen Tesla

Elektroauto-Marken schießen in jüngster Zeit wie Pilze aus dem Boden. Einer dieser neuen Player ist die in Kalifornien beheimatete Firma Lucid Motors. 2018 wollen die Amerikaner einen Tesla-Fighter auf den Markt bringen, der mit aberwitziger Leistung und gigantischer Reichweite protzt. Jetzt wurde als erstes Modell die Limousine Air vorgestellt.

Das Glasdach sorgt für einen lichtdurchfluteten Innenraum

Hierbei handelt es sich um einen eleganten Luxusliner mit erfrischend avantgardistischer Note, die einer Marke wie Citroen gut zu Gesicht stehen würde. Dieses erste Statement zeugt davon, dass es Lucid Motors ernst ist, sich als veritable Konkurrenz zu Tesla zu etablieren.

Das Cockpit des Air ist mit Displays geplfastert

Auch die technischen Eckdaten imponieren. Die sich jeweils an den Achsen befindlichen beiden E-Motoren sollen zusammen 1.000 PS mobilisieren. Diese Leistung dürfte eine Sprintzeit aus dem Stand auf Tempo 100 in unter drei Sekunden erlauben. Der Luxus-Stromer kann nicht nur schnell, sondern auch besonders weit fahren. Mit 130 kWh ist die Batterie des Air größer als alle derzeit eingesetzten Akkus. Die Reichweite wird mit komfortablen 640 Kilometer angegeben.

Das für 2018 geplante Modell soll gegen den Tesla Model S antreten

Apropos Komfort: Auch hier soll sich die Limousine auf gehobenem Niveau bewegen. Die Antriebskomponenten sind relativ weit an die Fahrzeugränder gerückt, was eine großzügige Dimensionierung der Fahrgastzelle erlaubt. Auf vier Einzelsitzen können die Insassen neben viel Platz auch feines Ambiente genießen. Das Cockpit ist sehr aufgeräumt, denn Schalter und Hebel sind Mangelware. Stattdessen gibt es reichlich Displays. Ein mächtiger Touchscreen befindet sich in der Mittelkonsole, zudem ist der Bereich hinterm Lenkrad mit Digitalanzeigen gepflastert. Hier dürfen Insassen vollvernetzte Multimediawelten nutzen, während das Auto selber fährt. Technisch soll das Fahrzeug jedenfalls für autonomes Fahren gerüstet sein.

Zudem soll der Air dank einer 130-kWh-Batterie bis zu 640 Kilometer Reichweite bieten

Ganz billig wird der Spaß nicht werden. Mehr als 100.000 US-Dollar soll der Air kosten, wenn er denn 2018 auf den Markt kommen wird. Der Zeitplan klingt ambitioniert, denn Lucid Motors muss erst noch 700 Millionen Dollar für den Bau einer Fabrik in Arizona auftreiben. (Mario Hommen/SP-X)

Tesla beendet kostenloses Laden – „Für immer“ ist zum Jahreswechsel vorbei

Es hatte von Beginn an etwas Fabelhaftes: Ein Autohersteller stellt seinen Kunden kostenlos Antriebsenergie zur Verfügung und sorgt auch noch selbst für den Ausbau der Infrastruktur. Seit 2012 können Tesla-Käufer an den vom amerikanischen E-Auto-Hersteller selbst aufgestellten Schnellladestationen kostenlos Strom tanken, Ende 2013 wurden die ersten so genannten Supercharger in Deutschland eingerichtet. Nun hat Tesla angekündigt, die kostenlose Ladeoption zumindest für Neukunden zu streichen.

Tesla-Gründer Elon Musk, der sich selbst als Pionier des Langstrecken-Elektroautos sieht, wollte mit dem Ausbau der Ladestationen die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität im Allgemeinen und seiner mindestens 76.600 Euro teuren Oberklasse-Limousine Model S im Speziellen beweisen. Der große Akku der Teslas verspricht ohnehin zwischen 400 und 600 Kilometer Reichweite. Dank der 4.600 Schnelllade-Möglichkeiten weltweit, die mittlerweile unter anderem an Hauptverkehrsstrecken quer durch Europa, die Vereinigten Staaten und in dicht besiedelten Zentren Chinas und Japans eine mehr oder weniger nahtlose Abdeckung versprechen, ist Musk der Beweis tatsächlich gelungen.

Nun hat das versprochene „für immer kostenlose Laden“ ein Ende, zumindest für Neukunden: Für Tesla-Fahrzeuge, die nach dem 1. Januar 2017 bestellt werden, sind 400 kWh jährliches Laden inklusive (entspricht laut Tesla rund 1.600 Kilometern). Danach wird eine noch nicht näher bezifferte, „kleine Gebühr“ fällig. Sie soll auf jeden Fall geringer sein als das Auftanken eines vergleichbaren Verbrennerfahrzeugs, verspricht Tesla.

Die Anpassung erlaube neue Investitionen in den Ausbau des Netzwerks, heißt es von den Amerikanern. Über einen anderen Grund kann man nur mutmaßen: Möglicherweise haben einige Tesla-Besitzer das kostenlose System ausgenutzt. So hat der E-Autobauer bereits 2015 laut Medienberichten einige Kunden dazu aufgerufen, das Netzwerk nicht zu „überbeanspruchen“ – sie hatten ihre Fahrzeuge wohl dauerhaft an den Ladesäulen aufgetankt. „Unsere Absicht war es immer, Supercharger als Lösung für die Langstrecke anzubieten“, heißt es nun auch im offiziellen Tesla-Statement. Wie auch im Umgang mit einem Smartphone, sei man überzeugt, dass das Laden eines Tesla Zuhause oder am Arbeitsplatz die beste Variante darstelle. Mit Strom für 1.600 Kilometer jährlich könnten die Kunden „weiterhin die Vorteile des kostenfreien Superchargings auf Reisen genießen“, heißt es weiter.

Die 160.000 bestehenden Kunden betrifft die neue Regelung nicht, ebenso alle Tesla Model S oder Model X die vor dem 1. Januar 2017 bestellt werden, solange die Auslieferung vor dem 1. April 2017 stattfindet. Für das angekündigte, kleinere und günstigere Volumenfahrzeug Model 3 war die kostenlose Ladeoption offenbar ohnehin nicht vorgesehen.
(Hanne Schweitzer/SP-X)

Fiskers neue Flunder – Comeback mit Tesla-Fighter

Obwohl der Auto-Designer Henrik Fisker mit seinem Projekt Fisker Karma im Jahr 2013 wirtschaftlichen Schiffbruch erleiden musste, ist der Däne in Sachen Autobau umtriebiger denn je. Neben seinem Engagement bei VLF Automotive arbeitet der Erschaffer von BMW Z8 und Aston Martin DB9 unter dem Namen Fisker Inc. an einem E-Mobil, das neue Maßstäbe setzen soll.

Erste Bilder zeigen einen flach bauenden, sportlichen Viertürer mit gegenläufig nach oben öffnenden Türen. Markante, sichelförmige LED-Adaptivscheinwerfer und eine mit diversen Luftöffnungen dramatisch inszenierte Front versprechen coole Optik und gehobene Dynamik. 265 km/h hat Fisker bereits als Höchstgeschwindigkeit verlauten lassen.

Für ein Elektroauto eine selbstbewusste Zahl, doch noch wesentlich selbstbewusster kündigt Fisker den Stromer sogar als Game Changer an. Zumindest in Hinblick auf die Batterietechnik soll das Fahrzeug einen Paradigmenwechsel einleiten, den Fisker mit seiner Firma Nanotech erreicht haben will. Eine neue Technik soll vergleichsweise kleine Stromspeicher mit großer Reichweite erlauben. Zudem sollen die Batterien kostengünstiger sein als zum Beispiel die von Tesla verwendeten. Statt die derzeit übliche Lithium-Ionen-Technik will der Designer Supercaps auf Graphen-Basis einsetzen. Der Däne verspricht ein Reichweitenfenster von über 400 Meilen, was mindestens 640 Kilometern entspricht.

Auch ein Bild von der Front des kommenden E-Mobils hat Fisker bereits auf Twitter veröffentlicht
Auch ein Bild von der Front des kommenden E-Mobils hat Fisker bereits auf Twitter veröffentlicht

Bei der Karosserie sollen vor allem Aluminium und Carbon als Werkstoffe zum Einsatz kommen, was ein besonders niedriges Gewicht verspricht. Außerdem hat Fisker angekündigt, das Fahrzeug mit einer Technik auszustatten, die vollautonomes Fahren ermöglichen soll. Auch einen Preis hat der Autodesigner angedeutet: Der Hightech-Stromer soll in etwa so viel wie ein Tesla Model S in der Topversion kosten. In Deutschland liegt der Preis für ein 90D bei etwas über 100.000 Euro.

Ein wenig Zeit wird es allerdings dauern, bis ein neuer Fisker-Stromer der Konkurrenz das Fürchten lehren kann. Nächstes Jahr soll ein Prototyp fertig werden, doch bis eine echte Serienproduktion starten kann, dürfte noch deutlich mehr Zeit vergehen. (Mario Hommen/SP-X)

Autonomes Fahren – Tesla rüstet auf

Tesla macht seine Autos fit für das fahrerlose Fahren. Alle Neuwagen der Elektroautomarke erhalten ab sofort die notwendige Hardware für volle Automatisierung, die passende Software soll stufenweise nachgereicht werden. Die nun von Firmenchef Elon Musk angekündigte Technik geht weit über das hinaus, was der zuletzt hart kritisierte „Autopilot“ der Marke leisten kann.

Wichtigste Neuerung: Beobachtete zuletzt lediglich eine Kamera die Umgebung, sind es nun acht. Sie sollen den kompletten 360-Grad-Bereich um das Fahrzeug herum in einem Radius von 250 Metern überwachen. Darüber hinaus wurde die Reichweite der zwölf Ultraschallsensoren an der Karosserie nahezu verdoppelt. Weitere Daten steuert das kürzlich überarbeitet Radar bei. Die Autos sollen so komplett ohne Eingriffe menschlicher Fahrer auskommen können – allerdings erst langfristig.

Die Funktionen zum vollautomatisierten Fahren sind bei Auslieferung der Fahrzeuge zunächst nicht frei geschaltet. Auch die aus den bisherigen Tesla-Autos gewohnten Assistenzsysteme stehen am Anfang nicht zur Verfügung. Das Unternehmen will die neue Sensorik zunächst weitere Daten im Verkehrsalltag sammeln lassen und dann sukzessive die autonomen Funktionen frei schalten. Wann und wo das im Einzelnen geschieht, wird auch von der jeweilige lokale Gesetzeslage abhängen. (Holger Holzer/SP-X)

Tesla überarbeitet Autopilot – Mehr Macht für den Radar

Nach dem tödlichen Unfall mit einem autonom fahrenden Model S hat Tesla nun ein Software-Update für seinen Autopiloten angekündigt. Die Überarbeitung stärkt die Rolle des Radarsensors bei der Umfeld-Erkennung. Bislang verlassen sich der Fahrzeuge des E-Auto-Pioniers dabei in erster Linie auf eine Kamera. Die neue Software soll in einigen Wochen kabellos aufgespielt werden. Bedacht werden alle seit Oktober 2014 gebauten Fahrzeuge; damals wurde der Radar bei Tesla eingeführt.

Hintergrund der technischen Neuausrichtung des Autopiloten ist offenbar ein tödlicher Unfall im Mai in Florida. Damals hatte die Kamera eines Tesla einen kreuzenden Lkw vor einem kontrastarmen Hintergrund nicht als Hindernis erkannt. Der Radar soll derartige Fehler künftig verhindern, kann die zuvor federführende Kamera zu diesem Zweck auch komplett überstimmen. Änderungen an der Hardware sind dafür nicht vorgesehen, die Verbesserungen betreffen ausschließlich die Software.

Als weitere Reaktion auf die Kritik am Autopilot verschärft Tesla in der Softwareversion 8.0 die Anwendungs-Regeln für den Fahrer. Wer die Warnung des Autopiloten, regelmäßig das Steuer zu übernehmen ignoriert, soll das System künftig während der Fahrt nicht mehr erneut aktivieren können. Auch die Warnhinweise des Autopiloten sollen künftig auffälliger sein. (Holger Holzer/SP-X)

Daimler zeigt den autonom fahrenden Stadtbus

Ein Hoch auf unsern Busfahrer, Busfahrer… Ein Hoch… so hat es wohl schon jede Schulklasse auf einer Klassenfahrt gesungen. Diese Zeiten könnten vorbei sein, zumindest was Stadtbusse anbelangt. Daimler zeigt mit dem Mercedes-Benz Future Bus, wie es gehen soll. Auf einer rund 20 km langen Strecke in Amsterdam absolvierte der große Mercedes-Zweitürer seine erste autonome Fahrt. Dabei aktiv: der City Pilot. Read more

Vorschau auf den neuen SMART ED

Teil 5 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Ausblick auf den smart ED

Annette Winkler, die Chefin bei smart, wird nicht müde zu betonen, dass der smart von Anfang an für den rein elektrischen Betrieb erdacht, konstruiert und verplant war. Nur mit dem Massenmarkt war man noch nicht ganz soweit. So kam der smart zwar bereits erstmals 2007 in einer Testflotte in London als „ED“- electric drive – zum Einsatz. Bis es die ersten smart ED jedoch bei den smart-Händlern zu kaufen gab, dauerte es noch. Auf dem Pariser Automobilsalon wird smart die jüngste Generation des „elektrischen Stadtflitzers“ präsentieren. Wir liefern einen ersten Ausblick.

Die smarte Alternative?

Als Cabriolet, als Coupé und als Viersitzer im smart forfour – wenn der neue smart ED auf den Markt kommt, wird er keine Variante auslassen. Damit wird der Stadtflitzer dann für jeden Bedarf eine elektrische Alternative anbieten.

Oben ohne elektrisch

Frischluft-Fans werden sich den smart ED als Cabriolet anschauen müssen. Lautlos den Wind durch die Haare streichen lassen, während man durch die Big City cruist. Annette Winkler verspricht ein besonders intensives Erleben des neuen „Oben ohne-“ und „Ohne Emissionen-“ smart.

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6.95 Meter Wendekreis, die elektrische Tischkreissäge?

Mit seinem perfekten Wendekreis von 6.95 Metern ist der smart fortwo die ideale Stadtauto-Lösung. Die elektrische Variante wird zudem lokal vollständig auf Emissionen verzichten und dafür den Drehmoment-Spaß des potenten E-Motors ins Spiel bringen. Den elektrischen smart ED konnten wir 2013 in New York bereits fahren und das Urteil damals war klar: Elektrisch ist der smart der beste smart, den man kaufen kann. Für ein Stadtmobil ist der E-Antrieb die einzig logische Lösung.

smart ed in new york
Damals. 2013 – Testfahrt des „smart ED“ in New York.

US-First

Die von einem aus Frankreich stammenden E-Motor angetriebenen smart ED werden in Paris ihre Weltpremiere feiern und dann noch in diesem Jahr in den USA ausgeliefert werden. Dass man sich dafür entschied, die neuen SMART ED zuerst in den USA einzuführen, dürfte am Erfolg der elektrischen Varianten im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gelegen haben. Deutsche Kunden erhalten den neuen smart ED dann Anfang 2017. Wobei es die Zwei- und Viersitzer zum gleichen Startzeitpunkt geben wird.

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Bekommt der neue smart den CCS-Stecker?

Kürzere Ladezeiten

Der Erfolg und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hängt, auch bei den Stadtmobilen, ganz erheblich von deren Ladezeiten ab. Je kürzer, desto besser. Da Mercedes-Benz selbst den CCS-Standard unterstützen will, könnte der neue smart ED das erste Konzernfahrzeug mit Ladesteckern nach CCS-Norm sein.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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#TESLAGATE? Tödlicher Autounfall während der Nutzung des Autopiloten

Es ist vermutlich der erste Unfall mit Todesfolge, der sich während der Nutzung von TESLA Autopilot-Funktion ereignet. Ein tragischer Verlust für Freunde und Familie des TESLA-Fahrers. Und der Beginn einer Diskussion über die Sicherheit von „selbstfahrenden Autos“? 

TESLA: Unfall mit Todesfolge während der Fahrt mit Autopilot

„A tragic loss“ überschreibt das Unternehmen TESLA den Unfall mit Todesfolge eines TESLA Model S auf einer Interstate in Florida im Mai. Für einige Medien wird dieser tragische Unfall sofort zum Aufhänger um die Autopilot-Funktion zu diskutieren, einige sprechen gar vom ersten „Tödlichen Unfall eines selbstfahrenden Autos“. Bei aller Tragik. Aber das ist Blödsinn. Die Autopilot-Funktion des TESLA Model S ist keine Lösung zum „selbstfahrenden Auto“, es ist ein Assistenzsystem. Entgegen der Idee von selbstfahrenden Fahrzeugen, dient ein Assistenzsystem der Unterstützung des Fahrers. Der Fahrer an sich, hat zu jeder Zeit die Verantwortung über das Fahrzeug.

Die US-Straßenverkehrssicherheitsbehörde NHTSA hat Ermittlungen aufgenommen um die Funktion des TESLA Autopiloten zu prüfen. Bei der Nutzung des Autopiloten weißt TESLA immer wieder darauf hin: Die Verantwortung liegt weiter beim Fahrer. Es ist kein System zur alleinigen Fahrzeugkontrolle.

Allerdings war gerade zu Beginn der Einführung des Systems der Hype um diesen Assistenten enorm groß und viele Tesla-Fahrer haben Videos online gestellt, auf denen man sieht, wie das System „freihändig“ und ohne das Zutun des Fahrers das Fahrzeug durch den Verkehr steuert. TESLA weist immer wieder daraufhin: „Hände am Lenkrad lassen“.

Der erste tödliche Unfall ereignete sich zwischen einem TESLA Model S und einem Sattelzug der die Interstate querte. Hierbei übersah der Autopilot den hellen Anhänger des Sattelzuges, löste keine Warnung aus und vermutlich war der Fahrer zu diesem Zeitpunkt ebenfalls abgelenkt. Das Model S rutschte unter den Anhänger und wurde im Bereich der A-Säulen getroffen. Ein tragischer Unfall, der auf den Straßen immer wieder vorkommen kann. US-Trucks besitzen zudem oft keinen ausreichenden Unterfahrschutz um die Folgen von genau diesem Unfall-Szenario zu mildern.

Wie TESLA vermeldet wurden bereits mehr als 130 Millionen Meilen im Autopilot-Betrieb zurückgelegt.

Brötchen und Post, rein elektrisch verteilt!

Teil 4 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Transporter unter Strom

Vom Paketboden bis zum Supermarkt-Lastwagen. Der große Teil unserer Konsumgesellschaft und Industriewelt hängt von Transportern und Lastkraftwagen ab. Diese Fahrzeuge fahren am Tag überschaubare Strecken, diese aber mit vielen Haltepunkten. Gerade in diesem Einsatzszenario kann ein rein elektrischer Antrieb seine Vorteile ausspielen.

Fuso Canter E-Cell 007 zukunft elektrisch
Unterwegs im Elektro-LKW von FUSO
Summer-Brummer

Mitsubishi Fuso, die Nutzfahrzeug-Sparte der Diamanten-Marke, gehört heute zu großen Teilen zum Daimler-Konzern und so darf sich auch ein FUSO als Vorreiter der Stuttgarter Elektrifizierungs-Strategien bezeichnen lassen. Bereits seit 2015 laufen mehrere der elektrischen Fuso Canter E-Cell in einem Flottenversuch in Portugal. Seit April 2016 fahren auch 5 Fahrzeuge im Feldversuch in Stuttgart und werden von der Stadt Stuttgart und dem Paketdienstleister HERMES getestet.

90 km/h Limit

Wie fährt sich so ein Leicht-LKW? Die Antwort kann nur lauten: Die größte Hürde ist der Aufstieg in die Fahrerkabine. Wie gewohnt, sitzt diese leicht erhöht – und man selbst direkt über der Vorderachse. Wer schon einmal den Umzug mit einem LKW selbst durchgeführt hat, der findet sich auch im Fuso Canter E-Cell ruck zuck zurecht. Bremse treten, Schlüssel auf „Zündung“, den Automatikwählhebel auf D und die Handbremse lösen. Kinderleicht.

Kuppeln war früher

Ein Eingang-Getriebe lässt Schaltvorgänge überflüssig werden, gerade für Stadtlieferwagen eine mehr als willkommene Veränderung. Der E-Motor im Fuso Canter leistet 110 kW (150 PS) und liefert 650 Nm an die Hinterachse. Und das ab der ersten Umdrehung. Geschmeidig rollt der Elektro-Laster an, beschleunigt kräftig und erst bei Tempo 90 km/h ist Ende. Aber das betrifft alle Lastkraftwagen. Ein völlig normales Limit und für den Einsatzzweck in der Stadt schon zu hoch gegriffen. Der klassische Antrieb des Canter besitzt auch 150 PS, aber nur 370 Nm und der Fahrer muss über ein manuelles Fünfgang-Getriebe die Gänge sortieren. Bei einer Testfahrt zeigt sich der E-Cell Canter als logischer Stadt- und Verteiler-Transporter.

Fuso Canter E-Cell 016 zukunft elektrisch

Dass man mit 650 Nm unterwegs ist, lässt den E-Cell Canter erstaunlich leichtfüßig wirken. Summend wie eine Straßenbahn beschleunigend, überzeugt der elektrische Laster sofort. Warum man im Alltag noch mit Diesel-LKW in der Stadt fahren darf? Die Antwort kann kein Partikelfilter und kein Literpreis liefern.

Die zwei Rekuperationsstufen lassen den Fuso entweder sanft abbremsen oder, in der stärkeren Stufe, ordentlich Leistung zurückziehen. Vor Ampel und Kreuzungen ist die Bremse damit kaum noch in Betrieb. Das wiederum senkt die Betriebskosten. Ein Elektro-LKW braucht keine neue Kupplung, weniger Bremsbeläge und die Anzahl an Schmiermitteln sinkt ebenso ab.

Ladung per CheDeMo

Noch haben die Versuchslaster die Antriebs- und Ladetechnik aus dem Mitsubishi-Konzern. Wie es bei japanischen Elektrofahrzeugen üblich ist, wird der E-Cell Canter über einen ChaDeMo-Gleichstrom-Anschluss geladen. Alternativ über den Typ1-Stecker. Bis der Fuso E-Cell Canter in Serie geht, könnte sich das noch in Richtung CCS-Standard ändern.

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Neue E-Auto Plattform bei Mercedes-Benz

Teil 3 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Eigene Plattform für E-Fahrzeuge bei Mercedes-Benz

Bislang hat der Stuttgarter Automobilhersteller die E-Fahrzeuge als Derivate der bestehenden Modellbaureihen umgesetzt. Egal ob Brennstoffzelle oder elektrische B-Klasse, ob smart oder Experimental-Fahrzeuge. Anstelle des Verbrenners rückte der Elektromotor. Das hat Vorteile bei der Umsetzung von kleinen Serien, so wie dem Brennstoffzellen-PHEV Mercedes GLC, der 2017 kommen wird – ist aber auch eine Innovationshürde. Auf dem Pariser Automobil-Salon wird Mercedes-Benz im Herbst einen neuen – für die Stuttgarter neuen – Ansatz präsentieren: Die erste Daimler-Plattform für reine Elektromobilität.

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Das erste rein elektrische Auto auf einer neuen Plattform, ein SUV?
Die TESLA-Alternative aus Stuttgart

Bis zu 500 km rein elektrisch soll die kommenden Elektro-Klasse der Stuttgarter erreichen. Ein Wert den man bei TESLA bereits heute umsetzt. Für die Stuttgarter bedeutet diese neue Plattform dennoch etwas großes und kündigt einen Paradigmenwechsel an. Eben noch Milliarden in neue Selbstzünder investiert, wird man jetzt viel Geld in die Hand nehmen und die Elektromobilität nach vorne bringen.

F015 und F125 waren die Vorboten

Wie immer zeichnen die Konzeptfahrzeuge der vergangenen Automessen den Weg in die Zukunft ein wenig vor. Mit den Konzeptfahrzeugen F015 und noch viel früher, mit dem damals F125 getauften Konzeptfahrzeug haben die Stuttgarter gezeigt, eine Limousine mit Null Emissionen im lokalen Betrieb, kann man sich auch mit Stern und aus dem Schwabenland vorstellen.

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Bald nur noch mit Stecker?

Konsequent elektrisch

Eine Plattform die als Modell durchaus auch aus einem TESLA-Store stammen könnte, dient als erste Darstellung der kommenden Serienfahrzeuge. Die Batterien bilden zusammen mit einem Frame aus Verbundwerkstoffen die Bodenplatte der kommenden Fahrzeuggeneration. Die Batterien will Mercedes-Benz wiederum selbst fertigen und hat hierfür ein Tochter-Unternehmen gegründet. Die Deutsche ACCUMOTIVE wird aus zugelieferten Lithium-Ionen Batterie-Stacks (Zelltechnik) die Energiespeicher für die kommenden Generationen an Elektrofahrzeugen fertigen.  Die von der Deutschen ACCUMOTIVE produzierten Batterien wird es auch für die Plug-In Hybrid-Modelle mit Stern geben.

Vor dem Batteriepaket und dahinter befinden sich die Achsen mit den E-Motoren. Das System sieht im Rohstadium dem Tesla-Produkt sehr ähnlich, die USPs, die Daimler-Alleinstellungsmerkmale wird man als geneigter Kunde am Endprodukt suchen müssen. Das Layout für eine 100% Batterie-Elektrische Limousine scheint jedoch nur so wirklich einen Sinn zu ergeben.

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Autos an einer Ladesäule. Die Zukunft!

Plattform für zukünftige Elektroautos

Während bei Mercedes-Benz die Elektrifizierung derzeit vor allem „Plug-in Hybrid“ für das Serienfahrzeug bedeutet, wird die in Paris zu enthüllende Plattform der Startschuss für eine neue Generation und Modellfamilie von E-Autos bedeuten. Während man die Plattform auf dem Pariser Automobilsalon präsentieren will, soll das erste Fahrzeug noch vor 2020 auf den Markt kommen. Gut. Bis dahin hat TESLA bereits die dritte Generation der eigenen E-Fahrzeug in den Läden – aber – endlich scheint auch Mercedes-Benz mit Volldampf in die elektrische Zukunft zu steuern.

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Mercedes-Benz unterstützt CCS

500 Kilometer Reichweite? Das geht nur mit einem mindestens 85 kWh-Batteriepaket. Dieses wiederum muss in einer Minimalzeit geladen werden. Nur wenn die Ladepausen verkürzt werden, wird der Endkunde zu überzeugen sein. Mercedes-Benz wird deswegen auf das CCS-Ladesystem setzen und damit eine Schnellladung unterstützen. Die kurz- und langfristigen Aussichten für das CCS-System stellen Ladeleistungen von 150 kW und mehr da.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5 – Der neue smart Electric Drive

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Erste Fahrt: Tesla Model X P90D

Eine neue Welt

Tesla Model X P90D im ersten Test

Der erste Voll-Elektro SUV der Welt. Das erste E-Auto mit Allradantrieb, bis zu sieben Sitzplätzen, bis knapp zu 500 Kilometern Reichweite und mit einem Türkonzept, das einen einlädt, sich mit einem Klappstuhl davor zu setzen und nur den Türen beim Öffnen und Schließen zuzuschauen. Eine Show. Wie die ganze Firma an sich. Eine gute Show. Und mit dem Model X, dem zweiten in Großserie gefertigten Voll-Elektromobil nun auch eine Fortsetzung des erfolgreichen ersten Teils der TESLA-Story. Lassen wir uns für einen Moment darauf ein.

Test Fahrbericht ausfahrt 059 TESLA Model X

TESLA hat mein-auto-blog die Möglichkeit gegeben, die ersten Model X Testfahrzeuge auf eine Testrunde mitzunehmen. 

Kinetisches Masterpiece

Den Gangwahlhebel mit den Stuttgarter Wurzeln erkennt man, ein kurzer Druck nach unten und das Model X ist abfahrbereit. Türen schließen? Das macht das Model X jetzt auf Pedaldruck. Bevor man den Wählhebel auf D schalten kann, muss man die Bremse drücken. Nicht ungewöhnlich. Dass sich dabei die noch geöffnete Fahrertür schließt, ist dann doch eher ungewöhnlich. So ungewöhnlich wie das aufgeräumte und von Schaltern bereinigte Cockpit des US-Elektro-SUV. Eine Wohltat, eine unschlagbare Eleganz durchströmt das Cockpit. Und das ausgerechnet bei einem SUV aus den USA. Aber halt – ein SUV? Das Model X ein Gelände-Straße-Alleskönner? Die Karosserieform sieht doch eher nach Van, denn nach SUV aus.

Man muss sich ein wenig umgewöhnen. Doch im Vergleich mit dem Model S ist der X der bequemere, der mit mehr Kopffreiheit, dem luftigeren Raumgefühl. Und mit 18 Zentimetern Bodenfreiheit dann sogar im Reigen der „Großstadt-SUV“ akzeptiert. Viel mehr bieten die anderen auch nicht an. Doch man kommt nicht umhin zu denken: Ein SUV ist das Model X vor allem deswegen geworden, weil SUVs im Trend liegen. Eigentlich ist er ein Familien-VAN, mit Allradantrieb, viel Platz und einer unfassbaren Power. Aber das wäre wohl als „Kurzbeschreibung“ doch zu lang.

Beim Design kann man sich über die Extravaganz der Nasenform streiten. Beim Heck dürfte man sich aber einig sein: Gut sieht es aus. Aus einem Guss. Alles in Form. Kommen wir zum Gewicht und da wird es dann so richtig SUV-klassig. 2.468 Kilogramm gibt TESLA für das Model X an. Für einen 5-Meter Brummer schon ganz ordentlich. Den größten Anteil haben natürlich die Batterie-Pakete im Unterboden. Aktuell bietet TESLA das Model X für Deutschland nur mit einer 90 kWh Batterie an, dem größten TESLA-Batteriepaket.

Test Fahrbericht ausfahrt 013 TESLA Model X

2.5 Tonnen in 3.4 Sekunden auf Tempo 100

Die P-Varianten des Model X besitzen einen 510 PS starken E-Motor an der Hinterachse. Alle Model X verfügen zudem über einen 263 PS starken E-Motor an der Vorderachse. Das Basismodell X 90 D kommt mit 2 x 263 PS aus. Die gesamte Antriebsleistung wird jedoch nicht über die PS-Leistung der Elektromotoren reglementiert, sondern über die Leistungsfähigkeit der Batterie und die Spannungswandler. Das führt dazu, dass TESLA das Basismodell X 90D mit einer Systemleistung von 422 PS angibt, den P90D mit dem „Softwaremode“ Ludicrous mit 539 PS. Und genau dieses Modell ist es dann auch, das im Ludicrous-Mode die Gesichtsmuskulator der Insassen auf eine ernste Bewährungsprobe stellt. Die 967 Nm des P90D wuchten den über 2.5 Tonnen schweren E-Brummer binnen 3.4 Sekunden auf 100 km/h. Ohne Gedenksekunde, ohne Zugkraftunterbrechung durch ein Getriebe – ohne Gnade für die bis zu 7 Insassen. Der elektrische Allradantrieb verwandelt jedes vorhandene µ in Traktion und innerhalb der minimalen Zeitachse in abnorme Beschleunigung. Gänzlich ohne Theater. Da brüllt kein Motor, es kreischen keine Zahnräder, es wimmern keine Gummisohlen um Gnade. Die Präzision und Gnadenlosigkeit, mit der jeder Beschleunigungswunsch in Vortrieb gewandelt wird, ist im ersten Augenblick surreal.

Test Fahrbericht ausfahrt 067 TESLA Model X

e-SUVan

Bis zu 7 Personen bietet das Tesla Model X dieses Erlebnis. Alternativ lässt sich auch ein Sitzplatzlayout mit 6 Einzelsitzen in drei Reihen ordern – oder einem klassischen 2-3 Layout. Wer sich für den Fünfsitzer entscheidet, bekommt zum Antriebsfeeling einer Saturn-V Mondrakete das Raumverhältnis eines Space Shuttles. Ein riesiger Laderaum steht zur Verfügung. Nicht nur direkt nach Reihe zwei, auch im Unterboden hinter dem E-Motor der Hinterachse. Bereits der Sechssitzer hat 2.180 Liter Ladevolumen, sobald man Reihe 3 umklappt. Dazu kommt der Kofferraum unter der vorderen Haube. Denn auch dort ist noch einmal Platz. Weitere 187 Liter warten noch einmal auf Gepäck. So wird aus dem „e-SUVan“ das ideale Familienmobil.

Test Fahrbericht ausfahrt 008 TESLA Model X

Stoisch bis souverän

Leise surrend, mit massivem Antritt, drückt es das Model X aus den kleineren Ortschaften entlang unserer ersten Testfahrt hinaus. Weite Kurven, enge Kurven, Kreisel und Tempo 100 auf der Landstraße. Das Model X überzeugt mit einer verbindlichen Lenkung, mit gutem Feedback und der Präzision, die man vom einem kraftvollen Auto erwartet. Sicher sind 2.5 Tonnen ein Argument gegen Fahrspaß, die Tatsache, dass dieses Akkupack aber im Boden des Fahrzeuges sitzt und damit den Schwerpunkt nah in Richtung Fahrbahn bringt, sorgt für ein Fahrgefühl weit oberhalb der klassischen SUV-Liga. Und selbst die Abstimmung der Luftfederung ist den US-Boys gelungen. Heftige Bodenwellen schluckt das Model X souverän bis stoisch.

Test Fahrbericht ausfahrt 030 TESLA Model X

TESLA Model X vs Model S

Unseren Fahrbericht zum Model S P90D finden sie hier – ebenso die ausführliche Beurteilung zum Cockpit-Design und der Bedienungs-Philosophie der Amerikaner. Das Model X kann, was das Model S kann, bietet jedoch deutlich mehr Platz. Wo das Model S den Fahrer den Kopf einziehen lässt, da steht beim Model X die A-Säule steiler, der Fahrgastraum ist höher, das riesige Glasdach vermittelt unbändigen Raum und die Falcon-Doors für die Reihe zwei sind mehr als nur eine Show. Ein enorm großer Zugang zur zweiten Reihe entsteht durch die weit öffnende Luke.

Test Fahrbericht ausfahrt 039 TESLA Model X

Fazit

Es ist eine neue Welt. Das E-Auto ist kein Experiment mehr. Mit dem Model X kommt es zudem im derzeit wichtigsten Fahrzeug-Segment an. Zumindest vom Namen her. Ein E-SUV – klingt unnütz wie ein Kropf, ist jedoch genau mein Auto! (Achtung:  der Autor verliert die Objektivität!) Schmerzlich einzig, die Preisgestaltung. Fortschritt, Performance und Komfort – man bekommt es nicht geschenkt. 96.100 € sind nur der Basispreis. Das gefahrene Performance-Modell P90D kostet wenigstens 131.000 €. Dass man dafür den SUV (noch immer in Klammern zu setzen, denn für Geländefahrten würde ich das Model X nicht verwenden) mit dem besten cW-Wert am Markt bekommt (0.24),der zudem einen Anhänger bis 2.270 Kilogramm ziehen kann, hilft bei der Finanzierung des E-Traumwagens jedoch auch nicht. Sind jedoch Argumente, um einfach mal neu nachzudenken, ebenso wie die 4 Jahre Garantie.

 

 

 

Test: Mercedes-Benz B-Klasse ED

Einen Mercedes-Benz bewirbt man nicht mit Rabatten und Nachlässen. Nein. Dabei hat die Bundesregierung gerade eine Summe von 4.000 € vom durchaus schmerzlichen Preisschild der B-Klasse 250e abgezogen. Damit geworben wird nicht. Eventuell auch, weil man eh 50% der E-Mobilitätsförderung selbst tragen muss – und weil ein stolzer Preis ja auch von einer beeindruckenden Wertigkeit zeugen kann. Doch ist es wirklich richtig, dass die B-Klasse als „electric drive“ die teuerste B-Variante darstellt? Teurer als ein 211 PS starker B250 mit 4matic-System? Und fast 3.000 € teurer als die annähernd gleich starke Dieselvariante B220d? Wir finden es heraus.

electric reif

Test und Fahrbericht der Mercedes-Benz B-Klasse ED

B 250e und das B steht für Baby-Tesla? Ähm. Nein. Die B-Klasse ist zwar seit 2014 auf dem Markt und wurde mit der Hilfe von TESLA geboren – immerhin stammt der Antriebsstrang von TESLA – aber die B-Klasse steht für eine bekannte Fahrzeuggröße bei Mercedes-Benz. Mit dem kleinen „e“ im Namen wird aus dem Altherren-Taxi jedoch eine spannende Alternative für den Alltag.

Die Vorteile der B-Klasse – aufrecht sitzen, gute Kopffreiheit und eine Übersichtlichkeit, wie man sie heute kaum noch bekommt – bleiben auch mit der Elektrifizierung des Antriebsstranges erhalten. Dass der von TESLA stammende 132 kw starke E-Motor unter die vordere Haube passt, war eh klar. Aber auch die Batterien werden in der B-Klasse ordentlich untergebracht. Das 28 kWh-Batteriepaket kommt fast vollständig im doppelten Boden der B-Klasse unter. Das wirkt ganz so, als hätte da jemand richtig mitgedacht.

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Test Fahrbericht 037 Mercedes B-Klasse ED

Weil 132 kW mehr sind als 180 PS

Okay, natürlich sind 132 kW genau 179,52 PS – aber das Drehmoment eines Elektromotors ist eben einfach sofort da. Die Kraft, die man spürt, 340 Nm, stellt sich weder nach einer Turbo-Gedenksekunde ein, noch sind Drehzahl-Eskapaden notwendig. Und auch der richtige Gang muss nicht erst gesucht werden. 340 Nm sind immer da. Und geschaltet wird auch nicht. Die bis zu 9.900 Umdrehungen des E-Motors reichen aus, um bis Tempo 160 zu beschleunigen.

Um sich aus dem Stand auf Tempo 100 zu zoomen, sind 7.9 Sekunden notwendig. Allerdings zählt das im Alltag nichts. Denn mit dem E-Mobil wird man lockerer. Unverkrampft lässt es sich durch die Landschaft gleiten. Stop & Go-Verkehr wird zur Partyzone des E-Motors. Völlig frei von Zugkraftunterbrechungen geht es über Land und hier ist es vor allem der Sprintwert von 60 auf 100 km/h, also die klassische Disziplin des LKW Überholens, die so richtig beeindruckt. 60 auf 100 km/h, ohne die Gänge zu sortieren, auf Ladedruck zu warten oder Drehzahlleitern zu erklimmen, binnen 3.9 Sekunden abgehakt.

Über Landstraßen zu gleiten, ist neben dem Stop & Go in der Stadt die Königsdisziplin der B-Klasse ED. So um die 100 km/h das Frontrader nutzen, um frühzeitig zu rekuperieren, anstatt hinter einem voraus Fahrenden zu bremsen. Die elektrische B-Klasse nutzt den Radarsensor im Kühlergrill, um effizienter zu bremsen. Leider hat man bei Mercedes jedoch vergessen, diesen Sensor auch gleich für den Tempomaten zu nutzen, denn dieser kommt leider ohne jede adaptive Funktion. Merkwürdige Entscheidung.

Alt-Herren Gehhilfe oder Vorbote einer besseren Zeit?

Test Fahrbericht 057 Mercedes B-Klasse ED

Mehr Reichweite, auf Knopfdruck

Der elektrische Antrieb und das Lithium-Ionen Paket schlagen beim Leergewicht natürlich heftig ins Kontor. Mit 1.73 Tonnen ist die B-Klasse leicht als adipös zu bezeichnen. Auf der anderen Seite verleiht ihr dieses Gewicht, das zudem glücklicherweise tief unten sitzt und damit den Schwerpunkt senkt, eine gewisse Reife auf der Landstraße. Die B-Klasse wirkt nicht schwerfällig oder überladen, sondern gereift und erwachsen. Handlich ist etwas anderes, von Behäbigkeit jedoch keine Spur. Es ist eher das satte Fahrgefühl einer großen Limousine. Dass man dabei aufrecht im Innenraum Platz findet, die A-Säule einem nicht den Scheitel neu setzen will, das alles sind Zusatzpunkte des guten Fahrgefühls.

Und wie weit kommt man damit? Es ist die absolute Standardfrage. Und es ist immer noch ein K.o.-Kriterium für viele. Von bis zu 200 km spricht Mercedes-Benz, mit Range Plus noch einmal 30 Kilometer weiter. Die Reichweitenangabe basiert jedoch auf den – wie immer- üblichen Laborwerten und muss relativiert werden. Je nach Fahrmodi gibt der Bordcomputer eine Reichweite aus, die auf den zuvor erreichten Stromverbrauchswerten basiert. Da kann im S-Modus (volle Leistung, spontan und kraftvoller Antritt), trotz des vollen Akkus, der Wert von 128 km im Bordcomputer auftauchen. Wer auf E oder E+ stellt, überzeugt die Anzeige dann zu einem „um die 140  bis 155 km“. Allerdings ist das noch immer das größte Problem. 155 km? Selbst wenn die Reichweite ausreicht für den Alltag von 99% aller Autofahrer, man fährt mit einem E-Auto aktuell noch nicht mit einem guten Gefühl auf die 0 km Reichweite zu. Ein Sicherheitspolster von 20 km würde ich als normal betrachten. Bleiben 100 bis 130 km in der realen Welt.

Weiter mit RANGE PLUS

Gegen Aufpreis bietet Mercedes-Benz den „Range Plus“-Taster an. Wer diesen auf der Fahrt drückt, der vergrößert den Wirkungshub und das Ladefenster der Batterie und damit die Reichweite. Ein Plus von bis zu 30 km gibt Mercedes-Benz an. Zieht man die üblichen Prozente aus dem Normverbrauchsthema ab, dürften 20 km realistisch sein. Range Plus kostet Aufpreis und geht theoretisch zu Lasten des 28 kWh-Akkus. Da die 28 kWh jedoch nur die Nenn-Kapazität sind und der gesamte Akku eher im Bereich von rund 32-34 kWh liegen dürfte, arbeitet man bei Mercedes-Benz hier mit einem cleveren Lademanagement der Batterie. Die Technik an sich stammt von TESLA. Die Nutzung von RANGE PLUS nimmt keinen Einfluss auf die 8-Jahre Garantie, die man von Mercedes-Benz auf die Batterie gibt.

Test Fahrbericht 055 Mercedes B-Klasse ED

Mercedes.me

Ausgesperrt und schlecht informiert?

Digitalisierung ist das Schlagwort. Konnektivität spielt eine Hauptrolle. Auch bei Mercedes-Benz und deswegen gibt es Mercedes Me. Ein Portal, eine digitale Schnittstelle zwischen Nutzer und Auto, zu bedienen über das Web oder per App auf dem Smartphone. Der Test mit der ED-Version der B-Klasse zeigt jedoch die Mängel der aktuellen Mercedes Me-Generation. Mängel? Ja.

Wie voll ist eigentlich der Akku? Es ist die schlichtweg wichtigste Information, die man bei einem E-Fahrzeug benötigt. Wie voll ist der Akku? Eine App, die einem auf dem Smartphone den Ladezustand des Auto anzeigt, ist also mehr als sinnvoll. Die Digitalisierung des Automobils schreitet voran, Konnektivität zieht in die Autos ein – die B-Klasse ED verrät über die Mercedes-ME App jedoch nichts vom Ladestand der Batterien, über Restlade-Zeit oder mögliche Reichweiten. Merkwürdig.

Mach mal das Auto zu! „Das Fahrzeug ist nicht verschlossen.“ Wer seinen Mercedes verlässt und das Fahrzeug nicht verschließt, den erinnert Mercedes.Me per App. Soweit die App installiert und das Fahrzeug in der App hinterlegt ist. Praktische Funktion. Denn die App bietet zugleich an, das Fahrzeug nun Remote zu verschließen. Sehr praktisch. Bis zu dem Punkt, an dem sich das Fahrzeug nicht mehr entriegeln lässt. Der Schlüssel lag im Fahrzeug, das Fahrzeug per App verriegelt und dann – vor dem Auto stehend, ließ es sich nicht mehr entriegeln. So etwas passiert natürlich an einem Samstag, die Mercedes.Me-Hotline arbeitet samstags jedoch nicht. Der Mercedes-Pannendienst ist hilflos. Das Fahrzeug abschleppen, einen Ersatzwagen erhalten zu erhalten, lautete das Angebot.

Noch während ich auf den Abschlepper wartete, entriegelte sich das Fahrzeug wieder … Sachen gibt es. Merkwürdig allemal!

Test Fahrbericht 077 Mercedes B-Klasse ED

Elektrischer Fahrspaß und Laden mit Weile

Auch wenn die gesamte Akku-Technik, der E-Motor und die Steuerungseinheiten von TESLA kommen, so richtig „schnell Laden“ hat Mercedes-Benz der B-Klasse nicht gegönnt. Gerade mal 11 kW lassen sich nachfüttern, da dauert das Vollladen dann über 2.5 Stunden. Warum man sich bei Mercedes-Benz so entschieden hat? Wir wissen es nicht. Aber wie genial wäre es gewesen, hätte sich Mercedes-Benz auf eine Kooperation mit TESLA und deren Supercharger-Netz eingelassen. Die Reichweite wäre ein noch kleineres Thema gewesen. Die Ladezeiten herzhaft verkürzt. So bleibt einem, will man die maximalen Reichweiten erreichen und nicht frühzeitig durch die Akku-Reichweitenanzeige in Panik versetzt werden, nur das Reduzieren der Leistung. Im E-Modus bleiben 98 kW und im E+-Modus wird sogar auf 65 kW begrenzt. Alles mehr als ausreichend im Alltag – aber hey, wenn 180 PS da sind, dann will man die auch nutzen.

Wer sich eine 400 Volt (16A) Wallbox leistet, der lädt die B-Klasse ED also in rund 2.5 bis 3 Stunden vollständig auf. Wir haben das Fahrzeug an unserer mobilen Wallbox (22kW) aufgeladen – einen Vorteil hat das nicht. Das Aufladen an der normalen 230 Volt-Steckdose dauert gute 9 Stunden!

Test Fahrbericht 012 Mercedes B-Klasse ED

Effizienz-Messung

623 Tassen Kaffee kochen oder eine Runde auf unserer Verbrauchsmessstrecke fahren. Mit 8.9 kWh für 42 Kilometern zeigt sich: Einfach mal so billiger fahren als mit einem „kleinen“ Diesel kann man auch mit einem E-Auto nicht. Es sind schon zwei Schritte auf einmal notwendig. Selbst gezapfter Strom zum Nulltarif verändert jedoch die gesamte Rechnung. Wer sich für die Effizienz-Messung der B-Klasse ED und unsere Gedanken zum Energiewandel interessiert, der liest hier den ganzen Artikel.

Test Fahrbericht 007 Mercedes B-Klasse ED

Merkwürdige Zeiten

Es sind merkwürdige Zeiten. Zeiten, in denen man sich über manches wundert, sich vieles verändert. Für den Otto-Durchschnittsfahrer sind über 140 km elektrische Reichweite mehr als ausreichend. Gespräche mit B-Klasse Fahrern während des Tests haben gezeigt: Interessiert an der e-Mobilität sind sie alle, das tolle Raumgefühl der B-Klasse ist für die Käufer immer ein Hauptgrund gewesen – aber nicht einmal 200 km Reichweite in der Realität? Ein Grund, zum Diesel zu greifen. Fragt man nach den Jahresfahrleistungen, bekommt man 12.000 km genannt. Am Tag? Selten mehr als 60 km. Eigentlich ideale Bedingungen für die E-Mobilität. Nur die Sache mit der „Veränderung“, die ist vielen dann doch unangenehm. Merkwürdig, oder?

Test Fahrbericht 018 Mercedes B-Klasse ED

Premium-Elektromobilität

Basispreis: 39.151 € sind eine Ansage. Und wer sich die üblichen Verdächtigen auf der Aufpreisliste aussucht, also elektrische Sitze mit Memory, das Range Plus Paket, Sitzheizung, Surround-Soundsystem, das Comand-System, Parkpilot und Rückfahrkamera, Sidebags im Fond und Pre-Safe, Keyless-Go und das Mode 2 Kabel für die Wallbox sowie den Fernlicht-Assistenten und das Intelligent Light-System ordert – der hat am Ende 52.633,70 € auf der Preisliste stehen. Da sind die 4.000 € Förderung der Bundesregierung nur ein Milli-Amperchen auf der Starkstromleitung.

Test Fahrbericht 036 Mercedes B-Klasse ED

Fazit:

Die Zeit ist drive. Electric Drive.

Ja, E-Autos sind teuer. Und ein Premium-Fahrzeug ist immer noch ein wenig teurer. Die Zeit ist jedoch reif. Und auch wenn Mercedes-Benz nicht mit der Prämie wirbt, die 4.000 € (von denen 50% eh der Hersteller tragen muss) sind nur der Anfang für die Preis-Diskussion mit dem Händler. Wer sich für ein E-Auto interessiert, dessen Extravaganz sich auf dem Level von Hildegard Knef bewegt und nicht auf dem Niveau von Amy Winehouse, der landet entweder beim e-Golf oder bei der B-Klasse von Mercedes-Benz. Und das ist gar nicht merkwürdig.

Test Fahrbericht 042 Mercedes B-Klasse ED

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„E wie einfach“

Alternative zu: e-Golf, Nissan Leaf
Passt zu: Premium fahren, aber keine Emission emittieren.
Das überzeugt: Die Optik und das Raumgefühl[/notification]

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Bewegtbild: Das Video von Jan zum B250e (ausfahrt.tv)

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[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz

B-Klasse ED 250e

Motor Flüssigkeitgekühlter E-Motor von TESLA
Hubraum entfällt
Leistung 132 kW
Kraft  340 Nm
Getriebe entfällt
Antriebsachse Vorderachse

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.393, 1.786, 1.557 mm
Radstand nn mm
Leergewicht 1.726 kg
Wendekreis
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,9 sec
Durchzug 60-100km/h 3,9 sec

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauchswerte“]

m-a-b Minimalrunde  21.2 kWh / 100 km
Normwerte nach NEFZ 16,6 kWh / 100 km

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

[/toggle]

Marchionne verhöhnt Tesla

Wie man aus einer guten Idee die schlechtesten Optionen zieht. Fiat-Chrysler Boss Marchionne demonstriert es.

(Basierend auf einem fortune.com Artikel vom 15.4.2016)

Das TESLA Model III wird nie kostendeckend sein – und wenn doch, dann kopieren wir die Idee und bringen binnen 12 Monaten einen Wettbewerber.

So lautet das frei übersetzte Credo mit dem FCA-Boss Sergio Marchionne über die Vorstösse von Elektroauto-Pionier Tesla. Und wäre die Einstellung nicht so grob fahrlässig, man könnte sich einfach mit einer Tüte Popcorn zurückziehen und den Worthülsen alternder Automobilbosse zuhören, während auf der anderen Seite des Atlantiks, drüben in der neuen Welt, die Uhren der automobilen Zeitrechnung gerade auf Null gestellt werden.

Profit erwirtschaften

Fiat Sergio Marchionne.jpg
Dgtmedia / CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4343301

Automobil-Unternehmen sind keine Ferienparks. Und am Ende muss nicht die schwarze Null stehen, sondern ein Profit. Fiat-Boss Sergio Marchionne ging einen – zurückblickend – ebenso riskanten Weg. Er kaufte Chrysler. Und aus zwei maladen Automobil-Herstellern sollte ein Konzern entstehen, vor dem man in Toyoda-City und Wolfsburg zittert. Bislang ist der Erfolg überschaubar. Da ist es vermutlich eine klassische Taktik, abzulenken von den eigenen Problemen und auf andere zeigen. Und dabei noch klug und weise klingen. Zumal die Anspielung von Marchionne auf den Lieferverzug des Tesla Model S:

„…but you have then to build and deliver them..“

bei einem Unternehmen, dessen Pläne sich ebenso im Jahrestakt verschieben, völlig unangebracht erscheinen.

Denn während TESLA voran geht und neben einer Vision auch ein E-Auto auf den Markt bringt und dazu auch gleich noch das Ladenetz, verzettelte man sich bei FCA in einer Strategie neuer Modelle und einem Marken-Revival. Die von Marchionne vorhergesagte Wiederbelebung der Kultmarke Alfa Romeo lässt noch auf sich warten. Und das Ziel, die Marke Lancia vor dem Untergang zu retten, in dem man Chrysler-Modelle umlabelte, nun, auch das ging leider massiv in die Hose. Man sollte also nicht auf die „Lieferprobleme“ anderer zeigen, wenn man es selbst nicht besser kann.

Dass man bei FCA die Türen noch nicht zuschließen musste, früher ein Ferrari-Erfolg, mittlerweile ausgerechnet ein Erfolg der US-Tochter. Die sich auf einem, nach der Rezession wieder erstarkten US-Markt, mit klassischen Pick-Ups der Marke Dodge und dem Jeep-Portfolio behaupten konnte.

Sicher – mittlerweile tragen auch die Kooperationen und geforderten Synergien der Marken-Zusammenlegung erste Früchte. Allen voran die kompakten SUV-Modelle, die mittlerweile über alle Marken produziert werden.

Hochmut kommt vor dem Fall

If (Musk) “can show me that the car will be profitable at that price, I will copy the formula, add the Italian design flair and get it to the market within 12 months,” Marchionne

und

Asked if he thinks FCA is late in the race to electrification, Marchionne replied: “better late than sorry.”

Quelle: autonews.com

Diese Form des Hochmuts mag in den letzten 100 Jahren der Automobil-Industrie funktioniert haben. Doch die Zeiten, in denen man Techniken flink kopieren konnte, gehen zu Ende. Heute muss man Visionen haben und diese verwirklichen. Davon ist FCA so weit entfernt, wie Lancia von einer Renaissance. Und ob einem das gefällt oder nicht, ist egal. Den Vorsprung, den sich TESLA heute erarbeitet, wird man mit einer „me too Taktik“ nicht aufholen. Da ist „better late than sorry“ eben ein Grundsatz, der nicht mehr zum Erfolg führen wird.

Die Halbherzigkeit, mit der man bei FCA an die Transformation der Mobilität für morgen herangeht, ist erschreckend. Im Augenblick der aktuell günstigen Spritpreise und der noch relativ straffreien CO2-Emissionen retten Marchionne die Chrysler-Pick-UPs den „Ertrag“ für FCA. Zu glauben, er könne später binnen 12 Monate den E-Auto „turn-around“ schaffen, dürfte eine tragische Fehl-Einschätzung sein.

Die „Fiat-Eigenen“ E-Auto Bemühungen waren im übrigen so erfolgreich, dass der in Kleinserie verkaufte E-FIAT 500 seinen Weg nur nach Kalifornien fand und Sergio Marchionne für die Interessenten einen „guten Tipp“ hatte: „Kaufen Sie ihn nicht“. Was alleine daran lag, dass der E-Fiat 500 das Unternehmen Geld kostet, das er nicht einspielen kann. Immerhin ist Sergio Marchionne konsequent …

Wieso TESLA keine Werbung braucht

Das Marketing, wie es der Autokäufer überall sieht, ist veraltet. Der Kunde hat es gemerkt, Elon Musk hat es begriffen und der Rest der Industrie kratzt sich fragend am Kopf.

Werbung ist überall. Die bloße Existenz eines Produkts kann Werbung sein. Dafür auch noch extra zu bezahlen, obwohl das Produkt an sich gut genug ist, wäre dumm. Elon Musk hat das verstanden. Und sein Produkt, Tesla Motors, ist gut genug.

Also passierte 2009 folgendes. Das Model S wurde hergezeigt. Aber nicht Journalisten durften gucken, sondern Kunden. Die hatten sich ein Auto gekauft, obwohl sie noch nie drin gesessen und keine Ahnung hatten, was Batterie und Motor würden leisten können.

Zwar durften auch ein paar wenige Journalisten kommen, die mussten aber erst Economy anreisen und sich dann hinter den Kunden in die zweite Reihe stellen. Einige Schreiber sagten deswegen ab. Die Einladung verstieß gegen ihr Selbstverständnis. Gut so. Motorjournalisten neigen zur Selbstüberschätzung, die proportional mit dem Miles-and-More-Kontostand wächst. Musk erdete ein paar von ihnen.

Elon Musk ist einer, der an das Auto glaubt, nicht an die Werbung. Er glaubt auch an die Elektromobilität. Er glaubt an eine strahlende Zukunft mit Solarenergie, an Weltallflüge und Transportkapseln. Für ihn ist all das eine Mengenlehre mit deutlichen Überschneidungen. Seine Realität ist schöner, als sie jede Werbung darstellen könnte. Also versucht er es erst gar nicht.

Deswegen spielt kein Instrument der klassischen Werbung für Tesla Motors eine Rolle. Der präsenzerzeugende Kreislauf aus Zeitungsartikel, Werbespots, Social Media, Zeitungsanzeigen und Gewinnspielen kennt kein Ende. Er beginnt immer wieder von vorne. Produkt, Geschichte, Zuspitzung. Es ist ein Prozess.

Musk beschäftigt sich aber nicht mit kleinen Debatten oder Detaillösungen. Für ihn haben Zusammenhänge mehr Bedeutung als die einzelnen Teile. Zwei Beispiele verdeutlichen sein Vorgehen.

Weil weltweit viel Strom aus Kohle gewonnen wird, baute Musk eine riesige Solaranlage. Das löst weder in Deutschland noch Australien oder China das Problem der CO2-Belastung von Elektromobilität, verschob aber den schwarzen Peter. Und plötzlich findet sich Tesla Motors als Musterbeispiel auf den Titelseiten aller Zeitungen wieder, weil genau dort über die Energiewende diskutiert wird.

Martin Winterkorn, als Vergleich, fand sich ebenfalls zwei Mal auf Titelseiten wieder. Einmal, weil er sich selbst eine absurd hohe Prämie ausgezahlt hatte, die eine bundesweite Debatte über die Gerechtigkeit der Marktwirtschaft ausgelöst hatte und einmal, als er bei Volkswagen wegen des Abgasskandals zurücktreten musste. Eins zu null für Elon.

Das zweite Meisterstück war eine Reichweitendebatte, die aus dem Nichts kam. Es wurde über Messverfahren, Objektivität und finanzielle Abhängigkeit gestritten. Tesla mischte sich nicht ein, schließlich hatte sich noch nie ein Kunde über mangelnde Reichweite beklagt. Die ganze Diskussion tangierte zu keinem Zeitpunkt die Wirklichkeit der Marke. Dann gab es plötzlich ein globales Schnellladesystem und eine schon vorher sinnlose Diskussion wurde vollends zur Banalität.

Was wie Zufall klingen mag hat Strategie. Im Tesla-Jahresbericht ist das Marketing-Budget für Anzeigen mit 48,9 Millionen Dollar veranschlagt. Also für besagte klassische Instrumente. Viel interessanter ist aber, dass bei der Erklärung des Marketing-Konzeptes auch Firmenteile wie das Schnellladenetzwerk, das firmeneigene Händlernetz oder die frühzeitige Reservierung eines Fahrzeugs gegen eine minimale Anzahlung zum Marketingplan gehören.

Tesla wird bald ein günstiges Modell auf den Markt bringen, das gegen die deutsche Mittelklasse positioniert ist. Der Prozess stoppt nie und die Timelines gehören der Firma schon lange vor dem Marktstart. Bilder zeigen langen Menschenschlangen vor den Geschäften. Aus Autozeitungen stammen die Geschichten nicht. Das wäre dann doch zu banal.

 

Jetzt Ihr, Autofirmen!

Tesla ruft Model X zurück – Leichter Dämpfer für die Wunderkinder

Wegen Problemen mit den Sitzen der dritten Reihe ruft Tesla sein Model X zurück. Laut „Wall Street Journal“ sind 2.700 Exemplare betroffen, ausschließlich in den USA. Die Produktion läuft seit Ende März mit wöchentlich 750 Einheiten. Die Auslieferung des Elektro-SUV nach Europa hat noch nicht begonnen. Bei den zurückgerufenen Fahrzeugen können sich die Sitze bei einem Unfall ungewollt zusammenfalten, wie Tesla dem Bericht zufolge bei internen Tests herausgefunden hat. Verletzte habe es bislang nicht gegeben.

Der Rückruf kommt für Tesla zu einem ungünstigen Zeitpunkt. Erst Anfang April hatte das kalifornische Unternehmen sein neues Model 3 vorgestellt, mit dem Tesla nach dem Luxus- auch den Massenmarkt erobern will. Die Qualitätsprobleme beim Model X könnten nun weitere Zweifel sähen, ob das Unternehmen in der Lage ist, in großem Stil und mit der dann nötigen Sorgfalt zu produzieren.

Larte Design: Der Tesla für die Tankstelle

Willkommen in einer neuen Ausgabe unserer beliebten Freizeitshow „Wortsinnverdrehen“. Heute die Ausgabe „Tuning für den Chip-Wagen“ anstatt „Chip Tuning wagen“.

Ein Tesla Model S ist wahrhaft schnell genug. Wir alle kennen die Videos, bei denen es neben Beifahrerkleidungsstücken und Telefonen auch fast den Saugnapf der Actionkamera von der Windschutzscheibe reißt, so vehement schnalzt die Elektroauto nach vorne, vor allem, wenn am Heck die Zahl 85 oder gar die 90 prangt. Chefblogger Bjoern konnte den Spaß bereits am eigenen Leib erleben.

Weil das Auto eben schon unfassbar agil ist und die komplexe Technik nicht unbedingt zum herumbasteln einlädt, versuchen sich die Tuner eben an der Optik. Und genau so, wie Tesla seine Autos regelmäßig mit einem Update versieht, gibt es jetzt von US-Tuner Larte ein Facelift seines Model S- Tuningkits. Dezente Änderungen, zum Beispiel im Bereich der Nebelscheinwerfer, und neue Möglichkeiten der Materialmischung für die Anbauteile (Verbundstoff, Basaltfasern oder Karbon – wer´s braucht!) sollen für einen Neuheitenwert sorgen. Wenn das nicht reicht, kommt auch noch ein Name mit dazu: Elizabeta nennt Larte „sein“ Model S nun, das interessanterweise auf den serienmäßigen Alufelgen steht. Im Vampirdress des Foto-Model-S (wer checkt den?) wird aber dennoch Hand an die Räder gelegt, eine schmale rote Linie sorgt für das Tüpfelchen auf dem i – zumindest so lange, bis Schmutz und Staub die Sicht verhindern. Zur Tankstelle muss man mit dem Larte-Tesla also doch noch: Und zwar für die Autowäsche. Mit Felgenprogramm.

Larte fasst nur die Optik des Model S an.
Larte fasst nur die Optik des Model S an.

One more thing: TESLA Model 3 – Weltpremiere

Der Messias ist zurück, herabgestiegen von seiner Wolke, um uns die Zukunft zu bringen. Nicht bloß ein paar wenigen Auserwählten, sondern: allen.

In all seiner schillernden Persönlichkeit hat Elon Musk nun endlich sein Model 3 vorgestellt. Ein Auto, über das wir folgendes wissen: 345 km Reichweite mindestens, 0-100 in unter 6 Sekunden, Kofferraum vorne und hinten, fünf Sitzplätze, Assistenzsysteme für semi-autonomes Fahren serienmäßig, supercharge-fähig und fünf Sterne in allen Crashtest-Disziplinen. Ach ja, einen Preis gibt es auch: 35.000 Dollar.

Das war es.

Keine Details über die Batterien, keine Daten zum Motor (einer, zwei, vorne, hinten, mittig), nix. Und warum? Weil es keiner braucht. Weil all das Daten sind, die niemanden mehr interessieren in Zukunft. Das Ding muss an der Ampel gescheit wegstarten, ausreichend lange fahren und das war’s. Der Rest ist Unterhaltung. Groß genug ist der Monitor ja.

135.000.000 Dollar hat Tesla bisher mit dem Model 3 schon verdient, schließlich haben sie seit gestern 135.000 Vorbestellungen à 1000 Dollar Anzahlung eingesäckelt. Wenn alle Vorbesteller wirklich kaufen, dann sind das 4.725.000.000 Dollar Umsatz an einem Tag. Das ist selbst nach Elon Musk-Maßstäben nett.

Allerdings darf man davon ausgehen, dass es noch weit mehr Kohle werden wird, schließlich gibt es für die 35 Kilo nur die nackte Basis – und das will ja niemand. Es muss dann schon ein Model 3 mit großem Akku und in der Dual Performance Variante sein. Dazu Mattlack, Felgen mit Carbon-Elementen, HiFi und Co. Sind dann sicher 60 Mille, was die Buben in Kalifornien nur freuen wird.

Problem an der Sache: das Stühlchen kommt erst Ende 2017 auf den Markt. Wenn, denn. Das große Problem ist die Verfügbarkeit der Akkus. Zwar hat man mit der Gigafactory, dem größten Gebäude der Welt übrigens, ordentlich Kapazität – 500.000 Fahrzeuge pro Jahr will man zu beliefern schaffen – doch das wäre mal eben mehr (!) die gesamte Menge bisher auf der Welt (!!) produzierter Lithium-Ionen-Akkus. So einfach wird da nicht mal ein Musk von null auf 500.000 starten können.

Bisher waren es gerade einmal 50.000 Tesla pro Jahr. Es dürfte also ein bisserl dauern, bis die Model 3 tatsächlich auf die Straße kommen. Eher Ende 2018 wohl. Und wer gestern nicht schon in der Schlange vorm Händler stand, bei dem wird es sicher 2019. Oder 2020.

Ob man da dann doch nicht besser Chevy Bolt fahren sollte? Oder Faraday, oder Techrules? Oder überhaupt nicht mehr Auto fahren?

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So ein bisschen hinter vorgehaltener Hand: lässig sieht das Ding aus. Das Interieur ist eine Ohrfeige für alle großen Hersteller – so kann das schon aussehen. Dagegen sieht sogar das Model S richtig billig aus. Auch das große (und scheinbar serienmäßige) Glasdach ist nett. Das Ding ist gut, für den Preis allemal. Wenn die Energiewirtschaft nun endlich den CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde in den Griff bekommt, dann kann man tatsächlich überlegen, ob so ein Elektromoped es nicht wirklich tut.

Update! 10 Fakten zum TESLA Model 3

Eine Party zum Produkt-Launch? Menschen in Abendkleidern, Jackets und guter Laune? Gut. Das alleine scheint nicht ungewöhnlich. Schlangen vor „Autohäusern“ um 1.000 $ Reservierungsgebühr zu hinterlegen? Das ist schon eher ungewöhnlich.

Franz von Holzhausen, der Tesla-Designer, eröffnet an diesem europäischen Morgen – einem spannenden Abend in Süd-Kalifornien, sichtlich nervös eine Weltpremiere des neuen TESLA-Model um nach wenigen Sekunden an den charismatischen Elon Musk zu übergeben.

Vom Roadster, zur großen Limousine, um SUV – jetzt will Elon Musk mit TESLA die Mittelschicht der Automobilfahrer erobern. Während einer knackig kurzen Presse-Konferenz hat der CEO von Tesla und Visionär Elon Musk das neue Modell 3 der Welt-Öffentlichkeit präsentiert.

10 Fakten zum neuen TESLA Model 3

Der „Secret Masterplan“ von Elon Musk führt zum CO2-freien Individualverkehr. Das neue Model 3 bringt „TESLA-ish  E-Autos“ in ein neues Segment und erfüllt damit den „Secret Masterplan“! mein-auto-blog hat die 10 wichtigsten Fakten zum neuen Model 3 zusammengefasst.

  1. 5-Sterne Sicherheit

  2. Weniger als 6 Sekunden auf 100 – auch für das Basis-Model 3

  3. Mindestens 346 km Reichweite – auch für das Basis-Model 3 (EPA)

  4. Autopilot in der Grundausstattung

  5. Platz für 5 Erwachsene

  6. Glasdach für ein excellentes Raumgefühl

  7. Zugang zu 7.200 Supercharger bis Ende 2017 und 15.000 Destination Chargers – Supercharger „ready“

  8. Modell 3 wird 2017 ausgeliefert

  9. 35.000 $ Basispreis

  10. No Options? Still perfect!

TESLA Model 3 – Alle Fakten

Keine Abstriche bei der Sicherheit. Auch das Model 3 wird alle Crash-Tests mit einer 5-Sterne Wertung abschließen. Für den Firmengründer Elon Musk hat die Sicherheit des „Massen-Elektrofahrzeuges“ oberste Priorität. Und dennoch darf der Spaß nicht zu kurz kommen. Für den Fahrspaß hat TESLA bereits dem Basismodell eine Leistungsfähigkeit eingepflanzt, die vielen Mitbewerbern mit klassischen Benzinmotoren die Angst-Perlen auf die Stirn treiben wird. Maximal 6 Sekunden für den Stammtisch-Sprint von 0 auf 100 km/h. Das ist ein Wort. Mit einer Mindest-Reichweite von 346 Kilometern ist zudem bereits das Basismodell des neuen Model 3 ein „Reichweiten-King“ in der E-Mobilität. Update: Natürlich sind die Reichweiten auf den EPA-Zyklus bezogen. (Aber hey, womit sonst soll man die Daten vergleichen?)

Auch wenn das Model 3 kleiner ausfällt als die Limousine „Model S“ und das SUV „Model X“, für fünf Erwachsene soll der Platz in der neuen E-Limousine ausreichend sein. Ein Cab-Forward-Design des Greenhouse hilft dabei ebenso, wie das flüssig geschwungene Dach mit ausreichend Kopffreiheit. Zudem ist das Dach des Model 3 aus Flas gefertigt und bringt somit viel Licht in das Fahrzeuginnere. Ein luftiges Raumgefühl soll so garantiert werden.

Wer die E-Mobilität vom „Hochpreis-Segment“ in den Limousinen-Markt für „jedermann“ bringt, der muss sich Gedanken machen, wie man diese Fahrzeuge mit Energie versorgt. Bislang ist TESLA bereits allen anderen Automobil-Herstellern voraus. Ein eigene Lade-Infrastruktur bietet TESLA-Kunden Vorteile die andere Kunden auch gegen „Aufpreis“ nicht erhalten. Bis Ende 2017 wird man bei TESLA das weltweite Ladenetz nahezu verdoppeln. Mit über 7.200 Superchargern wird man das „elektrische reisen“ auf allen Kontinenten ermöglichen. 15.000 „Destination-Charger“ sollen für das auftanken am Zielort verantwortlich sein.

Auch das Basismodell erhält den Autopiloten den man aus dem Model S kennt. Der Basispreis liegt bei 35.000$ und selbst, wer das Model 3 ohne Sonderausstattung bestellt, soll ein besonderes Fahrzeug erhalten – ohne Abstreiche bei Komfort oder dem „Tesla-Feeling“, so verspricht es Elon Musk. Ausgeliefert wird das Model 3 2017. Genaue Termine hat TESLA noch nicht genannt. Ebenso stehen die Preise in Euro, die Leistungsdaten und der Serien-Umfang der Ausstattung noch in den Sternen.

weltpremiere 001 tesla model 3 weltpremiere 002 tesla model 3 weltpremiere 003 tesla model 3

So sieht das Modell 3 aus

Das Modell 3 sieht aus, wie ein kleines Modell S. Es besitzt eine Dachlinie die an das SUV Modell X erinnert, einen riesigen Flatscreen im Cockpit, dieses Mal jedoch im Standard Widescreen-Format, nicht in der Pivot-Platzierung wie im Modell S.

Das sagen die Kunden

115.000 Vorbestellungen binnen 24 Stunden! Mit Warteschlangen vor Autohäusern haben andere Marken eher selten ein Problem. TESLA hat das Apple-Feeling in die Automobil-Industrie gebracht und motiviert Kunden dazu, noch vor der offiziellen Weltpremiere eine „Vorbestellung“ zu platzieren. Binnen 24 Stunden wurden weltweit 115.000 Fahrzeuge vorbestellt. Blind. Gegen 1.000 $ Reservierungsgebühr. Wenn man bedenkt wann die Fahrzeuge ausgeliefert werden, auch eine spannende Form der Produktions-Vor-Finanzierung.

Das passiert sonst noch so, bei TESLA

Von 215 Stores heute, zu 441 Tesla-Stores bis Ende 2017

Mit einer Produktion-Kapazität von 500.000 Fahrzeugen jährlich, gehörte TESLA bislang zu den absoluten Nischen-Herstellern. Das wird man ändern, auf fixe Zahlen hat sich Elon Musk während seiner Keynote nicht festgelegt. Klar ist: Ohne eine eigene Batterie-Produktion (Giga-Factory) wird das nicht funktionieren. TESLA hat hierfür die größte Lithium-Ionen-Batterie Fabrik der Welt gebaut. In der Wüste Nevadas steht die Giga-Factory und diese wird schon in Kürze mehr Lithium-Batterien produzieren, als alle anderen Batterie-Produktionen weltweit kombiniert.

Hello, My name is Model 3.

Posted by Tesla Auto News on Donnerstag, 31. März 2016

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Offene Fragen
Noch sind viele Punkte zum neuen TESLA Model 3 offen, wir halten Sie mit einem aktualisierten Blog-Beitrag jedoch auf dem laufenden!
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Tesla Model 3: In unter 4 Sekunden auf 100 und 480 km Reichweite?

Tesla ist der einzige Automobil-Hersteller, der es geschafft hat, um seine Fahrzeuge einen ähnlichen Hype aufzubauen, wie der Tech-Gigant Apple. Lustigerweise sitzen beide Firmen im Silicon Valley, fast nebeneinander. Nicht ganz unschuldig am Hype sind natürlich auch die Medien, die gerne aus jedem Gerücht eine exklusive Eilmeldung machen. (Öhm)

Exklusive Eilmeldung: Schafft das TESLA Model 3 bis zu 480 km Reichweite im Alltag?

Unter 4 Sekunden auf Tempo 100? US-Medien berichten…

Auf Basis von Blog-Beiträgen aus den USA und Gerüchten wird nun auch dieser Beitrag geformt. Die Weltpremiere des neuen Model 3 von TESLA erfolgt nach Europäischer CET morgen in aller Frühe, umso wichtiger bereits heute alle Fakten, Gerüchte und Meinungen in einen Artikel zu packen.

TESLA Model 3: 480 km Reichweite?

300 Meilen, oder eben umgerechnet 480 Kilometer, soll das neue Model 3 von TESLA schaffen. Und hier sprechen viele Quellen von Alltagsfahrleistungen, nicht von einer speziellen Schonfahrt (Hypermiling). Eine derart sinnvolle Reichweite wäre für das Thema E-Mobilität ein Game-Changer. Klar ist: Hierfür wird das TESLA Model 3 zwei Dinge vereinen müssen: Eine große Batterie: Wenigstens 80 kWh und einen guten cW-Wert.

TESLA Model 3: 0-100 km/h in unter 4 Sekunden?

Übereinstimmend, weil vermutlich einer vom anderen abschreibt, berichten derzeit viele Quellen von einer Beschleunigung von unter 4 Sekunden für den klassischen Stammtisch-Spurt von 0 auf 60 Meilen. 60 Meilen sind 98 km/h, wir lassen den Wert für die wirkungsvolle Headline einfach mal auf 100 gelten. Klar ist: Auch hier kann TESLA nicht zaubern, aber die ansatzlose Power von E-Motoren könnte das bewerkstelligen. Vermutlich gilt dieser Wert jedoch nicht für ein Model 3 Basismodell. Wahrscheinlicher ist die optionale Aufrüstung des Model 3 nach Model S-Vorbild: Allradantrieb, große Batterien ect.

TESLA Model 3: Ein Aerodynamik-King?

Wer auf der Langstrecke mit Reichweiten-Rekorden aufwarten will, der muss bei der Reisegeschwindigkeit mit Top-Aerodynamikwerten aufwarten. Das Model 3 soll eine neue Benchmark im „Drag-Coefficient“ darstellen. Gerüchte im Internetz sagen: Dafür soll es sogar spezielle Abdeckungen für die Hinterräder gegen Aufpreis geben. Das glauben wir derzeit erst einmal nicht.

TESLA Model 3: 35.000 Euro teuer?

Der Basispreis des Model 3 wird immer wieder mit 35.000  $ kolportiert. Da TESLA hier wie APPLE verfährt, der Wechselkurs des Euro eh im Keller ist, dürften auch 35.000 € als Einstiegspreis für das Model 3 gelten. Wobei es hier vermutlich weder die 4 Sekunden für den Stammtisch-Spurt geben wird, noch die knapp 500 Kilometer Reichweite.

TESLA Model 3: 1000 Euro Reservierungsgebühr


Wer zu den ersten Model 3-Kunden zählen wollte, der sollte sich bereits jetzt einen Platz in der Schlange vor einem Apple Tesla-Store sichern und 1.000 € Reservierungsgebühr mitbringen. Aufgrund des Kaufpreises von ~35 iPhones sind die erwarteten Schlangen vor den Stores von TESLA jedoch vermutlich übersichtlicher. Allerdings gibt es bereits erste Fotos von TESLA-Kaufwütigen, die sich in der Schlange vor einem TESLA-Store befinden.

TESLA Model 3: Mit Autopilot?

Wir gehen davon aus, dass TESLA den Autopiloten des Model S auch im Model 3 anbieten wird. Wenn nicht sofort, dann in Kürze per Over-the-air Update.

TESLA Model 3: Auch mit Allradantrieb?

Auch davon gehen wir aus. Baukasten-Systeme sind die Allheilmittel in der Automobil-Industrie und auch TESLA kocht nur mit Wasser. Man wird dort das Model 3 ganz sicher in einer „Dual“ Variante anbieten und vermutlich ist es dieses „erste“ Top-Modell der Baureihe 3, für das man die 4 Sekunden auf 100 km/h proklamiert.

Elon Musk, ein Rockstar?

Hölle, jawohl!  Elon Musk hat es verstanden, aus dem staubtrockenen Auto-Business ein sexy Thema nach Apple-Vorbild zu formen.  Das verdient Anerkennung!

 

 [notification type=“notification_info“ ]So fährt sich das TESLA Model S P90D[/notification]

 

TESLA Model 3: Enthüllung am Freitag, 1. April 2016 um 5:30 (Livestream hier)

Source/Quellen: electrek.coTwitter - german autobild - teslamag - shz.de - manager-magazin.de

 

 

 

 

 

 

News: Nissan setzt den Bundestag unter Strom

Grüne Welle im Bundestag: Drei Tage lang können sich Mitglieder des Bundestages über alltagstaugliche Konzepte zur E-Mobilität informieren. Organisiert wird das Event vom Parlamentskreis für E-Mobilität mit rund 80 Mitgliedern, der sich besonders für dieses Thema interessiert und einsetzt. Sie informieren sich über alltagstaugliche Konzepte zur Elektromobilität und können den Nissan Leaf oder Nissan e-NV 200 erproben.

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Tesla ist kein Vorbild

Interview mit Harald Kröger, Leiter Entwicklung Elektrik bei Mercedes-Benz

Mercedes-Benz hat angekündigt, bis Ende 2017 zehn neue Plug-In Hybride auf den Markt zu bringen und darunter auch eine Brennstoffzelle im Serienfahrzeug. Und dennoch, geht es um den Leuchtturm der E-Mobilität im Segment von Mercedes-Benz, dann fällt immer nur der Name Tesla. Mercedes-Benz hatte bei seiner elektrischen B-Klasse auf die Zusammenarbeit mit TESLA gesetzt. Künftig geht das Unternehmen in Sachen Antrieb jedoch eigene Wege. mein-auto-blog hat auf dem Automobil-Salon in Genf mit dem Leiter der Entwicklung für E-Fahrzeug bei Mercedes-Benz, Harald Kröger gesprochen.

Tesla ist kein Vorbild!

m-a-b: Was haben Sie jetzt vor, nachdem die Elektromobilität dank Volkswagen-Einsatz im Herbst einen neuen Schub bekommen hat? Ich glaube, das spielt durchaus eine Rolle, oder? 

Harald Kröger: Das habe ich oft gelesen. Ich glaube es eigentlich nicht. Unsere Autos waren vorher schon sehr gut nachgefragt. Die Nachfrage hat unsere Planungen sogar mehr als übertroffen und wir hatten kurzzeitig Probleme, die Teile überhaupt heranzubringen.

m-a-b: Ihre Plug-In Hybriden haben eine Norm-Reichweite, rein elektrisch, von rund 30 Kilometern. Ist das nicht deutlich zu wenig?

20120828 Harald Kröger_ Daimler AG_1Harald Kröger: Da würde ich auch widersprechen. Ich bin da selber Kunde und Nutzer. Ich wohne zum Beispiel 20 Kilometer von der Arbeit weg. Ich habe dann auch mal das Kombi-Instrument fotografiert. Da stand dann: 600 Kilometer gefahren, 0 Liter Verbrauch im Durchschnitt. Also ist das eigentlich eine Frage des Use-Case. Wenn Sie natürlich jeden Tag 100 Kilometer Pendelstrecke haben, dann ist ein Plug-in vielleicht nicht die richtige Lösung.

m-a-b: Mit dem PHEV in der mein-auto-blog Redaktion schaffen wir knapp 50 Kilometer. Da sind auch 100 km Pendelstrecke plötzlich denkbar. Muss Mercedes-Benz hier nicht nachlegen? 

Harald Kröger: Ein bisschen mehr Reichweite wäre für manche Kunden vielleicht schön, aber da arbeiten wir daran. Wir haben ja jetzt auch verkündet: Daimler investiert weiter in die Batterietechnik. Ich glaube, es gibt keinen Hersteller, der sich derart in die Technologie vertieft wie Mercedes-Benz.

m-a-b: Hätte man das nicht alles einfacher haben können, indem man mit TESLA enger zusammenarbeitet anstatt die eigenen Anteile beim Ausstieg zu vergolden?

Harald Kröger:  Tesla nutzt ja eine spezielle Batterietechnik, die anders ist als das, was alle anderen OEMs verfolgen. Das hat ein paar Vorteile, aber auch ein paar Nachteile. Meine persönliche Meinung ist, dass der Weg, den wir beschreiten, nämlich nicht auf kleine Konsumerzellen zu gehen, sondern eher Automotive-Zellen einzubauen, der langfristig bessere Weg ist.

m-a-b: Aber Mercedes-Benz gibt ja jetzt Gas. 10 bis 17 neue PHEV-Modelle, dazu einen Wasserstoff-SUV und reine E-Fahrzeuge. Also gleich drei neue Techniken. 

Welche ist denn nun die richtige?

Harald Kröger: Alle drei haben ihre Berechtigung. Der Plug-In Hybrid ist eine sehr gute Technik für viele Kunden, die bestimmte Nutzungssituationen haben. Die reinen EV – und da reden wir sowohl über die Brennstoffzelle als auch über die Batterie-Elektrischen – haben natürlich ebenfalls ihre Kundenstämme Bei der Brennstoffzelle haben Sie den Vorteil, in unglaublich kurzer Zeit gewaltige Mengen Energie ins Auto zu bekommen. Auch mit den wildesten Fantasien, die wir im Moment auf der Batterieladeseite entwickeln können, wird das künftig nicht vergleichbar sein. Es wird entsprechend immer Kunden geben, die sagen: „Ich will mich nicht eine Viertelstunde an die Autobahn stellen. Ich will mich einfach nur zwei Minuten da hinstellen und schnell tanken.“

Jeder Fahrer kennt das Gefühl, dass man schon eine mentale Krise kriegt, wenn an der Tankstelle ein einziger vor einem steht. Jetzt stellen Sie sich mal vor, Sie fahren ein Elektroauto, kommen zu einer Ladestation und da steht einer davor. Dann warten Sie eine Dreiviertelstunde, bis der wegfährt, und dann warten Sie nochmal eine Dreiviertelstunde, bis Sie geladen haben . Insofern hat die Brennstoffzelle natürlich einen Riesenvorteil. Da haben wir jedoch die Herausforderung, Kosten hinzubekommen, die den Kunden und uns auch glücklich machen. Auf der batterieelektrischen Seite geht es darum, dass wir Reichweiten umsetzen, die absolut wettbewerbsfähig mit jedem Anbieter im Markt sind. Mehr Reichweite geht heute immer noch mit mehr Kosten einher, auch wenn die Kosten sich sehr dynamisch in die richtige Richtung entwickeln. Es geht um die richtige Balance aus Reichweite und Kosten und wir beschäftigen uns dementsprechend intensiv mit den Kundenansprüchen, typischen Laderhythmen etc. Hier würde ich gerne den Punkt wieder aufmachen, dass der Plug-in-Hybrid den Vorteil hat, dass er irgendwann, wenn dann die Range größer wird, vielleicht sogar 90 Prozent des Tages komplett elektrisch abdecken kann und für die Langstrecke dann beide Antriebe hat. Das ist, glaube ich, durchaus eine solide Technik, die weiterhin bestehen bleibt. Wir sehen in Zukunft alle drei Wege.

m-a-b: Wann kommt der „deutsche TESLA“?

Harald Kröger:  Rein technologisch gesehen, bietet Tesla keine Revolution. Auf der Antriebsseite zum Beispiel sehe ich keine extrem fortschrittliche Technik. Es ist aber ein revolutionäres Unternehmen. Ich schätze die Firma Tesla sehr hoch ein. Ich schätze die Kollegen sehr und was sie auf die Beine gestellt haben, ist ein tolles Ding. Deswegen konnten wir gut zusammenarbeiten, denn Daimler hat auch sehr oft bewiesen, dass wir eine mutige Firma sind. Ich fange mal mit dem Smart-Konzept selber an. Das Auto, das 1997 zum ersten Mal auf einer Messe stand, ist für mich immer noch eines der mutigsten Autos, die jemals gebaut wurden. Ich oute mich aber auch als Smart-Fan, also ich bin da wahrscheinlich nicht ganz neutral. Insofern glaube ich, wir müssen auch keinen Mut lernen. Was Tesla wirklich gut gemacht hat, ist, dass sie gezeigt haben, dass da ein Segment ist, das bisher keiner adressiert hatte. Alle anderen haben auf der Elektroseite das Stadtauto adressiert. Die haben ein anderes Auto gebaut.

Diesen Impuls haben wir aufgenommen – und ich kann heute schon sagen: Wir werden E-Autos machen, die den Kunden da draußen sehr glücklich machen werden!

m-a-b: Herr Kröger, wir bedanken uns für das Gespräch.

 

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Über Harald Kröger:

Nach seinem Abschluss als Master of Science an der Stanford University in den USA begann er 1995 seine Karriere bei der damaligen Daimler-Benz AG im Bereich Radarsensorik. Nach verschiedenen Stabsfunktionen und Stationen in der Produktion übernahm er 2003 die Leitung des Elektrik/Elektronik Einkaufes für Mercedes-Benz Pkw. 2008 wurde er Qualitätschef von Mercedes-Benz Cars. Seit Mai 2012 leitet Harald Kröger die Direktion Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive Mercedes-Benz Cars.

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Test: Wallbox für den Kofferraum

E-Autofahrer kennen die Probleme: Eine Ladesäule zu finden, kann zum Stressfaktor werden. Abhilfe versprechen „mobile Ladestationen“. mein-auto-blog hat einen mobilen „Multicharger“ von der Firma „CAR-GO-ELECTRIC“ im Test.

22 kW Multicharger – Typ2 – Der Test mit dem TESLA MODEL S

Für den Test mit unterschiedlichen E-Fahrzeugen haben wir uns aus dem Sortiment von „CAR-GO-ELECTRIC“ für die Mutlicharger-Ladebox mit 22 kW und Typ-2 Dose entschieden.

Die Box kostet in der Standard-Ausführung 960,00 €. Während der Alltag mit unserem Mitsubishi Outlander PHEV bei der BOX nur für ein müdes Lächeln sorgt – die 3.7 kW, die sich der Outlander über ein Typ-1 auf Typ-2 Adapterkabel zieht, sind nicht der Rede wert – war das zum Test angetretene Model S von TESLA schon ein anderes Kaliber. Die 90 kWh große Batterie des aktuellen Tesla-Topmodells verlangt nach viel Saft. Ein Test mit dem Multicharger von car-go-electric war angesagt.

Tesla Model S P90 D im Fahrbericht

22 kW – 32 Ampere über CEE 32

test wallbox 002 teslaIn der Theorie könnte die Box über ein CEE 32A Adapterkabel angeschlossen werden und dann lockere 22 kW Ladestrom in Richtung TESLA schicken. Das ist, gemessen an den Superchargern von Tesla und deren 125 kW noch immer „überschaubar“ – aber in der Praxis sind 32 Ampere Anschlüsse eben doch nur so leistungsfähig, wie die Verdrahtung im Haus dahinter. Während des ersten Ladeprozesss mit dem Tesla haben wir lernen müssen, dass unser CEE 32A Anschluss maximal 18 Ampere Ladestrom schafft, danach setzt sich die Sicherung zur Ruhe. Für den TESLA ist das kein Problem und auch die Ladebox kommt damit zurecht.

Im Tesla aktiviert man einfach über das Bordmenü eine Ladespitze und danach zieht er sich genau die Menge an Strom, die unsere Hausverkabelung derzeit zulässt. Der Box haben die Aussetzer keinen Schaden zugefügt. Als Nicht-Elektriker würde ich dennoch sagen: Das spricht für die Qualität der Ladebox.

Dass man den Multicharger von car-co-electric.de  mit 4 Adapterkabeln erhält, mit einem Schuko, einen Camping-Anschluss, einem 16 Ampere CEE und einem 32 Ampere CEE, macht die Vielseitigkeit komplett.

Für eine längere Testfahrt mit dem TESLA wurde daher auch der Multicharger eingepackt, mit ihm die drei Ladekabel – der Camping-Adapter blieb zuhause.

22 kW – Ladepause beim Handwerker um die Ecke

test wallbox 003 teslaEs wäre nicht notwendig gewesen, aber wir wollten es wissen: Was geht über einen ordentlich abgesicherten CEE 32-Stecker? Mit dem TESLA beim nächsten Handwerker-Betrieb angeklopft, im Hof sichtbar ein CEE 32-Anschluss. Ein kurzer Plausch, ein kurzes Erklären des Sachverhaltes, dann öffnete sich das Tor und wir durften den Multicharger anschließen. Hierbei helfen die sehr gut verarbeiteten Adapterkabel von car-go-electric. Wie man an dieser Stelle mal anbringen kann: Alle von car-go-electric gelieferten Komponenten wirken sorgsam verarbeitet und haben diesen Industrie-Touch. Kein Lifestyle, der gepflegt wird, sondern Handwerk, das ausgeübt wird.

Der TESLA hat sich über die Handwerker-Steckdose mit 22.5 kW (laut Anzeige) versorgt. Der Test über das CEE 32A-Adapterkabel und die Multicharger-Box damit auch hier erfolgreich.

Wunschzettel

Was würden wir uns für die mobile Wallbox von car-go-electric.de noch wünschen?

Eventuell ein kommunikatives Display. Oder noch schöner, eine App-Funktionalität. Im Display hätten wir gerne zwei Informationen: Aktueller Ladestrom und nach jeder Ladung die geladene Menge an Strom. Über eine App-Funktionalität, rein per Bluetooth, könnte man sich das Display einsparen und die Informationen in Reichweite zur Box auch auf einer Handy-App anzeigen lassen. Dann auch gerne mit einem „Lade-Tagebuch“ verbunden.

An der Hardware der Box lässt sich nichts kritisieren. Und dass der TESLA mit seinen hungrigen Batteriezellen die Box ansatzlos akzeptiert, dürfte auch für die Qualität sprechen.

 

Test: Tesla Model S P90D

„Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie sich schnellere Pferde gewünscht.“ Soll Henry Ford einmal gesagt haben. Und er erklärte damit den Wandel, den Fortschritt, die Produktion des Model T und wie er damit alles anders machte als zuvor. Elon Musk hat keinen Studien-Abschluss. Elon Musk hat auch niemanden gefragt, was er anders machen soll. Elon Musk aber hat die Bezahlwelt im Internet revolutioniert und damit ein Vermögen verdient. Und bevor Elon Musk nun die Raumfahrt zum Massenmarkt machen will, hat er mal eben den Henry Ford heraushängen lassen. Er machte einfach. Das vermutlich beste Elektroauto der Welt.

Watt, soviel ihr Volt!

Test und Fahrbericht des Tesla Model S P90D

Natürlich könnte man sagen, diese Tesla-Jungs machen es sich einfach. Einfach die Hütte mit Akkus vollpacken und „simsalabim“ hat man endlich ein Elektroauto mit „vernünftiger“ Reichweite. Ist es wirklich so einfach? Okay. Ja. Man muss es einfach nur tun. Nur, dieses „man muss es einfach tun“, zieht sich eben durch das ganze „Konzept Tesla“.

E-Autos setzen sich nicht durch, weil es zu wenige öffentliche Ladesäulen gibt. Es gibt zu wenige Ladesäulen, weil es nicht genug E-Autos gibt. Vor diesem Henne-Ei Problem kann man stehen bleiben und schützend den Schirm über den Status Quo ausbreiten und hoffen, dass sich sonst auch niemand darum kümmert.

So funktioniert das in vielen Geschäftsbereichen leider nur allzu gut. Veränderungen machen Angst. Veränderungen kosten Geld. Was man nun Tesla also noch viel höher anrechnen muss als die Tatsache, eine Fünf-Meter Limousine mit Notebook-Akkus bis zur Unterkante vollzustopfen, ist die Tatsache, dass man nicht einfach abwartet. Man baut kurzerhand ein Netz aus Ladesäulen. Keine Ladesäulen, bei denen man sich einen Tag Urlaub nehmen muss, um aufladen zu können. Nein, man packt auch hier wieder nach US-Manier den Hammer aus. Supersize Me, Extra Large, die E-Power Vollfettstufe mit 125 kW. Während sich also die Premium-Hersteller aus Deutschland noch mit Konzepten übertrumpfen, Visionen haben und damit die treuen deutschen Auto-Gazetten füllen, fährt man mit einem TESLA rein elektrisch quer durch das Land. Und wir reden nicht von den USA. Denn es wäre nur logisch und nachvollziehbar, hätte man sich auf die USA konzentriert. Nein. Man fährt durch „good old europe“. Durch den Kontinent, in dem das E-Auto diskutiert wird.

Und wäre Volkswagen nicht so massiv mit Anlauf und voller Absicht in die NOx-Falle gerannt – die deutschen Premium-Automobil-Hersteller würden Tesla weiter nur „beobachten“ anstatt zu challengen.

mein-auto-blog hat lange den kritischen Beobachter gespielt. Über 100.000 €, um Benzin zu sparen? CO2 sparen? NOxe vermeiden? Beim aktuellen Kraftwerks-Strommix in Deutschland? Witzig. Und dann dieser „Autopilot“. Als PR-Desaster habe ich das hier auf mein-auto-blog bezeichnet.  Die ganze Skepsis wurde dann auch noch unterstützt durch eine TESLA-PR, die sich eben nicht auf mein-auto-blog einlassen wollte.

Bis jetzt. Es wurde Zeit. Nun also der erste TESLA-Test auf mein-auto-blog. Und es ist nicht irgendein Model S – es ist das Model S P90D.

Tesla Model S P90D Schnauze licht xenon

WATT geht hier ab?

Damit der Stammtisch zuhört: Null auf Einhundert? In 3 Sekunden! #bämm

Der P90D ist derzeit die größte Ausbaustufe des Model S. P steht für Performance, 90 für die 90 kWh-Batterie des US-Boys und D für „Dual“, sprich: Zwei Motoren. Der klassische Allradantrieb wird beim TESLA P90D über zwei E-Motoren realisiert. Der kräftigere der beiden sitzt dabei sinnigerweise, wie bisher auch, an der Hinterachse.

165 kW kann der vordere e-Motor wuchten, 350 kW der hintere. Ergibt in der Summe eine Leistung von 700 PS. Aber dieser Wert ist addiert (515 kW) nicht nur theoretisch 1/18 der Leistung, die man bei der Deutschen Bahn verwendet hat, um den ersten ICE auf Tempo 280 zu beschleunigen, mit bis zu 700 Passagieren an Bord. Er ist auch völlig irrelevant, denn die beiden Motoren sind für die aktuelle Leistung der Batterien überdimensioniert und so bleiben korrigierte und von der Batterie versorgbare 539 PS (ohne „ludicrous Update“ sind es 469 PS!) übrig. Und 967 Nm Schubkraft. Und jetzt kommt der Punkt, der besonders wichtig ist: Diese Kraft, das „Ausliefern“ des Drehmomentes, wird durch nichts gefiltert, geschwächt oder verzögert. Es bedarf nicht der richtigen Motordrehzahl, kein Turbodruck, keine Gangvorwahl – 967 Nm überfallen grob die beiden Achsen, der Großteil hinten. Die Leistungselektronik sortiert sauber, feinfühlig und elegant die verwertbaren Nm und portioniert den vier Reifen das Maximum zu. Der Testwagen kam mit den 21″-Winterreifen an. Die feinen Profilrillen der Sottozero haben sich über 245 mm Breite verteilt. Der 35er Querschnitt versuchte, das Winterreifen-Feeling zu minimieren. Dennoch. Wenn der Akku seine Ionen-Krieger über Unterarm dicke Kupferleitungen zu den Asynchronmotoren wirbelt, dann muss sich das teure italienische Reifengold schon mächtig mit dem Asphalt verzahnen. Das bedeutet Arbeit und Stress.

Wer sich die Backen im Cockpit langziehen lässt und nicht sofort wieder – der Schreck über die Ansatzlosigkeit des Spurtes ist mächtig – vom Fahrpedal zuckt, der fühlt sich in die Raumfähre von Captain Future versetzt. So muss sich das mit dem Umschalten auf WARP-Antrieb anfühlen. Eine leichte Deformation der Gesichtsmuskulatur inklusive.

Fakt: 250 km/h Spitze. Für ~ 12 Sekunden.

Tesla Model S wall volt leistung

Spannungskurven

Der Sprint ist be-ein-druck-end. Und wer Mitfahrern erst einmal das Grundvertrauen rauben will, der schaltet in den Ludicrous-Mode und bügelt bei der ersten Fahrt deren Hemden glatt. Dabei ist das nur ein Teil der Faszination. Der größere Teil raubt dir die Sinne, wenn du die Fünf-Meter-Limousine mit ihren 2.1 Tonnen durch kurviges Geläuf scheuchst. Ich habe das Glück, mitten im Spessart zu wohnen. Hier kenne ich meine Lieblingskurven, kenne das Fahrgefühl verschiedener Sportwagen auf unseren täglichen Routen und kann die Art und Weise, wie die Autos zu Werke gehen, ganz gut vergleichen.

Die schiere Kraft des Model S ist ansatzlos. Immer verfügbar. Jeder Kurven-Scheitelpunkt bedeutet sofort wieder auf Zug fahren zu können. Es ist immer Druck im Auto. Dabei lässt sich die Power der E-Motoren so gefühlvoll dosieren, dass man sich ernsthaft fragt, warum man im Alltag auf Verbrennungsmotoren setzt. Die massive Rekuperation des Model S lässt einen dabei in vielen Fällen die Nutzung der ordinären Bremse vergessen. Der niedrige Schwerpunkt – den vielen Batterien im Boden sei es gedankt – lässt selbst das im SUV-Gewichtsbereich angesiedelte Grundgewicht des Model S vergessen. Die großen Räder jagen einem schaurige Gedanken über die ungefederten Massen über den Rücken, aber sie sind zum einen Teil der guten Optik des Model S geschuldet und auf der anderen Seite verantworten die 245/35-21 Reifen eine saubere Unterhaltung zwischen Fahrer und Fahrbahnbelag. Obwohl es Winterreifen waren. Kaum vorstellbar, wie viel Spaß das Model S in der P-Variante mit ein paar Michelin Sport 2 machen könnte. Oder einem Satz P-Zero.

Dass die vollständige Power für Tempo 250 immer nur wenige Sekunden anhält? Geschenkt. Wir schafften auf der Autobahn für rund 12 Sekunden Tempo 250, danach drosselt das Model S P90D die Geschwindigkeit auf 215 km/h. Im Alltag reicht es aus. Für den Stammtisch wird das jedoch wieder zum Politikum.

Um mit massivem Überschuss an allen anderen e-Fahrzeugen vorbeizurauschen, reicht es jedoch immer.

tesla model s p90d fahrbericht

Neue Ideen

Wo ist der Startknopf? Wo der Lichtschalter? Wo sind eigentlich die ganzen Knöpfe hin?

Der Innenraum des Model S ist geprägt vom „Weglassen“ und zugleich vom Klotzen. Geglotzt wird auf ein 17″ großes Display, leicht geneigt in Richtung Fahrer. Dass der TESLA abfahrbereit ist, sobald man mit dem Schlüssel im Auto sitzt, verwirrt erst einmal. Den aus Stuttgart ausgeliehenen Schalthebel in D, leicht auf das Fahrpedal und ab geht die Fuhre. Licht per Schalter? Macht kaum noch jemand. Im Tesla wird das klassische Schalter-Element auch gleich eingespart. Wer sich mit dem Automatik-Modus des Systems nicht einverstanden erklärt: Zwei Tastendrucke auf dem Touchscreen und man übernimmt die Steuerung. Ob das kompliziert ist? Alles über den Touchscreen zu bedienen?

Nein. Wenn man sich damit abfinden kann, dem Algorithmus die Macht zu überlassen. Denn neben dem klaren optischen Bekenntnis zum „Weglassen“ ist es die Weisheit der Datenströme, die den Alltag im Tesla bestimmen.

Tesla Model S P90D Cockpit

Ein kleines Beispiel aus dem Alltag demonstriert die simple Intelligenz der Daten und Algorithmen. Den Vorteil des Verzichts auf klassische Knöpfe: Unsere Hofeinfahrt ist für eine Fünf -Meter Limousine mit Drei -Meter Radstand und einer Bodenfreiheit von 120 mm (tiefster Modus) eigentlich nicht befahrbar. Das Luftfahrwerk des Model S lässt sich jedoch auf Knopfdruck auf bis zu 163 mm Bodenfreiheit anheben. Auf Knopfdruck? Nein – und wer jetzt sagt: „Verflucht, wo ist der Knopf?„, der wird sich ärgern und vom systemischen Nachteil des „Weglassens“ und der „Touchscreen-Manie“ schwadronieren. Zweimal in das Menü des Touchscreens gedrückt, Fahrwerksanhebung „maximal“ ausgewählt und der TESLA pumpt sich hoch. So weit, so normal. Doch der TESLA macht etwas weiteres: Er merkt sich das.

Bei der nächsten Anfahrt nach Hause erinnert er sich an das „Hochpumpen“. Und aktiviert das „Standortbasierte Anheben“ des Fahrzeuges. Die Anzahl der Knöpfe, die gedrückt werden mussten? Null. Die Anzahl der Knöpfe, die man deswegen noch braucht? Null. Es ist die Logik. Es sind die Daten und das sinnvolle Nutzen von Informationen, die den Alltag des TESLA-Fahrers bestimmen. An diesen Details, ganz egal wie klein, erkennt man den völlig anderen Ansatz, den man verwendet, wenn man ein Auto in Paolo Alto entwickelt und nicht in Wolfsburg, Stuttgart oder München.

Dass im Model S ein ultrahoch auflösendes Cockpit-Display mit eleganter Darstellung der Fahrwerte und des Umfeldes für Multimedia und Bordcomputer-Anzeigen arbeitet – geschenkt. Konnte man auch erwarten. Alleine der Style, mit dem die Fahrer-Augen verwöhnt werden, ein echter Hingucker. Hier erhebt sich der digitale Glanz.

Tesla Model S P90D Frankfurt

Autopilot on

Was habe ich die TESLA-Leute gescholten für den Auto-Piloten. Die Hardware-Ausstattung sei zu gering, um eine Autopilot-Funktion zu verkaufen. Und in der Tat. Verglichen mit dem Aufwand, den andere Hersteller treiben, ist das Basis-Setup übersichtlich. Eine Frontkamera und 12 Ultraschallsensoren, dazu ein Frontradar, wie man es von vielen Autos mit Abstandsradar-Funktion kennt. Und dennoch, sobald das Dashboard „Autopilot möglich“ anzeigt, aktiviert man ihn per Doppelzug am Tempomat-Hebel. Bei einer Tour nach Holland lief das System im Prinzip im Dauerbetrieb. Das Feingefühl, mit dem sich der TESLA dann über die Fernstraßen lenkt, es fasziniert. Es beeindruckt. Immer darauf bedacht, die Fahrspurmitte zu halten, tariert das System auch derbe Seitenwind-Einflüsse aus, erkennt gelbe Baustellen-Markierungen ohne Probleme und zu 90% ist auch der Fahrspurwechsel-Assistent auf zack. Einzig auf deutschen Autobahnen und den deutlich höheren Geschwindigkeits-Differenzen ist das System an seinen Grenzen angelangt.

Dennoch: Wer das System für das nutzt, was es ist, nämlich ein Assistenzsystem, der steigert den Fahrkomfort auf der Langstrecke maximal. Dass die Oberschenkelauflage der Sitze vorne ein wenig länger sein könnte, geschenkt, wenn man sich während der Fahrt unverkrampft auf seinem Sitz bewegen kann, ohne deswegen die ganze Fuhre in Richtung Wallachei zu schicken. Der Autopilot ist ein Assistenzsystem. Es unterstützt. Es nimmt einem weder die Verantwortung noch die ganze Arbeit ab. Es hilft, sich zu entspannen, locker zu bleiben und den Stress aus einer langen Fahrt zu nehmen. Lange Fahrt? So ein E-Auto kommt doch nur 200 km weit. Maximal!

you never ride alone autopilot

Charge me up, Scotty

NEFZ geschätzt“ steht hinter den 505 km Reichweite, die man bei TESLA derzeit für den P90D angibt. Die angebotenen 539 PS im Ludicrous-Mode, die regulären 469 PS im Alltag, sie machen es nicht einfacher für die Reichweite. Im Test sind wir üblicherweise 300 -400 km weit gefahren, bis sich der Akku über seinen Ladestand beschwerte. Wer sich auf der Autobahn in den Windschatten der klassischen Business-Limousinen hängt und sich im Bereich von 140-180 km/h aufhält, der wird selten die 300 km Reichweite überschreiten.

Und dann kommt der faszinierende Punkt: Das Auftanken. TESLA hat es geschafft, bereits jetzt ein Netz von 50 Superchargern über Deutschland zu ziehen. Und wer bislang dachte, so ein Supercharger-Parkplatz wäre ein einsamer Ort, der hat noch nie dort geladen. Es ist ein Kommen & Gehen. Freundlich nickt man sich zu. Man plauscht. Man geht einen Kaffee trinken. Und wieder einmal zeigt sich die Mentalität der TESLA-Jungs. Natürlich kann man die Ladeklappe hinten links über das Bordmenü im Display öffnen, man kann aber auch einfach einen Taster am Supercharger-Ladekabel drücken. Per Funk (RFID?) öffnet sich die Klappe am eigenen Auto. Klack. Einfach eine Idee weitergedacht.

Und wer sich dann zurück in sein Auto setzt und das Display im Auge behält, der wird Zeuge, wie die Supercharger mit bis zu 125 kW die Ionen in die mächtigen Akkus pressen. Begleitet von einem leichten Lüfterrauschen (Kühlung) zieht sich der TESLA die Akkus voll.

30 Minuten sollten für 80 % ausreichen. Wer jetzt sagt, aber tanken geht dennoch schneller,dem mag man am liebsten den Ladestecker auf den Kopf hauen. Ja, theoretisch geht es schneller. Aber gibt es noch einen Hersteller, der es geschafft hat, Auto und Netz aufzubauen?

Gibt es noch einen, der 125 kW-Druckbetankung für seine Batterien anbietet? Und gibt es noch einen, der seine Nutzer vor einem Abrechnungs-Chaos beschützt? Nein. Freies Laden an den Superchargern auf Langstrecken-Fahrten. Eat this, old school economy!

Ladesäule tesla supercharger

14 Tage TESLA und 0 Kritik?

Da stellt man dem Auto-Blogger für 14 Tage einen TESLA hin und aus dem Saulus wird der Paulus. Null Kritik? Nein. Aber man muss die Kritik relativieren. Da wären die klassischen Probleme von Newcomern: Die Qualität. Bei den Spaltmaßen würde man in Wolfsburg Schnappatmung bekommen. Und dass es gleich rahmenlose Türen werden mussten, mag gut aussehen, hilft einem aber auch nicht, die Passung und Klappergeräusche in den Griff zu bekommen. Aber das Model S ist Auto Nummer 1 von den TESLA-Jungs. Den Roadster auf Lotus-Basis zähle ich nicht. Das Auto hatte erst recht den Hobby-Status. Doch das Model S muss sich mit anderen 100.000 € Limousinen messen lassen. Autos, die Stil und Raum ähnlich kombinieren. Ein CLS von Mercedes, ein Jaguar XJ oder auch ein 6er Grand Coupé. Die Stil- und Design-Palette ist weit gestrickt. Gespräche mit anderen TESLA-Fahrern zeigen auch: Viele von ihnen fahren noch ein zweites Auto. Und alle drücken bei den Spaltmaßen die Augen zu.

Aber es bleibt auch ernsthafte Kritik. Ein 17-Zoll Screen? Wunderbar. Aber die Grafikhardware dahinter scheint an der Grenze der Leistungsfähigkeit angekommen zu sein. Bildaufbau, scrollen, pitchen, zoomen, das alles könnte smoother vonstatten gehen. Dass der TESLA „always on“ ist und dem Fahrer einen Internet-Zugang anbietet – kostenfrei – ist wundervoll. Dass es nur 3G ist, eine Katastrophe. Aber hier ist Hilfe in Sicht. In den USA werden die ersten Modelle mit LTE-Standard ausgeliefert.

Und dann das Navigationssystem. Eigentlich gut. Aber im Detail liegen die Schwächen. Eine Route kann keine Zwischenstationen enthalten? Gerade bei der logischen Integration von Supercharger-Ladepausen ein Super-Fauxpas.

Und dann noch eine Bitte: Fahrerprofile lassen sich abspeichern, darunter dann wie üblich die Sitzposition und ähnliches ablegen. Warum keine Google-/Facebook-Profil-Integration? Warum muss ich mühsam von Hand die Profile im Browser eintippen? Der große Screen, er schreit nach mehr als nur Spotify. Aber dann bitte auch eine Profil-Verknüpfung mit Google. Dass man den eigenen Kalender im Display anzeigen lassen kann, ist genial.  Dass man erst eine App installieren muss und der Kalender dann über das Handy gesendet wird, eher merkwürdig.

Aber TESLA kann easy auf viele der Kritikpunkte reagieren. Die Hardware hinter dem Screen? Gut, die wird es mit einer Modellpflege erst geben. Aber die App-Wünsche und Lösungen wie die Profil-Verknüpfungen, die sendet man easy „over the air“. Während der Kunde sein Fahrzeug geparkt hat, kann sich das Auto Updates ziehen. So lassen sich viele neue Lösungen direkt integrieren, ohne einen Besuch in der Werkstatt planen zu müssen.

Tesla Model S P90 D im Fahrbericht

Die Preisliste:

Es waren keine 100 Kilometer von der TESLA-Niederlassung in Frankfurt bis zu uns in die Redaktion. Kaum angekommen, war bereits der Leasing-Kalkulator von TESLA aufgerufen.

76.500 € für den 70D. Und bereits 121.700 € für den P90D. Und nach einer solchen Fahrt kann nur das „Performance-Modell“ in Frage kommen. Um das Performance-Modell nicht binnen 3.3, sondern 3.0 Sekunden auf 100 km/h zu zoomen und um die V/Max auf 250 km/h anzuheben, braucht es das 11.100 € teure „Beschleunigungs-Upgrade“.

Der Autopilot schlägt mit 2.800 € ins Kontor. Die Premium-Interieur-Ausstattung kostet weitere 3.300 €. Die Luftfederung 2.800 €. Das auf 12-Lautsprechern aufbauende High-End Soundsystem verlangt weitere 2.800 €.

Und wer das Model S im Winter fährt, was dank Dual-Power, dem Allradantrieb, eine sorgenfreie Sache ist, der sollte sich auch das Kaltwetter-Paket gönnen und zahlt weitere 1.100 € hierfür.  Damit die Optik nicht leidet, steht noch der 21-Zoll Radsatz mit Pirelli Sottozero in der Liste. Noch einmal 7.500 €.

Am Ende verkündet der Konfigurator einen Barpreis von 154.500 €. Für ein E-Auto. So viel zum Thema Sparen. Ohne Anzahlung und bei 20.000 km sowie einer Laufzeit von 4 Jahren steht eine Leasingrate von 2.249 € auf dem Rechner. Und da kann man noch so oft davor sitzen. 14 Tage lang. Jeden Tag. Es wird nicht weniger.

Wer sich selbst kasteit, den 70er ordert, auf den zweiten e-Motor verzichtet und die Finger weglässt von allen Versuchungen der Aufpreisliste – der halbiert die Leasingrate auf 1.140 €.

Tesla Model S P90D Holland Testfahrt

Fazit:

WATT, soviel ihr Volt!

Kein Mensch kauft sich einen TESLA, weil er sparen will. Nein, nach 14 Tagen steht fest: Einen TESLA kauft man, weil man es will. Weil man die ansatzlos gelieferte Power des E-Antriebes faszinierend findet. Weil man die vielen guten Ideen in der Umsetzung dieser einzigartigen Business-Limousine mag. Weil man – im besten Fall – eben kein Auto mit CO2 und NOx-Ausstoß fahren will.

TESLA mag derzeit Verluste schreiben. Aber das ist nur logisch. Kein anderer Hersteller hat sich bislang getraut, beides zu tun: Das Automobil neu zu erfinden und die Infrastruktur dafür aufzubauen. Elon Musk steht damit in der Tradition großer Namen. Großer Erfinder und Macher. Und der Erfolg seiner bisherigen Projekte gibt im Recht.

Und so fragt er nicht, was die Menschen wollen, er macht es einfach. Einen SUV hat er schon vorgestellt – als nächstes will er die Idee des Model S eine Klasse darunter etablieren. Hat er jemanden gefragt? Nein. Er macht es einfach. Viel Watt, für noch mehr Spaß!

Und das ist so gut! 

Tesla Model S P90D Sand fahbericht

[notification type=“notification_info“ ]

„Einzigartigkeit“

Alternative zu: „Alternativlos“
Passt zu: Menschen ohne Geldsorgen, auf der Suche nach Wattstärke und Emissionsfreiheit.
Das überzeugt: Das Konzept, die Idee, Tesla. [/notification]

Update: Das Video von Jan zum Tesla Model S P85D:

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

TESLA

Model S P90D

Motor 510 PS E-Motor im Heck, 262 PS E-Motor an der Vorderachse
Hubraum entfällt
Leistung 469 bis 539 PS (Ludicrous-Mode)
Kraft 967 Nm
Getriebe entfällt
Antriebsachse Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.970, 1.964,  1.435  mm
Radstand 2.960 mm
Leergewicht 2.108 kg
Wendekreis
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 3,3 – 3,0 sec
Normverbrauch

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer  23 kW/h
Öko-Experte 21 kW/h

 

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

[/toggle]

Tesla: Wenn das Auto vegan sein soll – Kunstleder statt gegerbte Tierhaut

Die vegane Welle rollt. Die verschärfte Form des Vegetarismus verzichtet bekanntlich nicht nur auf den Verzehr von Fleisch und Fisch. Sie versteht sich vielmehr als eine Lebenseinstellung, die jegliche Nahrungsmittel tierischen Ursprungs meidet, in ihrer konsequentesten Ausprägung aber auch im täglichen Leben sämtliche Produkte ablehnt, die auf die Nutzung von Tieren und Tierversuchen zurückzuführen sind. Und wie sieht das bei den Autos aus?

Wie groß der Bedarf wirklich ist, weiß keiner. Aber in den USA hat die Tierrechteorganisation PETA offensichtlich erfolgreich mit Elektro-Pionier Tesla verhandelt und dessen Geschäftsführer und Gründer Elon Musk davon überzeugt, das im September 2015 eingeführte Model X in einer veganen Variante anzubieten. In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt. Diese neue Synthetik-Lederausstattung ist vorerst allerdings nur in „Ultra White“ erhältlich.

Tesla kann sich damit der Unterstützung der Tierschützer sicher sein. „Mit seinem 100 Prozent lederfreien Auto können wir Tesla Motors als Anbieter von erstklassigen Fahrzeugen empfehlen, die nicht nur mit umweltfreundlichen Motoren überzeugen, sondern auch mit tierleidfreien Sitzpolstern punkten“, schwärmt Harald Ullmann, der 2. Vorsitzende von PETA Deutschland, regelrecht. Für das aktuelle Model S gibt es als vegane Alternative allerdings weiterhin nur Stoffbezüge.

So selten sind vegane Autos übrigens gar nicht. Da für die Konstruktion von Motor, Fahrwerk und Karosserie keinerlei Tierversuche notwendig sind – nein, der Elchtest zählt hier nicht – und die Materialien auch nicht tierischen Ursprungs sind, geht es also ausschließlich um die Innenausstattung. Und da in den Kleinst- und Kleinwagen allein schon aus Kostengründen selten echtes Leder verbaut wird, sollte der vegane Kunde hier durchaus fündig werden. Auch wenn er sich weitestgehend mit den Basis-Versionen der jeweiligen Modelle zufrieden geben muss, die ausschließlich Stoff und synthetische Materialien im Innenraum einsetzen. So findet er beispielsweise auf der Website „mag-mobil.de“ eine Liste der veganen Typen von Audi, Dacia, Fiat, Hyundai, Jeep, Kia, Mazda, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volvo und Volkswagen, die allerdings keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt.

In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt.
In dem rein elektrisch fahrenden SUV werden Lenkrad, Schalthebel und Sitzbezüge auf veganen Wunsch mit einem Kunstleder ausgeführt.

Von der Kompaktklasse an aufwärts gestaltet sich die Suche nach veganen Autos freilich immer schwieriger, vor allem weil in den besseren Ausstattungen ein Lederlenkrad oft Standard ist und je weiter man sich der Oberklasse nähert, die gegerbte Tierhaut auch an Schalt- und Wählhebeln, im Armaturenbrett oder in der Innenverkleidung fast schon alternativlos verbaut wird. Von Ledersitzen ganz zu schweigen. „In den kleineren Baureihen bis hin zum A4, lässt sich ein Fahrzeug ausschließlich mit synthetischen Materialien konfigurieren. Ab A6 ist das kaum noch möglich“, gibt Audi-Sprecher Josef Schloßmacher zu.

Immerhin bietet Mercedes in der gehobenen Mittelklasse auch die gerade neu vorgestellte E-Klasse mit dem Material Artico an, ein Kunstleder, das besonders im Taxi-Gewerbe stark nachgefragt wird – allerdings nicht wegen der Rücksichtnahme auf die Ess- und Lebensgewohnheiten der Fahrer und Fahrgäste, sondern wegen der hohen Strapazierfähigkeit.

Bei den High-End-Luxus-Limousinen vereinfacht sich möglicherweise die ganze Sache wieder, weil in einem Rolls-Royce oder Bentley ohnehin fast alles Handarbeit ist und der Wunsch des Kunden mit dem entsprechenden Obolus als Gegenleistung quasi Befehl ist. Auch wenn man sich geruchsneutrales Lederimitat im edlen Innenraumambiente einer Nobelkarosse gar nicht richtig vorstellen mag.

Allerdings können sich nicht-vegane Stoffe auch im Fahrzeug an Stellen verstecken, an denen man es nicht vermutet. In Stoffbezügen kann beispielsweise Wolle beigemischt sein, selbst in Schmierstoffen findet man unter Umständen tierische Fette. Da hilft dann wirklich nur investigatives Forschen bei den Zulieferern. Veganer haben’s wahrlich nicht leicht.

Tesla rudert beim „Autopiloten“ zurück!

Ist der Fahrer zu doof oder ist es die Technik?

Es war ein abenteuerlicher Schritt, als TESLA die Funktion eines „Autopiloten“ per Software-Update auf sein Model S schickte. Denn wer sich mit der Hardware beschäftigt, die TESLA im Model S verwendet, mit den Sensoren und der Architektur des US-Elektrofahrzeuges, der kommt nicht umhin zu bemerken: Kein anderer Automobil-Hersteller der Welt geht das Risiko ein, eine Software-Version für die verwendeten Sensoren zu schreiben, die eine Autopilot-Funktion ermöglichen. Bei Mercedes-Benz hat man mit der „teil-autonomen“ Fahrt bis zur Premiere der neuen E-Klasse gewartet. Mit dieser wurde eine völlig neue Generation an Technik eingeführt und erst jetzt ist man in Stuttgart überzeugt, die „teil-autonome“ Fahrt anbieten zu können.

Zwei Schritte zurück, einer vor

Nach dem nun durchgeführten Software-Update ist es laut „WSJ“ nun nicht mehr möglich, innerorts oder auf Straßen ohne Mittelstreifen autonom zu fahren. Zudem kann man das geltende Tempolimit nur noch um 8 km/h überschreiten, wenn das Auto selbstständig fährt.

Damit geht TESLA zwei Schritte zurück und nimmt erst einmal Abstand von der „teil-autonomen“ Fahrt des TESLA Model S. Doch liegt es an der Technik oder ist der Mensch einfach nicht so weit?

Hintergrund ist nach Informationen des „Wall Street Journal“, dass zu viele Tesla-Fahrer Unsinn mit den autonomen Fahrfunktionen getrieben hatten. So luden einige beispielsweise Videos hoch, in denen sie auf den Rücksitz kletterten oder ein Buch lasen, während das Model S autonom unterwegs war. Dabei muss der Fahrer nach geltender Rechtslage jederzeit die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen können. Nun kann man denken: Okay, die aktuelle Generation von Autofahrern ist eben einfach noch nicht reif, autonom zu fahren. Aber das ist nur ein Teil der Wahrheit. Die andere Seite ist: TESLA hat es versäumt, die Funktion des „autonomen Fahrens“, den Autopiloten, gegen Missbrauch abzusichern.

7.1 – neue Funktionen – aber kein Autopilot auf der Autobahn!

Neu eingeführt wurde mit der Software-Version 7.1 das autonome Parken ohne Fahrer am Steuer. Zu Hause angekommen, steigt der Fahrer aus, das Model S öffnet automatisch die Garage, rollt hinein und verschließt das Tor wieder. Auch in enge Parkbuchten soll sich die Limousine von nun an alleine quetschen. Vorsichtshalber empfiehlt Tesla, die Funktionen zunächst auf dem Privatgrundstück auszuprobieren. Derzeit kann sich das Auto knapp 12 Meter weit entfernen. Künftig könne man sich vorstellen, dass der Tesla alleine durch das ganze Land fährt, um seinen Fahrer abzuholen, heißt es in einer Mitteilung.

Auch andere Fahrzeuge der oberen Mittelklasse und Oberklasse können teil autonom fahren und parken. So parken beispielsweise BMW 7er und die neue Mercedes E-Klasse ohne den Fahrer ein.

Allerdings ist es in der Welt der „alten Automobil-Hersteller“ nicht vorstellbar, dass eine Funktion eingeführt wird mit dem Kommentar: „Üben Sie diese Funktion bitte erst einmal zu Hause“. Entweder funktioniert der Park-Assistent oder nicht.

 

 

 

(Mit Material von SP-X)

Euphorischer erster Test des „autonomen Tesla“

Mit einem Software-Update alleine hat TESLA seinem Model S nun eine „teil-autonome“ Autofahrt ermöglicht. Das Jalopnik-Video zu einer ersten Testfahrt im New Yorker Straßenverkehr zeigt zudem schön, warum Automobil-Hersteller so gut beraten sind, in der Zukunft einfach keine Auto-Journalisten mehr einzuladen. Viel besser sind „Staff Writer, Weekend Editoren“ und was auch immer so als „Medien-Tätige“ im Netz unterwegs ist. Irgendwas mit „Lifestyle“ – aber besser nichts mit Autos.

Aber schauen wir uns doch erst einmal die „Autonome-Testfahrt“ von Michael Ballaban im Tesla an:

„Oh my gosh“ 

Ich bin begeistert. Der Jalopnik-Editor ist es auch. Ein Tesla-Werbevideo könnte nicht besser gefilmt sein. Diese authentische, die kindliche Begeisterung für eine banale Funktion. Im Prinzip können alle Mercedes-Benz mit aktuellen Assistenzsystemen genau das gleiche. Und alle Audi. Und alle BMW. Nur keiner der deutschen Automobilhersteller ist derart fahrlässig und erweitert eine Funktion „zum Autopiloten“ in dieser Form.

TESLA – So fährt das E-Auto der Kalifornier „autonom“

Wie immer ist die PR von Elon Musk perfekt. „Autonomes Fahren“ per Software-Update. Das klingt nach Zukunft. Nach zwei Schritten mehr. Nach diesem Vorsprung, den man den Tesla-Leuten so gerne unterstellt.

Es könnte aber auch einfach nur Fahrlässigkeit sein. 

Im Falle des „Software-Updates“ wird die bereits vorhandene Funktion des Abstandsradars, der Parksensonsoren und der Frontkamera dafür genutzt, dass man dem „voraus fahrenden Verkehr“ folgen kann. Und auch wenn Tesla-Fans nun vom „autonomen Fahren“ sprechen, genau das ist es eben nicht. Es ist eine Erweiterung der Funktionen, die bereits heute in vielen Oberklasse-Modellen erhältlich ist. Ein Staufolge-Assistent bei Mercedes-Benz in der S-Klasse macht genau das gleiche. Mit dem Unterschied: Mehr als 10 Sekunden „Hände weg“ vom Lenkrad akzeptiert das System nicht. Das ist auch gut so. Denn auch wenn die Grundfunktionen der „Fahrt“ innerhalb einer Spur per Frontkamera und Abstandsradar möglich ist – für die autonome Fahrt wird man ein paar Signale mehr verknüpfen müssen, als nur Frontradar, Spur-Erkennungs-Kamera und Parksensoren.

TESLA empfiehlt: Hände am Steuer lassen

Bei der ganzen guten PR-Arbeit ist man sich bei TESLA um die Gefahren bewusst. Man empfiehlt den Fahrern, auch im „AUTOPILOT“ Betrieb die Hände am Lenkrad zu lassen und auch wenn die Parksensensoren im direkten Umfeld die Nebenspur auf Verkehr prüfen können, den automatisierten Spurwechsel (per Blinkertippen) erst einzuleiten, nachdem man sich vergewissert hat, dass die Spur wirklich frei ist.

Warum halte ich den Vorstoß von Tesla für „fahrlässig“?

Weil nicht ausreichend differenziert kommuniziert wird, wie „autonom“ das Auto wirklich ist. Denn es ist nicht autonom. Es ist nicht einmal ein Autopilot. Es ist ein „Stau-Assistent“ ohne „Hands-off-Warnung“. Und es wird die Kunden dazu verleiten, lange Strecken an den Autopiloten abzugeben. Die Verantwortung wird leichtfertig an das Auto übergeben – man wird nur nebenbei „Auto fahren“. Weil es einem ermöglicht wird. Und das ganz ohne den immensen Aufwand, den man für das „echte autonome“ Fahren benötigt.

Journalisten als PR-Viech

Und genau deswegen finde ich dieses Jalopnik-Video so unsäglich dämlich. Hier macht sich ein Journalist zum PR-Handlanger von Tesla. Seine kindliche Begeisterung und Verwunderung über die Technik, besser kann man nicht „im Sinne“ von Tesla kommunizieren. Wo bleibt der kritische Abstand? Den verliert nicht nur der Journalist im Video, den könnte auch der „Tesla im Autopilot“ verlieren – genau deswegen empfiehlt Elon Musk in einem Telefon-Interview auch: „Wir empfehlen nicht, das Steuer loszulassen“ … 

 

Update:

Und so schaut es, wenn man dem TESLA-Autopiloten vertraut, ganz ohne Pressesprecher: