Mallorca ist nur einmal – Der VW T-Cross aber gern öfter

Wer braucht denn schon Genf, wenn er Mallorca haben kann. 20 Grad, Sonne pur und der neue Volkswagen T-Cross erwartete eine gespannte Meute an Journalisten vergangenes Wochenende. Dieses Jahr wollen es die Wolfsburger nochmals wissen und starten mit ihrem Crossover in das begehrte Segment der Mini-SUVs. Der mit dem Polo eng verwandte T-Cross vermittelt optisch ein wenig Offroad-Romantik, biete…

Winterreifen-Test 2018/2019: NOKIAN WR SUV 3

Was nutzen 200 PS, wenn man kein einziges PS davon auf die Straße bekommt? Und wer sagt, es käme nicht auf ein paar Zentimeter mehr oder weniger an? Bei einer Notbremsung können wenige Zentimeter den Unterschied zwischen „alles gut“ und „alles doof“ ausmachen. Was im Sommer vor allem bei Kurvenfahrten auffällt, das Grip-Niveau eines Reifens, ist im Winter noch einmal deutlich wichtiger. Deshalb hat der Gesetzgeber auch die Pflicht zur angemessenen Reifen in die StVo eingebracht:

Seit 2010 hält die StVO präzisere Informationen zur Winterreifenpflicht in Deutschland bereit. Das Gesetz schreibt vor: Winterreifen, oder auch Reifen die der Richtlinie 92/23/EWG entsprechen, müssen genutzt werden, wenn „Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte“ vorherrscht (§ 2 Absatz 3a StVO).

Winterreifen – auch 2018/19 ein wichtiges Thema

Wir von autohub.de fahren rund 80.000 km per Jahr auf eigener Achse. Das wir im Winter auf Winterreifen wechseln ist für uns völlig normal. Es gehört nicht einfach nur zum guten Ton, wir erfahren auch gerne die Vor- und Nachteile von unterschiedlichen Reifen. Sommer, wie Winters. Üblicherweise haben unsere Testwagen die richtige Bereifung bereits von Seiten des Herstellers montiert bekommen. Hierbei ist es spannend zu erfahren, welche Vorlieben die Hersteller pflegen. Für unseren eigenen Fuhrpark rüsten wir üblicherweise in Kooperation mit den Reifen-Herstellern die Fahrzeuge mit Testreifen aus. In diesem Jahr fiel die Wahl auf den neuen:

NOKIAN WR SUV 3  in der Größe 265/65-17

Montiert wurde dieser auf unserem Redaktions Ford Ranger. Der Pick-Up besitzt einen 5-Zylinder Diesel mit 200 PS und fährt im Alltag per Heckantrieb.  Gerade Fahrer von Allradfahrzeugen unterliegen gerne dem Irrglauben, Allradantrieb würde den richtigen Reifen ersetzen. 

Besonderes Augenmerk legen wir in dieser Konstellation auf die Faktoren Komfort, vor allem Abrollkomfort und Geräusche, Bremswege im Schnee und das Aquaplaningverhalten. Grip ist bei einem SUBARU mit permanten Allradantrieb eh vorhanden – wichtiger sind daher die „weichen Faktoren“, die Punkte, die man nicht sofort beim ersten „los fahren“ spürt.

TEST:  NOKIAN WR SUV 3

Traktion und Sicherheit – Die ersten 3.000 Kilometer mit dem NOKIAN WR SUV 3

Reifen muss man einfahren. Wenigstens 500 Kilometer, erst dann erfolgt eine erste Beurteilung. Was von Anfang an auffiel, war der Fahrkomfort des

NOKIAN WR SUV 3 – sowohl bei den Geräuschen als auch beim Eigenfederungskomfort des Reifens, spürt man die massiven Fortschritte in der Reifen-Entwicklung die es, obwohl doch noch immer alle Reifen schwarz und rund sind, von Jahr zu Jahr gibt.

Ein grober und große Reifen wie der NOKIAN WR SUV ist akustisch nicht zu leugnen, im Vergleich zum harten MT-Reifen der Erstausrüstung ist der Winterreifen jedoch schlicht eine akustische Wohltat. 

Besonderheiten bei einem Allrad-Fahrzeug

Winterreifen auf einem Allradfahrzeug erfordern eine veränderte Sichtweise auf den Reifen. Da Grip immer vorhanden ist, muss man vor allem beim Test im Schnee, auf die Seitenführungskräfte und die Verzahnung beim Bremsvorgang achten. Unser Testfahrzeuge, der FORD Ranger Modelljahr 2018, mit dem 200 PS Fünfzylinder Dieselmotor fährt im Alltag rein per Heckantrieb. Ein Reifen mit klarer Haftungsgrenze ist da besonders notwendig. Die wenig belastete Hinterachse bei leerer Ladefläche stellt sich bei glatten Straßen als besondere Herausforderung für jeden Reifen dar.

Der NOKIAN WR SUV 3 konnte beim ersten Schnee des Jahres mit einem gefühlten Sicherheitsgewinn überzeugen. Bei der Seitenführung im Schnee spielt der Reifen die Vorteile der von NOKIAN als „TwinTrac“ bezeichnete Technik, voll aus. 

Das Nokian-Profil überzeugt zudem in wichtigen Disziplin. Bei starken Regen und nassen Straßen, kann der NOKIAN WR SUV 3 mit einem sehr guten Aquaplaningverhalten punkten. Eine effektive Wasserableitung aus den Laufflächen vermittelt Sicherheit und ein kontrollierbares Lenkgefühl.

Um die Widersprüche an den Reifen zwischen kalter und trockener Straße und Schnee oder Nässe bestmöglich zu lösen, setzen die NOKIAN-Reifenentwickler auf eine Silica-Mischung. 

Ist der NOKIAN WR SUV 3 eine Kaufempfehlung?

Absolut. Wenn gleich natürlich ein Premium-Reifen immer auch mehr kostet als ein „Billig-Reifen“. Die Vorteile überwiegen jedoch aus unserer Sicht und der NOKIAN WR SUV 3 ist im freien Online-Reifenhandel in unserer Dimension bereits ab rund 140 € erhältlich gewesen. Und das sind uns Komfort und Sicherheit auf jeden Fall wert!

Test: Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD

Saubere Sache

Schick, geräumig und ein Langstrecken-Spezialist: Der Mazda CX-5 ist ein Kompakt-SUV, wie es sein muss. Auch, weil er eine zwischenzeitliche Schwäche mittlerweile abgelegt hat.

SUVs sind einfach keine Autos für die Stadt. Das bestätigt auch der kompakte Mazda CX-5, der in der City unter den typischen Schwächen seiner Spezies leidet. Über Land schlägt sich der Konkurrent von VW Tiguan und Nissan Qashqai hingegen prächtig. Und das seit dem Sommer auch richtig sauber.

28.290 Euro kostet der 150-PS-Selbstzünder mit Frontantrieb und Basis-Ausstattung

Äußerlich ist das Kompakt-SUV eine runde Sache: Der aufwändig modellierte Kühlergrill mit seiner prägenden Chromspange wirkt hochwertig, die kräftigen Flanken und das stimmige Heckdesign lassen den Mazda aus der immer noch wachsenden Masse der mittelgroßen Crossover herausstechen. Seit dem Generationswechsel Mitte 2017 passt auch der Innenraum zum äußeren Auftritt, die Materialien wirken teurer als beim Vorgänger, Verarbeitung und Ambiente müssen sich vor VW und den Koreanern nicht verstecken. Die Instrumente sind klar ablesbar, die Bedienung gibt nach kurzer Eingewöhnung keinerlei Rätsel auf. Lediglich der ungewöhnlich kleine Bildschirm auf dem Armaturenbrett wirkt in Zeiten des Display-Gigantismus nicht ganz zeitgemäß.

Beim Platzangebot können vor allem die beiden vorderen Sitze und der Kofferraum überzeugen. Letzterer ist nicht nur geräumig, sondern über die große Klappe auch gut zu beladen. Wer die Fondsitze über die seitlich im Gepäckabteil angebrachten Griffe umlegt, bekommt bis zu 1.608 Liter Sperrgut hinein. Kleinere Teile sind in einem Fach unter dem Ladeboden vor dem Umherfliegen gesichert. Punktabzug gibt es für die sehr hohe Ladekante – ein in dieser Fahrzeugklasse übliches Phänomen, das das Einladen schwerer Gegenstände kraftaufwändig macht. Leicht fällt hingegen der Einstieg durch die weit öffnenden Türen auf die vergleichsweise hoch montierten Sitze. Vor allem vorne geht es luftig zu, hinten ist das Platzangebot zwar selbst für größere Erwachsene gut, die hohe Schulterlinie und die massive C-Säule lassen den Fond jedoch enger wirken als er in Wirklichkeit ist. Womit auch eine generelle Schwäche des CX-5 angesprochen ist: die mäßige Übersichtlichkeit, vor allem nach hinten. Die optionale Rückfahrkamera ist daher eine klare Kaufempfehlung.

Der Monitor fällt ungewöhnlich klein aus

Doch auch mit dem Video vom Fahrzeugrückraum wird der CX-5 nicht zum handlichen Stadtauto. Dem stehen schon die 2,12 Meter Breite von Außenspiegel zu Außenspiegel und der Wendekreis von 12 Metern entgegen. Dass die City nicht das bevorzugte Geläuf des SUV ist, gibt auch das Fahrwerk zu verstehen, das bei geringer Geschwindigkeit mit schlechten Straßen etwas steifbeinig wirkt und Unebenheiten nur mäßig wegbügelt. Deutlich besser ist der Schnellfahrkomfort außerorts. Dort gefällt dann auch die recht agile Abstimmung des Mazda, der schnelle Kurven besser verkraftet als viele andere seiner Art.

Der im Testwagen montierte 2,2-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS sorgt dabei für kräftigen Durchzug, wodurch der Mazda einen souveräneren und sportlicheren Eindruck macht, als es die nackten technischen Daten vermuten lassen. Für die Kraftübertragung sorgt im konkreten Fall ein präzise zu schaltendes Sechsgang-Getriebe. Wer eine Automatik will, muss mit einer Sechsgangbox Vorlieb nehmen, die jedoch schon bei den Normangaben für ein kräftiges Verbrauchsplus von einem halben Liter sorgt. Und ein besonderer Sparmotor ist der Diesel auch schon in der handgeschalteten Ausführung nicht: Im Testfahrzeug mit Allradantrieb lag er bei 6,5 Litern und damit klar über der Herstellerangabe von sehr optimistischen 5,2 Litern (NEFZ).

Beim Platzangebot können vor allem die beiden vorderen Sitze und der Kofferraum überzeugen

Verbessert hat Mazda immerhin das Abgasverhalten des Vierzylinders. Verzichteten die Japaner im ersten Jahr nach der Markteinführung in Europa noch auf einen SCR-Katalysator zur Abgasreinigung, ist dieser seit Sommer 2018 Standard. In den USA war er das schon immer, hierzulande meinte man zunächst, darauf verzichten zu können. Nachdem das Abgasproblem nun gelöst ist, spricht wenig gegen den Kauf eines CX-5-Diesels. Auch der Preis nicht: 28.290 Euro kostet der 150-PS-Selbstzünder mit Frontantrieb und Basis-Ausstattung, 35.490 Euro mit Allradtechnik und der dann obligatorischen Top-Ausstattung. Extras gibt es fast nur in Paketen, was sie vergleichsweise teuer macht.

Technische Daten – Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D AWD:
Fünftüriges Kompakt-SUV: Länge: 4,55 Meter, Breite: 1,84 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,68 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 506 Liter (mit umgeklappten Rücksitzen 1.608 Liter).

2,2-Liter-Dieselmotor, Allradantrieb, Sechsgang-Handschaltung, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 380 Nm bei 1.800 – 2.600 U/min, 0-100 km/h: 10,1 s, Vmax: 199 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,2 l/100 km (WLTP: 6,6), CO2-Ausstoß: 137 g/km (WLTP: 175 km/h), Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A, Testverbrauch: 6,5 l/100 km, Preis ab:  35.490 Euro.

Kurzcharakteristik – Mazda CX-5:
Warum: weil er zu den schönsten Modellen seiner Klasse zählt
Warum nicht: weil er für häufigen Stadtverkehr eine Spur zu klobig ist
Was sonst: VW Tiguan, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai

Test: Opel Corsa GSi

Sich sportlich zu betätigen, kann ganz einfach sein. Vorausgesetzt, man hat einen motivierenden Trainingspartner und einen robusten Rücken.

Zum Jahresbeginn sind viele Menschen noch motiviert, die Silvester-Vorsätze auch umzusetzen. Mehr Zeit für die Familie, weniger Stress und mehr Sport stehen ganz oben auf der Agenda der guten Absichten. Nun ja, der Elan lässt erfahrungsgemäß schnell nach. Dabei funktioniert zumindest das Sportmachen ganz leicht, vorausgesetzt man setzt auf das richtige „Trainingsgerät“ und nutzt zum Beispiel den Opel Corsa GSi.

Die Modellvariante mit dem prägnanten Kürzel (Grand Sport injection) hat Opel Ende 2018 ins Programm genommen und ist so seiner Tradition treugeblieben, in jeder Corsa-Generation, angefangen mit dem Corsa A von 1988, ein GSi-Modell anzubieten. Anders als in früheren Jahren haben die Opel-Ingenieure bei aktuellen Corsa E aus Kostengründen allerdings keinen besonderen leistungsstarken Motor implantiert, sondern griffen auf den 110 kW/150 PS starken 1,4-Liter-Turbo zurück, der bereits im Corsa angeboten wird.

Bevor jetzt durchtrainierte Sportler im Besitz von potenteren Krawallschachteln im Schlage eines Polo GTI oder Ford Fiesta ST sich mokieren: Zum sportlich aktiv sein und besonders im Winter bei Schmuddelwetter reichen allerdings 150 PS völlig aus; für Sportanfänger sowieso. Letztere sollen ja durch Spaß zu mehr Bewegungswillen gelockt werden.

Diesen motivierenden Ansatz verfolgt der kleine Opel. Dazu gehört auch, Trainingswillige erst mal nicht durch zu intensives Muskelprotzen oder lautes Getöse zu verschrecken. Der GSi fährt daher recht dezent vor. Die großen Lufteinlässe in der Frontschürze, der etwas auffälligeren Wabengrill, Seitenschwellern, Dachspoiler, rot lackierte Bremssättel und 18 Zöller erregen keine große Aufmerksamkeit. Vielleicht auch, weil die Betrachter mit der Einordnung der Lackfarbe beschäftigt sind. Orange? Gelb? Oder einfach nur leuchtend?

Beim Einsteigen jedoch zeigt sich, dass der kleine Opel es mit dem Sportlichsein schon ernst meint. Die Recaro-Ledersitze sind sportiv eng geschnitten, die Alu-Sportpedale und das Sportlenkrad deuten ebenfalls an, dass es hier zur Sache gehen kann. Aber nicht direkt muss. Startet man den Motor, ist es vergleichsweise ruhig. Kein Soundgenerator verstärkt das Motorengeräusch. Leise nimmt der Vierzylinder seine Arbeit auf. Wer will, kann es jetzt ganz gemütlich angehen. Sei es, dass die Straßen nass und/oder laubbedeckt sind oder dass dichter Berufsverkehr sportliche Ambitionen im Keim erstickt: Mit dem GSi lässt sich ganz entspannt von A nach B fahren. Man genießt die gute Ausstattung, die gerade bei nasskaltem Schmuddelwetter mit Lenkrad- und Sitzheizung sowie optionaler beheizbarer Windschutzscheibe punktet. Das Platzangebot des Dreitürers geht übrigens vorne in Ordnung, hinten wird es kuschelig, da die Sportsitze viel Raum einnehmen. Die Fondnutzer sollten zudem durch Pilates Dehnübungen vorbreitetet sein, um sich so zerrungsfrei an den Rückenlehnen der Sportsitzen vorbei auf ihre Sitzplätze zu schlängeln.

Passen jedoch Straßen- und Verkehrsbedingungen, steht sportliche Fortbewegung auf dem Programm. Mittels der knackigen Sechsgangschaltung hält man den Drehmomentverlauf im Bereich zwischen 3.000 und 4.500 Umdrehungen, um die maximalen 220 Nm auszunutzen. Von 0 auf Tempo 100 geht´s theoretisch in 8,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h zu erreichen, macht auf freien Autobahnen keine Probleme.

Besonders auf kurvenreichen Strecken zeigt sich, wie sich der GSi vom normalen, 150 PS starken Corsa unterscheidet. Sportfahrwerk sowie Vorder- und Hinterachse wurden dem GSi aus dem OPC-Angebot implantiert. Außerdem verfügt der kleine Sportler über spezielle mechanische Dämpfer, die sich je nach Belastung weicher oder härter stellen. So lassen sich Kurven mühelos durcheilen, das Fahrzeug bleibt dank der sensiblen Dämpferabstimmung und der direkt ansprechenden Lenkung sportlich gelassen in der Spur. Bei dieser Fortbewegungsgangart weiß man auch, wozu das Fahrzeug die engumschließenden Sportsitze an Bord hat. Die sind nicht unbedingt bequem, zumal wenn man nicht den Körper eines durchtrainierten Athleten hat, geben aber sehr guten Halt. Apropos bequem: Fahrkomfort stand nicht unbedingt ganz oben im Lastenheft der Fahrwerksabstimmer. Nach Ende einer Fahrt weiß der Rücken, wo Bodenwellen, Schlaglöcher und andere Misslichkeiten im Straßenbelag zu finden sind. Bei einem fahrerischen Mix aus gemütlichem Couch-Potato und sportiver Ausgelassenheit pendelte sich der Durchschnittsverbrauch bei 8,4 Litern ein, zwei Liter mehr als die Norm vorgibt.

Sportmachen mit dem kleinen GSi ist kein günstiges Vergnügen. Opel ruft 20.040 Euro für ihn auf, rund 2.000 Euro mehr als für den Standard-Corsa mit dem 150 PS-Turbo. Unser Testwagen hatte noch Extras für knapp 8.000 Euro an Bord. Allein die Sportsitze kosten gut 2.000 Euro, dazu kommt das Assistentenpaket unter anderem mit der Verkehrszeichenerkennung für 700 Euro. Selbst wenn man auf Navi, Metallic-Lack oder 18-Zöller verzichtet, liegt man immer noch auf dem Preisniveau eines 200 PS starken Polo GTI oder Fiesta ST. Übrigens: Wer einen Corsa GSi sein Eigen nennen möchte, sollte sich beeilen. Ende des Jahres kommt die neue Corsa-Generation auf den Markt, dann erstmals als Mitglied der PSA-Familie. Ob dann die Tradition der GSi-Variante aufrechterhalten wird, bleibt abzuwarten.

Elfriede Munsch/SP-X

Opel Corsa GSi – Technische Daten:
Dreitüriger, fünfsitziger Kleinwagen, Länge: 4,02 Meter, Breite: 1,74 Meter (mit Außenspiegeln 1,94 Meter), Höhe: 1,48 Meter. Radstand: 2,51 Meter, Kofferraumvolumen: 280 – 1.090 Liter

1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner, 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 220 Nm bei 3.00 – 4.500 U/min, Vmax: 207 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 147 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: E, Testverbrauch: 8,4 l/100 km
Preis ab: 20.040 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil man mal wieder Sport machen möchte
Warum nicht: weil man doch eher ein Couch-Potato ist
Was sonst: Ford Fiesta ST-Line mit 140 PS, Suzuki Swift Sport sowie VW Polo GTI und Ford Fiesta ST

Fahrbericht: Kia Ceed GT

Letztes Jahr gestartet und schon ein Bestseller in der Kia-Familie. Der Ceed ist die koreanische Antwort auf den in der Kompaktklasse nach wie vor unschlagbaren VW Golf, wird in Europa gebaut und lockt mit vernünftigen Preisen bei recht guter Ausstattung. Jetzt kommt eine GT-Version.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion. Die „GT“ genannte fünftürige Kompaktlimousine reicht mit ihren 150 kW/204 PS zwar nicht an das Leistungsvermögen von ähnlichen Modellen wie VW Golf GTI oder Peugeot 308 GTI heran, bietet aber eine Menge Fahrspaß für rund 30.000 Euro. Dabei verzichteten die Designer des neue Spitzenmodells der Ceed-Familie auf jede Form von krawalliger Optik. Die äußeren Merkmale des GT sind erfreulich dezent, beschränken sich auf eine sportlich angehauchte Frontschürze mit roter Leiste unter dem mittleren Lufteinlass. Dazu Seitenschweller, ein Heckspoiler als Dachabschluss und eine Art Diffusor zwischen den Endrohren. Zudem kauert dieser Ceed einen Zentimeter tiefer auf dem Asphalt als seine schwächeren Artgenossen und rollt stets auf 18-Zoll-Rädern in speziellem Design.

Kia krönt seinen Golf-Rivalen Ceed mit einer Sportversion

Stunde der Wahrheit auf einer kleinen Rennstrecke mit Namen Parcmotor Castelloni, 40 Autominuten nordwestlich von Barcelona. Auch wenn wohl kaum einer der künftigen Käufer je eine dieser seltenen, da abgesperrten Spielwiesen befahren wird, soll der Kia-Knaller hier seine Fähigkeiten unter Beweis stellen. Wobei er im Vergleich zu anderen Sportversionen bekannter Kompaktlimousinen zumindest auf dem Papier hinterher fährt. Denn der aktuelle VW Golf GTI kommt mit 180 kW/245 PS daher, der Peugeot 308 GTI sogar mit 193 kW/263 PS. Vorteil der koreanischen Leistungsbescheidenheit: Mit einem Einstiegspreis von 28.590 Euro ist der Kia günstiger zu haben als die Kraftpakete mit anderem Logo.

Im Innenraum weht dennoch echter Sportsgeist. Ausgeformte Sitze mit eingesticktem „GT“-Emblem, gelochte Pedale, abgeflachtes Lenkrad oder rote Kontrastnähte auch in den Verkleidungen der Vordertüren. Ein pechschwarzer Dachhimmel harmoniert mit der Bespannung der Armaturentafel. Wer das Doppelkupplungsgetriebe für 2.000 Euro mehr mitbestellt, kann auch per Schaltwippen hinter dem Lenkrad durch die sieben Gänge tanzen. Dann nur noch den Vierzylinder-Turbo per Knopfdruck wecken und den Sportmodus aktivieren. Der sorgt für einen kraftvoll klingenden Sound vom Motorraum her, allerdings sind das wie anderswo ebenfalls längst üblich akustische Fake-News. Denn der 1,6-Liter-Turbo würde ohne künstliche Töne einfach zu brav klingen. Im Kurventanz auf der ins Bergland gestampften 4,1 Kilometer langen Piste ist dann wirklich ein neues Ceed-Gefühl erlebbar. Der Kia ist dank straffer Lenkung problemlos um die Haarnadel zu bewegen, lässt sich in schnellen Links-Rechts-Wechseln auch dank eines gut abgestimmten Elektronik-Programms nicht auf dem Gleichgewicht bringen und bekommt auch in langgezogenen Vollgaskurven nicht das Heckflattern. Auf der langen Gerade fällt die Tempo-200-Grenze, die anschließende Vollbremsung vermittelt stabile Sicherheit.

Im Innenraum weht echter Sportsgeist

Logisch, das alles ist ein Spaßausflug, der mit der Realität auf unseren Straßen nichts gemein hat. Aber der Abstecher auf den Beton beweist, dass der GT ein Playmobil sein kann, das auch unter Beachtung der im Alltag geltenden Regeln zur Freude beiträgt. Wobei es die stärkeren Rivalen natürlich noch besser können, wenn man nur auf die Rundenzeiten schaut. Da die Stoppuhr im wirklichen Leben aber keine Rolle spielt, ist ein sportiv angehauchter Ceed-Pilot dennoch gut bedient.

Die Preise starten bei rund 30.000 Euro

Zumal er viel für sein Geld bekommt. Die Serienausstattung ist überraschend komplett, enthält LED-Scheinwerfer, Rückfahrkamera, ein aufwendiges HiFi-System, oder einen 7-Zoll-Touchscreenmonitor. Auch diverse Assistenzsysteme sind stets an Bord, verschiedene Ausstattungspakete zu fairen Preisen stets unter 1.000 Euro buchbar. Das alles wird dazu beitragen, dass sich jeder zehnte Ceed-Käufer nun für die Sportversion entscheiden wird, rechnet jedenfalls Kia-Chef Steffen Cost. Auch wenn immer mehr die Sinnhaftigkeit derart aufgepeppter Versionen ansonsten ziviler Limousinen hinterfragt wird, kann sich ein stolzer GT-Eigner auf viel Fahrspaß am Wochenende ebenso freuen, wie über ein rundherum alltagstaugliches Auto für die tägliche Fahrt ins Büro.

Kia Ceed GT – Technische Daten:
Fünftürige Kompakt-Limousine mit fünf Sitzen. Länge: 4,33 Meter, Breite (mit Spiegel): 2,06 Meter, Höhe: 1,44 Meter. Radstand: 2,65 Meter, Kofferraumvolumen: 395 – 1.291 Liter, Frontantrieb.
Antrieb: Vierzylinder-Benziner mit Turbo und Direkteinspritzung 1,591 ccm, 150 kW/204 PS, max. Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Sechsgang-Schaltgetriebe, Vmax: 225 km/h, 0-100 km/h in 7,5 sec. Normverbrauch: 6,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 155 g/km, EU 6d-Temp. Effizienzklasse D, 
Preis: ab 28.590 Euro (Doppelkupplungsautomatik plus 2.000 Euro)

Kurzcharakteristik

Warum: GTI-Feeling auf Koreanisch
Warum nicht: Wer braucht schon so viel Kraft für den Alltag  
Was sonst: VW Golf GTI, Peugeot 308 GTI, Hyundai i30 Fastback N

Fahrbericht: Lexus ES 300h

Lexus schickt den GS in Rente und buhlt zukünftig mit dem komfortablen ES um die Gunst der Business-Kundschaft. Typisch für die Japaner: Den ES gibt es nur als Hybrid.   

Eins muss man den deutschen Lexus-Statthaltern lassen: Durchhaltevermögen haben sie. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert versucht sich Toyotas Nobel-Tochter hierzulande zu etablieren und kommt doch nicht aus der Nische. Zuletzt ist der Absatz auf knapp 3.000 Fahrzeuge gestiegen – so viel, wie Mercedes in rund drei Tagen unters Volk bringt. Aufgeben kommt für die Japaner aber nicht in Frage, im Gegenteil: 2019 soll der Absatz auf 4.000 Einheiten klettern, 2020 auf 5.000 verkaufte Lexus‘. Einen kräftigen Schub erhofft sich der Vertrieb vom neuen Crossover UX, der im Frühjahr zum Händler rollt. Aber auch die Business-Limousine ES, die für mindestens 48.200 Euro nun zum ersten Mal auch in Europa erhältlich ist, soll ihren Teil dazu beitragen.

Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht

Zwar hat es bislang noch kein ES nach Deutschland – und übrigens auch nicht nach Japan – geschafft, doch die Baureihe selbst ist ein voller Erfolg. Gemeinsam mit dem LS legte der etwas kleinere ES 1989 den Grundstein für Lexus in den USA und verkaufte sich seither in sechs Generationen mehr als 2,3 Millionen Mal. Nummer sieben ist seit Spätsommer 2018 in Amerika auf der Straße und steht ab 19. Januar auch bei den deutschen Händlern, wo sie den GS ersetzt, den das WLTP-Aus heimsuchte. Der GS wilderte auch im Fünf-Meter-Segment, legte den Fokus aber auf Sportlichkeit. Der neue ES dagegen will mit Komfort und Eleganz gegen Audi A6, Mercedes E-Klasse und 5er BMW antreten.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht, er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern. Dem Zeitgeist folgend, fällt die Dachlinie flach nach hinten ab und verleiht der Limousine etwas Coupé-Charme – mit dem Nachteil, dass die Kopffreiheit nicht besonders üppig ist; zumal alle ES serienmäßig mit Schiebedach vorfahren. Ein klassisches Glasschiebedach, kein großflächiges Panoramafenster.

Eine optische Überraschung ist der ES nicht. Er kommt wie ein geschrumpfter LS daher, mit dem typischen Diabolo-Grill, scharfkantigen LED-Leuchten und schmalen Rücklichtern

Ebenfalls ungewohnt klein fällt das teils analoge, teils digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad aus. Vor allem der Bord-Computer dürfte Weitsichtige mitunter zur Verzweiflung treiben, modernen Hightech-Anzeigen wie in der Mercedes E-Klasse kann der Lexus damit nicht das Wasser reichen. Das optional erhältliche Head-up-Display dagegen ist das größte auf dem Markt. Ein bisschen angestaubt wirken auch die unüblich vielen Schalter der Mittelkonsole, von denen sich nicht alle gleichermaßen hochwertig anfühlen. Ein Touchscreen-Infotainment könnte hier für mehr Ordnung sorgen, noch immer aber wird das in zwei Größen erhältliche System per Touchpad auf dem Mitteltunnel bedient.

Die nunmehr siebte Generation des ES ist die erste, die zu den deutschen Händlern kommt

Und trotzdem: Obwohl der ES objektiv nicht in der ersten Liga mitspielt, fühlt man sich nach dem Einsteigen sofort wohl und findet sich schnell zurecht. Einzig die Sitze dürften etwas breiter ausfallen, dann wäre auch der Langstrecken-Komfort für nicht ganz schlanke Fahrer noch besser. Geräumiger als bei der Konkurrenz geht es auf der Rückbank zu, zumindest nach vorn haben auch lange Passagiere keinerlei Probleme. Wiederum unterdurchschnittlich ist das Kofferraumvolumen: 454 Liter gehen rein, gut 100 Liter weniger als bei den Mitbewerbern. Und: Die Rückbank ist nicht umklappbar.

Wen diese Kleinigkeiten nicht abschrecken, der kann getrost zum Lexus ES greifen. Denn auf der Straße macht der Japaner eine super Figur. Einzige Antriebsoption ist der Hybrid 300h, der einen 2,5-Liter-Vierzylinder Benziner (131 kW/178 PS und 221 Newtonmeter) mit einem 88 kW/120 PS starken E-Motor kombiniert, der zusätzliche 202 Newtonmeter Drehmoment beisteuert. Die Systemleistung ist mit 160 kW/218 PS angegeben. Damit liegt der ES im Mittelfeld der Business-Limousinen und sprintet in 8,9 Sekunden auf Tempo 100. Besonders erfreulich: Den Ingenieuren ist es endlich gelungen, dem an ein stufenloses Getriebe gekoppelten Hybrid-Antrieb das Jaulen unter Volllast auszutreiben. Zwar wird der ES beim Kickdown etwas lauter, aber nicht unangenehm. Bei normaler Fahrt geht es nicht zuletzt dank des großzügigen Einsatzes von Dämmmaterial in der Karosserie ausgesprochen leise zu. So leise, dass die Lüftung der unter der Rückbank montierten Batterie etwas störend sein kann, wenn das Radio aus ist.

Entspannt dahingleiten kann der ES prima, stürzt sich aber auch gern in die Kurve. Mit einem etwas deplatziert wirkenden Stummelschalter am Instrumententräger lässt sich der Sportmodus aktivieren, dann werden Dämpfer und Lenkung gestrafft, und der ES reagiert etwas direkter, aber nicht wirklich bissig auf Gasbefehle. Noch sportlicher geht es nur mit der ab 57.000 Euro erhältlichen F-Sport-Ausstattung.

Dass bei flotter Fahrt die versprochenen 4,4 Liter Normverbrauch (nach NEFZ, WLTP: 5,3 Liter) nicht erreichbar sind, ist trotz Hybrid-Technik klar. Wer es aber nicht übertreibt, kommt problemlos auf eine Sechs vor dem Komma: Schließlich schaltet der ES den Verbrenner bis Tempo 120 wann immer möglich ab. Dauerhaft stromern kann er aber nicht, die Energie in der Batterie reicht nur für ein, zwei Kilometer. Die Doppelherz-Technik sorgt allerdings nicht nur für einen niedrigen Verbrauch, sondern limitiert auch die Vmax: Gerade mal 180 km/h darf der ES laufen und muss sich so auf der Autobahn selbst von den Basis-Modellen der Mitbewerber abhängen.

Michael Gebhardt/SP-X

Lexus ES 300h – Technische Daten:
Limousine der oberen Mittelklasse, Frontantrieb, Länge: 4,98 Meter, Breite: 1,87 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,87 Meter, Leergewicht: 1.680 kg,  Kofferraumvolumen: 454 Liter

Hybrid-Antrieb:
2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 131 kW/178 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm bei 3.600–5-200 U/min, E-Motor: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 160 kW/218 PS, 0-100 km/h: 8,9 s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 4,4 l/100 km, CO2-Ausstoß: 100 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 48.200 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil er schicker aussieht und exklusiver ist als die Konkurrenz.
Warum nicht: weil er nicht schneller läuft als 180 km/h und die Rückbank nicht umklappbar ist.   
Was sonst: Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er, Jaguar XF
Wann er kommt: 19. Januar

Test: Mazda CX-3 2019

Ein kleines SUV muss kein aufgebockter Kleinwagen sein. Wenn man es richtig macht, werden technische Gene mit schickem Design vereint. Mazda macht beim CX-3 viel richtig.

Mazda startete mit dem CX-3 spät ins das Boom-Segment der kleinen SUV. Vielleicht haben die Japaner aus diesem Grund den Fehler vermeiden könne, einfach einen Kleinwagen ein paar Zentimeter höher zu legen un…

Nissan Qashqai – Aufgewertet und sehr effizient

Für ein richtiges Facelift ist es noch zu früh, hat Nissan seinem „Zugpferd“ erst letztes Jahr eins verpasst. Dieses mal reichte es „nur“ für einen neuen Motor, aber der hat es in sich. In Barcelona sollte der neue 1,3-Liter-Benzinmotor mit bis zu 160 PS vorgestellt werden. Nach einem zweitstündigen Flug, auf dem mir eine nette ältere Dame und ihr Hund „Chef“ von der katalanischen Hauptstadt vorschwärmten, erwartete das Nissan Team uns mitten in der Stadt zur Vorstellung des neuen Motors mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Erstmalig bei Nissan. Ich muss zugeben, bis dato bin ich noch nie einen Nissan Qashqai gefahren und war sehr gespannt, was der kleine Crossover so auf dem Kasten hat. Schon die theoretische Präsentation versprach ein sportliches und direktes Fahrerlebnis sowie eine verbesserte Beschleunigung aus dem Stand, mal vom reduzierten Geräuschpegel abgesehen. Ich konnte den praktischen Test am nächsten Tag nicht erwarten.

Löwenstark

Leider wurden wir vom Wetter ein wenig enttäuscht, denn es regnete Bindfäden. Zum Glück nur in der Stadt, ausserhalb klarte es auf und wir konnten den Nissan Qashqai durch die angenehme Landschaft Kataloniens treiben. Für die erste Fahrt wurde uns direkt die 160 PS Version zur Verfügung gestellt. Man soll sich ja auch nicht lumpen lassen. Der aufgeladene 1,3-Liter-Vierzylinder mit Otto-Partikelfilter und Euro-6d-Temp-Klassifizierung, die ab September 2019 verpflichtend wird, schnurrt leise wie ein Kätzchen, hat aber die Kraft eines ausgewachsenen Löwen. Zieht gut, würde man sagen, und macht Spaß. Mehr Leistung und Drehmoment, ein direktes Ansprechverhalten und eine gleichmäßige Leistungsentfaltung zeichnen das Triebwerk aus, das neben einem leiseren Fahrerlebnis auch zur guten Laune beiträgt. Alle Motorisierungen sind an Frontantrieb gekoppelt und sollen neue Standards in Sachen Fahrverhalten setzen.

Mir gefällt es, besonders der leise Motor. Er macht eindeutig Spaß. Auch das Interieur fällt für einen kleinen SUV recht edel aus. Nappaleder-Sitze mit gesteppten Flächen, ein nach unten abgeflachtes Lenkrad und natürlich das neue NissanConnect Infotainment-System. Auch wenn wir es im Auto direkt nicht testen durften, um die voreingestellten Routen nicht versehentlich zu löschen, konnten wir das an einem Terminal im Hotel nachholen. Das System ermöglicht einfache Internet-Updates für Karten und Software und verfügt in allen Ausstattungsvarianten oberhalb der Einstiegsversion Visia über Apple CarPlay und Android Auto. Dabei kann man über eine neue Smartphone-App namens „Door to Door Navigation“ zusätzliche Funktionen freischalten. Die Route kann zuhause oder im Büro geplant und an das Navigationssystem geschickt werden. Der ebenfalls enthaltene Dienst TomTom Premium Traffic sorgt mit Echtzeit-Verkehrsdaten für eine noch bessere Routenführung mit präziseren Reisezeiten. Sehr praktisch, besonders wenn man die Routen schon vor der Fahrt bequem am Küchentisch planen und einstellen kann.

160 PS vs. 140 PS

Dem katalanischen Straßenverkehr sind wir leider trotzdem nicht entkommen und waren froh, als wir eine Route in ländlicheren Gegenden entlang fuhren. Zwischendurch tauschten wir die Fahrzeuge, um auch die anderen Motorisierungen zu testen. Die 140-PS-Version des 1,3-Liters liefert mit 240 Newtonmeter mehr Drehmoment als sein Vorgänger und hier merkt man auch den Unterschied zum 160-PS starken Bruder. Denn wenn es darauf ankommt, schwächelt er ein bisschen auf der Brust. Beim Verbrauch unterscheiden sich die verschiedenen Leistungsstufen kaum: Die 140-PS-Variante braucht offiziell 5,3 Liter auf 100 Kilometer, der stärkere Motor ebenfalls. Natürlich kommt das immer auf Strecke und Fahrweise an. Da dürften sich die Werte schnell nach oben korrigieren.

Die Empfehlung geht somit klar zur 160-PS-Version, egal, ob mit Handschaltung oder mit Doppelkupplungsgetriebe. Da muss man einfach weniger schalten und man hat nicht das Gefühl, zwischendurch anschieben zu müssen, wenn man sich in den niedrigeren Drehzahlen befindet. Der große Motor macht einfach mehr Laune und reagiert schneller auf Befehle des Gaspedals. Das merke ich auch in den kurvigen Strassen Kataloniens und vermisse den stärkeren Motor ein bisschen. Man merkt, dass sich hier etwas getan hat. Das Einspritzsystem wurde verbessert, die Form des Brennraums, der Turbolader und die Reibung wurde reduziert. Netter Nebeneffekt: Die Service-Intervalle wurden von 20.000 auf 30.000 Kilometer verlängert.

Der Preis ist heiß

Preislich hat sich zum Glück nicht viel zum Vorgänger getan: Der 140-PS-Qashqai ist ab 21.350 Euro zu haben, die 160 PS kosten 2.050 Euro mehr. Und wer Automatik fahren will, ist mit 1.700 Euro dabei. Fürs erste reicht uns aber der Testwagen, mit dem wir auf der Abschlussrunde noch ein bisschen in die Berge fahren. Hey, wenn schon SUV, denn schon SUV.

Fazit: Klein aber Oho. Der Nissan Qashqai zeichnet sich als kompakter aber kraftvollen Crossover aus und mit den neuen Motoren dürfte er noch ein paar mehr Fand dazu gewinnen. Er ist leise, äußerst wendig und macht Laune, auch wenn beim kleineren Motor ein paar Schwächen festzustellen sind. Das dürfte aber in der Stadt nicht besonders ins Gewicht fallen und mal ehrlich, die katalanische Berglandschaft hat ja nun auch nicht jeder vor der Haustür.

Fahrbericht: Simone Amores
Bilder: Simone Amores / Nissan

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG z…

Der neue Audi A6 Avant (C8) im Autohub-Test

In Neckarsulm läuft der neue Audi A6 Avant vom Band, wir haben uns die Zeit genommen und das neue Fahrzeug mit seinem eigenen Vorgänger, aber auch mit den beiden härtesten Marktbegleitern / Wettbewerbern verglichen. Bei Audi sagt man, dass man schöne Kombis Avant nennt, aber schließlich gibt es ja auch noch Touring oder T-Modelle, oder? Ihr nennt es Vergleich? Wi…

Bridgestones neue Ganzjahreswaffe: der Weather Controll A005

Ein Fahrsicherheitstraining auf dem Sachsenring, gesponsert vom Reifenexperten Bridgestone mit gleichzeitiger Vorstellung der neuen Ganzjahreswaffe? Na, das lassen wir uns doch nicht entgehen! Ende Juli rief Bridgestone zum Gewinnspiel auf. Glücklicherweise gehöre ich zu einem ausgewählten Kreis, der auch ohne Gewinnsspielteilnahme eingeladen wurde und so kam es, dass ich ein paar Wochen später neben den zehn ausgewählten Glückpilzen auf dem Fahrsicherheitsgelände des Sachsenrings stand.

Seien wir doch mal ehrlich. Das Thema Reifen spielt für den normalen Automobil-Besitzer doch eher eine ungeordnete Rolle und gehört mit ziemlicher Sicherheit nicht zu den Lieblingsthemen. Die lästige Wahl des Reifens wird meist der Werkstatt des Vertrauens überlassen. Dabei hängt die Entscheidung für die richtigen Pneus –  zwei Sätze für den Sommer –  und Wintereinsatz oder doch lieber ein Satz Ganzjahresreifen –  nicht nur von der Größe des Portemonnaies ab, sondern ebenso von den lokalen Gegebenheiten. Besonders in urbanen Regionen und generell dort, wo man erfahrungsgemäß milde Winter erwarten kann, laufen Ganzjahresreifen über die Theken der Reifenhändler wie geschnitten Brot. Genau hier knüpft Bridgestone an und geht mit dem neu entwickelten Ganzjahresreifen Weather Control A005 in die Offensive. 64 unterschiedliche Größen bieten die Japaner an. Der Fokus liegt hierbei auf 17 Zoll, da die wachsende Beliebtheit der SUV  auch im Reifensegement keinen Halt macht. Insgesamt deckt Bridgestone somit  90 Prozent des Marktes ab und bietet damit für fast Jedermann das Passende.

Mit ihrer neuen Ganzjahreswaffe wollen die Japaner nichts Geringeres als den Klassenprimus Michelin Cross Climate+ angreifen. Dass das zumindest auf dem Papier möglich ist, bewiesen die ersten Tests. Durch die Zugabe von größeren Mengen Silika und der noch stärkeren Vertiefung der wasserableitenden Profilrillen konnte man die Nasseigenschaften im Vergleich zum Vorgänger deutlich verbessern. Der Weather Controll A005 wurde im Nasshaftungstest daher mit der höchsten Auszeichnung, dem EU-Label A, prämiert.

Achtung, es wird rutschig!

Wir Teilnehmer waren ein gemischter Haufen – vom Fahranfänger bis hin zu den „alten“ Hasen, die bereits mehrfach an Fahrsicherheitstrainings teilgenommen haben und somit über ein großes Repertoire verfügten. Langeweile kam dennoch bei keinem von uns auf.

Da ich als Automobil-Blogger recht viel Zeit in vierrädrigen Gefährten verbringe und Autos quasi mein zweites Wohnzimmer darstellen, gehe ich natürlich davon aus, dass ich ein hervorragender Autofahrer bin – wie vermutlich 90% aller Männer.
Trotzdem war ich äußerst gespannt, was ich noch alles im Fachsicherheitstraining lernen kann und vor allem wie sich der neue Ganzjahres-Pneu Weather Controll A005 schlägt.

So ein Fahrsicherheitstraining ist niemals verkehrt. Unter der Leitung eines fachkundigen Trainers, bei uns war es der Holger Weber, lernt man wertvolle Tipps und Ratschläge, um auch in brenzligen Situationen Herr der Lage zu bleiben. Und dem Holger entgingen selbst die noch so kleinsten Fahrfehler nicht und prompt kamen über die Funke die richtigen Kommandos, um es beim nächsten Anlauf gleich besser zu machen.
Im Mittelpunkt der Übungen stand vor allem das simulierte Fahren auf rutschigem Untergrund – das übliche Leid eines jeden Autofahrers während der kalten Jahreszeit. Da wir über 24°C Außentemperatur und strahlenden Sonnenschein hatten, waren aber die Bedingungen nicht ganz optimal dafür. Abhilfe schaffte die gummierte Fahrbahnoberfläche, die mit Wasser benetzt für schneeähnliche Verhältnis sorgte.

Die Fahrübungen auf nassem Gummi waren kein Kinderspiel und forderten einiges an Können ab. Ob Gefahrenbremsung mit Ausweichen, Anfahren am Berg, das plötzliche Ausscheren des Hecks, Slalom fahren oder das Kreisfahren mit unterschiedlichen Lenk- und Beschleunigungsimpulsen – es waren die Klassiker eines jeden Fahrsicherheitstrainings. Höhepunkt war eine Testfahrt auf abgestecktem Parcours, bei der sich zwei Fahrer im Team abwechseln mussten. Es wurde ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen bei dem die Bridgestone-Leute alt aussahen und auf den vierten Platz verwiesen wurde. Die ersten drei Plätze trennten jeweils nur 3-Sekunden. Mein Teamkollege und ich freuten uns über den dritten Platz.

Eine runde Sache

Die Bridgestone – Pneus brillierten auf ganzer Strecke und harmonierten wunderbar mit den von Toyota gestellten Hybriden. Der Weather Controll A005 überzeugte mit toller Rückmeldung und einer gut einschätzbaren Leistungsbandbreite. Lenkbewegungen wurden direkt umgesetzt und das Fahrzeug blieb stets gut kontrollierbar. Selbst auf nassem, gummiertem Terrain lieferten die Pneus gute Leistungen ab.

Obwohl ich ein Befürworter von saisonalen Reifen bin, wurde ich vom Bridgestone Weather Controll A005 positiv überrascht. Gerade auf rutschigem Untergrund sorgte er für ein gutes Sicherheitsgefühl. Sicherlich steht ein Ganzjahres-Reifen nie in direkter Konkurrenz zu Sommer- und Winterreifen, aber gerade für Kunden in Großstädten oder im Flachland, wo keine großen Wetterextreme zu befürchten sein dürften, bietet der Bridgestone eine echte Alternative. Bedenkt man starke Regenschauer in den Sommermonaten, schlägt der Weather Controll A005 mit großer Sicherheit sogar Sommerreifen des niedrigen Preissegements, die in dieser Situation oftmals eklatante Schwächen aufweisen.

 

Vom besseren, noch mehr! Der 2019er Plug-in Hybrid Outlander.

Der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi hat bereits vielmals die eigene Innovationsfreudigkeit unter Beweis gestellt. Benzin-Direkteinspritzung zum Beispiel, schon früh im damaligen Carisma in Serie gebracht. Und auch das erste rein elektrische Serienfahrzeug, der Mitsubishi EV (i-MiEV), früher als alle anderen am Markt. Belohnt wird der Mut zur Innovation nicht immer - es sei denn, man kombiniert die beliebte Karosserieform "SUV" mi…

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2019

Der Outlander ist in der Plug-in-Version ein echter Erfolg, über 130.000 Einheiten hat Mitsubishi weltweit schon verkauft. Für das neue Modelljahr haben die Japaner das SUV technisch gründlich überarbeitet und innen deutlich verfeinert. Die eigentliche Sensation ist aber der Preis. Ein echtes Mittelklasse-SUV als Plug-in-Hybrid (PHV) für unter 30.000 Euro? Das fragt Mitsubishi in seinem Outlander-Prospekt rein rhetorisch, denn di…

Borgwards Angriff auf den deutschen SUV Markt

Borgward, einst luxuriöser und innovativer Automobilhersteller ist aus der Versenkung wieder emporgekommen. Dank Christian Borgward, Enkel des Firmengründers Carl F.W. Borgward und dem chinesischen Nutzfahrzeughersteller Foton, kehrt Borgward auf das deutsche Parkett zurück. In China sind Borgwards bereits seit letztem Jahr im Handel erhältlich. Wir dürfen uns aktuell mit der Topversion BX7 TS Limited Edition anfreunden. Sie besticht mit eine…

Erste Fahrt: BMW X4 M40d – Provokant aus Prinzip

Und er driftet doch. Eigentlich tut der xDrive-Allradantrieb mit seiner flinken und cleveren Verwaltungsarbeit alles, damit der X4 nur ganz sicher nicht den stabilen Pfad der kontrollierten Kreisfahrt verlässt, aber grob provoziert und mit einem DSC im Off-Mode lässt sich der knackige Hintern der Promenaden-Mischung dann doch zum Ausfallschritt überreden. Nicht lange, aber je nach Mut und Willen, mit bi…

Auf zur zweiten Schicht – Der neue Dacia Duster

Ein Sprichwort sagt: Wer billig kauft, kauft zweimal. Wer hingegen günstig kauft, spart echtes Geld. Auch die zweite Generation des Dacia Duster startet mit einem nach wie vor für einen SUV unschlagbaren Einstiegspreis von 11.490 Euro. Das sind exakt 1000 Euro mehr als bisher. Während früher der niedrige Preise vor allem durch das Weglassen diverser Extras erreicht wurde, nutzt die rumänische Renault-Tochter jetzt Konzerntechnik und hat es geschafft, eine Reihe sinnvoller Optionen einzubringen, die man von Dacia so vielleicht nicht erwartet hätte. Ohne groß an der Preisschraube zu drehen.

Optisch verändert sich wenig. Verbreiterte Kotflügel, prägnanter ausgestellte Radhäuser und ein im Vergleich zum Vorgänger weit nach oben gezogener Unterfahrschutz sollen zeigen, wohin die Reise gehen kann. Der Duster, zu Deutsch Staubwedel, soll anpacken und arbeiten und dabei nicht schnieke vor dem Theater brillieren. Wenngleich der neue Chromzierrat im Kühlergrill, den Chefdesigner Laurens van den Acker ihm ins Gesicht gegeben hat, und die auffällige neue Kluft „Taklaman-Orange“ so gar nichts mit einem Blaumann zu tun haben.

Ordentliche Rundumsicht macht die Rückfahrkamera eigentlich entbehrlich

Auch innen verhilft Chrom rund um die Lüftungsdüsen und um den Schaltknauf zu einer aufgewerteten Optik des Duster, der in Russland, Südamerika und in weiten Teilen Asiens als Renault verkauft wird. Partiell aufgeschäumte Oberflächen und ein die Szenerie beherrschendes Siebenzoll Touch-Screen für das umfangreicher gewordene Infotainment und die Navigation lassen erkennen, dass der Duster nicht mehr nur der beinharte Billigheimer sein will. Wer mag, kann sich nun Kamera unterstützt in die Parklücke manövrieren, obwohl die ordentliche Rundumsicht das eigentlich nicht erforderlich macht. Da sind Neuerungen wie die Klimaautomatik, das schlüssellose Zugangssystem, ein Toter-Winkel-Assistent und die serienmäßigen Window-Airbags für Fahrer und Beifahrer schon eher eine Bereicherung. Der Allradantrieb greift jetzt immer auf eine Bergabfahrhilfe zurück, die wie die schon in den Basis-Versionen serienmäßige Berganfahrhilfe neu für den Duster ist.

Allrad nur mit manueller Sechsgangschaltung

Als Motoren stehen an Benzinern einer mit 114 PS (mit Frontantrieb und Fünfgangschaltung oder mit Allrad und Sechsgangschaltung) oder mit 129 PS (mit Frontantrieb und Sechsgang oder mit Allrad und Sechsgang) zur Verfügung. Eine LPG-Variante mit einem 109 PS starken Benziner kündigt Renault für das nächste Jahr an. an. Wer am Diesel hängt, muss sich damit abfinden, dass sich die beiden Selbstzünder mit 90 und 109 PS zwar mit 4,4 Litern (mit Allrad 4,7l) zufrieden geben sollen, aber noch nicht Euro-6d-temp konform sind. Den Allradantrieb bietet Renault nur für den stärkeren Motor und nur in Kombination mit einer Sechsgangschaltung an. Damit kommt der Duster auf Asphalt und auch auf Geröllstecken mit einer Bodenfreiheit von 21 Zentimetern gut zurecht, was sich über den 4×4 Monitor beobachten lässt. Dort weist in abseitigen Fällen ein Kompass im Gelände den Weg, außerdem werden Gefälle und Seitenneigung angezeigt.

 

20.570 Euro für das Beste im Duster

Auf den Landstraßen rund um dem Nürburgring fehlt dem Duster zwar einiges zum Kurvenräubern, wie es auf der Nordschleife sonst gängig ist. Dazu baut er zu hoch auf. Doch mit der neuen elektrischen Servolenkung, die bei höheren Geschwindigkeiten direkter wird, kommt trotzdem Fahrspaß auf, wobei ein strafferes Fahrwerk das noch steigern würde. Wer sich nur das Beste in seinem Dacia Duster gönnen will, kommt summa summarum nicht über 20.570 Euro. Dafür öffnet sich bei vergleichbaren Modellen der Mitbewerber nicht mal die Ladentür.

Text und Bilder : Solveig Grewe  (Innenaufnahmen Hersteller)

Herzlich unvernünftig: Der Mercedes C43 4matic im Test

Herzlich unvernünftig

Mercedes-Benz C43 4matic im Test mit Habby

Schnell mal die richtige C-Klasse finden? Gar nicht so einfach. Limousine, Kombi, Cabriolet und Coupé buhlen ebenso um die Gunst wie zahlreiche moderne Triebwerke und Antriebsformen. Mit dem „Mopf“ sind diese dann auch endgültig zertifiziert für die Zukunft! Partikelfilter nun auch bei den Benzinern und damit frei von Bedenken. Doch wa…

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Clever Tanken mit Shell Smart Pay (Werbung)

Clever Tanken mit Shell Smart Pay

Das Smartphone ist des Menschen liebster Freund und aus den Taschen, ob Hand oder Hose, nicht mehr wegzudenken. Es dient schon lange nicht mehr nur als Telefon, es ist auch GPS, Babyphone und Geldbörse. Die Nützlichkeit des mobilen Gerätes hat nun auch Shell für sich erkannt und Shell SmartPay ins Leben gerufen. Bereits Mitte 2017 begann das Unternehmen mit ersten erfolgreichen Tests in ausgewählten Städten Deutschlands. Nun soll der praktische Bezahldienst n Kooperation mit Paypal deutschlandweit ausgerollt werden und deutschen Bundesbürgern ermöglichen zu tanken und direkt wieder weiterzufahren. Ohne Schlange stehen, ohne nerviges Warten. Ein Traum für viele deutsche Autofahrer. 

Emre Turanli, Marketingleiter des Shell Tankstellengeschäfts in Deutschland, Österreich und Schweiz sagt: „Shell hat als erster Anbieter von Kraftstoffen in Deutschland das Bezahlen per Smartphone an der Zapfsäule möglich gemacht.“ Das erleichtert das Betanken von Autos in Zukunft enorm. Turanli zieht dabei folgendes Beispiel heran: „Stellen Sie sich vor, Sie sind eine junge Mutter, sie tanken und müssen zum Bezahlen in die Tankstelle gehen – ihr Baby allein im Auto zurücklassen. Viele bekommen dabei ein mulmiges Gefühl. Mit Shell SmartPay können sie immer in Fahrzeugnähe bleiben und mit ihrem Smartphone bezahlen. Eine deutliche Erleichterung auch für Kunden, die es besonders eilig haben. Für unser SmartPay Verfahren sind nichts weiter als ein Smartphone mit Internetverbindung, die Shell App und ein PayPal-Konto erforderlich.“

Schneller ans Ziel

Shell gilt mit seinen fast 2.000 Stationen in ganz Deutschland als einer der größten Tankstellen-Anbieter des Landes. Das innovative Feature soll neben seinen anderen Angeboten wie Bonus-Programm und eigenen Tankwarten das Tanken nun noch einfacher machen. In der App ist es möglich, den genauen Tankbetrag einzugeben und die Zapfsäule stoppt dann automatisch genau dann. Nur bei kleineren Beträgen stoppt sie ein wenig früher. „Das ist eine Sicherheitsmaßnahme die verhindert, dass die Säule mehr tankt als man eigentlich bezahlen möchte.“ Immerhin: Es wird auch nur der wirklich getankte Betrag abgebucht. Die Vorteile liegen so oder so auf der Hand: Das Bezahlen wird nicht nur für den Kunden, sondern auch für Shell deutlich praktischer weil es einfach schneller geht. Die quengligen Kinder auf der Rückbank müssen nicht mehr so lang warten und in der Tankstelle bleiben die langen Schlangen aus. Zudem dürfte der Durchsatz an Fahrzeugen pro Zapfsäule deutlich ansteigen. 

Große Veränderungen an denZapfsäulen sind nicht nötig. Die Kassensysteme sind bereits an einen Cloud-Server angeschlossen, der die entsprechenden Säulen aktivieren kann. Doch natürlich ist es auch weiterhin möglich, ganz old school an der Kasse zu bezahlen. Den klassischen Tankwart erhält sich Shell ja immerhin auch noch. Ein Hoch auf den Fortschritt, ein kleines Prost auf die guten alten Zeiten.  

Der Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 für SUV unter der Lupe

Er soll ein Ultra-High-Performance Reifen für SUV sein, der Goodyear Eagle F1 Asymmetric. Was sich hinter diesem Begriff versteckt? Und was kann der Pneu? Das haben wir etwas genauer inspiziert und wissen, dass selbst der TÜV begeistert ist. Hier kommen die Details zum Rundling, der mit kurzen Bremswegen und herausragender Performance gefallen will.

Ein Spezialist für das boomende SUV-Segment

Goodyear stellt den neuen Eagle F1 Asymmetric vor, der speziell auf SUV ausgerichtet ist. Der Fokus: Ein optimiertes Bremsverhalten. Dennoch kommen andere Eigenschaften nicht zu kurz, sodass der neue Pneu beispielsweise mit herausragendem Handling unter allen Bedingungen gefällt. Die kurzen Bremswege ergeben sich wie folgt: Beim Verzögern vergrößert sich die Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn, sodass mehr Grip entsteht und im Endeffekt kürzere Bremswege unter trockenen und nassen Bedingungen resultieren. Manchmal können auch nur wenige Zentimeter entscheidend sein!

Erzeugt wird dieser Benefit durch die neuartige „Grip Boost Technologie“. Sie bewirkt eine klebende Wirkung und erhöht die Griffigkeit mit der Oberfläche der Straße. Selbst der TÜV Süd bescheinigt dem Goodyear Eagle F1 diese Schlüssel-Eigenschaften nach ausgiebigen Tests. Im Endergebnis wurden auf trockenen, wie auch auf nassen Oberflächen mit dem Goodyear Eagle F1 Asymmetric um 1,2 Meter kürzere Bremswege gemessen. Von wegen Zentimeter!

Von links nach rechts – für den Goodyear Eagle F1 Asymmetric kein Problem

Gleichzeitig schafft es der neue Reifen aber auch, ein stabiles Handling hervorzurufen. Gerade für SUV mit ihrem höheren Schwerpunkt ist das ein großer Gewinn, der Ruhe und Stabilität mit sich bringt. Die verbesserten Handling-Eigenschaften des Goodyear Eagle F1 Asymmetric sind auf die unermüdliche Arbeit der Ingenieure zurückzuführen. So entwarfen sie neue Verbindungen zwischen den unterschiedlichen Schichten, wovon das High-Speed-Handlung nicht unerheblich profitiert. Zudem kann so die Kurven-Steifigkeit in Bereiche gelegt werden, die man eine SUV nicht unbedingt zutrauen würde. Außerdem hat die Anpassung des Designs einen weiteren Vorteil: Die Laufflächenabnutzung konnte verringert werden und führt so zu einer verlängerten Lebensdauer.

Der neue Eagle F1 Asymmetric hilft beim Sparen

Nicht nur die erweitere Lebensdauer hilft beim Sparen, sondern auch die „Cool Cushion“ Oberfläche. Diese Technologie verringert den Rollwiderstand, sodass ein geringerer Kraftstoffverbrauch zu bemerken ist. Darüber hinaus ist die „Cool Cushio“ Oberfläche des Goodyear Eagle F1 Asymmetric ein Baustein, der das Handling verbessert.

Erhältlich ist der neue Pneu für viele SUV, wie etwa den Audi Q5, Volvo XC90, Nissan Qashqai, BMW X5 und viele weitere. Angeboten wird er ab einer Breite von 235 bis 315 und von 18 bis 22 Zoll. Da sollte doch die passende Größe dabei sein!

Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead un…

Warum der Kia Stinger GT keine 50.000 € wert ist

Üblicherweise trägt Peter Schreyer schwarz. Das haben viele Automobil-Designer und Künstler drauf, warum auch immer. Aber wenn man Peter Schreyer trifft, dann im schwarzen Anzug oder in einer schwarzen Stoffhose und mit einem schwarzen Rollkragen-Pullover. Peter Schreyer war jahrelang als Designer im VW-Konzern erfolgreich. Er ist der Mann, der die ikonische erste Audi TT Generation entwarf, er gab dem Golf …

Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Dies…

Review: BMW 740 Le xDrive iPerformance

Doppelherz oder Feigenblatt?

Das Ziel bei BMW ist klar, der ehemalige E-Pionier will seine i-Flotte emanzipieren und neben dem BEV i3 und dem Hybridsportler i8, auch die restlichen Modelle elektrifizieren. Der BMW 740e spielt dabei die Rolle des flüsternden Saubermann in der BMW-Luxusklasse. Darunter rangieren 530e und 330e. Mittlerweile gibt es fast in jeder Baureihe mindestens einen elektrifizierten BMW…

Erste Fahrt: Nissan X-Trail 2018

Nissan X-Trail Fahrbericht

Japanischer Crossover gerüstet für die Zukunft

Seinem meistverkauften Modell spendierte der japanische Automobilhersteller einen Generationswechsel und schickt den X-Trail im dritten Anlauf weiter auf Erfolgskurs.  3,7 Millionen Modelle wurden bislang seit seiner Markteinführung 2000 verkauft. Der 2013 auf der IAA präsentierte Crossover ersetzte den bis dato laufenden Pathfinder in Europa. Mitte 2014 durfte sich die Kundschaft über mehr Rundungen freuen und quittierte dies mit bislang 115.000 verkauften Einheiten auf dem europäischen Markt.. Das turnusgemäße Facelift erhielt ab Sommer 2017 noch mehr Sicherheits- und Komfortfunktionen sowie einen weiteren Qualitätssprung im Innenraum und kleinere Modifikationen am Außenkleid. Um den Anschluß zum Thema „autonomes Fahren“ nicht zu verpassen, rüstet Nissan nun seinen Bestseller mit seiner Eigenentwicklung  ProPILOT aus. Damit sollen die ersten Schritte zur Mobilität der Zukunft gemacht werden. Für die leise Markteinführung 2018 bieten die Japaner das Basismodell mit einem 1,6 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 25.440 an.

Neuerungen durch Kundenwunsch

Alle Neuerungen im X-Trail will Nissan gemäß einem Feedback seiner Kunden durchgeführt haben. Hierzu gehören unter anderem seine hohen Radhäuser und die geschwungene Linie der Motorhaube. Unterstützung beim dynamischen Auftritt findet er in der neu gestalteten Frontpartie. Dazu zeigt sich der X-Trail mit dem typischen V-förmigen Frontgrill der Marke. Im Bumerang-Motiv strahlen uns seine Frontscheinwerfer an, die bereits bei seinem größeren Bruder Qashqai als LED Scheinwerfer mit adaptiven Lichtsystem angeboten werden. Der gesamte Frontauftritt lässt den Japaner generell sehr selbstbewußt auf der Straße stehen. Mit einer klaren geraden Linie streckt er sich nach hinten und findet mit seinem Heck schon den eindeutigen Abschluss eines SUV, wenn auch im Crossover Segment beschrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns im letzten Oktober rund um die bayerische Landeshauptstadt München einen ersten Eindruck verschaffen.

Modernes Design mit flottem Diesel.

Durchzugsstarker Diesel

Die ersten Testkilometer gestalten sich sehr kurzweilig mit dem X-Trail, der  sowohl im Spurt als auch bei schneller Kurvenfahrt einen erstaunlich sicheren Eindruck für einen Crossover hinterlässt. Im Fokus steht für uns der mit der Modellpflege 2016 eingeführte 2.0 Diesel mit seinen 130 kW (177 PS).  Der „starke“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auf kürzeren Autobahnstrecken genauso souverän. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und der Zahnstangenlenkung mit elektronischer Servolenkung, was den X-Trail äußerst agil wirken lässt.

2.0 Liter Diesel mit 177 PS und 380 Newtonmeter.

Allrad Crossover 

Serienmäßig kombiniert wird das 2.0 Diesel Aggregat im Allradmodus sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, als auch mit dem Xtronic Automatikgetriebe. Sollte es dann doch „nur“ das Vorderrad getriebene Fahrzeug sein, steht ausschließlich die Xtronic-Automatik zur Verfügung. Außerdem serienmäßig im X-Trail ein Stopp-/Start-System, das zur Unterstützung der guten Verbrauchswerte beiträgt. Kombiniert liegen uns vom Hersteller für den 4×4-getriebenen mit Xtronic Automatikgetriebe ausgerüsteten X-Trail Angaben von schlanken 6,1 l (6,7 l innerorts, 5,8 l außerorts) vor. Der damit verbundene Kohlendioxid Emissionswert von 162 Gramm pro Kilometer spricht für sich. Der 2.0 Liter Diesel erfüllt zusätzlich natürlich die Euro 6 Norm.

Klettert auch gern mal im Gelände.

Ab 2018 gerüstet für die Zukunft

Zu den im Trend liegenden Assistenzsystemen wie Querverkehrs-Warner, Einpark-Assistent, Müdigkeitserkennung und Totewinkel-Assistent bieten die japanischen Ingenieure seit Beginn 2018 das System ProPILOT an. Im einspurigen Autobahnverkehr, Kolonnenverkehr oder Stau soll es die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Abbremsen übernehmen. Es kombiniert die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage sowie des Traffic Jam Pilot. Ein Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert das System. Alle Statusinformationen hält das Display zwischen den Rundinstrumenten bereit.

X-Trail mit ProPILOT System fürs autonome Fahren.

Außer autonom auch luxuriös

Der X-Trail startet für alle seine Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an einen kompletten Crossover fürs erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 24.440 Euro (1.6 Liter Benziner, Ausstattung „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 2,0-Liter-Diesel für 45.290 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete zu unterschiedlichen Preisen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 18 und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Panoramo-Glasschiebedach, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf sowie ein Premium BOSE Soundsystem mit 8 Lautsprechern, um nur ein paar Features zu nennen. Im Bereich Sicherheitssysteme legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera mit 360 Grad Rundumsicht ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Mit allen Sicherheit- und Komfort Features.

Fazit: Der 2.0 Liter Diesel X-Trail mit vollem Ausstattungspaket leistet sich keine Schwächen auf den ersten Testkilometern. Beim Startpreis der Motorisierung inklusive Vollausstattung von etwas mehr als 45.000 Euro bleibt kein Wunsch unerfüllt und eine attraktive Alternative für seine Mitbewerber ist er überdies.

Schon fast SUV, der X-Trail.

Der X-Trail mit seinem 2.0 Liter Sahne Diesel hält als Crossover Anschluß zum SUV Segment. Unterstützung findet er dabei auch bei seinen elektronischen Helferlein.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Ford Fiesta Vignale

Ford Brand Experience Tour im Fahrbericht

Kleiner Fiesta ganz luxuriös

Was im Frühjahr 2016 für Ford begann, findet zwei Jahre später seinen Abschluss. Im Zuge seiner Ford Brand Experience Tour stellte der Autobauer aus Köln seinen jüngsten und kleinsten Luxuswagen vor. Der Fiesta bekam seine 5. Ausstattungslinie in Form der VIGNALE Luxus Line. Mit dem Mondeo, dem Flaggschiff der Ford Motor Company, installierte man nicht nur eine Ausstattungslinie, sondern die Vignale Linie sollte darüber hinaus als Philosophie mit exklusivem Einkaufs- und Service-Versprechen verstanden werden. Die Ford-Verantwortlichen möchten mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Fiesta rundet nun das Portfolio der Vignale Reihe ab und startet mit seinem Service bei 20.600 Euro.

Kleiner Ford mit großen Ambitionen

Aktuell schickt Ford seinen Kleinsten mit 4 Ausstattungslinien und einer besonderen Philosophie ins Rennen, um um die Gunst des Käufers zu buhlen. Als Einstiegslinie dient die Version „Trend“, in der er mit einem Preis von 12.950 Euro nicht nur als Erstauto für Anfänger dient, sondern durchaus als repräsentatives Zweitauto der Großfamilie durchgeht. Mit seinem 52 kW (70 PS) Benziner ist er durchaus flott gerade im Stadtverkehr unterwegs. Ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkleuchten bringt er angenehme Standards ins Kleinwagensegment. Hinzu kommen das Sicherheitssystem IPS mit sechs Airbags und fünf Kopfstützen, das Elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP mit Berganfahrassistent, Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistent sowie Notbremslicht. Zusätzlich serienmäßig an Bord: Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor und ein Bordcomputer.

Schick und sportlich – der Fiesta Vignale.

Fit für den Kommunikationsbereich 

Bei der nächsten Ausstattungsvariante ist der Name Programm. Beim „Cool & Connect“ schnürt das Serienpaket eine manuelle Klimaanlage, Park-Pilot-System hinten sowie das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, Bluetooth-Schnittstelle und einen 6,5 Zoll Touchscreen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und kommen mit einer Umfeldbeleuchtung daher. Die Nebelscheinwerfer fungieren zudem als statisches Abbiegelicht. Seine Welt beginnt in Kombination mit dem 1,1 Liter großen Dreizylinder bei 14.900 Euro.

Mit sportlichen Anleihen aus der Ford Schmiede fahren wir in der „ST-Line“-Version und seinem Startpreis von 17.800 Euro. Mit 17 Zoll Rock-Metallic-Leichtmetallrädern, speziellen ST-Line-Stoßfängern vorn und hinten sowie entsprechenden, in Wagenfarbe lackierten Seitenschwellern betont der Fiesta nun seinen dynamischen Auftritt. Im Innenraum geht es dann weiter mit der sportlichen Performance. Serienmäßig ist er mit Sportsitzen vorne mit sehr gutem Seitenhalt, einem dreispeichigen, am unteren Ende abgeflachten ST-Line-Lederlenkrad und Einstiegszierleisten mit „ST-Line“-Logo sowie Aluminium-Auflagen für die Pedalerie bestückt. Das Fahrwerk des Fiesta ST-Line ist sportlich abgestimmt und kann – den Basisbenziner einmal ausgenommen – mit allen aktuellen Motorisierungen bestellt werden.

Die Kommunikation darf nicht fehlen, gerade nicht im Kleinwagen.

Fiesta kurz vor der Vollendung

Gemäß den Ford Verantwortlichen griff jeder zweite Kunde beim Vorgänger Modell des Fiesta zur Ausstattungslinie „Titanium“. Demnach setzte man auch bei der aktuellen Modellreihe auf mehr Features. Basierend auf dem „Trend“ kommen beim „Titanium“ 16-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design, Sportsitze vorn mit verstärktem Seitenhalt und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten und 3- Speichen-Lederlenkrad zum Einsatz. Ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang gehört sein oberer Frontgrill mit Chromstreben und dem Chromdekor unterhalb der Seitenscheiben. Der Fiesta Titanium startet bei 17.050 Euro in Verbindung mit dem 63 kW (85 PS) starken 1,1-Liter-Dreizylinder, kann aber auch mit einem 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) leistenden EcoBoost-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum sowie dem 1,5-Liter- Turbodiesel mit 63 kW (85 PS) oder 88 kW (120 PS) kombiniert werden.

Mit bis zu 120 Pferdestärken.

Mit dem Vignale im puren Luxus

Die Philosophie der Ford Motor Company allerdings beginnt mit dem VIGNALE. Besonders gediegen und mit einer Liste serienmäßiger Ausstattungsdetails rollt der neue Fiesta in seiner luxuriösen Topversion vor. Aufbauend auf der Version „Titanium“, beginnt dies bereits bei 17 Zoll großen Leichtmetallrädern und zusätzlichem Chromdekor für den eigenständigen Kühlergrill, die Nebelscheinwerfer sowie den hinteren, um einen Diffusor ergänzten Stoßfänger. Im Innenraum bietet die Leder-Stoff-Polsterung der Sitze guten Komfort, während die LED-Ambientebeleuchtung vorne auch die Türablage, den Fußraum sowie die Getränkehalter in sanftes Licht taucht. Hinzu kommt eine ganze Liste an Assistenzsystemen. Beginnend beim Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Fahrspur-Assistenten inklusive Fahrspurhalte-Assistent über den Fernlicht- Assistent und Scheibenwischer mit Regensensor bis hin zur Ford KeyFree-System. Das Ford SYNC 3-System führt einen acht Zoll großen Touchscreen mit 20,3-Zentimeter-Bildschirmdiagonale. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und der Gepäckraumboden kann zweifach eingestellt werden. Hinzu kommen spezielle Vignale-Dienstleistungen wie eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat, einem Aufbereitungsservice bei jeder Inspektion sowie ein optionaler Hol- und Bringservice bei Werkstattterminen.  Seine Preisliste führt der Vignale mit 20.600 Euro an.

Fazit: Mit dem Fiesta und seinen 4 Ausstattungslinien präsentiert sich der Autobauer aus Köln breit aufgestellt im Kleinwagensegment. Mit der VIGNALE Variante setzen sie nun eine ganze Schippe oben auf, die zwar nicht ganz billig ist, aber Service hat nunmal seinen Preis.

Kleinwagen mit jede Menge Luxus.

Kleinwagen geht nur ohne Luxus ! Purer Unsinn, denn Ford beweist, dass Kleinwagen auch mit Luxus geht.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Erste Fahrt: Infiniti Q50S Hybrid

Infiniti Q50S Hybrid Fahrbericht

Straßenkreuzer mit F1-Boost

Der seit 2008 auf dem europäischen Markt agierende japanische Luxus Automobilhersteller Infiniti stellt mit dem Modelljahr 2018 seinen Mittelklassewagen Q50 nicht nur äußerlich als Facelift vor. Gerade unter der Haube präsentiert der Q50 mit der „S“-Version ein neues 3,5 Liter Hybrid Aggregat, das zwar ökonomisch mit kleinen Zahlen daher kommt, aber vor allen Dingen eines tun soll : Spaß machen. Gerade weil der Markt im D-Segment sehr stark umkämpft ist, will Infiniti ein Zeichen der Aufmerksamkeit mal anders setzen. Der Infiniti Q50 Modelljahr 2018 steht ab sofort mit insgesamt 4 Motorisierungen und vier Ausstattungsvarianten beim Infiniti Händler zur Kundenschau parat. Dort zeigt er sich mit einem Einstiegspreis von 38.900 Euro.

Ganz im F1-Fieber

Gleich nach unserer Ankunft in Porto konnten wir uns auf den ersten Testkilometern von der Performance des neuen Q50S Hybrid AWD überzeugen. Enge kurvige Straßen sowie Autobahnstrecken nimmt der Mittelklasse Infiniti, der im japanischen Tochigi produziert werden soll, sehr leicht und souverän. Spurtreu spurtet der Hybrid von Kurve zu Kurve und lässt uns dabei ganz vergessen, dass wir nicht in einem F1-Boliden sitzen. Denn dies wollen uns die japanischen Ingenieure in Zusammenarbeit mit Renault Sport Formula One näher bringen. Nicht wie üblich dient die Hybrid Technologie als Spritsparunterstützer, sondern wie beim DRS-Fenster während der Renntage als Boost für den bereits starken 3.5 Liter V6 Benziner. Wahlweise ist der angehende Bolide mit seinen 364 Pferdestärken Gesamtleistung mit einem permanenten Allradsystem erhältlich. Dass die Verbrauchswerte konträr zu seiner sportlichen Performance stehen, zeigt uns das Datenblatt vom Hersteller. Dort steht eingetragen der kombinierte Wert von 6,8 Liter. Ob wir diese Zahlen auch erreichen können, werden wir zu einem späteren Zeitpunkt testen.

Der Infiniti Q50S mit Genen aus der Formel 1.

Formschöne Kurven

Das angekündigte Facelift in der Außendarstellung des Q50 bezieht sich im großen und ganzen auf drei markante Punkte, die auch für den Nicht-Infiniti Kenner deutlich zu erkennen sind. Während die zentrale Front des Q50 mit einem doppelt geschwungenen Bogen am Kühlergrill aufwartet, kommen die Scheinwerfer mit den deutlichen Zügen eines menschlichen Auges daher. Abschließend finden wir die C-Säule des Fahrzeuges als Darstellung eines Halbmondes. Die von uns getestete Hybridversion steht auf 19-Zoll-Aluminium Rädern sehr breit und selbstbewusst auf der Straße und besticht von der Seite mit kurzen Überhängen. Die Außendynamik übernimmt der Q50 im Interieur gleichermaßen. Materialien und Verarbeitung wirken standesgemäß hochwertig. Sein Cockpit präsentiert sich nicht verspielt und versorgt uns mit allen notwendigen Informationen. Bei voller Bestuhlung  – das Umklappen der Rücksitzlehnen ist nicht vorgesehen – lädt der Q50S bis zu 400 Liter zu. Dies entspricht nicht viel mehr Volumen als für zwei Bordtrolleys, was gerechtfertigt wird durch den dort benötigten Platz für die Batterien.

Geschwungene Formen prägen den Q50S.

 

Interieur stimmig zum Außenkleid.

Wird auch mit konventionellen Motoren geliefert

Außer dem bereits beschriebenen Hybridsystem bietet Infiniti zwei weitere Benzinaggregate und einen Dieselmotor im Q50 zum Kauf an. Beide Benziner stammen aus eigener Entwicklung und werden ausschließlich mit einem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe angeboten. Der vom Kooperationspartner Daimler gelieferte Diesel wird sowohl mit dem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe als auch mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. In allen Fällen der Motorisierungen baut Infiniti auf eine Turbo geladene Version. Der 2.0 Liter Benziner leistet 155 kW (211 PS) und bringt starke 350 Newtonmeter auf die Straße. Beim kombinierten Spritverbrauch von 6,5 Liter pro 100 Kilometer ergeben sich 151 Gramm CO2. Die Listenwerte von 9,1 Liter pro 100 Kilometer und 206 Gramm CO2 sind beim stärkeren 3.0 Liter V6 Benziner notiert. Der 2.2 Liter Diesel mit seiner Leistungsstufe 125 kW (170 PS) bringt ordentliche 400 Newton auf den Asphalt. Beim kombinierten Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer ergibt sich ein Ausstoß von 123 Gramm Emissionen.

Hybrid mit satten 364 Pferdestärken.

Beim Startpreis von 38.900 Euro liegt der Q50 zwar im oberen Drittel unserer persönlichen Wertungsliste, aber der japanische Automobilhersteller besticht mit besten Materialen und Verarbeitung.

Fazit: Bei der Bereitstellung des Mittelklasse Hybrid ist dem Luxusableger des Automobilherstellers Nissan ein guter Wurf gelungen. Dabei gelingt die Kombination aus Spritersparnis und Fahrspaß.

Q50S als Top Alternative im Mittelklasse Segment.

Mit dem Infiniti Q50S Hybrid durch die Lande zu ziehen macht Spaß und bringt ein tolles Fahrgefühl. Zudem spart er auch noch Sprit, was will man mehr ?

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …