Erste Fahrt: Nissan X-Trail 2018

Nissan X-Trail Fahrbericht

Japanischer Crossover gerüstet für die Zukunft

Seinem meistverkauften Modell spendierte der japanische Automobilhersteller einen Generationswechsel und schickt den X-Trail im dritten Anlauf weiter auf Erfolgskurs.  3,7 Millionen Modelle wurden bislang seit seiner Markteinführung 2000 verkauft. Der 2013 auf der IAA präsentierte Crossover ersetzte den bis dato laufenden Pathfinder in Europa. Mitte 2014 durfte sich die Kundschaft über mehr Rundungen freuen und quittierte dies mit bislang 115.000 verkauften Einheiten auf dem europäischen Markt.. Das turnusgemäße Facelift erhielt ab Sommer 2017 noch mehr Sicherheits- und Komfortfunktionen sowie einen weiteren Qualitätssprung im Innenraum und kleinere Modifikationen am Außenkleid. Um den Anschluß zum Thema „autonomes Fahren“ nicht zu verpassen, rüstet Nissan nun seinen Bestseller mit seiner Eigenentwicklung  ProPILOT aus. Damit sollen die ersten Schritte zur Mobilität der Zukunft gemacht werden. Für die leise Markteinführung 2018 bieten die Japaner das Basismodell mit einem 1,6 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 25.440 an.

Neuerungen durch Kundenwunsch

Alle Neuerungen im X-Trail will Nissan gemäß einem Feedback seiner Kunden durchgeführt haben. Hierzu gehören unter anderem seine hohen Radhäuser und die geschwungene Linie der Motorhaube. Unterstützung beim dynamischen Auftritt findet er in der neu gestalteten Frontpartie. Dazu zeigt sich der X-Trail mit dem typischen V-förmigen Frontgrill der Marke. Im Bumerang-Motiv strahlen uns seine Frontscheinwerfer an, die bereits bei seinem größeren Bruder Qashqai als LED Scheinwerfer mit adaptiven Lichtsystem angeboten werden. Der gesamte Frontauftritt lässt den Japaner generell sehr selbstbewußt auf der Straße stehen. Mit einer klaren geraden Linie streckt er sich nach hinten und findet mit seinem Heck schon den eindeutigen Abschluss eines SUV, wenn auch im Crossover Segment beschrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns im letzten Oktober rund um die bayerische Landeshauptstadt München einen ersten Eindruck verschaffen.

Modernes Design mit flottem Diesel.

Durchzugsstarker Diesel

Die ersten Testkilometer gestalten sich sehr kurzweilig mit dem X-Trail, der  sowohl im Spurt als auch bei schneller Kurvenfahrt einen erstaunlich sicheren Eindruck für einen Crossover hinterlässt. Im Fokus steht für uns der mit der Modellpflege 2016 eingeführte 2.0 Diesel mit seinen 130 kW (177 PS).  Der „starke“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auf kürzeren Autobahnstrecken genauso souverän. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und der Zahnstangenlenkung mit elektronischer Servolenkung, was den X-Trail äußerst agil wirken lässt.

2.0 Liter Diesel mit 177 PS und 380 Newtonmeter.

Allrad Crossover 

Serienmäßig kombiniert wird das 2.0 Diesel Aggregat im Allradmodus sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe, als auch mit dem Xtronic Automatikgetriebe. Sollte es dann doch „nur“ das Vorderrad getriebene Fahrzeug sein, steht ausschließlich die Xtronic-Automatik zur Verfügung. Außerdem serienmäßig im X-Trail ein Stopp-/Start-System, das zur Unterstützung der guten Verbrauchswerte beiträgt. Kombiniert liegen uns vom Hersteller für den 4×4-getriebenen mit Xtronic Automatikgetriebe ausgerüsteten X-Trail Angaben von schlanken 6,1 l (6,7 l innerorts, 5,8 l außerorts) vor. Der damit verbundene Kohlendioxid Emissionswert von 162 Gramm pro Kilometer spricht für sich. Der 2.0 Liter Diesel erfüllt zusätzlich natürlich die Euro 6 Norm.

Klettert auch gern mal im Gelände.

Ab 2018 gerüstet für die Zukunft

Zu den im Trend liegenden Assistenzsystemen wie Querverkehrs-Warner, Einpark-Assistent, Müdigkeitserkennung und Totewinkel-Assistent bieten die japanischen Ingenieure seit Beginn 2018 das System ProPILOT an. Im einspurigen Autobahnverkehr, Kolonnenverkehr oder Stau soll es die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Abbremsen übernehmen. Es kombiniert die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage sowie des Traffic Jam Pilot. Ein Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert das System. Alle Statusinformationen hält das Display zwischen den Rundinstrumenten bereit.

X-Trail mit ProPILOT System fürs autonome Fahren.

Außer autonom auch luxuriös

Der X-Trail startet für alle seine Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an einen kompletten Crossover fürs erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 24.440 Euro (1.6 Liter Benziner, Ausstattung „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 2,0-Liter-Diesel für 45.290 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete zu unterschiedlichen Preisen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 18 und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Panoramo-Glasschiebedach, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf sowie ein Premium BOSE Soundsystem mit 8 Lautsprechern, um nur ein paar Features zu nennen. Im Bereich Sicherheitssysteme legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera mit 360 Grad Rundumsicht ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Mit allen Sicherheit- und Komfort Features.

Fazit: Der 2.0 Liter Diesel X-Trail mit vollem Ausstattungspaket leistet sich keine Schwächen auf den ersten Testkilometern. Beim Startpreis der Motorisierung inklusive Vollausstattung von etwas mehr als 45.000 Euro bleibt kein Wunsch unerfüllt und eine attraktive Alternative für seine Mitbewerber ist er überdies.

Schon fast SUV, der X-Trail.

Der X-Trail mit seinem 2.0 Liter Sahne Diesel hält als Crossover Anschluß zum SUV Segment. Unterstützung findet er dabei auch bei seinen elektronischen Helferlein.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Ford Fiesta Vignale

Ford Brand Experience Tour im Fahrbericht

Kleiner Fiesta ganz luxuriös

Was im Frühjahr 2016 für Ford begann, findet zwei Jahre später seinen Abschluss. Im Zuge seiner Ford Brand Experience Tour stellte der Autobauer aus Köln seinen jüngsten und kleinsten Luxuswagen vor. Der Fiesta bekam seine 5. Ausstattungslinie in Form der VIGNALE Luxus Line. Mit dem Mondeo, dem Flaggschiff der Ford Motor Company, installierte man nicht nur eine Ausstattungslinie, sondern die Vignale Linie sollte darüber hinaus als Philosophie mit exklusivem Einkaufs- und Service-Versprechen verstanden werden. Die Ford-Verantwortlichen möchten mit dem neuen Konzept Kunden ansprechen, die eines nicht haben und das ist „Zeit“. Der Fiesta rundet nun das Portfolio der Vignale Reihe ab und startet mit seinem Service bei 20.600 Euro.

Kleiner Ford mit großen Ambitionen

Aktuell schickt Ford seinen Kleinsten mit 4 Ausstattungslinien und einer besonderen Philosophie ins Rennen, um um die Gunst des Käufers zu buhlen. Als Einstiegslinie dient die Version „Trend“, in der er mit einem Preis von 12.950 Euro nicht nur als Erstauto für Anfänger dient, sondern durchaus als repräsentatives Zweitauto der Großfamilie durchgeht. Mit seinem 52 kW (70 PS) Benziner ist er durchaus flott gerade im Stadtverkehr unterwegs. Ausgestattet mit elektrischen Fensterhebern vorn, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, MyKey-Schlüsselsystem mit individuell programmierbarem Zweitschlüssel, Geschwindigkeitsbegrenzer sowie elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln mit integrierten Blinkleuchten bringt er angenehme Standards ins Kleinwagensegment. Hinzu kommen das Sicherheitssystem IPS mit sechs Airbags und fünf Kopfstützen, das Elektronische Sicherheits- und Stabilitätsprogramm ESP mit Berganfahrassistent, Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistent sowie Notbremslicht. Zusätzlich serienmäßig an Bord: Scheinwerfer-Assistent mit Tag-/Nacht-Sensor und ein Bordcomputer.

Schick und sportlich – der Fiesta Vignale.

Fit für den Kommunikationsbereich 

Bei der nächsten Ausstattungsvariante ist der Name Programm. Beim „Cool & Connect“ schnürt das Serienpaket eine manuelle Klimaanlage, Park-Pilot-System hinten sowie das sprachgesteuerte Kommunikations- und Entertainmentsystem Ford SYNC 3 mit AppLink, Bluetooth-Schnittstelle und einen 6,5 Zoll Touchscreen. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch anklappen und kommen mit einer Umfeldbeleuchtung daher. Die Nebelscheinwerfer fungieren zudem als statisches Abbiegelicht. Seine Welt beginnt in Kombination mit dem 1,1 Liter großen Dreizylinder bei 14.900 Euro.

Mit sportlichen Anleihen aus der Ford Schmiede fahren wir in der „ST-Line“-Version und seinem Startpreis von 17.800 Euro. Mit 17 Zoll Rock-Metallic-Leichtmetallrädern, speziellen ST-Line-Stoßfängern vorn und hinten sowie entsprechenden, in Wagenfarbe lackierten Seitenschwellern betont der Fiesta nun seinen dynamischen Auftritt. Im Innenraum geht es dann weiter mit der sportlichen Performance. Serienmäßig ist er mit Sportsitzen vorne mit sehr gutem Seitenhalt, einem dreispeichigen, am unteren Ende abgeflachten ST-Line-Lederlenkrad und Einstiegszierleisten mit „ST-Line“-Logo sowie Aluminium-Auflagen für die Pedalerie bestückt. Das Fahrwerk des Fiesta ST-Line ist sportlich abgestimmt und kann – den Basisbenziner einmal ausgenommen – mit allen aktuellen Motorisierungen bestellt werden.

Die Kommunikation darf nicht fehlen, gerade nicht im Kleinwagen.

Fiesta kurz vor der Vollendung

Gemäß den Ford Verantwortlichen griff jeder zweite Kunde beim Vorgänger Modell des Fiesta zur Ausstattungslinie „Titanium“. Demnach setzte man auch bei der aktuellen Modellreihe auf mehr Features. Basierend auf dem „Trend“ kommen beim „Titanium“ 16-Zoll-Leichtmetallräder im 10-Speichen-Design, Sportsitze vorn mit verstärktem Seitenhalt und Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite, LED-Tagfahrlicht, LED-Rückleuchten und 3- Speichen-Lederlenkrad zum Einsatz. Ebenfalls zum serienmäßigen Lieferumfang gehört sein oberer Frontgrill mit Chromstreben und dem Chromdekor unterhalb der Seitenscheiben. Der Fiesta Titanium startet bei 17.050 Euro in Verbindung mit dem 63 kW (85 PS) starken 1,1-Liter-Dreizylinder, kann aber auch mit einem 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) leistenden EcoBoost-Turbobenziner mit 1,0 Liter Hubraum sowie dem 1,5-Liter- Turbodiesel mit 63 kW (85 PS) oder 88 kW (120 PS) kombiniert werden.

Mit bis zu 120 Pferdestärken.

Mit dem Vignale im puren Luxus

Die Philosophie der Ford Motor Company allerdings beginnt mit dem VIGNALE. Besonders gediegen und mit einer Liste serienmäßiger Ausstattungsdetails rollt der neue Fiesta in seiner luxuriösen Topversion vor. Aufbauend auf der Version „Titanium“, beginnt dies bereits bei 17 Zoll großen Leichtmetallrädern und zusätzlichem Chromdekor für den eigenständigen Kühlergrill, die Nebelscheinwerfer sowie den hinteren, um einen Diffusor ergänzten Stoßfänger. Im Innenraum bietet die Leder-Stoff-Polsterung der Sitze guten Komfort, während die LED-Ambientebeleuchtung vorne auch die Türablage, den Fußraum sowie die Getränkehalter in sanftes Licht taucht. Hinzu kommt eine ganze Liste an Assistenzsystemen. Beginnend beim Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Fahrspur-Assistenten inklusive Fahrspurhalte-Assistent über den Fernlicht- Assistent und Scheibenwischer mit Regensensor bis hin zur Ford KeyFree-System. Das Ford SYNC 3-System führt einen acht Zoll großen Touchscreen mit 20,3-Zentimeter-Bildschirmdiagonale. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und der Gepäckraumboden kann zweifach eingestellt werden. Hinzu kommen spezielle Vignale-Dienstleistungen wie eine kostenlose Fahrzeugwäsche pro Monat, einem Aufbereitungsservice bei jeder Inspektion sowie ein optionaler Hol- und Bringservice bei Werkstattterminen.  Seine Preisliste führt der Vignale mit 20.600 Euro an.

Fazit: Mit dem Fiesta und seinen 4 Ausstattungslinien präsentiert sich der Autobauer aus Köln breit aufgestellt im Kleinwagensegment. Mit der VIGNALE Variante setzen sie nun eine ganze Schippe oben auf, die zwar nicht ganz billig ist, aber Service hat nunmal seinen Preis.

Kleinwagen mit jede Menge Luxus.

Kleinwagen geht nur ohne Luxus ! Purer Unsinn, denn Ford beweist, dass Kleinwagen auch mit Luxus geht.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Erste Fahrt: Infiniti Q50S Hybrid

Infiniti Q50S Hybrid Fahrbericht

Straßenkreuzer mit F1-Boost

Der seit 2008 auf dem europäischen Markt agierende japanische Luxus Automobilhersteller Infiniti stellt mit dem Modelljahr 2018 seinen Mittelklassewagen Q50 nicht nur äußerlich als Facelift vor. Gerade unter der Haube präsentiert der Q50 mit der „S“-Version ein neues 3,5 Liter Hybrid Aggregat, das zwar ökonomisch mit kleinen Zahlen daher kommt, aber vor allen Dingen eines tun soll : Spaß machen. Gerade weil der Markt im D-Segment sehr stark umkämpft ist, will Infiniti ein Zeichen der Aufmerksamkeit mal anders setzen. Der Infiniti Q50 Modelljahr 2018 steht ab sofort mit insgesamt 4 Motorisierungen und vier Ausstattungsvarianten beim Infiniti Händler zur Kundenschau parat. Dort zeigt er sich mit einem Einstiegspreis von 38.900 Euro.

Ganz im F1-Fieber

Gleich nach unserer Ankunft in Porto konnten wir uns auf den ersten Testkilometern von der Performance des neuen Q50S Hybrid AWD überzeugen. Enge kurvige Straßen sowie Autobahnstrecken nimmt der Mittelklasse Infiniti, der im japanischen Tochigi produziert werden soll, sehr leicht und souverän. Spurtreu spurtet der Hybrid von Kurve zu Kurve und lässt uns dabei ganz vergessen, dass wir nicht in einem F1-Boliden sitzen. Denn dies wollen uns die japanischen Ingenieure in Zusammenarbeit mit Renault Sport Formula One näher bringen. Nicht wie üblich dient die Hybrid Technologie als Spritsparunterstützer, sondern wie beim DRS-Fenster während der Renntage als Boost für den bereits starken 3.5 Liter V6 Benziner. Wahlweise ist der angehende Bolide mit seinen 364 Pferdestärken Gesamtleistung mit einem permanenten Allradsystem erhältlich. Dass die Verbrauchswerte konträr zu seiner sportlichen Performance stehen, zeigt uns das Datenblatt vom Hersteller. Dort steht eingetragen der kombinierte Wert von 6,8 Liter. Ob wir diese Zahlen auch erreichen können, werden wir zu einem späteren Zeitpunkt testen.

Der Infiniti Q50S mit Genen aus der Formel 1.

Formschöne Kurven

Das angekündigte Facelift in der Außendarstellung des Q50 bezieht sich im großen und ganzen auf drei markante Punkte, die auch für den Nicht-Infiniti Kenner deutlich zu erkennen sind. Während die zentrale Front des Q50 mit einem doppelt geschwungenen Bogen am Kühlergrill aufwartet, kommen die Scheinwerfer mit den deutlichen Zügen eines menschlichen Auges daher. Abschließend finden wir die C-Säule des Fahrzeuges als Darstellung eines Halbmondes. Die von uns getestete Hybridversion steht auf 19-Zoll-Aluminium Rädern sehr breit und selbstbewusst auf der Straße und besticht von der Seite mit kurzen Überhängen. Die Außendynamik übernimmt der Q50 im Interieur gleichermaßen. Materialien und Verarbeitung wirken standesgemäß hochwertig. Sein Cockpit präsentiert sich nicht verspielt und versorgt uns mit allen notwendigen Informationen. Bei voller Bestuhlung  – das Umklappen der Rücksitzlehnen ist nicht vorgesehen – lädt der Q50S bis zu 400 Liter zu. Dies entspricht nicht viel mehr Volumen als für zwei Bordtrolleys, was gerechtfertigt wird durch den dort benötigten Platz für die Batterien.

Geschwungene Formen prägen den Q50S.

 

Interieur stimmig zum Außenkleid.

Wird auch mit konventionellen Motoren geliefert

Außer dem bereits beschriebenen Hybridsystem bietet Infiniti zwei weitere Benzinaggregate und einen Dieselmotor im Q50 zum Kauf an. Beide Benziner stammen aus eigener Entwicklung und werden ausschließlich mit einem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe angeboten. Der vom Kooperationspartner Daimler gelieferte Diesel wird sowohl mit dem Sieben-Stufen-Automatikgetriebe als auch mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe kombiniert. In allen Fällen der Motorisierungen baut Infiniti auf eine Turbo geladene Version. Der 2.0 Liter Benziner leistet 155 kW (211 PS) und bringt starke 350 Newtonmeter auf die Straße. Beim kombinierten Spritverbrauch von 6,5 Liter pro 100 Kilometer ergeben sich 151 Gramm CO2. Die Listenwerte von 9,1 Liter pro 100 Kilometer und 206 Gramm CO2 sind beim stärkeren 3.0 Liter V6 Benziner notiert. Der 2.2 Liter Diesel mit seiner Leistungsstufe 125 kW (170 PS) bringt ordentliche 400 Newton auf den Asphalt. Beim kombinierten Verbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer ergibt sich ein Ausstoß von 123 Gramm Emissionen.

Hybrid mit satten 364 Pferdestärken.

Beim Startpreis von 38.900 Euro liegt der Q50 zwar im oberen Drittel unserer persönlichen Wertungsliste, aber der japanische Automobilhersteller besticht mit besten Materialen und Verarbeitung.

Fazit: Bei der Bereitstellung des Mittelklasse Hybrid ist dem Luxusableger des Automobilherstellers Nissan ein guter Wurf gelungen. Dabei gelingt die Kombination aus Spritersparnis und Fahrspaß.

Q50S als Top Alternative im Mittelklasse Segment.

Mit dem Infiniti Q50S Hybrid durch die Lande zu ziehen macht Spaß und bringt ein tolles Fahrgefühl. Zudem spart er auch noch Sprit, was will man mehr ?

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

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Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rande kommt? Für Habby ist es ganz klar, das hier ist kein SUV – weder von der Form her – es fehlt schlicht an Bodenfreiheit – noch vom Antrieb her, da er nur mit Frontantrieb erhältlich ist. Selbst wenn wir jedem das Modewort-Synonym gönnen und dem KIA selbst wohl gesonnen sind, nein, ein SUV ist er nicht. Punkt um.

Beim Design hat sich KIA Mühe gegeben, Gegensätze im gut 4.30 Meter langen Steilheck-Modell unterzubekommen. Ein wenig klassischer Kompakter, ein wenig Maskulinität durch hohe Schultern, ein wenig Coolness mit trendigen Anbauteilen wie dem völlig witzlosen Diffusor an der Heckstoßstange.  Doch über Design reden wir hier nur zur Einstimmung. Viel wichtiger sind die Technik und das Fahrgefühl.

Nie rein elektrisch

Das wichtigste vorab: Man kann den Niro PHEV nicht per Tastendruck dazu zwingen, rein elektrisch zu fahren. Sein Motormanagement überstimmt den Fahrer zu jeder Zeit und steuert, von Algorithmen bestimmt, die Funktion des Antriebs. Unter seiner vorderen Haube steckt im übrigen der gleiche Aufbau wie man ihn vom Hyundai Ioniq kennt. Es ist daher kein Wunder, dass man sowohl bei KIA als auch bei Hyundai alle drei Stufen der Elektrifizierung eines Automobils umsetzt.

Im Plug-in Hybrid ist es ebenso wie im Hybriden ein 1.6 Liter Benzin-Direkteinspritzer, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und mit einem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe kombiniert wurde. Der Plug-in Hybrid hat die gleiche Systemleistung von 141 PS, dank der höheren Batterie-Spannung des 8.9 kWh großen Batteriepaketes sind die Fahrleistungen des PHEV allerdings ein wenig besser als die des reinen Hybriden, trotz der 100 Kilogramm zusätzlichen Gewichtes des größeren Akkus.

Während der Aufbau des Plug-in Hybrid Niro eigentlich auf einen Parallel-Hybrid hinweist, gibt es eine technologische Besonderheit. Kia nutzt einen wassergekühlten Riemen-Startergenerator als Generator und so kann der E-Motor den Vortrieb sichern, während der Benzinmotor abgekoppelt als Strom- und Heizungsgenerator dient. Eine Abstimmung, die man so aktuell nur bei Hyundai/KIA findet. Der 8.9 kWh großen Akku lässt sich per 230 Volt oder Type 2-Kabel an der Wallbox laden. Dabei jedoch mit maximal 3.6 kW.

Nie stürmisch

Mit bis zu 172 km/h ist der Niro PHEV garantiert keine Performance-Granate, auch seine 10.8 Sekunden von 0 bis 100 km/h sind eher als gemütlich zu verstehen. Zu diesem Ansatz passt auch die restliche Abstimmung des Kia Niro. Eher komfortabel und gemütlich. Ein Kompakter, mit dem man ohne Hektik auf die Reise geht.

Nie zu durstig

Seine elektrische Reichweite von bis zu 58 Kilometern ist das eine, hier ist man im NEFZ-Norm-Zyklus natürlich im Vorteil und kann eine vorbildliche Effizienz von 1,3 Litern auf 100 Kilometer punkten. Doch der Alltag sieht anders aus. Zum einen ist der „pure EV“ Antrieb nicht per Zwang zu steuern, zum anderen fährt man im Alltag eben nie einfach nur einen NEFZ-Zyklus. Doch der Niro punktet auch im Alltag mit einer vorbildlichen Effizienz. Der nach Euro 6 (nicht 6d temp) zertifizierte Direkteinspritzer muss ohne Benzinpartikelfilter auskommen, klingt langweilig und vermittelt nicht wirklich Fahrfreude – aber er ist effizient und spart im Alltag bereitwillig Kraftstoff.

Billig geht anders

Sicher – fast 40.000 € sind im Segment des Niro – es ist eben kein SUV, sondern ein Kompakter in der Größe eines Volkswagen Golf – eine echte Ansage, doch wie man es von den Koreanern gewohnt ist, der KIA Niro punktet dann auch mit einer mehr als vollständigen Ausstattung. Inklusive einer Sitzheizung für die Sitzreihe Nummer 2, Sitzlüftung vorne, beheiztem Lenkrad und einer vollständigen Sicherheitsausstattung. Doch Ausstattung ist das eine, die Verarbeitung das andere. Doch auch da punktet der Kia Niro mit fachlicher Kompetenz. Die Koreaner haben sich nichts mehr vorwerfen zu lassen. Sowohl Gestaltung als auch Verarbeitung des Innenraums sind hochwertig – nein, nicht Premium-like verspielt, aber gut. Ernsthaft gut!

Fazit

Es war noch nie so kompliziert wie heute. Auf dem Markt buhlen zig Konzepte um Kunden und die Autohersteller leisten sich keine groben Schnitzer mehr. Der Kia Niro ist, wie sein Zwilling von Hyundai, ein extrem cleveres Auto und ein noch viel spannenderes Angebot geworden. Dass die Koreaner gleich einmal die gesamte Spannbreite in eine Baureihe packen, vom Hybriden über den PHEV bis zum BEV, ist eine Leistung, die Respekt abverlangt. Der Niro PHEV ein handwerklich gut gemachter Kompakter.

Der Test im Video

Einzigartiger-Test des neuen Jaguar I-Pace

Okay. Gleich einmal zu Beginn des Artikels müssen wir zurückrudern. Ein richtiger Test war das nicht. Der Jaguar I-Pace wurde vor dem Start des Automobil-Salons in Genf zwar einigen Journalisten vorgestellt, und irgendwie saßen wir auch alle darin, wer aber unser Video gesehen hat, der versteht, ein Test war es dennoch nicht:

Jaguar I-Pace – Die Elektro-Insel-Lösung?

Rein optisch ist der I-Pace nicht zwingend ein Stromer. Das der große Kühlergrill nicht für die Transformation von Abwärme eines Verbrenners zuständig ist, das sieht man erst, wenn man mit der Nase die Krallen an der Tatze der Katze im Jaguar-Logo stößt. Und auch sonst ist das Design nicht ungewöhnlich, eine hippige Mischung aus Coupé und SUV ist derzeit stark im Trend und der I-Pace erfüllt genau diese Vorgaben. Ein sportliches SUV, so viel soll auf den ersten Blick verstanden werden.

Die beste News am neuen I-Pace? Für E-Auto Fans, dass er bereits verkauft wird, ab 77.850 €, mit viel Luft nach oben. So stehen über 101k Euro in der Liste für die umfangreich ausgestattete „First Edition“. Und die beste News für Jaguar-Fans die bislang mit Elektro nichts am Hut hatten? Nun, der I-Pace gehört vermutlich zum dynamischsten was man im SUV-Segment in dieser Größe aktuell ordern kann. Damit spielen die Briten die Drehmoment-Vorteile des Konzeptes geschickt aus. Und natürlich hat der I-Pace einen Allradantrieb. Zwei E-Motoren sind für eine Systemleistung von 400 PS verantwortlich. Und mit fast 700 Nm System-Drehmoment, ab Drehzahl Null, tut sich der 2.2 Tonnen SUV leicht beim Infight mit den Gesetzen der Physik.

4.8 Sekunden von Null auf 100 sollen vergehen, 200 km/h sind machbar. Das sind Werte die zur Klasse des Fahrzeuges passen und durchaus sinnvoll erscheinen. Das man im WLTP-Zyklus zudem 480 km weit kommt, spricht für eine sinnvolle Reichweite im Alltag, nach alter NEFZ-Norm wären es sogar 545 Kilometer gewesen. Der Akku bekam zum Start weg eine Kapazität mit der es sich leben lässt. 90 kWh sind nicht das Maximum, wenn man in TESLA-Welten denkt, aber für ein Serien-SUV-Crossover mit dem Anspruch den Alltag zu meistern, ausreichend. Nachgeladen kann man den I-Pace zum Beispiel über seinen 100 kW-Schnelllader – damit sind in rund 40 Minuten um die 80% Reichweite aufgetankt. Für Zuhause hat sich Jaguar leider erst einmal auf ein 7kW-Lader beschränkt, wer Dreisatz beherrscht, der erkennt selbst, ein 90 kWh-Akku braucht damit locker 13 Stunden um sich vollständig zu laden.

Die Plattform des I-Pace ist eine völlig neue im Jaguar-LandRover Konzern. Die TATA-Tochter hat bislang keine weiteren Modelle bestätigt, aber im Gespräch mit dem Technik-Chef von JLR, Wolfgang Ziebart, wird klar – das Chassis wird sicher nicht nur für dieses eine Modell gefertigt. Und auch wenn der Bauraum für die Akkus mit aktuell 90 kWh ausgereizt sind, ein noch größerer Akku ist nicht möglich, muss es nicht bei der Kapazität bleiben. Die Entwicklungen der Batterie-Technik sind überwältigend. Ein Land Rover rein elektrisch? Warum nicht? Der I-Pace sogar als Basis für einen neuen E-Defender? Wir werden es sehen.

Und wie fährt er sich?

E-Autos wissen zu gefallen. Auch wenn man eigentlich nur ein Freund von großen und starken Autos ist. Das adhoc-Drehmoment und die daraus entstehende Dynamik, es sind Dinge die einen faszinieren. Vor allem, wenn man sich für nur drei Minuten auf wild blinkende Hütchen konzentriert. Power und Traktion sind ebenso vordergründig gewesen, wie die Agilität des I-Pace. Mehr gibt es erst einmal nicht zu berichten – mehr gibt es, wenn wir den I-Pace ausführlich fahren konnten!

BMW 640i GT “ sophisticated ftw“

Was hat er am Anfang einstecken müssen. Die erste BMW „5er GT“ Serie war aber auch anspruchsvoll. Vor allem für die Menschen, die eigentlich ein besonderes Design verlangen, dabei aber bitte auf der Spur des guten Geschmacks bleiben wollen. Die Idee eines Fließhecks ist nicht neu, Audi tut es mit dem A7, Mercedes tut es mit dem CLS und BMW tat es bereits 1971 mit dem 2002 touring. Wenn gleich dieser damals ein Zweitürer war. Und BMW tut es weiterhin, nun allerdings mit einem neuen Anlauf.

Test und Fahrbericht des BMW 640i GT

Aufgeben war keine Option

Beim Generationenwechsel hat sich der 5er GT gleich einmal aus dem eingeschränkten Business-Umfeld der 5-Serie gelöst und sich in Richtung Oberklasse orientiert. Aus „dem 5-er“ wurde ein „6er“. Der Anspruch bleibt indes ähnlich, eine Alternative bieten zur klassischen Frage: Kombi oder Limousine, und bloß kein SUV. Ein GT bitte, ein „Gran Turismo“.

Design? Sophisticated!

War die erste Variante, ab 2009, noch von einem fetten und unförmigen Hintern geprägt, hat sich der neue, jetzt seiner Oberklassen-Zuordnung endlich bewusst, in das Fitness-Studio begeben und dort an seinem Körperbau gefeilt. Die plumpe Front, das feiste Heck, beides ist verschwunden, nur die lange Dachform mit dem praktischen Heckraum, die blieb. Zudem hat BMW einen eleganten Kunstgriff angewendet, aus dem 5er GT wurde der 6er GT, und damit nun auch für Menschen mit reduzierter kognitiver Fähigkeit, klar als Oberklasse zu akzeptieren. BMW hat mit dem Kunstgriff auch im eigenen Modellprogramm ein wenig neu sortiert. Was Sinn macht. Soweit man „Sinn“ machen kann. Zugleich wuchs er um 10 Zentimeter in der Länge, verlor ein wenig Höhe und gleich noch bis zu 200 Kilogramm Gewicht.

Antrieb! Sophisticated?

Im Rahmen der Debatte um Verbrauch und Emissionen, ist der Achtzylinder aus dem Programm gefallen. Wenig schmeichelhaft für die Wahrnehmung eines echten „Gran Turismo“. Ersetzt wird er primär durch die Sechszylinder-Reihenmotoren, wobei für bescheidene Menschen sogar ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 258 PS verfügbar ist. Im Testwagen war der Dreiliter-Reihensechser als 640i verbaut, der sch auf 340 PS und 450 Nm verlassen darf. Für echte Vielfahrer und Drehmoment-Lover gibt es zudem die Diesel-Sechszylinder mit 265 oder 320 PS und 620 oder 680 Nm Kraft.

Sophisticated Sechszylinder

Der Reihenmotor (B58B30) ist eine leidenschaftliche Antriebsquelle. Frei von Massenmomenten der ersten, zweiten und dritten Ordnung, läuft er Turbinenartig über das gesamte Drehzahlband. Der Twin-Scroll-Lader spricht spontan an und verleiht dem Motor diese famose Kombination aus Drehfreude und Drehmoment. Gäbe es einen fantastischeren Begriff für motorischen Exzellenz, hier käme er zum Einsatz. Früh liegen die 450 Nm des Reihensechszylinders an, bleiben bis 5200 Umdrehungen vollständig versammelt und verlaufen sich dann erst darüber, im Timbre seiner akustischen Kraftmalerei.  Kann „Lärm“ schön sein? Ja. Wobei Lärm. Man hört ja eigentlich doch nie etwas vom 640i GT – wer dreht schon im Alltag höher als 2.500? Es ist nicht notwendig.

Sophisticated Getriebe

Das von ZF zugelieferte Achtgang-Automatikgetriebe ist eine Allzweckwaffe im Automobilbau, basierend auf Zahnrädern und klugen Algorithmen. Und auch im 6er zeigt es wieder einmal, es gibt keine Frage, auf die dieses Getriebe keine Antwort hätte. Schaltbar, dank Aufpreis, auch per Lenkradpaddles, lernt man schnell, besser die Finger die vom „herumpfuschen“ in der Getriebelogik zu lassen. Was der Sechszylinder liefet, verwandelt der Automatik in Vortrieb. Dabei spielt er perfekt den stillen Butler. Unaufgeregt, aber immer wach. Schnell und dennoch verschliffen. Die ideale Besetzung für diese Aufgabe. Alternativ würde BMW den 6er auch mit dem xDrive-Allradantrieb und auch mit einem so genannten „Executive-Fahrwerk“ ausliefern. Das bislang nur für die 7-er Reihe erhältliche Luftfahrwerk mit zusätzlicher Wankstabilisierung und der Technik einer vorausschauende Dämpferabstimmung war im Testwagen nicht verbaut und wurde auch nicht vermisst, ebenso wie der Allradantrieb. Die „normale“ Luftfederung ist im Sechser bereits eine Offenbarung. Natürlich adaptiv verstellbar, spielt sie traumwandlerisch sicher den Part des Fahrt-Veredlers. Der Sechser entkoppelt erfolgreich von Bodenflicken und Schlaglöchern und bleibt dabei immer so verbindlich in der Gefühlsregung, wie man es von einem BMW erwartet.

Travel ftw

320 PS Benzinmotor. In einer bis zu zwei Tonnen Limousine. Der frisst einem doch die Haare vom Kopf. Äh – nein. Wir haben den 640i GT für über 2.000 Kilometer Autobahn genossen. Darunter die Dienstreise zum Automobil-Salon nach Genf. Kaum ein Auto zuvor war derart erhaben über jede Distanz. Der Turbo-Benziner spielt dabei die Rolle des souveränen Kostverächters. Zwischen 7.2 und 9.6 Litern zeigte der Bordcomputer für die unterschiedlichen Touren. Und gerade für das erreichte Tempo auf Flughöhe Null, war der 640i GT geradezu sparsam im Umgang mit dem edlen Stöffchen. Dabei gehört seine Stimme und seine Arbeitsleistung zum Besten Argument für einen Verzicht auf Elektrofahrzeuge.

Interieur ftw

Mit connected, touchscreen und der besten Kombination aus Apple CarPlay und Automobil-Nutzung kann der 6er auf der einen Seite beeindrucken. Aber das machen auch 7er und der neue Fünfer, oder auch der X3. Beim 6er kommt noch ein tolles Raumgefühl hinzu. Viel Platz für die Beine in Reihe zwei und mit der großen Fließheckklappe zudem ein praktischer Kofferraum. Und plötzlich kombiniert der 6er alles, was man von einem GT – einem Grand Turismo – erwartet.

Der perfekte Reise-GT

War sich der Autor beim ersten 5er GT noch sicher, niemals zur Zielgruppe des „dicken Dings“ zu gehören, umgarnte der 640i GT mit dem vermutlich besten Benzinmotor am Markt, einer reichhaltigen Ausstattung und den überzeugenden Genen einer Oberklassen-Reiselimousine. So viel BMW, so anders. So gut. So sophisticated! 

Fahrzeugschein
Hersteller: BMW
Typ: 640i GT (G32)
Karosserie: Limousine
Motor: 6 Zyl. / Turbo-DI / B58B30
Getriebe: Achtgang-Automatik / ZF
Antrieb: Hinterradantrieb
Hubraum: 2.998 ccm
Leistung: 340 PS (250 kW)
Drehmoment: 450 Nm
Von 0 auf 100: 5,4 s
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch (NEFZ-Norm): 7,0 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ-Norm): 159 g/km
Kofferraum: 610 Liter
umgebaut: 1.800 Liter
Gewicht: 1.845 kg
Maße: 5091 / 1902 / 1538
Preis: 68.100 EUR

Fotos: Niklas Bischoff

Erster Test: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

„Wenn Du denkst, es geht nicht mehr, kommt irgendwo ein Lichtlein her.“ Zum Beispiel in Form von zwei grellen LED-Lichtspangen, die zum Spielen einladen.

Es ist nicht bekannt, wie viele Autokäufer (und Autokäuferinnen, natürlich!) schlaflose Nächte verbracht haben, seit sie ihr das erste Mal erlegen sind. Die Rede ist von Alfa Romeos Giulia Quadrifoglio. Eine blechgewordene Definition von Sinnlichkeit, die unter ihrer betörenden Hülle die Kraft eines Bodybuilders trägt.

Wie gerne würde man sie täglich mit dem Hintern wackeln lassen, der Kraft von 510 PS an den Hinterrädern sei Dank. Wie gerne würde man auf eine ach so praktische große Heckklappe verzichten. Einfach mal dem Herzen folgen, allen Einwänden der Ehepartnerin (oder des Ehepartners, natürlich!) und des Nachwuches zum Trotz.

Aber nein, ging irgendwie nicht. Bis jetzt! Denn Alfa Romeo hat natürlich ein weiteres Ass im Ärmel. So wie der stets viertürigen Giulia das technisch weitgehend baugleiche SUV-Pendant Stelvio folgte, bekommt die Dame mit dem Kleeblatt an den Wangen jetzt ihren männlichen Aufpasser zur Seite gestellt.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Und mit dem gehen wir auf Tour: erste Fahrt im neuen Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio.

Auch Alfas Mittelklasse-SUV, das sich größentechnisch irgendwo zwischen BMW X3 und X5 einsortiert, stampft jetzt mit dem doppelt aufgeladenen 2,9 Liter großen V6-Motor und einer maximalen Leistung von 510 PS zum Händler.

Auch der Stelvio Quadrifoglio demonstriert seine Kraft bereits im Stand: Reich beschürzt, mit Kiemen in der Motorhaube und den vier massigen Endrohren am Heck, wirkt das 4,69 Meter lange Mehrzweckfahrzeug bullig, dabei aber (gottseidank, mag mancher denken) weniger autoerotisch als das Giulia-Pendant.

Mehrzweck? Mittel zum Zweck?

Mehrzweckfahrzeug? Das wollen hier herausfinden, beginnend mit dem Zweck der alltäglichen Mobilität. Das kann der Stelvio Quadrifoglio natürlich. Die Sportsitze schrauben Dich ins Auto, ohne dabei zu nerven.

Mit dem sündig roten Startknopf links im Lenkrad erwacht das Biest zum Leben. Scheinbar. Denn vom V6-Motor, in dessen Entwicklung die Expertise von Ferrari eingeflossen ist, dürfte es durchaus dumpfer grollen. Oder liegt es am abgestumpften Fahrerohr?

Im innerstädtischen Verkehr gibt sich das Leistungsmonster lammfromm, schwimmt entspannt mit und – auch das ist eine Kunst, sowohl von Auto und Fahrer – verleitet nicht zum überflüssigen Zwischenspurt zur nächsten roten Ampel.

Foto: Bernd Conrad

Die Alfa Romeo DNA

Auf der Landstraße bleibt Zeit, die Fahrmodi der DNA genannten Fahrdynamikregelung durchzuprobieren. Wie so oft bleibt man für den Straßenverkehr im Normal-Modus hängen. Die Taste in der Mitte des Drehreglers dient zur Verstellung der elektronisch geregelten Stoßdämpfer. Es gibt zwei Kennlinien: Soft und hart. Schnell wählt man die weichere Abstimmung, denn auch die ist noch sehr mitteilsam, was jedwede Bodenbeschaffenheit angeht, lässt aber Zahnfüllungen und Augäpfel da, wo sie hingehören.

Freie Sicht, ein paar langsam fahrende LKW. So ein Überholvorgang ist mit dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio schneller vorbei, als das Wort „Lastkraftwagen“ zu lesen ist. Trotzdem bleibt der Maschine genug Zeit, erstmal für Verwunderung zu sorgen. Denn beim schweren Tritt auf das Gaspedal schnalzt die Fuhre nicht so schnell nach vorne, wie man es vielleicht erwartet. Trotz der doppelten Aufladung bleibt eine Gedenksekunde, bevor der Alfa Dir in den Rücken tritt.

Foto: Bernd Conrad

Perfekter Abschlag

Mit der zielgenauen Lenkung wirkt das dann aber wie ein perfekter Abschlag beim Golfen. Erst muss ausgeholt werden, aber dann hörst Du schon am Geräusch des Schlägerkopfes am Ball, dass dieser Schlag perfekt sitzt. Und Bämm – weg ist der Ball, weit weg.

Da wir mit dem Alfa Romeo Stelvio auf spanischen Straßen mit ihren Tempolimits und einem wachsamen Auge der Ordnungshüter unterwegs sind, zudem natürlich weder uns noch andere Verkehrsteilnehmer nervös machen wollen, kommt die unscheinbare Einfahrt an der Bergstraße wie gerufen.

Sie führt zum knapp 5,5 Kilometer langen Rundkurs des Circuito Ascari. Dem Umland entsprechend, legt sich das Asphaltband der Strecke mit je 13 Links- und 13 Rechtskurven in Senken und über Anstiege auf das Land. Ein anspruchsvolles Terrain, zumal leichter Nieselregen einsetzt.

Jetzt muss Giulia eifersüchtig werden! Denn im Gegensatz zur brachialen Fahrdynamik der Power-Limousine verzahnt sich der Stelvio mit seinem Allradantrieb mit dem Asphalt. Das System verteilt die Leistung permanent zwischen den beiden Achsen und zu maximal 50 Prozent nach vorne, belässt es aber meist bei einer leichten Hecklastigkeit des Antriebs.

Foto: Thomas Starck / Alfa Romeo

Der Hintern muss zucken

Die Folge: Auch der Stelvio Quadrifoglio kann den Hintern zucken lassen. Aber dann, wenn die Giulia sich entweder von gekonnter Hand in die Schranken weisen lässt oder mit ausbrechendem Heck die Beherrschung verliert, flippert der Stelvio wieder in die Spur, zu Not hilft ein gekonnt platzierter Tritt auf das Gaspedal.

Die Achtgangautomatik bleibt dabei jederzeit Herr über bis zu 600 Newtonmeter Drehmoment, die großen Echtmetall-Schaltwippen am Lenkrad vorerst ungenutzt.

Der bauartbedingt höhere Schwerpunkt des Stelvio im Vergleich zur Giulia spielt für die Wahrnehmung auf der Rennstrecke keine Rolle, jeder Gedanke an mehr Wankneigung wird auch im SUV von einer Überdosis Endorphine zugeschüttet. Und natürlich vom liebevoll austarierten Fahrwerk, das hier endlich mit der sportlicheren Dämpferabstimmung zeigen darf, was es eigentlich von Dir will.

Foto: Bernd Conrad

QV steht für … 

In den Quadrifoglio-Modellen von Stelvio und Giulia hat die DNA-Regelung einen vierten Fahrmodus namens Race. Der bleibt aber auch im Allradmodell wegen des feuchten Asphalts ausgeschaltet. Auch so gelingt in einer zu ungestümen Beschleunigungsorgie raus aus der Petit Eau Rouge der Abflug. Heckgetänzel und der Gasstoß zur Abwehr des Drifts gelingen noch, aber dann geht durch den Geschwindigkeitsüberschuss halt doch die Strecke aus. Ein paar Meter Grasland und Kiesbett pflügen die Pirelli P-Zero in Windeseile um. Aber stets fährt der Stelvio Quadrifoglio genau da hin, wohin er soll.

Zurück auf der Strecke, klopft er sich kurz ein paar Erdklumpen und Steinchen aus Reifenprofil und Radkästen und weiter geht die Hatz. Einen größeren Vertrauensbeweis kann das süchtig machende Auto dem Fahrer nicht abverlangen.

Foto: Bernd Conrad

307 km/h

So könnten die schlaflosen Nächte selbst nach der ersten Highspeed-Offroad-Erfahrung schnell ein Ende haben. Denn der Stelvio Quadrifoglio bietet die gleiche Dynamik wie die Giulia, stürmt in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 und maximal mit 283 km/h nach vorne. 307 Stundenkilometer Topspeed sind es beim Stufenheckmodell, das durch nur zwei Walzen für die Kraftübertragung aber 0,1 Sekunden mehr für den Landstraßensprint benötigt.

13.800 Euro Aufpreis des 89.000 Euro teuren Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio im Vergleich zur gleich motorisierten Giulia mit Automatikgetriebe sind auch für Allrad, mehr Platz und die große Heckklappe viel Geld. Der Familienfrieden wird es dem wahren Kenner aber wert sein.

Wer also von der Giulia Quadrifoglio geträumt hat, sie sich mental und finanziell leisten konnte, aber nicht durfte – für den kann jetzt das gemeinsame Leben mit dem Stelvio beginnen.

Technische Daten: Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio

Hubraum

2891 ccm

Leistung

375 kW / 510 PS bei 6.500 U/min

Maximales Drehmoment

600 Nm bei 2.500 U/min

Beschleunigung 0-100 km/h

3,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

283 km/h

Norm-Verbrauch kombiniert nach NEFZ

9,0 Liter/100 km (Räusper…)

Grundpreis

89.000 Euro

Text: Bernd Conrad

Titelbild: Thomas Starck / Alfa Romeo

Winterreifen-Test 2018: Goodyear UltraGrip Performance

Was nutzen 300 PS, wenn man kein einziges PS davon auf die Straße bekommt? Und wer sagt, es käme nicht auf ein paar Zentimeter mehr oder weniger an? Bei einer Notbremsung können wenige Zentimeter den Unterschied zwischen „alles gut“ und „alles doof“ ausmachen. Was im Sommer vor allem bei Kurvenfahrten auffällt, das Grip-Niveau eines Reifens, ist im Winter noch einmal deutlich wichtiger. Deshalb hat der Gesetzgeber auch die Pflicht zur angemessenen Reifen in die StVo eingebracht:

Seit 2010 hält die StVO präzisere Informationen zur Winterreifenpflicht in Deutschland bereit. Das Gesetz schreibt vor: Winterreifen, oder auch Reifen die der Richtlinie 92/23/EWG entsprechen, müssen genutzt werden, wenn „Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte“ vorherrscht (§ 2 Absatz 3a StVO).

Der richtige Winterreifen – auch 2018 ein Thema

Wir von autohub.de fahren rund 160.000 km per Jahr auf eigener Achse. Das wir im Winter auf Winterreifen wechseln ist für uns völlig normal. Es gehört nicht einfach nur zum guten Ton, wir erfahren auch gerne die Vor- und Nachteile von unterschiedlichen Reifen. Sommer, wie Winters. Üblicherweise haben unsere Testwagen die richtige Bereifung bereits von Seiten des Herstellers montiert bekommen. Hierbei ist es spannend zu erfahren, welche Vorlieben die Hersteller pflegen. Für unseren eigenen Fuhrpark rüsten wir üblicherweise in Kooperation mit den Reifen-Herstellern die Fahrzeuge mit Testreifen aus. In diesem Jahr fiel die Wahl auf den neuen:

GOODYEAR UltraGrip Performance GEN-1 in der Größe 205/55-17

montiert wurde dieser auf einem SUBARU Outback 3.0. Einem Mittelklasse-Kombi mit permanenten Allradantrieb und 245 PS starken Sechszylindermotor. Besonderes Augenmerk legen wir in dieser Konstellation auf die Faktoren Komfort, vor allem Abrollkomfort und Geräusche, Bremswege im Schnee und das Aquaplaningverhalten. Grip ist bei einem SUBARU mit permanten Allradantrieb eh vorhanden – wichtiger sind daher die „weichen Faktoren“, die Punkte, die man nicht sofort beim ersten „los fahren“ spürt.

TEST:  Goodyear UltraGrip Performance GEN-1 205/55 R17 95V XL

 Komfort und Sicherheit – Die ersten 5.000 Kilometer

Reifen muss man einfahren. Wenigstens 500 Kilometer, erst dann erfolgt eine erste Beurteilung. Was von Anfang an auffiel, war der Fahrkomfort des Goodyear UltraGrip, sowohl bei den Geräuschen als auch beim Eigenfederungskomfort des Reifens, spürt man die massiven Fortschritte in der Reifen-Entwicklung die es, obwohl doch noch immer alle Reifen schwarz und rund sind, von Jahr zu Jahr gibt. Der Goodyear UltraGrip rauscht nicht, er besitzt ein sonores Laufgeräusch, deutlich leiser als die Vorgänger-Reifen.

Besonderheiten bei einem Allrad-Fahrzeug

Winterreifen auf einem Allradfahrzeug erfordern eine veränderte Sichtweise auf den Reifen. Da Grip immer vorhanden ist, muss man vor allem beim Test im Schnee, auf die Seitenführungskräfte und die Verzahnung beim Bremsvorgang achten. Der Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 konnte beim ersten Schnee des Jahres mit einem gefühlten Sicherheitsgewinn überzeugen. Bei der Seitenführung im Schnee spielt der Reifen die Vorteile der von Goodyear, als „SnowProtect Technology“ bezeichnete Technik, voll aus. Hierbei wurden die Lamellen mit einem Verriegelungssteg im oberen Bereich versehen. So konnte eine hohe Lamellendichte mit flexiblen Profilblöcken geschaffen werden, die dennoch eine deutlich definierte Haftgrenze vermitteln. Der Reifen fährt sich direkt und verzahnt sich beim Bremsvorgang mit dem Schnee. Die Bremswege sind überzeugend!

Das Laufrichtungsgebundene Profil überzeugt zudem in einer weiteren Disziplin. Bei starken Regen und nassen Straßen, kann der Goodyear UltraGrip mit einem sehr guten Aquaplaningverhalten punkten. Eine effektive Wasserableitung aus den Laufflächen vermittelt Sicherheit und ein kontrollierbares Lenkgefühl.

Um die Widersprüche an den Reifen zwischen kalter und trockener Straße und Schnee oder Nässe bestmöglich zu lösen, setzen die Goodyear-Reifenentwickler auf eine Silica-Mischung. Ob die hohe Laufleistung erreicht werden kann, die Goodyear verspricht, kann zu diesem Zeitpunkt noch nicht abschließend geklärt werden.

Ist der Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 eine gute Wahl?

Definitiv. Wenn gleich natürlich ein Premium-Reifen immer auch mehr kostet als ein „Billig-Reifen“. Die Vorteile überwiegen jedoch aus unserer Sicht und der Goodyear UltraGrip ist im freien Online-Reifenhandel in unserer Dimension bereits ab 133,00€ erhältlich gewesen. Und das sind uns Komfort und Sicherheit auf jeden Fall wert!

Fahrbericht: Skoda Karoq – Wer zuletzt lacht…

„Heute kommst Du zuerst, morgen bin ich dann dran“. Man mag über Konzernstrategien denken, was man möchte, klar ist aber, dass der neue Skoda Karoq der Nachrücker im Feld der Kompakt-SUV im Volkswagen-Geflecht darstellt. So entwickelte Skoda nämlich den Seat Ateca, der dem Karoq nicht nur stark ähnelt, sondern auch lange vor ihm die Straßen dieser Welt erkunden durfte und ebenfalls auf dem MQB aufbaut. An anderer Stelle, mit dem Kodiaq, war Skoda wiederum zuerst dran: VW Tiguan Allspace und ein erwartetes, großes SUV aus Spanien ziehen nach. Fahrbericht des neuen Kompakt-SUVs der Tschechen.

Design – Der Skoda Karoq trägt das Familiengesicht

An vier Augen sollt Ihr ihn erkennen: Der Skoda Karoq trägt das neue Skoda-Familiengesicht

Vier Augen – was einst nahezu jede Mercedes-Benz-Baureihe charakterisierte – sind nun ein Stilelement von Skoda. Wobei sich die Frage auftut, was mit „nun“ gemeint ist. Skoda spricht davon, dass die SUVs der Modellpalette nicht nur einen ähnlichen Namen haben, die Rede ist von Karoq und Kodiaq, sondern auch optische Erkennungsmerkmale teilen. Eines davon soll das Vier-Augen-Gesicht sein. Nächste Frage: Das ist doch nicht neu?

Genau! Die erste Version des Skoda Yeti, den der Skoda Karoq beerbt, fuhr bereits mit einem ausdrucksstark-eigenständigen Vier-Augen-Gesicht vor. Zum Facelift legte das kleine SUV dieses jedoch ab, bis zunächst der Skoda Kodiaq wieder mit diesem Stilmittel aufwartete. Nach dem aufgefrischten Skoda Octavia trägt nun also auch der Karoq vier voneinander getrennte „Augen“. Dennoch wirkt das Design zurückhaltend und stößt nicht so auf, wie es 1996 bei der Mercedes E-Klasse W210 der Fall war. So hip und kultig, wie einst der erste Yeti ist die Gestaltung aber auch nicht.

Den „Don“ habe ich nicht gesehen. Bevor er kam, habe ich „Corleone“ dank 150 PS aber flugs verlassen

Dafür wirkt er angenehm geradlinig, ernst und damit zeitlos – ein Merkmal, das aktuell jedem Skoda zugeschrieben werden kann. Das zeigt sich im Falle des Skoda Karoq in seinen gestreckten Proportionen und findet durch die langgezogene Sicke unterhalb der Fensterlinie besondere Betonung. Außerdem verfügt das SUV über eine Kunststoffbeplankung rundum, die seinen vermeintlich robusten Charakter unterstützt. Wie robust der Karoq wirklich sein kann, zeigt sich an späterer Stelle.

Wie ähnlich er seinem Bruder, dem Seat Ateca ist, sieht man vor allem an seinen Flanken: Die Dachpartie, die schräg abfallende Heckklappe, der Verlauf der Dachsäulen – hier könnte auch ein spanisches SUV stehen. Dafür unterscheidet er sich an der Front durch seinen Markengrill und vor allem am Heck. Hier finden sich Skoda-typische LED-Rückleichten in C-Form sowie ein leicht geänderter Kennzeichenausschnitt.

Interieur – In allen Belangen ein Skoda

Hier sitzt alles an Ort und Stelle: Das Skoda Karoq Interieur ist aufgeräumt

Mittlerweile zieht sich ja so etwas wie ein roter Faden durch das Skoda-Programm: Gutes Aussehen, viele clevere Details und ein brauchbares Platzangebot – in allen Baureihen. Diesen Faden durchtrennt auch der neue Skoda Karoq nicht, besonders, was die Platzverhältnisse anbelangt. Hier fühlen sich vier Erwachsene wohl, wenn vorn nicht gerade Zwei-Meter-Männer sitzen. Dann wird es hinten eng – aber in welchem Fahrzeug ist das nicht so? Reisen also vier durchschnittlich große Passagiere, steht für alle genügend Bewegungsfreiheit parat. Das war auch schon im Yeti so, nur musste man sich bei ihm mit dem Gepäck einschränken. 405 Liter bot er nur, was sogar manch Kompakter schafft.

Hinten kann man es sich dank gutem Platzangebot, Klapptischen und Ablagen bequem machen

Der Skoda Karoq legt hier eine ordentliche Schippe drauf und lässt einem sogar die Wahl. Und zwar zwischen der Größe des Laderaums. Ordert man die VarioFlex-Rückbank stehen zwischen 479 und 1.810 Liter parat, die sich recht frei einteilen lassen. Zu verdanken ist dies der verschiebbaren und in der Lehnenneigung variablen Rückbank. Verzichtet man auf dieses Detail, bietet der Skoda Karoq mit 521 Liter zwar ein größeres Volumen mit voller Bestuhlung, ist mit 1.630 Litern im Maximalangebot aber etwas eingeschränkter.

Einschränkungen muss man bei der Bedienung hingegen kaum hinnehmen. Es stehen vier Systeme zur Wahl, von denen das größte bekanntermaßen auf den Namen Columbus hört und mit einem 9,2-Zoll-Display ausgestattet ist. Wie die anderen Geräte auch, lässt es sich gut bedienen und ist angenehm hoch installiert. Doch einen Punkt gibt es tatsächlich, der das 8-Zoll-Navigationssystem, das unter dem Columbus angesiedelt ist, empfehlenswert macht: Die Drehregler. Ja, es wird ewig auf diesem Thema rumgeritten, aber die Tasten für die Lautstärkeregelung sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Das 8-Zoll-System, das auf den Namen Amundsen hört, bringt zwei Drehregler mit, die sich blind bedienen lassen. Und genau darum geht es doch: Der Fokus des Fahrers liegt auf der Fahraufgabe und nicht beim Suchen der Lautstärkeregler.

Fahreindrücke – Wie auf Schienen

Wir sind beim Thema: Die Fahraufgabe. Wenn der Skoda Karoq – und der dazugehörige Geldbeutel – könnte, dann würde er ganz allein seines Weges ziehen. Ordert man allerlei Assistenten hinzu, kann der Karoq nahezu autonom fahren. Der Spurhalteassistent verrichtet seine Aufgabe ebenso gewissenhaft, wie der Stauassistent – sogar bis zum Stillstand. Natürlich ist es noch nicht so weit, dass man die Hände in den Schoss legen und das SUV einfach machen lassen kann. Daran erinnert der Tscheche auch gerne, sobald er bemerkt, dass man das Lenkrad zu lange nicht berührt hat. Nicht nur im Stadtverkehr unterstützt zudem der Front-Assist mit City-Notbremsfunktion während der Tote-Winkel-Warner stets weiß, was schräg hinter einem passiert.

Nicht nur auf der Straße, sondern auch abseits macht der Tscheche eine gute Figur

Alles schön und gut, aber wie fährt sich der Skoda Karoq denn? Völlig Problemlos! War gerade das Vor-Facelift-Modell des Skoda Yeti etwas steifbeinig unterwegs, hat sich der Karoq dieser Attitüde entledigt. Selbst mit den optionalen 18-Zoll-Felgen rollte das SUV gefühlvoll ab. Die Federn und Dämpfer arbeiten dabei angenehm nachgiebig, ohne es aber an Direktheit missen zu lassen – ein guter Kompromiss. Zusammen mit der gut abgestimmten Lenkung kann man Kurven zügig und präzise durchfahren, ohne gleich das Gefühl eines Sportwagens oder gar Nervosität zu verspüren.

Bei den Motoren standen sowohl die Selbstzünder, wie auch die Otto-Motoren zur Wahl. Letztere dienten als Testgerät und überzeugten durchweg. Zunächst zeigte sich der 1.5 TSI mit 150 PS und Frontantrieb von seiner besten Seite. Das Vierzylinder-Aggregat gefällt mit nachdrücklichen Fahrleistungen und beschleunigt in 8,7 Sekunden auf 100 km/h. Schluss mit dem Vortrieb ist bei 206 km/h – was für ein Kompakt-SUV allemal genügen dürfte. Dabei gibt sich der Turbo-Motor sehr homogen, lässt kaum ein systembedingtes Leistungsloch erkennen. Etwas Zeit lässt sich hingegen das 7-Gang-DSG, dass etwas verzögert auf spontane Gaspedal-Kommandos reagiert. Ist der Wunsch nach Vortrieb erst einmal angenommen, verrichtet es Dienst nach Vorschrift: Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Zugkraftunterbrechung und unmerklich.

Üble Pfade sind indes nichts für den Skoda Karoq – erst recht nicht, wenn man mit reinem Frontantrieb fährt

Neben dem aktuellen Top-Benziner stand aber auch das Einstiegsaggregat bereit. Der 1.0 TSI greift auf gerade einmal 999 ccm aus drei Brennräumen zurück. Das Output ist mit 115 PS auf dem Papier zwar recht bescheiden, in der Realität reicht der Basismotor aber vollkommen aus. Man muss sich nur auf ihn einlassen: Turbo-untypisch mag der 1.0 TSI Drehzahl und kann dann richtig Spaß machen. Optional steht er ebenfalls mit einem 7-Gang-DSG bereit, die gefahrene 6-Gang-Handschaltung bereitet aber Spaß, lässt sie sich angenehm knackig bedienen. Zudem passen die Anschlüsse gut zum hubraum-schwachen Aggregat. Außerdem sind die Fahrleistungen völlig befriedigend: Auf 100 km/h geht es in 10,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 187 Stundenkilometer. Natürlich geht es immer besser, braucht man im Alltag aber mehr? Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Yeti mit seinem 1.4 TSI – und einem Zylinder mehr – dieselben Fahrleistungen hervorgebracht hat.

Und abseits befestigter Wege? Jemand, der häufig durch grobes Gelände fährt, sollte sich vielleicht anderweitig umsehen. Für den milden Einsatz bringt der Skoda Karoq aber genügend Potential mit – sogar mit reinem Frontantrieb. Auf den sandig-felsigen Nebenstraßen Siziliens, über Olivenhaine und Weinberge gefahren, stieß der Frontantrieb zwar ab und an an seine Grenzen, schaffte es aber dennoch durch fiese Furchen. Mit dem optionalen Allradantrieb wäre man hier dennoch – zumindest psychologisch – besser beraten. Dennoch: Primär für den Betrieb auf der Straße ausgerichtet, muss der Skoda Karoq auf Feldwegen kaum federn lassen.

Spiel, Satz und Sieg für den Skoda Karoq

Einer, für alle Gelegenheiten: Der Skoda Karoq überzeugt rundum

Wer – wie ich – Yeti-Fahrer ist, wird beim Skoda Karoq vielleicht etwas gestutzt haben. Der Wegfall des „coolen“ Namens, der Größenzuwachs, das wenig mutige Design? Und was kommt am Ende dabei heraus? Ein sehr erwachsenes SUV, das mit seinem klaren Design lieber die Zeitlosigkeit zitiert, als zu polarisieren. Zumal der Größenzuwachs gegenüber dem Yeti viele Vorteile mit sich bringt. Und auch beim Fahren ist der Skoda Karoq ein echter Skoda: Ruhig, dynamisch, leise. So siegt der Karoq natürlich überlegen gegen seinen Vorgänger. Nur preislich legt das neue Familienmitglied eine gute Hausnummer zu. Begann der Yeti bei rund 19.000 Euro, muss man für den Skoda Karoq mindestens 24.290 Euro berappen. Dann bekommt man allerdings die sehr empfehlenswerte Ambition-Ausstattung. Im kommenden Jahr wird das neue SUV um eine günstigere Basis ergänzt.

 

Fahrbericht McLaren 570s Spider: Der Haarfön

Es ist schon eines der beruflichen Highlights, wenn man einen McLaren fahren darf. Natürlich sind die so genannten „Brot-und-Butter-Autos“ – nichts für ungut – das, was das Leben ausmacht. Dennoch sind es Fahrzeuge, wie der McLaren 570s Spider, die einem das automobile Leben versüßen. Die anfänglichen Kopfschmerzen, einen offenen Supersportwagen im britischen November zu fahren, wurden angenehmerweise schnell zerstreut. Fahrbericht der technoiden Bodenrakete. Read more

Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generation als Europas wichtigstes Auto des japanischen Herstellers die Erfolgsgeschichte weiter. 2011 stellte Honda unter dem Projektnamen „Earth Dreams Technology“ den Beginn einer neuen Motorenreihe mit Turboladern vor. Der japanische Kompakte besticht mit dem 1.5 Liter VTEC mit guten Nennleistungen, die ganz der Racing-Philosophie entsprechend sportliches und agiles Handling versprechen. Darüber hinaus sollen das gemäßigt peppige Design und der gewohnte Nutzwert für mehr Kunden in den Autohäusern sorgen. Den Einstieg findet der Civic mit seinem 1.5 Liter Aggregat bei einem Preis von 27.960 Euro.

Testbericht: Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“

Spacelab der Straße
Seit der 8. Generation als Spacelab auf der Straße.

Mit Einführung der 8. Generation des Civic 2006 stach Honda mit seinem Kompakten in provokanter Art und Weise aus dem C-Segment raus. Von Mainstream keine Spur. Veränderung war nötig gewesen, denn die 7. Generation war design-technisch an Langeweile nicht zu überbieten. Einen Ticken zu viel, meinten viele Kunden und so wurden die Linien des Civic wieder gemäßigter. Das Design hat man in der 10. Generation im Griff, da der Civic mittlerweile wieder weltweit verkauft wird. Die Front prägen zwei schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Honda „H-Mark“ vom äußerst aggressiven Kühlergrill eingefasst, die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgt außer den Scheinwerfern auch der kleine Heckspoiler für einen muskulösen Auftritt. Weitere Details wie der Diffusor an der Heckschürze oder große Lufteinlässe an den Frontschürzen zeigen uns die Anleihen an den Rennsport. Die optimierte Windschlüpfrigkeit lassen den Japaner gerade beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im kombinierten Normtest) und der Abgasemission (133 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) unsere gedachte Bestenliste der C-Segment-Fahrzeuge anführen.

C-Segment-Fahrzeug mit Spitzenverbrauchswerten.

Nehmen Sie Platz im Cockpit des Raumschiffs

Fahrer- und Beifahrertür sind weit zu öffnen und präsentieren uns die schwarz bezogenen Alcantara Sitze des Type Sport Plus. Das Cockpit gibt von der ersten Sitzprobe an dem Fahrer das Gefühl, dass es sich ihm selbst erklärend  zuwendet. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts eingebundene Honda CONNECT Navigationssystem bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Das Display dient nicht nur als einfache Arbeitsfläche des Navigationssystems, sondern vereint mehrere Funktionen im Sieben-Zoll-Bildschrm, der uns ein wenig zu klein vorkommt. Das von Garmin gelieferte Gerät stellt basierend auf Android 4.0.4 ein digitales Radio, eine Bluetooth® Freisprechanlage, einen Internetzugang per Smartphone WLAN-Tethering oder einen mobilen WLAN-Router zur Verfügung, der per „aha“ – Applikation anzusteuern ist. Hier kann dann auf Musik, aktuelle Nachrichten, Podcasts, Hörbücher und Social Media-Newsfeeds zugegriffen werden. Die Instrumententräger sind auf drei Ebenen verteilt. Als Blickfang und Schaltzentrale gestaltet sich die Front des Civic sehr großzügig und vermittelt ein dementsprechendes Raumgefühl. Seine ergonomisch durchgestylten sportlichen Vordersitze geben uns gerade bei zügiger Fahrt mit einigen schnellen Lastwechseln einen guten Halt. Leider verliert der Japaner durch die nicht mehr verbauten „Magic Seats“ an Flexibilität. In Folge einer Kundenumfrage verschwand der Tank unter den Vordersitzen wieder unter den Kofferraum. Fahrer und Beifahrer sitzen nun nicht mehr von vorn herein zu hoch. Das Ladevolumen schrumpft dabei auf 420 Litern bei voller Bestuhlung. Die umgeklappten Rücksitze machen dann nur noch 1.187 Liter bis unter die Dachkante frei.

Modernes Cockpit mit viel Konnektivität.

Civic mit Rennsport Feeling

Der Civic Sport Plus weckt immer und immer wieder ein gewisses Rennsport Feeling für Fahrer und Beifahrer, treibt uns bei jeder Testfahrt ein Lächeln ins Gesicht. Er vermittelt damit nicht nur eine gehörige Portion Fahrspaß, der Kompakte fordert uns auch das ein oder andere Mal. Das Fahren mit dem Civic ist also kein Selbstläufer. Das Turbo aufgeladene Aggregat stellt 134 kW (182 PS) aus 1.5 Liter Hubraum zur Verfügung. Mit einem schmalen maximalen Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 1.900 – 5.000 Umdrehungen schiebt es seine geballte Kraft über die Vorderräder auf die Straße. Dennoch kann der Japaner  jederzeit und in jeder Situation noch einmal spürbar nachlegen bzw. ist beim Spurt an der Ampel immer das erste Fahrzeug. In Kombination mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Civic effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Auf den Autobahn-Testkilometern waren wir ständig auf der linken Spur als Jäger unterwegs. Seine sportliche Lenkung bietet uns beim Fahren und Einparken in der Stadt in Verbindung mit seinem Wendekreis Entspannung pur. Die Rückfahrkamera liefert zusätzlich eine gute Unterstützung.

182 Pferdestärken sind kein Selbstläufer.

Fahrerassistenzsysteme im C-Segment

Das 1.5 Liter Aggregat steht leider erst ab der Ausstattung „Sport“ mit einem Einstiegspreis von  27.960 Euro in drei verschiedenen Varianten zur Auswahl. „Sport“, „Sport Plus“ und „Prestige“ bieten jeweils die Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem stufenlosen Automatikgetriebe CVT. Käufer bestellen damit serienmäßig eine Auto Stop Funktion (deaktivierbar) sowie ein adaptives Dämpfersystem. Weitere Features sind die adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung, eine Berganfahrhilfe, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Multifunktionslenkrad,  eine Rückfahrkamera, das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung CMBS (Collision Mitigation Brake System), ein aktiver Spurhalteassistent  LKAS (Lane Keep Assist System), das Verkehrszeichenerkennungssystem TSR (Traffic Sign Recognition), ein Lichtsensor (automatische Fahrlichtschaltung) sowie ein Regensensor.

Fahrspaß, auch in der 10. Generation.

Fazit: Der Civic Sport Plus mit seinem neuen 1.5 Liter VTEC Aggregat verbindet Fahrspaß mit Rennfahrerfeeling und einem optimalen Nutzwert für die Familie. Leider ist der drehfreudige Motor erst ab einem Einstieg jenseits der 27.000 Euro Marke zu haben.

Motor und Getriebe

Honda

Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“ 

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 182 PS @ 5.500 U/min
Kraft 240 Nm @ 1.900 – 5.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.518, 1.799, 1.434   mm
Radstand 2.697 mm
Leergewicht 1.357 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.) – Beitragsbild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.)

Fahrbericht Volkswagen T-Roc: Crossover mit Identitätskrise

Was bin ich: Dieses ach so lustige Ratespiel, das Mitte der 1950er Jahre im TV startete und erste Ende der 1980er sein Ende fand. Passender könnte es im Falle des Volkswagen T-Roc kaum sein. Diesel-Thematik, Einsparmaßnahmen, Elektrifizierungswelle und der persistente Drang ein Premium-Hersteller sein zu wollen. Kein einfaches Pflaster für den Volkswagen T-Roc. Der SUV oder Crossover – das weiß man ja heutzutage nicht so genau – möchte aus dem etwas biederen Image, das die wahrlich nicht schlechten Modelle Golf, Passat und Co. geschaffen haben, ausbrechen und der Welt zeigen, dass man in Wolfsburg auch richtig hip und cool sein kann. Stellt sich allerdings die Frage: Ist die gewollte Coolness auch wirklich vorhanden?

Design – Same same but different

Irgendwie kommt er einem bekannt vor, der VW T-Roc. Ein bisschen Audi Q2 hier, was vor allem an der C-Säule auffällt, ein wenig Volkswagen-Identität hier und das Ganze garniert mit einem flotte, angesagten SUV-Look. Dazu eine Bi-Color-Optik mit andersfarbigem Dach und fertig ist der nächste MQB-Klon.

Ein „Servus“ nach Ingolstadt: Die Seitenlinie erinnert an den Audi Q2

Nun, ganz so einfach ist die Sache nicht. Natürlich lässt sich über Geschmack streiten, doch kann man zweifelsohne sagen, dass der Volkswagen T-Roc ein hübsches Kerlchen geworden ist. Vorausgesetzt man nimmt etwas Geld in die Hand und lässt die leider bieder wirkende Basis-Ausstattung außen vor. Denn nur wer zum Sport oder Style greift, darf auch das Dach und ein paar Anbauteile in einer Kontrastfarbe wählen – Lifestyle eben. Oder haben Sie schon mal einen günstigen Mini Cooper gesehen?

Glücklicherweise bringen die gehobenen Ausstattungen auch gleich viel fürs Auge mit. Da wäre etwa das Tagfahrlicht: Abgesetzt von den Hauptscheinwerfern übernimmt es bei Bedarf die Funktion des Blinkers und ist in seiner rechteckigen Form  eine gekonnte Abwechslung. Auch, wenn die Blinkmuffel auf unseren Straßen mittlerweile ein unerträgliches Maß angenommen haben. Vielleicht ist das ja auch der Grund dafür, dass sich Audi das Lauflicht hat einfallen lassen? Etwas Neues? Das muss man doch ausprobieren! Aber wir driften vom Thema ab.

Das Heck wirkt zurückhaltend. Bei den Auspuffrohren ist der T-Roc ein Blender

Zurück zum T-Roc: Mit kräftigen Radhäusern, dezenter Kunststoff-Beplankung und angedeutetem Unterfahrschutz vorn wie hinten macht er es sich bequem in der SUV-Schublade. Dabei bleibt der Wolfsburger mit einer Außenlänge von 4,32 m angenehm kompakt und überfordert nicht im Großstadtdschungel. Schließlich werden hier die meisten SUV eingesetzt. Hinzu kommen – je nach Geldbeutel, 16- bis 19-Zoll große Leichtmetallräder, farblich abgesetzte Elemente, wie das Dach oder die Außenspiegel und die stark „AUDI“ schreiende C-Säule. Die MQB-Verwandtschaft zeigt sich in diesem Detail deutlich, was in Anbetracht der hübschen Optik aber kein Makel ist. Am Heck hat die Designer der Mut hingegen verlassen: Auffälligkeiten oder herausragende Elemente sucht man hier vergebens. Einzig die Chromblende, die so tut, als würde sie zwei Auspuffrohre einrahmen, ist ein Blender.

Innenraum – Klopf, klopf!

Der Volkswagen T-Roc möchte also ein Lifestyler sein, wie es so schön heißt. Eine junge, urbane Klientel soll mit dem SUV angesprochen werden, der ein Tiguan zu groß ist, die aber den Gelände-Look schätzt. Diese Kundschaft vermag jedoch zu wissen, was Premium ist und hier kommt der Neuling etwas ins Straucheln.

Viel Hartplastik, aber hübsch verpackt: Das Interieur des Volkswagen T-Roc

Der Grifftest bringt schließlich zu Tage, dass sich im Interieur fast ausschließlich Hartplastik befindet. Der obere Teil des Armaturenbretts? Hart. Die Mittelkonsole? Hart. Die Türverkleidungen? Hart. Das wird manch einer monieren und den Premium-Preis des Wolfsburgers entgegenhalten. Andererseits muss man sich aber auch fragen, wie oft man den oberen Teil des Armaturenbretts wirklich berührt. Wenn man ehrlich ist… nie! Dafür bekam der T-Roc großflächige Blenden spendiert, die man nach Lust und Laune in verschiedenen Farben – passend zum Außenlack – kolorieren lassen kann. Schade nur, dass das Finish zumeist matt ausfällt und nicht in Hochglanz ausgeführt ist.

Und sonst? Nichts zu meckern! Die bisherigen Nörgeleien sind ohnehin so hochgestochen, dass sie wenig ins Gewicht fallen. Schließlich steht hier ein richtig gutes Auto. Die Bedienbarkeit? Bestens! Das Infotainment mit 8-Zoll-Display verzichtet angenehmerweise nicht auf seine Drehregler und ist in kürzester Zeit verstanden. Außerdem ist es angenehm hoch angebracht. Und noch etwas bringt der VW T-Roc mit: Digitale Instrumente, die sich frei konfigurieren lassen. Das macht Laune und passt zum Styler-Charakter des Niedersachsen.

Ohne Fehl und Tadel: Die Bedienung des 8-Zoll-Infotainments gelingt kinderleicht

Selbst beim Platz muss der T-Roc, trotz seiner 25 Minder-Zentimeter zum Tiguan, kaum federn lassen. Vorn sitzt es sich bestens und alle notwenigen Elemente lassen sich großzügig justieren. Sind die Passagiere in Reihe eins zudem keine Riesen, lässt es sich auch in Reihe zwei gut aushalten. Zumal man – natürlich optional – auf hübschen, mehrfarbigen Polstern platznimmt. Der Kofferraum passt ebenfalls zum Format und zum Lifestyle-Cluster: Je nachdem, ob man eine Variante mit oder ohne Allradantrieb 4Motion bestellt, beläuft sich das Basisvolumen auf 392 bis 445 Liter. Umgeklappt bietet der Wolfsburger bis zu 1.290 Liter bei dachhoher Beladung. Das sind keine Fabelwerte, gehen aber in Ordnung.

Fahrgefühl – Ein echter Volkswagen

Es war zu erwarten: Der Volkswagen T-Roc fährt sich bestens und tendiert in keinerlei Extrem. Weder gibt er sich über-sportlich, noch sofa-weich. Der Crossover ist einer, der beim Fahren viel Talente miteinander verbindet. Sogar die Motorenwahl ist so aufgestellt, dass man sich niemals so vorkommt, als hätte man auf irgendetwas verzichten müssen. So bietet das Einstiegsaggregat zwar nur drei Zylinder und 999 ccm Hubraum, doch ist das Output von 115 PS durchaus passabel. Zumal die Fahrleistungen mit 10,1 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h und 187 km/h Topspeed absolut ausreichend sind.

Mehr Spaß bringt dennoch der 2.0 TDI mit seinen 150 PS. Zwar wird aus dem – bei diesem Motor stets serienmäßig allradgetriebenen – T-Roc kein Racer, doch bringt das Drehmoment von 340 Nm gute Laune. Leider schaltet das 7-Gang-DSG etwas verhalten und reagiert müde auf spontane Gasbefehle. Auch im Stop-And-Go-Verkehr neigt es dann und wann dazu, sich zu verschlucken. Die Empfehlung geht also zur 6-Gang-Handschaltung.

Der 2.0 TDI ist kräftig und sparsam. Mehr Spaß macht aber klar der 2.0 TSI mit 190 PS

Wenn man aber unbedingt auf das Selbstschalten verzichten mag, dann sollte man sich auch gleich den Top-Motor, den 2.0 TSI mit 190 PS gönnen. Der Vortrieb passt erst hier so richtig zur dynamischen Optik und lässt sich auch auf dem Datenblatt gut lesen. Nach 7,2 Sekunden liegen 100 km/h an und ein Ende ist erst bei 216 Sachen angesagt. Durchaus sportlich.

Und so lässt sich der VW T-Roc auch gerne von links nach rechts scheuchen, gefällt mit seiner zielgenauen Lenkung und dem fein ansprechenden Fahrwerkt. Grundsätzlich dynamisch ausgeprägt, lässt es nie auch nur die Idee aufkommen, unkomfortabel zu sein. Criusen mit mäßiger Geschwindigkeit? Easy! Und das sogar ohne verstellbare Dämpfer, Chapeau!

Fazit – Der VW T-Roc und die werten Mitstreiter

Erwachsener Auftritt eines Lifestylers. Aber hat er das Zeug zum Kassenschlager?

Die Wolfsburger wollen mit dem VW-Troc ein junges Publikum ansprechen, indem sie ihm ein hippes Äußeres verpassen, ohne jedoch auf ein Markengesicht zu verzichten. Angesichts der Preise, die bei 20.390 Euro starten und erst bei nahezu dem Doppelten enden (mit Vollausstattung), kann man das ein wenig in Frage stellen. Modern ist er ja, bietet eine ganze Armada an Assistenten (größtenteils gegen Aufpreis) und lässt sich nett ansehen. Aber ist er auch stark genug, um es mit der Konkurrenz aus den eigenen Reihen aufzunehmen? Der Audi Q2 ist längst zum Standard im Straßenbild geworden und der Seat Arona ist – weiß Gott – auch nicht von schlechten Eltern. Und so steckt der Volkswagen T-Roc vielleicht nicht in einer Identitätskrise, dürfte es aber auch nicht unbedingt leicht haben.

 

Dauertest: Mazda3 (2017) Skyactiv-D 150

Der Artikel wird chronologisch erweitert. Neueste Einträge stehen hierbei jeweils oben!

KM-Stand 22.471 – 29. November 2017

„Kraft-Stoff“

Niedrigverdichtet, dafür aber von zwei Turboladern aufgeladen und auf volle Füllung gebracht. Der Skyactiv-D 150 in unserem Dauertester ist wirkliche in feines Stück Motor. Aber manchmal ist die Theorie reichlich grau.

Etwa, wenn es wirklich eilt. Denn wenn die Autobahn wirklich frei ist, was sie glücklicherweise noch oft genug vorkommt, dann läuft der rote 3er richtig gut. Im sechsten Gang, der wunderbar passend übersetzt ist – nicht zu lang, um am Berg zu verhungern und nicht zu kurz, um die Drehmomentwoge zu verschenken – stellen sich schnell 200 km/h Reisegeschwindigkeit ein. Bis zur 215er Anzeige auf dem Head-Up-Display dauert es dann zwar einen Augenblick, hier bleibt er dann aber mit großer Freude.

Egal ob für einen kurzen Sprint, oder aber auch mal für eine halbe Stunde am Stück: Das Notizbuch im Handschuhfach notiert in der Tat eine solche Fahrt, vormittags, Richtung Eisenach, vollkommen frei, 128 km ohne zu lupfen. Der Mazda macht großen Spaß, nicht zuletzt, weil er auch bei hohem Tempo immer noch mehr als kompaktklassigen Komfort bietet. An der Tankstelle hat das aber seinen Preis: er will dann eben auch mal 8.3 Liter/100km.

Natürlich ist das absolut gesehen nicht viel, die Konkurrenz mit 2.0 TDI, 20d und 220 CDI macht das nicht besser. Selten sind wir in letzter Zeit wirklich deutlich in den 6,x Liter Bereich gekommen. Meist steht die Sieben im Notizbuch vorne.

Vielleicht liegt das aber auch an unserem Reisetempo in letzter Zeit. 🙂

KM-Stand 19.200 – 13. September 2017

Herrliche Ruhe

Wo viele Konkurrenten, auch aus weit teureren Fahrzeugkategorien, heute nach dem Anlassen immer noch nageln und scheppern wie der alte Transporter von Heizungsmonteur Schulz hier im Dorf, herrscht im Mazda 3 einfach: Ruhe.

Zwar überraschend die Kaltstartanhebung am Anfang, weil gut 2000 Umdrehungen im Leerlauf sind für einen Diesel eher untypisch, aber so ist das ganze Skyactiv-D-Triebwerk ja auch etwas untypisch. Im Fahrbetrieb tritt es nämlich komplett in den Hintergrund. Flüsterdiesel – es würde hier wirklich als Attribut passen, wenn es nicht schon ein anderer Hersteller benutzt hätte.

Die Ruhe hat auch einen anderen positiven Nebeneffekt: Musik hören und entspannen.

Die Sitze sind bequem, das Aufpreisleder sehr angenehm und haptisch wirklich toll, wie im Übrigen auch das Lenkrad, was sich wirklich sehr hochwertig anfasst, es macht wirklich Spaß im roten Dauertester zu versinken. Dazu dann noch eine schöne Playlist aus dem Bose-Sounsystem und der Feierabend ist da, auch wenn er noch 500km entfernt ist.

Kleine Randnotiz: das Infotainment spielt nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Sowohl grafisch, gerade aber auch in der Bedienstruktur. CarPlay, Android Auto oder andere Link-Protokolle unterstützt der Mazda 3 ebenfalls nicht. Andererseits funktioniert die Steuerung der Smartphone-Musiksammlung hervorragend über das Multifunktionslenkrad, wenn sich das iPhone per Kabel mit dem Auto verbindet.

KM-Stand 18.701 – 08. September 2017

Gleitphase

Seine Körperbeherrschung ist wirklich exzellent, schön stabil, wenig Wankerei. Auch wenn Du wie ein Esel mit Bremse oder Gaspedal im Kurvenscheitel herumhantierst. Ob das jetzt, wie Habby dauernd bedeutungsschwanger erzählt, an der G-Vectoring Control liegt: mhmm? Oder eher an einer soliden Fahrwerksabstimmung!

Dass da gleich Motorschleppmoment reguliert werden muss und eine radselektive Zubremsung der kurveninneren Räder anpacken muss, das glauben wir in den von uns täglich gefahrenen Tempobereichen wirklich nicht. Wir sind zwar zügig unterwegs mit unserem Mazda 3, doch nicht immer auf der letzten Physikrille.

Was sich nach einem guten halbe Jahr wirklich auffällig herauskristallisiert hat: das Gewicht. Nicht das des Autos und schon gar nicht das der Fahrer, sondern vielmehr von Lenkung und Schaltung. Es ist wirklich fein und akkurat ausgewogen. Nichts versinkt im Elektrounterstützungsnebel, nichts bleibt undeutlich. Das Lenkrad dreht mit großer Präzision ohne Unschärfe, der Schalthebel schnickt locker in die Gasse, ist weder zu kurz, noch zu lang. Gleiches für die Bremse: der große Zeh kann keine Vollbremsungen auslösen, noch musst du wie ein Ochse auf dem Pedal stehen.

Es ist alles wirklich sehr befriedigend. In einer Art und Weise, die dich vor Freude zwar nicht überschnappen lässt, wenn du die Schlüssel vom 3er nimmst, aber du bist immer irgendwie zufrieden. Man kann es genießen. Es ist einfach gut.

Der Mazda 3 ist kein extremes Auto, in keiner Dimension. Aber er ist ein sehr gutes Auto für den, der die Feinheit des Fahrens zu schätzen weiss.

KM-Stand: 14.500 – 1. August 2017

Wie war das früher mal in der Werbung? Und er läuft, und läuft, und läuft, und läuft …

Genau das macht auch unser Dauertest-Kandidat von Mazda. Der 150 PS Diesel zaubert täglich ein neues Lächeln in das Gesicht der Testfahrer. Drehfreude und Laufkultur sind, gerade im Vergleich mit den Mitbewerbern, extrem positiv. In der 150 PS-Klasse dürfte es aktuell keinen Turbodiesel geben, der mehr Drehfreude mit derart guter Laufkultur und Kraft verbindet.

Mit einem gemischten Verbrauch von aktuell 6.8 Litern steht unser Mazda3 zudem als besonders effizientes Reisefahrzeug da. Die üblichen Geschwindigkeiten auf langen Strecken liegen deutlich über 130 km/h. Dass sich gerade ein Kompakter somit als ideales Langstreckenfahrzeug herausstellt, wer hätte das vor dem Test gedacht?

Probleme: Bis heute – absolut keine.


Jede Woche testen wir auf mein-auto-blog neue Autos. Jede Woche fahren wir neue Modelle. Als gelernter Mechaniker und Kaufmann ist Habby, der mein-auto-blog Gründer, dabei immer auf der Suche nach den Vor- und den Nachteilen der gefahrenen Fahrzeuge. Aber: Wir – also Habby – wissen, nicht immer ist man fair zu einem Auto. Denn oft ist der Zeitraum, in dem man das Auto testen kann, schlicht zu kurz. Die Einblicke, die man als Autokäufer bekommt, wenn man ein Auto länger fährt, das „sich an komische Dinge“ gewöhnen, fehlt bei uns oft. So richtig genial sind daher die Dauertests für uns. Für über 30 Monate hat mein-auto-blog einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gefahren, entstanden sind dutzende Themen zu diesem innovativen Fahrzeug. Jetzt hat uns der „erste PHEV-SUV der Welt“ verlassen und ein neuer Kandidat bereichert den Alltag. Ein klassischer Diesel. Warum? Und warum kein SUV? Und warum kein Volkswagen Golf, und warum, wieso und weshalb. Diese Themen und noch viel mehr, jetzt im Dauertest-Blog zum MAZDA3 Skyactiv-D 150 – hier, in diesem Artikel!

Im Dauertest: Mazda3

Im Alltag getestet

Start des Dauertest: 18. April 2017 – Kilometerstand: 4.732

Unser Dauertestfahrzeug im Detail

Für die Diesel-Variante des Mazda3 haben wir uns ganz bewusst entschieden. Denn um eine geplante Laufleistung von rund 60.000 Kilometern in nur 12 Monaten zu erreichen, muss der Mazda3 viel unterwegs sein. Und für Vielfahrer ist der Diesel, bei allen Diskussionen, noch immer die richtige Wahl.

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Testwagen-Preis

Der Mazda3 kommt mit dem 2.2 Liter 150 PS Dieselmotor zum Test. Die mechanische Sechsgang-Handschaltung verspricht knackige Schaltvorgänge und lässt uns in der Kontrolle über das Drehzahlniveau und damit die Oberhand beim Thema Verbrauch. Unser Dauertester kam als extrem gut ausgestatteter „Sports-Line“ zu uns. Die einzigen wählbaren Ausstattungsoptionen wurden zudem von Mazda für uns gewählt. Dazu gehören das Mazda-SD Navigationssystem, das Technik-Paket mit Voll-LED Licht, zusätzliche Assistenzsysteme und eine weiße Lederausstattung.

Die einzig richtige Farbe? 🙂 Natürlich das „Rubinrot Metallic“. Unser Dauertester steht zudem auf den 18-Zoll Felgen, die mit Dunlop-Reifen in der Größe 215/45-18 bezogen sind. Für unsere Konfiguration stehen am Ende 32.880 € auf der Preisliste – wobei Mazda einen 2.500 € Bonus bei Neuwagen direkt abzieht und damit wären 30.380 € der richtige „Listenpreis“ für unseren Dauertester.

Erster Eindruck

Der Mazda3 reagiert feinnervig auf grobe Wickel und pariert auch kleine Frostaufbrüche besonders engagiert. Er baut dabei dieses Gefühl von Solidität und Komfort auf, das man oft auch mit „spießiger Langeweile“ verwechselt. Dabei versprühen die neuen Dämpfer und ein adaptierter Stabilisator an der Vorderachse nur so die Harmonie, nach der man in diesem Segment sucht. Wie gesagt, er bleibt trotz Komfort ein williger Kamerad für die nächste Kurve. G-Vectoring Control nennt sich zudem ein Dynamik-Assistent, dessen größter Vorteil es ist, nicht bemerkt zu werden. Dieses System sorgt per Motormomenten-Steuerung für eine gesteigerte Agilität und dennoch mehr Komfort beim Fahren. Gezielte Eingriffe in die Motorsteuerung sorgen für eine Adaption beim Eigenlenkverhalten des Mazda3. Weniger Gerüttel am Lenkrad beim geradeaus Fahren, mehr Spaß und Willigkeit beim Einlenken in die Kurven. Wie gesagt, von der Arbeit des GVC spürt der Fahrer nichts, das Ergebnis ist ein aktives und komfortables Fahrverhalten. Der Mazda3 liegt satt auf der Straße. Lässt sich willig einlenken, federt sanft und bestimmt und führt sich auch sonst ganz wie ein Musterschüler auf der Lehrerkonferenz auf.

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Die ersten 8.000 Kilometer

Zwischen 4.7 und 8.5 Litern ist alles machbar. Der Mazda3 hat sich bereits in den ersten Tagen an die Langstrecke bei uns gewöhnt und ist ein überraschend erwachsenes Auto. Sein Skyactiv-Diesel mit zwei Ladern und 150 PS ist dabei ein echter Leisetreter und sehr laufruhig, trotz seines kräftigen Antritts. Dass ausgerechnet ein kompakter Japaner auf der langen Strecke so glänzen kann. Wir hätten es nicht erwartet!

Test: Mitsubishi Eclipse Cross (2018) – Ein ganz neuer Mitsubishi?

Der Eclipse Cross bietet, was sonst schon lange kein Mitsubishi mehr bot: Lifestyle und Sportlichkeit in einer auffälligen Hülle!

Mitsubishi will sich neu aufstellen – Image, Markenauftritt und Modelle sollen künftig veredelt werden, vor allem aber heißt die Zukunft: SUV. Dabei sehen sich die Japaner dank des ersten Offroaders PX33, 1936 vorgestellt, aus Tradition zum Geländewagenspezialisten berufen und möchten künftig mit den hierauf spezialisierten Marken Jeep und Land Rover verglichen werden.

Der neue Eclipse Cross passt zielgenau in diesen Fahrplan und schließt die Lücke zwischen ASX und Outlander. Letzterer gibt sich als Organspender und steuert die Plattform für den Eclipse Cross bei. Trotz fast 30 Zentimeter Längenvorteil für den Outlander haben beide Modelle denselben Radstand, das verspricht fröhliche Verhältnisse in Reihe zwei. Deshalb beginnt dieser Fahrbericht genau dort und konstatiert ein stimmiges: Passt. Die Lehne der geteilten Rückbank lässt sich individuell auf Wunschneigung einpegeln, die Sitze selbst in einem Verstellbereich von stolzen 20 Zentimetern durch den Raum bewegen. In hinterster Stellung gibt es dann Fußraum im Oberklasseformat und trotz modisch abfallender Dachlinie genügend Kopffreiheit.

Der Benziner im Eclipse Cross ist nagelneu

Nachdem hinten also inklusive dem klassenüblich großen, vielleicht in der Höhe etwas limitierten Laderaum der Tester-Daumen nach oben zeigt, kann die Fahrt beginnen. Unter der Haube hat ein komplett neu entwickelter 1,5-Liter-Benziner Platz genommen, der 163 PS verspricht. Das klingt in einem SUV-Coupé, welches sich selbstbewusst mit dem BMW X4 messen möchte, nach Hausmannskost, fühlt sich aber gar nicht einmal so an. Der Eclipse Cross ist mit rund 1,5 Tonnen für diese Fahrzeugklasse recht durchtrainiert unterwegs. Von ganz unten, beim Ampelstart, gibt es eine klitzekleine Lücke im Leistungsangebot, doch spätestens ab 1.000 Touren wird der Vierzylinder munter und pusht fast wie ein Diesel. Richtig sportlich allerdings ist seine Sache nicht, für Rundenrekorde muss ein anderes Fahrgerät gewählt werden.

Beim Benziner bietet Mitsubishi ein ebenfalls neu entwickeltes CVT-Getriebe an, der später erscheinende Diesel bekommt eine Achtgang-Wandlerautomatik. Wer der Idee einer variablen Gliederkettenautomatik aus fahrästhetischen Gründen eher skeptisch gegenübersteht, sollte die neue CVT des Eclipse Cross dennoch ausprobieren, denn die ist richtig gut gemacht. Mit programmierten Stufen simuliert sie geschaltete Gänge, vertraut im Überlandverkehr auf das bereits ab 1.800 Umdrehungen bereitstehende maximale Drehmoment und belässt die Drehzahl schön im Keller. Nur wenn der Auftrag Volle Fahrt voraus heißt, scheint es durch, das CVT-Gen, mit der hochjubelnden Dauerdrehzahl. Dennoch: Näher am klassischen Automatikgetriebe mit festen Übersetzungsstufen war bislang noch keine „Variomatik“.

CVT-Getriebe ist gut abgestimmt

Man muss auch aus anderem Grunde eine Empfehlung für die Eclipse-Automatik aussprechen: Das Schaltgetriebe gibt es nur für die Frontantriebsvariante, und die fährt sich nicht so schön. Denn schon bei mittelfester Beschleunigung erntet man beim zweiradgetriebenen Eclipse Cross Traktionsprobleme und vor allem fiese Lenkeinflüsse, die es in dieser Präsenz eigentlich schon seit Jahren nicht mehr geben sollte. Der Automatik-Allradler hingegen: Lammfromm, verhalten dynamisch und trotz der bei höherem Tempo etwas übersensibel reagierenden Lenkung insgesamt mit sauberem Strich zu fahren.

Wer beim Bestellen nicht zu sehr auf den Euro schaut (endgültige Preise gibt es erst im Herbst), wird mit Nachdruck verwöhnt. Den Anspruch, bei Verarbeitung, Gestaltung und Haptik für Mitsubishi ein neues Kapitel aufzuschlagen, erfüllt der Eclipse Cross. Vielleicht bei einigen der verstreuten Tasten zu fitzelig, doch hübsch anzusehen und nett anzufassen, mit geschäumten Oberflächen und glänzenden Applikationen. Richtung #Neuland ist das Multimediasystem unterwegs, dessen Bildschirm modisch aus der Armaturentafel ragt. Denn ein Navigationssystem im eigentlichen Sinn wird nicht angeboten, der Eclipse Cross setzt auf die Generation Smartphone und will vom Handy des Benutzers gefüttert werden. Android Auto und Apple Car Play sind integriert, letzteres wurde auf der ersten Testfahrt ausgiebig genutzt. Es genügt, das Smartphone per Kabel an eine der USB-Buchsen zu stöpseln, schon poppt auf dem Bildschirm das Menü mit den nutzbaren Apps auf. Funktioniert perfekt und scheint zukunftsfähiger als ein starr verbauter, teurer Navigationsrechner, der auf regelmäßige und kostspielige Kartenupdates angewiesen ist.

Fazit:

Die Akzeptanz der Karosseriegestaltung des neuen Mitsubishi Eclipse Cross liegt beim Betrachter, die Japaner wollen mit dem Design ausdrücklich polarisieren, das ist geglückt. Für seine Fahrzeuggröße ist der Wagen ziemlich geräumig, der Fahrkomfort gediegen, die CVT-Automatik gelungen und im Vergleich zur Basisvariante mit Frontantrieb klar zu bevorzugen. Beim Anfass-Faktor erreicht der Innenraum ein von der Marke in diesem Segment bislang nicht gekanntes Level.

Fahrbericht: McLaren 720S – Der missverstandene Gentleman

Es ist eines dieser Angebote, das man nicht ablehnen kann: McLaren 720S. Doch als die Details hinzukommen, wandert die rechte Augenbraue gen Haaransatz und ein kleines Kribbeln im Bauch macht sich breit. Oha, einen 720 PS-Boliden im November zu fahren. In Großbritannien. Mieses Wetter, Linksverkehr, brutale Power – kann das gut gehen? Und wie! Fahrbericht des britischen Kraftmeiers, der seine guten Manieren in Mark und Bein trägt.

Ein Supersportler, eines dieser Fahrzeuge, auf die man nicht jeden Tag trifft. Der McLaren ist, nicht nur in unseren Gefilden, in etwa so oft anzutreffen, wie der Teufel am Weihwasserbecken. Und teuflisch ist der McLaren 720 wahrlich, schlummert in seinem Heck ein brachialer Biturbo-V8 der besonders feinen Sorte. Würde man ihm aber genüge tun, wenn man dieses Sahnestück des Sportwagenbaus in das übliche Schema eines Fahrberichts presst? Design, Innenraum, Fahreindrücke? Ein Versuch!

Design – Über-sportlich, aber distinguiert

Fließende Linien ohne Ausschweifungen: Der McLaren 720S gibt sich vornehm zurückhaltend

Man stellt sich einen Supersportler wie den McLaren 720S übertrieben vor. Eine laut „SIEH MICH AN“ schreiende Lackierung, überbordende Spoiler und bereits im Stand kreischende Aggregate, dass einem angst und bange wird. Der McLaren 720S hingegen? Das hat er nicht nötig. Ihm ist britisches Understatement viel wichtiger als irgendein Macho-Gehabe – vor allem im angetretenen Farbton „Glacier White“. Man kann mit dieser Lackierung einfach untertauchen. Ein Stopp an der Ampel hinter einem Ford Focus? Unbemerkt – zumal Start-Stopp-beruhig. Erst, als die ältere Dame vor einem die Straßenseite wechseln will und unmittelbar vor der kurzen Nase des Supersportlers steht ,bemerkt sie ihn überhaupt. Ihre Reaktion? Ein breites Lächeln und zwei ausgestreckte Daumen. Der am Handgelenk gefährlich nah an der Haube des sündhaft teuren Briten baumelnde Gehstock beunruhigt hingegen.

Gerade in dieser sehr – sagen wir – vorsichtigen Farbe sticht der Brite wenig aus dem Verkehrsgeschehen hervor. Silbrig-grau, wie der britische Himmel, so flach, dass er hinter den meisten Cottage-Mauern verschwindet und bei Bedarf so kultiviert ruhig, dass ihn die vornehme Lady übersieht. Dabei ist die aerodynamische Karosserie atemberaubend schön. Fast schon, wie eine junge britische Dame in einem Abendkleid auf einer Gala. Der McLaren 720S ist die Eva Green in Casino Royale. Die (LED-)Augen stark geschminkt, ein wenig verrucht, mit ihrer sportlichen, durch das Abendkleid betonten Figur aber unübertroffen elegant.

Flügelstürmer: Die weit öffnenden Türen erleichtern den EInstieg

Bevor wir aber vom Thema abkommen: Beim Supersportler sitzt einfach jedes Detail. Die Scheinwerfer in tiefschwarzen Höhlen, die seitlichen Luftleitfinnen in die Flügeltüren integriert, der hintere Hüftschwung sexy und glatt und das Heck extrem funktional. Gerade hier trennen sich die Geister, was das Design anbelangt. Doch zeigt sich in der Gestaltung der Wille zur unnachahmlichen Performance. Hier gibt sich der McLaren 720 stark zerklüftet und von Lüftungsgittern geprägt. So sehr sogar, dass man seine Rückleuchten gar nicht erst erkennt und sie nur bei ihrer Funktionsausübung erkenntlich werden. Gleiches gilt für das Leitwerk: Bei Bedarf monströs in der Luft stehend, zieht es sich bei Nichtgebrauch einfach in sein Gemach zurück – sehr vornehm. Die Briten schaffen es mit dem Supersportler, wie kaum ein zweiter Hersteller, die Technik in Form des Antriebs und der Nebenaggregate zu verhüllen und gleichzeitig zu zeigen. Damit ist der Fokus klar gesetzt: Die Performance.

Interieur: Der McLaren 720S gibt sich zugänglich

Treffsichere Hebel im Kippschalter-Design für das Doppelkupplungsgetriebe

Über den Innenraum des McLaren 720S kann man sich streiten. Nicht etwa über das Design – ganz im Gegenteil – sondern über die Farbe. Mach einer mag sagen, das edle Leder sei in eine Braunton gehüllt, ein anderer hält es für einen Himbeerton und wieder ein anderer sagt eindeutig „Fuchsia“. Ganz gleich, welche Farbe es nun ist: Der Farbton schafft Wohlfühlatmosphäre. Zudem ist das Leder betörend schön verarbeitet und sticht mit seinen Ziernähten nochmals hervor. Prädikat: Damn nice!

Doch wie sieht es überhaupt mit dem Zustieg aus? Erinnerungen an den McLaren 650S – den direkten Vorgänger – werden wach. Hier musste man den Schwung über den breiten Schweller des Carbon-Monocoques ein paar Male geübt haben, bevor man galant vor der Eisdiele aussteigen konnte. Im 720S ist das ein wenig anders: Im Supersportler öffnen die Flügeltüren weit nach oben und geben den Zugang zum Interieur leicht frei. Ein breiter Schweller? Fehlanzeige! Und so kann man sich sogar in den McLaren schwingen, wenn man nicht gerade die Figur eines drahtigen Formel-1-Piloten hat.

Brau, himbeer, fuchsia? Egal: Einfach sportlich-edel!

Selbst die Platzverhältnisse passen auf Anhieb. Hier muss man nicht den Kopf einziehen oder die Luft anhalten, um hinein zu passen. Nein, auch als 1,90+-Mensch sitzt man kommod und hat genügend Bewegungsfreiheit. Und so hat man Zeit, das viele Sichtcarbon zu inspizieren und sich auf die Bedienung einzulassen. Die Instrumenteneinheit ist dabei stets digital ausgeführt und lässt viele Einstellungen des Bordcomputers zu. Dieser wird über Hebel des Tempomaten (oder war es der Hebel der Liftfunktion des Fahrwerks?) bedient – ein wenig umständlich. Dafür lässt sich das Infotainment leicht bedienen. Aber kümmert uns das wirklich? Legen wir Wert auf ein überbordendes Soundsystem, die Größe des Touchscreens oder die Stimme der Navigation? In einem Supersportler?

Fahreindrücke – Holy Moly!

Was ein einem Fahrzeug vom Kaliber eines McLaren 720S zählt, sind die Fahreindrücke – und die sind brutal, wenn es sein soll. Dennoch startet der Brite zunächst ganz ruhig und vermiedet die große Show, womit wir beim landestypischen Understatement wären. Vernehmlich, aber zurückhaltend räuspert sich der 4.0 Liter V8-Mittelmotor zum Anlassen, um anschließend in einen bellenden, aber passiven Leerlauf zu fallen. Zum Anfahren heißt es schließlich die Taste „D“ in der Mittelkonsole zu drücken und vorsichtig auf das Gaspedal zu steigen – fertig. Kein prätentiöses Losschießen, das einen Kavalierstart vorprogrammiert. Nein, der McLaren 720S fährt ganz geschmeidig an und lässt die zickige Diva zu Hause.

Mit der Extra-Portion Mascara: Die Scheinwerfer verstecken sich in dunklen Höhlen

Und so begibt man sich auf die Landstraße – im Linksverkehr wohlgemerkt. Die Nervosität, einen solchen Boliden, der vollste Konzentration von einem abverlangt, in einem anderen Verkehrssystem zu bewegen, verfliegt schnell. Es ist die Leichtigkeit des McLaren 720S, die einem die Sorge nimmt. Lässt man es nicht darauf ankommen, fährt der Supersportler wie ein gewöhnliches Auto mit Automatikgetriebe. Dennoch merkt man bereits bei normaler Fahrt, wie satt und breit der Brite auf der Straße liegt. Buckeln oder treten sind ihn aber fremd: Natürlich ist das Fahrwerk straff gefedert, doch würde diese Auslegung – geht es nach dem Autor – sogar zu einem echten Daily-Driver taugen. Da federt manch Kompakter raubeiniger…

Aber soll es das schon wirklich gewesen sein? Der wahrscheinlich beste Supersportler, der derzeit auf dem Markt ist, einfach als schnöde Alltagskutsche abgetan? „Hell no!“ Nach kurzer Eingewöhnung will man auch etwas von den 720 PS, die vom Fahrer bislang vollkommen unterfordert wurden, spüren. Also senkt sich der recht Fuß auf etwa Halbgas und erntet einen Schub, der dazu fähig ist, Ohnmacht hervorzurufen. Zunächst heult der V8 etwas energischer auf bevor die beiden Lader leise und vorsichtig anfangen zu säuseln. Hinzu kommt das Konzert der, zusammen mit den Turbos, immer lauter werdenden Ansaugung. Es geht immer weiter, die Drehzahl steigt immer weiter und höher, es wird lauter, kreischender, saugender – KLACK, nächster Gang! Das Szenario ist so spektakulär, dass man mit den eigenen Reaktionen kaum hinterherkommt, ein Blick auf den Tacho erfolgt oftmals viel zu spät.

Technik-Fans bekommen am Heck viel vom Antrieb zu sehen

Zur Verdeutlichung: Die Rede ist bislang von Halbgas. Hier erntet man bereits einen Tunnelblick, der die Welt ringsherum verzerrt. Was sich abspielt, wenn das Gaspedal Bodenkontakt aufnimmt? Unbeschreiblich! Man fühlt sich in etwa so, als wenn man in ein riesiges Katapult eingespannt wird: Das Gummiband ist vorgespannt und bei Betätigung des rechten Fußes verschwimmt die Realität. Einziger Unterschied: Beim Katapult endet der Vortrieb irgendwann, der McLaren lädt seine Gänge hingegen schonungslos durch. Dabei schaltet das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe unmerklich und ohne Zugkraftunterbrechung – das passt.

In Zahlen, die die Speed-Orgien nur unzureichend abbilden können, ergeben sich echte Fabelwerte. Der Standardsprint ist in 2,9 Sekunden erledigt und ganz easy aus dem Arm geschüttelt. 200 km/h werden in nicht einmal fünf weiteren Sekunden nachgereicht und der Druck auf den Magen wird zum debilen Grinsen mit weit aufgerissenen Augen. 300 Stundenkilometer sollen in nur 21,4 Sekunden anliegen, was nicht ausprobiert wurde, das wäre im Noch-EU-Land Großbritannien schließlich strengstens verboten. Gleiches gilt für die eher vorsichtig angegeben Höchstgeschwindigkeit von 341 km/h. Da geht sicherlich noch mehr. Aber da ist es wieder, das britische Understatement.

Fazit – Krawall? Überlässt der McLaren 720S anderen

Ja, die Power-Flunder wird oft in knalligen Bonbon-Farben gewählt. Ja, der Charakter, oder vielmehr die DNA des Briten, wird damit vollkommen missverstanden. Er ist nicht der italienische Schreihals, der jedem den Kopf verdrehen möchte. Nein, der McLaren 720 ist einfach der coole Sportsmann, der einfach mal so die Bestzeit in den Asphalt brennt, um anschließend die Sonnenbrille aufzusetzen und nichtssagend wieder vom Track zu verschwinden.

Angriffslustig, aber nicht vorlaut: Der McLaren 720S ist ein echter Gentleman-Racer

Es ist diese unnachahmliche Leichtigkeit, die ihn so einzigartig macht. Das satte Gefühl beim (Kurven-)-Fahren, dass einem Sicherheit gibt. Und es ist vor allem der bestialische Punch des Biturbo-V8, der einem höllischen Respekt vor diesem Boliden einverleibt. Dennoch gibt er sich im Alltag geschmeidig und zurückhaltend. Ein echter Gentleman eben, der irgendwie doch in das Testschema gepasst hat. Ganz unprätentiös, wie die Manieren des McLaren 720S.

Test: Alfa Romeo Stelvio

Nach mehr als 100 Jahren Marken Historie starten die Italiener mit dem Rückenwind des Konzerns im SUV-Segment. Im typischen Alfa Design soll der Stelvio mit Charme kombiniert mit der Dynamik aus dem Modell-Portfolio auf Kundenfang gehen. Seit Anfang dieses Jahres spielt Alfa Romeo mit im Segment der SUVs und präsentiert seinen Stelvio in Deutschland mit einem Chic und bequemer Ausstattung. Ganz der Tradition der Italiener folgend, hat der Wagen seinen Namen vom höchsten Gebirgspass Italiens, dem Stilfser Joch (italienisch: Passo dello Stelvio) geerbt. Seine Herkunft aus der Turiner Konzernzentrale kann und will der SUV mit dem Wappen im Markenlogo nicht verheimlichen. Im Gegenteil: Seine Front führt ihn optisch an die Modelle Giulia und Giulietta heran. Der Autobauer aus Italien schickt seinen ersten SUV nicht nur als chices Familienfahrzeug ins Rennen, sondern auch als Fahrzeug mit hohem Nutzwert und Lifestyle Faktor. Mit einem Listenpreis von 39.750 Euro startet der kleinste Diesel aus dem Hause Alfa.

Testbericht: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

SUV mit Lifestyle Charme
Absoluter Life Style Charme.

Der Stelvio ist das auf Anhieb, was man gemeinhin unter einem SUV versteht. Ohne wenn und aber. Gemäß den Verantwortlichen des italienischen Herstellers soll er dem anspruchsvollen Käufer vom Privatkunden bis zum Flottenbetreiber gefallen. Sein attraktives Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen Look der Alfa-Familie, die in der Produktionstätte „Cassino“ zwischen Rom und Neapel beheimatet ist. Das LED-Tagfahrlicht des Stelvio bildet zudem sehr markant die Form aggressiver und dynamischer Augen. Seine Seitenlinien zum sportlichen Außenkleid lassen den SUV eher wie eine Limousine mit niedrigerem Schwerpunkt wirken. Die Heckpartie unterstreicht seinen agilen Look und gibt dem Alfa eine breite und souveräne Optik. Die italienischen Konstrukteure bieten mit einem von Grund auf neu entwickeltem Fahrwerk und sehr guter und präziser Lenkung zumindest im Stadtverkehr  ein souveränes Fahrgefühl. Bei unserer 14-tägigen Testfahrt mit dem 2.2 Diesel mit 154 kW (210 PS) erfahren wir immer wieder, dass der Stelvio Unebenheiten im urbanen Verkehr und Autobahnteilstrecken nicht ganz so selbstsicher wegsteckt, wie wir es erwartet hätten. Da wirkt er immer etwas unruhig und bedarf unser voller Aufmerksamkeit. Die erhöhte Bodenfreiheit qualifiziert ihn selbstverständlich für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten.

Alfa mit erhöhter Bodenfreiheit.

Windkanaltest bestanden

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,8 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gut einen halben bis ganzen Liter mehr. Das ist aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Stelvio. Im Gelände, das der Italiener im Falles eines Falles nicht meiden muss, ist der Verbrauch allerdings noch etwas höher. Der 2.2 Liter Diesel liefert sehr starke 470 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 210 PS starken Motors lässt den ca. 2 Tonnen schweren Wagen in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 215 km/h drin, was bei der Aerodynamik und dem Luftwiderstandswert von 0,30 Cw ein guter Wert ist. Das gut übersetzte Acht-Stufen-Automatikgetriebe ermöglicht generell ein dynamisches Fahren, dennoch spüren wir immer wieder kleinere Schaltpausen. Unterstützung findet die Dynamik des allradgetriebenen Fahrzeuges durch das von Alfa Romeo entwickelte System der Fahrdynamikregelung AlfaTM DNA. Über einen Drehregler in der Mittelkonsole lassen sich die Modi „Dynamik“, „Eco“ und „Normal“ einstellen. Zweifelsohne ist der von uns bevorzugte Modus der einer sportlichen Fahrweise. Denn mit dem Stelvio lassen sich langgezogene Kurven auf Landstraßen sehr schnell durchfahren.

Dynamisch und mit wenig Luftwiderstand.

Luxus im Innenraum

Im Innenraum finden bei einer Gesamt-Fahrzeuglänge von knapp 4,70 Metern fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität, wie wir es von einem Alfa gewohnt sind. Bei den Italienern zeigt sich gerade im Innenraum immer wieder die Liebe zum Detail. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem gemeinsam mit Magneti Marelli entwickelten Infotainmentsystem AlfaTM Connect wirkt sehr aufgeräumt und klar strukturiert. Dabei dient das 8,8 Zoll-Display (22,4 Zentimeter) als Blickfang und Schaltzentrale im Armaturenbrett. Die Bedienung des Displays erfolgt über das Rotary-Pad, das wie der Drehregler der Fahrdynamik in der Mittelkonsole sitzt. Die Innenraumvariabilität des Stelvio kommt dem eines Kombis gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren Kofferraumboden. Darunter befindet sich zwar der Ersatzreifen, aber Platz für kleine Dinge ist dort allemal. Bei voller Bestuhlung fasst sein Kofferraum immer noch ordentliche 525 Liter Ladevolumen, was der Familie zum 14-tägigen Urlaub an die Ostsee sehr dienlich ist.

Lederausstattung filigran gearbeitet.

Sicherheitsausstattung in Serie und Option 

Die von uns getestete Ausstattung des Stelvio „Super“ bietet eine lange Liste von Sicherheitseinrichtungen und Fahrerassistenzsystemen. Beim Anbremsen aus höheren Geschwindigkeiten fällt uns immer wieder die schnelle Ansprache der Bremsen auf. Die stellt Alfa Romeo seinen Kunden mit dem integrierten Bremssystem (IBS) zur Verfügung. Die Italiener vernetzen dabei das elektronische Regelsystem mit der mechanischen Bremskraftunterstützung. Ein breites Angebot an Fahrerassistenzsystemen listet der Stelvio mit dem Kollisionswarnsystem (FCW, Forward Kollision Warning) mit Notbremsfunktion (AEB) und Fußgängererkennung, dem Spurhalteassistenten (LDW, Lane Departure Warning) sowie dem Totewinkel-Assistent (BAM, Blind Spot Monitoring) auf. Die im Alfa SUV installierte Geschwindigkeitsregelanlage (ACC, Adaptive Cruise Control) passt seine Geschwindigkeit nicht nur dem gewählten Wert an, sondern reagiert auch auf andere Fahrzeuge im direkten Umfeld.

Mit angenehmen Sicherheitsmerkmalen.

Premium SUV mit Premium Preis

Dass Alfa Romeo seinen ersten SUV als Fahrzeug im Premium Segment positionieren möchte, schlägt sich auch im Preis nieder. Der Stelvio startet bei 39.750 Euro mit dem kleinen 150-PS-Diesel und Heckantrieb. Unser Testwagen mit dem 2.2 Liter Diesel und dem Alfa Allrad sowie der Acht-Stufen-Automatik beginnt mit 47.500 Euro noch knapp unter der für uns magischen 50.000 Euro Grenze. Hierfür darf sich der Kunde auf ein Fahrzeug mit „Rund-um-Sorglos-Paket“ freuen.

Ein gelungener Einstand in die SUV Klasse.

Fazit: Der neue Stelvio besticht von seiner Anmutung, aber auch Dynamik und Verarbeitung als typischer Alfa Romeo. Der Schritt, der von den Italienern gemacht wird geht klar in Richtung Premium Segment, wo der SUV seine Kundschaft sieht. Allerdings empfinden wir das Preis-/Leistungsverhältnis als ein wenig zu hoch gegriffen.

Motor und Getriebe

Alfa Romeo

Stelvio 2.2 Diesel 16V AT8-Q4 Super

Motor Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 210 PS @ 3.750 U/min
Kraft 470 Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.687, 1.903, 1.671   mm
Radstand 2.818 mm
Leergewicht 2.022 kg
Wendekreis 11,75 m
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,6 sec
Normverbrauch 4.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 5.9 l / 100 km
Öko-Experte 5.2 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (FCA Germany AG) – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)

Erste Fahrt: VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate

VW Nutzfahrzeuge Crafter Derivate Fahrbericht

Mit seinen Derivaten so flexibel wie noch nie

Mehr als 40 Jahre Know-how im Bau von Nutzfahrzeugen legt der Volkswagen Konzern mit seiner Sparte aus Hannover an den Tag. Dass sie das auch alleine können, beweisen die Hannoveraner seit diesem Jahr ohne die Kooperation mit Mercedes-Benz. Innerhalb von 28 Monaten stampfte VW ein komplett neues Werk in Polen aus dem Boden, um den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden zu genügen. Denn mit dem neuen Crafter möchte man auch neue Wege zum Thema Konzeptionierung und Entwicklung gehen. Eine Symbiose aus Produktfokussierung und Kundenorientierung soll gefunden werden. Kurz und gut: VW möchte den Crafter so flexibel wie möglich seinen Kunden, ob Klein-, Mittelgroßer- oder Großkunde präsentieren. Ein hohes Maß an Fahrerassistenz- und Komfortsystemen stecken in dem „Nutzler“ aus Hannover, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug erleichtern werden. Der Transporter stellt sich in den Showroom der Händler in vier „Grundbaukästen“ mit 3 unterschiedlichen Längen und Höhen sowie zwei unterschiedlichen Radständen. Daraus ergeben sich 69 Derivate, deren Einstiegspreis mit der kleinsten Motorisierung und Ladekapazität bei 33.815 Euro beginnt. 

Keine Angst vor selbstständiger Entwicklung

Entgegen alle Erfahrungen mit Kooperationen von Kompetenzpartnern trennte sich Volkswagen Nutzfahrzeuge von seinem langjährigen Partner aus Baden Württemberg und stemmt die Sparte Kleintransporter um den Crafter vollkommen aus einer Hand. Im eigens in Polen neu errichteten Werk, das in einer Rekordzeit von nur 28 Monaten hochgezogen wurde, will Volkswagen bis 100.000 Fahrzeuge (inklusive aller Spezialfahrzeuge) produzieren und weltweit ausliefern. Was im Herbst 2016 mit der Weltpremiere des Hannoveraners begann, soll 2018 mit einem komplett flexibel bestellbaren Fahrzeug, das zumindest beim Durchgehen seiner Spezifikationen keinen Platz für weitere Verbesserungen in seiner Klasse lässt, enden. Gestartet mit einem Frontantrieb und einem Gesamtgewicht von bis zu 3.500 Kilogramm, präsentiert uns Volkswagen Nutzfahrzeuge gut ein Jahr später 75 Prozent seines Portfolios des Crafters in der Nähe des Neusiedler Sees an der ungarischen Grenze. In einem naturbelassenen Steinbruch, angelegt für Großevents wie Theater oder Oper, testen wir den „Lastenesel“ mit seinen bis Dato angebotenen Aufbauten, Motoren, Antrieben sowie Fahrerassistenzsystemen.

Im Werk in Polen produziert.

Flexibel durch unterschiedliche Längen

Karosserieseitig bietet der Crafter mit jeweils drei Längen, Dachhöhen und Gewichtsgrenzen den Grundstock für jeden Nutzer. Im Angebot sind ein Kastenwagen, Kombi, Einzel- und Doppelkabine sowie Koffer. Hinzu kommen die Spezialaufbauten Pritschenwagen, Kipper und Fahrgestell. Darüber hinaus gewinnt er mit zwei Radständen von 3,64 und 4,49 Meter an Variabilität. Die Gesamtlängen von 5,9, 6,8 und 7,4 Meter kombiniert der Kastenwagen mit den Dachhöhen 2,3, 2,6 und 2,8 Meter. Beim Pritschenwagen ergeben sich die Gesamtlängen von 6,2, 7,0 und 7,4 Meter. Weitere Möglichkeiten ergeben sich bei der Nutzung des Crafter als Fahrgestell für individualisierte Aufbaulösungen. Seine verschiedenen Zuladungsgrenzen ergeben sich aus der Verbindung von Antrieb, Motor und Getriebe. Dies signalisiert der Crafter mit seinen Fahrzeugbezeichnungen. Als Crafter 30 sind es 3.000 kg zulässiges Gesamtgewicht, beim Crafter 35 steigt der Wert auf 3.500 bis 4.000 Kilogramm. Mit Zwillingsreifen an der Hinterachse kann der Crafter 50 mit  bis zu 5 Tonnen Gesamtgewicht gefahren werden. Die Erweiterung auf 5,5 Tonnen steht dem „Nutzler“ 2018 ins Haus.

Drei unterschiedliche Längen machen ihn flexibel.

Neueste Motorentechnologie

Das Thema Antriebe und Motorisierungen gehen die Ingenieure aus Hannover mit einer Kombination aus Turbodiesel, Sechs-Gang-Schaltgetriebe und Acht-Stufen-Automatikgetriebe an. Hinzu kommt die Möglichkeit, zwischen einem Front-, Heck- oder Allradantrieb zu wählen. In jedem Fall wird der 2.0 Liter TDI mit Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator, die zur Reduzierung der Emissionen beitragen, ausgeliefert. Seine Leistungsstufen 75 kW (102 PS), 90 kW (122 PS), 103 kW (140 PS) und 130 kW (177 PS) bringen die Motorleistungen ab 300 Newtonmeter auf die Straße. Diesmal gibt der Hersteller die Kombinationsmöglichkeiten gemäß einer Sinn bringenden Nutzleistung vor. An Hand des Kastenwagens erklärt ergeben sich die Verknüpfungen Crafter 30 und 35 gekoppelt mit den Leistungsstufen 75, 103 und 130 kW. Die Version Crafter  50 wird demnach mit der 90 kW oder 130 kW Motorisierung ausgeliefert. Von Haus aus ist der Neue der Volkswagen Nutzfahrzeuge mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Ist die Acht-Stufen-Automatikgetriebe Variante optional bislang dem Fronttriebler mit 130 kW vorbehalten, wird die Wahl künftig auch für weitere Antriebsarten und Leistungsstufen möglich sein. Seine Variabilität bezieht der neue Crafter ansonsten über die drei verschiedenen Antriebsarten Front-, Heck- und Allradantrieb. Hier bieten die Verantwortlichen aus Hannover eine Zusammenstellung für Ihre Kunden an, um deren individuellen Transportaufgaben mit maßgeschneiderten Lösungen entgegen zu wirken. So meistert der 4MOTION Crafter mit Allradantrieb auf Baustellen den schwierigen Untergrund souverän, was wir auf dem Testgelände des Steinbruchs gut testen konnten. Sowohl ohne als auch mit Vollbelastung bahnte sich der Crafter seinen Weg. Selbst beim Rangieren mit kleinem Hänger konnten wir keine Schwächen erkennen.

Power durch Motoren- und Antriebstechnologie.
Auch als Pritsche immer eine gute Figur.
Pritsche mit komfortablen Führerhaus.

Fahrerassistenzsysteme, die ihn gut fahrbar machen

Bei der Auswertung seiner Kundenumfragen stellte der Hersteller der Nutzfahrzeugsparte immer wieder eine Thematik heraus. In der heutigen Zeit ist die Fluktuation gerade im Lieferservice der Mittel- aber auch Großunternehmen sehr hoch und die Fahrer werden immer jünger, bedienen sich immer mehr der derzeitigen Fahrerassistenz- bzw. Fahrerkomfortsysteme. Die Reaktion aus dem Hause Volkswagen ließ auch hier nicht lange auf sich warten. Der Crafter ist mittlerweile gespickt mit Systemen, die das Arbeiten mit und um das Fahrzeug einfacher bzw. bequemer machen sollen. Sind viele der nachfolgend beschrieben Systeme optional erhältlich, ist die „Multikollisionsbremse“ ein serienmäßiges Feature im Nutzfahrzeug aus Hannover. Sie soll dazu beitragen, Folgeunfälle zu minimieren oder sogar zu verhindern. In den Bestelllisten der Verkäufer aufgeführt sind unter anderem das Umfeldbeobachtungssystem  „Front Assist“ inklusive der „City-Notbremsfunktion“, der Spurwechselassistent „Blind Spot-Sensor“ inklusive „Ausparkassistent“, der Anhängerrangierassistent „Trailer Assist“ und der Parklenkassistent „Park Assist“. Letzteren konnten wir nochmals ausführlich in einer Einparksimulation testen. Zwischen zwei bereits parkenden Fahrzeugen fand der Crafter bis auf 40 Zentimeter genau seine Parklücke und auch beim Ausparken kam uns das System zu Hilfe, so dass wir uns bereits nächsten Aufgaben hätten widmen können. Für uns in der Auflistung der Systeme sehr sinnvoll und hilfreich, der „Ausparkassistent“, der gerade bei den Fahrzeugen mit deutlich mehr Länge als ein PKW die seitlichen Flanken durch ein akustisches Geräusch nicht nur gegenüber dem eigenen Transporter schützt. Hier werden teure Kaskoschäden verhindert und nicht nur Geld, sondern auch Nerven gespart. Volkswagen verspricht zudem für den Crafter 50 einen serienmäßigen Spurhalteassistenten „Lane Assist“ und eine automatische Distanzkontrolle, der Adaptive Cruise Control (ACC). Beide Systeme ermöglichen es, den Crafter als erstes Nutzfahrzeug seiner Klasse mit einer elektronischen Servolenkung zu bestücken.

Testgelände der Fahrerassistenzsysteme.

Fazit: Der neue, in Eigenregie konzipierte und produzierte Crafter aus der Schmiede des Nutzfahrzeuge Herstellers Volkswagen ist ein Arbeitsgerät für Kunden von Kunden. Dies versprechen die ersten Tests, sowohl auf der Straße, als auch im schwierigen Gelände. Erschwinglich bei einem Startpreis von knapp 34.000 Euro (inkl. MwSt) bleibt er für Klein- und Mittelständige Unternehmen alle mal. Darüber hinaus erweist er sich als gut nutzbares Arbeitsgerät, was genau zu  seiner Bestimmung passt.

Letzte und neueste Version des Crafter als Entwicklung von VW.

Die Crafter Familie lässt keine Lösung offen und kann mit ihren Derivaten jedem Unternehmen nützlich sein. Aber auch privat lädt der Lastenesel aus Hannover keine andere Alternative zu.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Matthias Luft

Test: Mazda MX-5

Die fünfte Generation des japanischen Roadster Klassikers bewirbt sich bereits seit 2015, weiter der meist verkaufte Zweisitzer zu sein. Seit mehr als einem Vierteljahrhundert setzt der MX-5 die Philosophie des japanischen Automobilherstellers um, das Streben nach dem Gleichklang von Fahrer und Fahrzeug zu perfektionieren. „Jinba Ittai“ nennen die Japaner das Gefühl dieser Symbiose. Den nach seiner Modellpflege Ende 2016 aufgefrischten Roadster konnten wir auf „Herz und Nieren“ mit dem 131 PS starken SKYACTIVE-G Benziner für vierzehn Tage testen. Seinen Einstieg findet die Ikone mit der Basisausstattung „Prime-Line“ bei runden 23.000 Euro.

Testbericht: Mazda MX-5 SKYACTIV-G

Nimmermüder Samurai
Elegant auch in der Bergwelt.

Kam die 1. Generation 1989 des MX-5 vom Konzept als Evolution der kleinen britischen und italienischen Sportwagen der 60iger Jahre – z.B. Triumph Spitfire, MG, Fiat 124 Spider – daher, revolutionierte er die Roadster Community und startete durch als meist verkaufter Roadster der Welt. Die aggressiv kleinen nach innen gezogenen Frontscheinwerfer rahmen den tief sitzenden Kühlergrill ein, der ganz prominent das Markenlogo zur Schau trägt. Am Heck machen die schmalen Leuchten dem relativ großen Kofferraumdeckel Platz. Ein hohes Maß an Sicherheit, Fahrspaß und Zuverlässigkeit wollen die Ingenieure aus Japan dem MX-5 trotz seines kleinen Chassis dennoch bieten. Wichtig sind die geraden Träger und eine möglichst durchgängige Rahmenstruktur, der es speziell bei Cabriolets mit Frontmotor und Hinterradantrieb bedarf, wie es der MX-5 ist.

Enge Kurven sind ein Kinderspiel.

131 PS Vollspaß Motor

Von Anfang an hielt Mazda die Motorenpalette des MX-5 übersichtlich und so kommen in der 5. Generation wieder zwei Benziner zum Einsatz. Der von uns getestete SKYACTIVE-G 1,5 Liter Benziner bringt 96 kW (131 PS) bei 7.000/min auf die Kurbelwelle und hängt mit seinem gut abgestimmten Sechs-Gang-Schaltgetriebe immer agil und drehfreudig am Gas. Durch den für einen Roadster typischen tiefen Schwerpunkt ist er zudem sehr wendig, gerade in engen Kurven.

Baugleich mit Fiat 124 Spider

Beim MX-5 steigen wir wie schon wie dem baugleichen Fiat 124 Spider in ein äußerst enges und dennoch angenehmes Ambiente ein. Die große Frontscheibe leitet den Fahrtwind beim Fahren mit offenem Verdeck gekonnt ab. Der Zweisitzer verfügt außerdem für beide Fahrgäste über sportliche Sitze, die uns auch beim Cruisen fest im Griff haben. Das „Gepäckraumvolumen“ des MX-5 ist mit 130 Litern schon fast üppig bemessen für einen Roadster. Die Kofferraumbreite macht es möglich, auch Gepäck mit bis zu 1,10 m Breite einzuladen.

Roadster mit üppigem Kofferraum.

Voll ausgestatteter Roadster für unter 30.000 Euro

Mit der von uns getesteten Ausstattungsvariante „Sport-Line“ bietet Mazda das „Rundum-Sorglos-Paket“. Außer den bereits ab der Basisversion serienmäßigen Features wie LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, einer Klimaanlage und einem Multi-Informations-Display mit Touring-Computer finden sich im Lieferumfang ein SD-Navigationssystem mit 3D-Kartendarstellung und kostenlosem Kartenupdate für 3 Jahre, ein auf den MX-5 zugeschnittenes BOSE® Sound-System mit neun Lautsprechern inklusive Lautsprechern in den Kopfstützen und Lederausstattung in schwarz. Der Listenpreis für das Testfahrzeug beträgt insgesamt 27.890 Euro

Erfolg in der 5. Generation.

Fazit: Auch mit der fünften Generation des Erfolgsmodells von Mazda schreibt der japanische Automobilhersteller seine Erfolgsgeschichte in Punkto Roadster weiter fort. Die Neuauflage verbindet in gekonnter Art und Weise die Tugenden eines puristischen Zweisitzers mit den sicherheitstechnischen Anforderungen eines modernen Fahrzeugs, ohne den Fahrspaß außer Acht zu lassen.

Motor und Getriebe

Mazda

MX-5 Skyactiv-G 131 Sports-Line

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 131 PS @ 7.000 U/min
Kraft 150 Nm @ 4.800 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 3.915, 1.735, 1.225   mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.050 kg
Wendekreis 10,4 m
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 6.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.9 l / 100 km
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 7.2 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (Mazda Motors (Deutschland) GmbH)

Erste Fahrt: BMW 6er Gran Turismo

BMW 6er GT Fahrbericht

 Luxus pur für die Oberklasse

Mit dem Zusatz „Gran Turismo“ versucht BMW seit dem 5er Modell die Schrägheck-Limousine salonfähig zu machen. Was mit der Aera ab 2009 in diesem Jahr geendet ist, startet nun mit dem 6er Modell im Spätherbst 2017 neu. Dabei will der bayerische Automobilhersteller den „Neuen“ leichter, sportlicher, komfortabler und effizienter präsentieren und positionieren. Gemäß dem Münchener Unternehmen soll er die Oberklassenfahrzeuge der Premiumhersteller neu aufmischen. Frisch präsentiert zur IAA in Frankfurt in diesem Jahr, wird er wohl Anfang nächsten Jahres im Gesamtportfolio beim Händler stehen. Zu den ersten Auslieferungen stehen drei Motoren der jüngsten Antriebsgeneration sowie für zwei Modellvarianten der BMW eigene Allradantrieb xDrive zur Verfügung. Darüber hinaus soll der 6er GT seine Kunden über sein ansprechendes Design generieren. Seinen Einstieg – preislich gesehen – findet der 6er bei 62.300 Euro.

6er Limousine mit GT Zusatz

Die klassische Limousinen Karosserie hat in den Augen der Verantwortlichen aus der bayerischen Landeshauptstadt keine Zukunft. Dem soll mit dem Namenszusatz „Gran Turismo“ bei BMW Abhilfe geschaffen werden. Das Schrägheck verschaffte dem ohnehin schon sportlichem Design eine noch agiler wirkende Performance. Resultat ist ein Coupé mit einer weit nach unten gezogenen Motorhaube und Scheinwerfer, die schmaler wirken. In der Seitenansicht unterstreicht das Fahrzeug seinen Coupé Charakter mit dem Verhältnis Zweidrittel Aluminium zu Eindrittel Glas. Unterstützt von einer Sicke, die sich ab der hinteren Seitentür verstärkt zeigt und am Heck endet. Diese kleinen Veränderungen lassen den Wagen noch selbstbewusster und aggressiver auf der Strasse stehen. Durch die Aluminium lastige Karosserie konnte man über den Leichtbau bis zu 150 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgänger sparen, was sich sowohl in den Verbrauchswerten als auch im Cw-Wert von 0,27 widerspiegelt. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud BMW für zwei Tage ins Hinterland von Lissabon/Portugal ein. Dort konnten wir auf herrlichen Serpentinen an der Atlantikküste seine Dynamik testen.

Testfahrten am Rande des Atlantiks mit dem 6er GT.

Coupé Interieur mit viel Platz

Das überarbeitete Cockpit des 6er Gran Turismo zeigt dem Fahrer alle Informationen direkt vor ihm im Armaturenbrett oder auf dem als Schaltzentrale agierenden Display in der Mitte des Armaturenbretts an. Selbst für das Navigieren des 6er können wir auf das auf GoogleMap basierende Navigationssystem in Echtzeit direkt zurückgreifen. Damit der Beifahrer und die übrigen Insassen die Informationen auf dem 10,25 Zoll-Touch-Display ablesen können, ist das Gerät nicht nur dem Fahrer zugeneigt. Einmal Platz genommen, kommt uns die Informationsflut des Bordcomputers digital und analog entgegen, doch dies ist nur optisch, denn die individuell einzustellenden Daten werden rein digital reflektiert. Nach ersten Änderungen, die wir vorgenommen haben, wirkt das Arbeitsfeld im 6er Gran Turismo nicht mehr so überladen. Mit dem BMW iDrive möchten die Münchener dem anhaltenden Trend der Vernetzung folgen und lassen das System über einen Controller in der Mitte der Mittelkonsole bedienen. Passagiere auf den Frontsitzen genießen eine großzügige Beinfreiheit. Wer im Coupé auf den hinteren Sitzen Platz nehmen muss, kann selbst mit einer Körperlänge von mehr als 1,70 m bequem reisen. Trotz eingeschränkter Coupé Form konnten die Ingenieure von BMW das Kofferraumvolumen auf funktionale 610 – 1.800 Liter anheben.

Der BMW 6er GT mit Joystick als Gang-Wahlhebel.

Motoren ab 250 PS aufwärts

Jeweils zwei Benziner- und Dieselmotoren treiben den neuen 6er Gran Turismo voran. Dabei vertraut man der modernsten Ausbaustufe der BMW eigenen TwinPower Turbo Technologie. Kombiniert werden sowohl die Benziner mit 2.0 Liter Vierzylinder (190 kW/258 PS) und 3.0 Sechszylinder (250 kW/340 PS) als auch die 3.0 Liter Diesel mit 195 kW (265 PS) und 235 kW (320 PS) serienmäßig mit dem Acht-Stufen-Steptronic Getriebe. Ist das von BMW entwickelte System xDrive noch Optional im 640i und 630d für alle Allrad Enthusiasten erhältlich, bekommt der 640d diesen Antrieb serienmäßig aufgesetzt. Gerade die xDrive Variante des 640i, die wir ausschließlich testen durften, macht sich bei den ersten Fahrten mehr als positiv bemerkbar. Direkt ansprechend ohne Schaltpause und sportlich agil führen sie uns auf der Küstenstraße im Hinterland von Lissabon voran. Der Rückweg über die Autobahn gestaltete sich ebenfalls selbst kontrolliert. Mit breiter Brust fährt der Gran Turismo durch das Tor der Event Location. Fahrwerksseitig ist die neue BMW Schräghecklimousine mit einer Hinterachs-Luftfederung mit automatischer Niveauregelung ausgerüstet. Highlight unserer Testfahrten allerdings ist jedoch das als Sonderausstattung buchbare adaptive Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung und dynamischem Dämpfer Control System. Den besonderen Kick gibt uns die Option „Executive Drive“. In Kombination mit der Integralen Aktivlenkung und der aktiven „Wankstabilisierung“ bietet 6er gerade bei schnellen Lastwechseln ein hohes Maß an Verlässlichkeit und gibt das Feedback an den Fahrer, sich wie auf Schienen zu bewegen. Eine weitere manuelle Einstellung ermöglicht die Zweiachs-Luftfederung. Beim Befahren von unbefestigten Wegen oder steilen Rampen kann die Bodenfreiheit per Knopfdruck in der Mittelkonsole bis zu 20 Millimeter erhöht werden. Das Absenken des Fahrzeuges ist sowohl manuell um 10 Millimeter im Sport Modus als auch automatisch bei Geschwindigkeiten von mehr als 120 km/h möglich. Waren die optionalen Fahrwerkssysteme bislang nur einzel bestellbar, so bietet BMW nun die Kombination mit dem Allradsystem xDrive an.

Der 6er zeigt nicht nur Luxus, da ist auch viel sportlicher Einsatz.

Ziel: autonomes Fahren, in Serie !

Das autonome Fahren ist auch bei BMW der Schritt in die Zukunft. Dem entsprechend werden in München alle Systeme vorbereitend in die Fahrzeuge der Gegenwart verbaut und im „realen“ Verkehr getestet. Die Ingenieure von der Isar bedienen sich hierbei der serienmäßigen Stereokamera sowie optional der Radar- und Ultraschallsensoren zur Überwachung des Umfeldes. Zur Serienausstattung des 6er Gran Turismo gehören eine Auffahr- und Personenwarnung mit City Bremsfunktion. Optionale Systeme sind unter anderem eine aktive Geschwindigkeitsregelung mit Stop & Go-Funktion, die im Bereich null bis 210 km/h arbeitet. Passend hierzu im Portfolio der im gleichen Geschwindigkeitsbereich arbeitende Lenk- und Spurführungsassistent. Sich an der Fahrbahnmarkierung und vorausfahrenden Fahrzeugen orientierend, hält er den BMW in der erkannten Spur. Zum Komfort und Sicherheit des Autobauers aus München gehören zusätzlich ein Spurverlassens- und Spurwechselwarner sowie ein Seitenkollisionswarner. Hinzu kommen ein Querverkehrs-, Vorfahrts-, Kreuzungs- und Falschfahrwarner, die allesamt potenziell gefährliche Verkehrssituationen vermeiden sollen. Seine Preise findet der 6er Gran Turismo jenseits der 60.000 Euro Marke. Demnach benötigt der potenzielle BMW Kunde zur Fahrberechtigung eines 6er Gran Turismo 630i mit einem 2.0 Liter Benziner 62.300 Euro. Der 3.0 Liter Benziner des 640i startet bei 68.100 Euro, wobei das BMW xDrive System einen Aufpreis von 2.600 Euro verlangt. Der „kleine“ Diesel 630d ist für einen Einstieg von 66.900 Euro zu haben. Beim gleichen Aufpreis von 2.600 Euro ist der 6-Zylinder Diesel mit dem xDrive System ausgerüstet. Das Flaggschiff des 6er Gran Turismo, der 640d xDrive, beginnt seine Preispalette bei 73.500 Euro.

Nicht günstig, aber jeden Cent wert.

Fazit: Die neue Schräghecklimousine von BMW, der 6er Gran Turismo, bietet mit all` seinen Karosserie- und Antriebsvarianten den totalen Fahrspaß bei machbarer Effizienz. Seine Fahrwerksoptionen machen das Fahren im Oberklassen „Coupé“ zum ganz besonderen Erlebnis.

Luxus pur, der 6er Gran Turismo.

Der neue BMW 6er Gran Turismo bietet mit dem 640i xDrive den puren Luxus für die Oberklasse, gepaart mit einem ordentlichen Schuss SPORT. Resultat ist gleich Fahrspaß pur.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Erste Fahrt: BMW X3

BMW X3 Fahrbericht

Kraftpaket mit Geländeambitionen

Als Spagat zwischen X5 und X1 gedacht, gründete der X3 mit seiner Präsentation auf der IAA 2003 das Segment der Mittelklasse SUV. Der nicht ganz so bullig wirkende X3 kam sportlicher und agiler daher als sein großer Bruder X5. Mittlerweile wird er ab Herbst diesen Jahres in der 3. Generation den Münchener Automobilhersteller weltweit vertreten. Mehr als 1,5 Millionen verkaufter Fahrzeuge seines Typs sprechen eine deutliche Sprache. Ein überarbeitetes Design, seine bereits gelungene Motorenpalette und eine weitere Ausstattungslinie sollen die Erfolgsgeschichte des „kleinen“ SUV weiter schreiben. Dass er darüber hinaus mehr als nur Ambitionen auf seine Geländetauglichkeit anmeldet, soll er künftig auch bei seiner dritten Auflage im Kundeneinsatz demonstrieren. Im Herbst 2017 steht der X3 in den Programmen xLine, Sport und Luxury Line in den BMW Autohäusern zur Verfügung. Mit seinem kleinsten Benziner und seiner Basisausstattung startet der X3 bei einem Preis von 44.000 Euro ins Rennen um weiterhin gute Verkaufszahlen.

Als Mittelklasse-SUV klar positioniert

Schon mit der ersten Einführung des „kleinen Bruders“ des X5 Anfang 2004 waren die Aufgabenstellungen des Kompakt SUV klar definiert. Es sollte eine Verbindung zwischen einer robusten Off-Road Optik und einem dynamischen Fahrzeug mit sportlichen Ambitionen schaffen. Die Ingenieure des bayrischen Automobilherstellers haben ganze Arbeit geleistet, denn mehr als 1,5 Millionen Einheiten des X3 gingen in den ersten beiden Generationen an seine Kundschaft. Niemals Müde vom Erfolg, fährt der in Nordamerika, Südafrika und China produzierte X3 ab diesem Herbst in die 3. Generation. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der X3 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,18 Meter Länge, 1,90 Meter Breite, 1,68 Meter Höhe und 2,86 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Beim ersten Blick über das Außenkleid des BMW erkennen wir die kurzen Überhänge vorn und hinten, die dem Fahrzeug eine Gewichtsverteilung von 50:50 geben. Seine Front bietet mit der dreidimensionalen BMW Doppelniere und seinen angepasst aggressiven Scheinwerfern eine von Haus aus sportliche Performance. Dieser Auftritt zieht sich über die Seitenlinien bis hin zum Heck, das mit den Voll-LED-Leuchten in dreidimensionaler Optik, dem herunter gezogenen Dachspoiler und den doppelbordigen Endrohren für einen bleibenden Eindruck sorgt. 204 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Kompakt SUV zusätzlich im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,33, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 3.0 M40i mit 265 kW von 8,2 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Tests standen uns sowohl Fahrzeuge für Fahrten auf der Straße als auch im unwegsamen Gelände im Hinterland von Lissabon/Portugal zur Verfügung.

Typische BMW-Optik.

M40i als Flaggschiff

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Bayer mit einer Motorenpalette von zwei Dieseln und drei Benzinern recht übersichtlich. Dabei dient erstmals ein M-Modell in der X-Serie als Flaggschiff. Kombiniert werden sowohl die Benziner xDrive20i mit 135 kW (184 PS), der xDrive30i mit 185 kW (252 PS) als auch die Diesel xDrive20d mit 150 kW (190 PS) und der xDrive30d mit 195 kW (295 PS) mit einem weiter entwickeltem Acht-Stufen Steptronic Getriebe. Das von uns auf den Straßen am Atlantik gefahrene M-Modell erhält wegen seiner Übersetzungen ein sportlich abgestimmtes Getriebe. Der M40i ist gleichermaßen auf den kurvigen Wegen und auf den Autobahnen rund um Lissabon gerade wegen seines Drehmoments von 500 Newtonmeter immer wieder mit gefühlter brachialer Gewalt unterwegs. Dennoch bleiben seine Motoren durch die konsequent umgesetzte Entwicklungsstrategie des EfficientDynamics beim X3 effizient, darf man den Kennzahlen des Herstellers vertrauen. Aber auch ganz banale Dinge wie Optimierung beim Leichtbau führen dort hin. So erzielten die Entwickler von BMW durch den Einsatz von mehr Aluminium-Komponenten im Motor- und Fahrwerksbau eine Reduzierung des Gesamtgewichts von ausstattungsbereinigt bis zu 55 Kilogramm.

Karosserie Optimierung durch Leichtbau Konzept.

Innenraum funktional und luxuriös

Im Innenraum demonstrieren die Testfahrzeuge vor Ort durchweg ein Bild von hochwertigen Materialien und einer Verarbeitungsqualität, wie man sie von einem deutschen „Premiumhersteller“ erwarten würde. Die Sportsitze des M40i geben zu jeder Fahrsituation den dementsprechenden Halt und Sicherheit. Fahrer und Beifahrer als auch Passagiere im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im X3 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.600 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus. Sein Lenkrad ist mit genau so viel Bedienelementen besetzt, die ein Optimum an Komfort bieten und es dennoch nicht überladen wirken lassen. Seine Rundinstrumente vor dem Lenkrad sind zwar digitalisiert, vermitteln indes den Eindruck von Analogzeiten. Das oberhalb des Lenkrades erscheinende Head-Up Display spiegelt ganz individuell Funktionen der Fahrerassistenzsysteme, Geschwindigkeitsanzeige und/oder Navigationsanzeigen. In der Mitte des Armaturenbrett fungiert der Touchscreen als Schaltzentrale und Funktionsanzeige zugleich. Er lässt sich auf Wunsch ganz intuitiv mit Finger- und Handgesten steuern. Optional liefert BMW einen Sprachassistenten, der seine Befehle in einer Alltagssprache entgegen nimmt, um diese dann entsprechend umzusetzen. Im Screen integriert ist eine Weiterentwicklung des BMW ConnectedDrive. Auf der Basis einer flexiblen Plattform, der Open Mobility Cloud, werden die Funktionen des Smartphones auf dem Display angezeigt.

Lederausstattung ist beim M40 eine Selbstverständlichkeit.

Fahrerassistenzsysteme auch fürs Gelände

Beim Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme richtet man bei BMW alles auf das teil autonome Fahren aus. Unter dem Begriff „BMW Personal Co-Pilot“ fasst der Hersteller aus München seine stetig weiterentwickelnden Systeme zusammen. Hierzu gehört die neueste Generation einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, der Active Cruise Control (ACC), die unter anderem im stockenden Verkehr das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen  und automatisch wieder anfahren lässt. Weiter im optional erhältlichen Paket sind ein mit aktiven Lenkeingriffen arbeitender Lenk- und Spurführungsassistent, ein Spurwechsel und Spurhalteassistent mit Seitenkollisionsschutz sowie die Vorfahrt-, die Falschfahr- und die Querverkehrswarnung. Für den Einsatz im Gelände verfügt der X3 darüber hinaus über der Bergabfahrassistenten, der vom Fahrer lediglich das Mitlenken erfordert. Geschwindigkeit und Verzögerung des Fahrzeuges wird durch die Voreinstellung der km/h geregelt.

Nicht nur Ambitionen fürs Gelände. Die Tauglichkeit nimmt man ihn nach der ersten Fahrt ab.

Produktionen auch in Südafrika und China

Seine ausführliche Preisliste stand uns bei Veranstaltung bereits zur Verfügung. Der ersten Fahrzeuge werden zudem im Herbst diesen Jahres an seine Kunden ausgeliefert. Ab Januar 2018 werden Kauffreudige auch mit Fahrzeugen aus der Produktion aus Südafrika und China beliefert, was seiner Qualität in keiner Weise hinten anstehen lässt. Seinen Startpreis findet der X3 mit dem kleinsten Benziner und der Basisausstattung bei 44.000 Euro. Oberes Ende der konventionellen X3 Modelle bildet der stärkere Diesel und die Ausstattung „M Sport Advantage“ bei 62.000 Euro. Der M40i als Flaggschiff beginnt seinen Einstieg bei 66.300 Euro.

In Zukunft auch in Südafrika und China produziert: Der BMW X3.

Fazit: Fahrspaß und guter Nutzwert werden die Verkaufsargumente beim X3 anführen. Dabei werden sowohl der anspruchsvollere Kunde als auch der Geländefahrer und die junge Familie ihr Premium Kompakt SUV finden. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzten den X3 an die Spitze unserer persönlich geführten Liste in seinem Segment.

3 Liter Motoren stehen übrigens beiden Modellen.

Der neue BMW X3 schiebt die Messlatte der Premium SUVs nochmals ein ganzes Stück nach oben und setzt sich, wie wir meinen, dabei an die Spitze.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Wolfgang Groeger-Meier

Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer „low fat“ und „Kalorienreduzierte Kost“ für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt – der wird sich auch für die jüngste Kreation der „Affalterbacher-All inklusive-Freunde“ interessieren. Ein „fast“ kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebot – NSFW

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+

315er Winterreifen – mehr so eine Absichtserklärung

Wer hätte gedacht, das diese schwäbische Alb so viel zu bieten hat? Vom Fahrersitz eines GLC 63 aus betrachtet, sind die Straßen eng, winklig und höchst unterhaltsam. Das man sich mit 510 PS durch die Alb in Richtung Stuttgart bewegt, hört sich erst einmal unspektakulär an. Bis zu dem Moment an dem man zum ersten Mal, im sport+ Modus, die Relativität der Haftung von 315er Winterreifen bei 7° und Regen erfährt. Jetzt nur diesen einen Fehler nicht machen: Vom Gas gehen. Unter Last zieht sich das jüngste Angebot der Sünde, mit gehörigen Querlaufwinkeln aus der Kurve. Das war ja einfach.

Einfach beeindruckend. Bei AMG hat man sich überlegt, eine Nische ohne AMG, ist eine verlorene Nische. Und so hat man sich das Mid-Size SUV Segment als genau den Ort ausgesucht, in dem noch ein V8 Bi-Turbo-Monster fehlt. 510 PS in der S-Version – 476 PS in der nur scheinbar bescheideneren GLC 63 „Basis“.

Eine expressive Front – sagt die Pressemappe

Damit man vor der den Outlet-Stores dieser Welt richtig eingeordnet wird, hier hat schließlich jemand den Gegenwert von Opas alten Ländereien in der Alb eingesetzt, oder einen sündig teuren Leasingvertrag mit dem Blut von seltenen schwäbischen Öko-Einhörnern unterschrieben – trägt der GLC63 den Panamericana-Grill den AMG zuerst den reinrassigen GT-Brüdern auf den Leib formte. Eine Hommage an die Historie. GT-Sportwagen die leicht, klein und wieselflink die Feuerland-Strecke entlang rasten – oder waren es doch eher Güterzüge im Australischen Outback? Massiv, massig, überragend kraftvoll?

Das man sich vom Gelände nun endlich auch ernsthaft verabschiedet, dokumentieren die Anstrengungen die AMG-Ingenieure vollbrachten um das SUV auf die Straße zu kleben. Luftfeder-Dämpfung, Hinterachs-Sperrdifferenzial, sichtbarer Negativer Sturz und eine Bremsanlage die mit riesige Räder von Nöten macht.

Das man mit den 21-Zoll Reifen zudem eine  Mischbereifung im Supersportwagen-Format mitbekommt, macht optisch Eindruck. Unter der Last von 700 Nm lässt sich, im Sport Plus Modus dennoch die Haftgrenze schnell egalisieren. Gut 2 Tonnen hängen am 9-Gang Automatikgetriebe und wollen von der schieren Gewalt des 4-Liter V8 beeindruckt sein. Gerade die Kombination aus V8-Schub und 9-Stufen Automatik lässt Raum für viele Phantasien. Man könnte es auch ganz gediegen angehen lassen. Man könnte mit Leerlaufdrehzahl blubbernd Richtgeschwindigkeit in den Tempomaten einstellen. Man könnte. Man muss nicht.

Weil Regen auch nur eine nasse Form von Fahrspaß ist

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Natürlich wählt man das „S-Modell“

Wie üblich bietet Mercedes-AMG eine „nicht S-Variante“ an, die wohl Menschen adressiert, die mehr Image denn Leistungswerte interessiert und eine „S-Variante“ die mit groben Zahlen hantiert und das auch in Vortrieb umsetzt. Während der Einstieg also mit 476 PS und 650 Nm zufrieden sein muss, spüren 99% der Menschheit den Sprung zu den 700 Nm und 510 PS vermutlich eh nicht. Es ist mehr so eine Synapsen-Befriedigung im eigenen Ego.

In die gleiche Rolle fällt die Coupé-Version des GLC. Noch immer viertürig, aber eben noch eine Nummer abgedrehter. Sind V8, Bi-Turbo und Sportwagen-Fahrwerk im SUV schon eine krude Welt, toppt der um Kopffreiheit in Reihe zwei beraubte 5-Türer-Coupé diese Maßstäbe der Sinnlosigkeit erneut.

Fazit

Weil es geil ist, nicht bescheiden zu sein

Beeindruckender als diese Mischung, dürfte auch ein rosa Elefant der sich gerade eine Line Koks vor der Baustelle von Stuttgart21 zieht, nicht sein. Wer wie Hannibal über die Alpen reiten will, der ist bei dieser absurden Spielart genau richtig.

Dabei darf man eines aber nicht vergessen: Mercedes-AMG stellt in der Tat ein „kompaktes SUV“ auf die Straße, dass sich weder bei den Stammtischwerten, (3.8 Sekunden 0-100, 250 km/h) noch bei der Einlösbarkeit der sportlichen Versprechen, lumpen lässt. Was fahrdynamisch mit dem Zweitonner möglich ist, sollte auf öffentlichen Straßen nur ausprobieren, wer einen russischen Zweitführerschein oder Diplomatische Immunität besitzt.

 

Erste Fahrt: Nissan Micra 1.0 Liter

Nissan Micra 1.0 Liter im Fahrbericht

Um die Basis erweitert

Mitte März diesen Jahres präsentierte Nissan seinen Kleinsten in der Flotte, den Micra bereits in der 5. Generation. Das bis dahin mehr als 30 Jahre auf dem Markt existierende B-Segment Fahrzeug des japanischen Herstellers verkaufte sich über 650.000 mal in vier Generationen. Hauptabnehmer ist der deutsche Markt, wo er perfekt als Stadtflitzer für Privat- und Geschäftskunden im mittelständigen Bereich dient. Mit seinem Marktstart 2017 präsentierte sich der Micra mit überarbeitetem Außen- und Innendesign, geänderten Abmessungen, neuem Infotainment und Sound-System, neuen Fahrwerksabstimmungen und den Motoren 0,9 Liter Turbobenziner, sowie 1,5 Liter Diesel. Zusätzliches Versprechen der Japaner war ein Basisaggregat, das sich ein großes Stück vom Kuchen des Kleinwagen-Segments abschneiden soll. Ab sofort bietet Nissan seinen Micra mit dem 1.0 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ zum Startpreis von 12.990 Euro in seinen Autohäusern an.

Wettbewerbsfähiger Motor

Aufgabenstellung eines jeden Kleinwagen: er muss besonders wendig und agil sein mit jeder Menge Platz für Passagiere und Gepäck. Ein Schuss pfiffige Funktionalität und ein ansprechendes Design sollte der Wagen auch noch haben. Genau diese Eigenschaften haben die Ingenieure des Automobilherstellers Nissan umgesetzt, um den Micra seit seiner Markteinführung wettbewerbsfähig zu machen. Zur 5. Generation macht der Kleine einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Das markante Frontdesign mit dem Nissan bekannten Kühlergrill, der konturierten Motorhaube und den bumerangförmigen Leuchten mit LED-Tagfahrlicht vermitteln ein selbstbewusstes Auftreten. Der geänderte Stoßfänger am Heck demonstriert ebenfalls eine souveräne Performance. Die sportliche Note bekommt der Micra durch seinen Dachspoiler. Als genereller Fünftürer versteckt er seine Türgriffe hinten sehr galant. Das Gesamtpaket macht ihn seit seiner Markteinführung zum kleinen Eroberer, wie uns die Verantwortlichen bei der Nissan Center Europe GmbH versicherten. Einen großen Teil seiner Käufer konnte der Micra von Fremdmarken generieren. Von den Fahreigenschaften des Basismotors sowie dem neuen Design konnten wir uns Anfang September kurz vor der Internationalen Automobil Ausstellung 2017 rund um der französische Hauptstadt Paris einen ersten Eindruck verschaffen.

Rund um Paris mit dem Nissan Micra.

Dreizylinder in Allianz

Der Dreizylinder, der anders als der bestehende 0,9 Liter Motor ohne Turbolader auskommt, ist zwar neu für den kleinen Japaner, aber nicht unbekannt im Konzern bzw. bei den Kooperationspartnern. In der Allianz dient das Aggregat bereits im Smart fortwo und forfour sowie im Dacia Sandero. Der Sauger kommt mit einer Nennleistung von 52 kW (71 PS) bei 6.300 Umdrehungen daher und bringt 95 Newtonmeter bei 3.500 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. In Kombination mit seinem präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitenden Fünf-Gang-Schaltgetriebe klingt der Motor knurrig, was gerade in den höheren Drehzahlen generell die Lautstärke anwachsen lässt. Dies liegt aber in der Natur der Sache und sollte denjenigen nicht stören, der sich bewußt für eine solche Motorisierung entscheidet. Durch die Vororte von Paris bringt uns der Micra unspektakulär. aber sicher von einem Zielpunkt des Navigationsgerätes zum anderen. Die in dieser Gegend vorherrschenden Unebenheiten der Straßen steckt er verhältnismäßig beherrscht weg. Hier kommen die Änderungen und Verbesserungen der Fahrwerksabstimmungen zum Tragen. Längere Autobahnstrecken und schnellere Landstraßenpassagen würden wir mit dem Micra nicht empfehlen, denn der Geräuschpegel wird nach einiger Zeit unangenehm. Wie auch schon beim knurrigen Motor erwähnt, sind diese Kleinwagen nicht für beispielsweise Außendienstmitarbeiter konzipiert. Der Micra findet sein Klientel im Stadtverkehr. Das 1.0 Liter Aggregat arbeitet leider ohne Start-Stopp-System, erzielt aber dennoch beachtlich gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 Litern. Dabei spricht der damit verbundene Kohlendioxidwert von 103 Gramm pro Kilometer für sich. Wie seine bereits auf dem Markt erhältlichen 0,9 Liter Benzin- und 1,5 Liter Diesel-Motoren erfüllt auch der 1,0 Liter Benziner die Abgasnorm von 6b.

Fahrzeug für jede Freizeitgestaltung.

Nicht nur für Downsizer, sondern auch für Fahreinsteiger gedacht, möchte Nissan die Bedürfnisse seiner Kunden mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, dem neuen Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung „Nissan Connect“ und dem BOSE Personal® Premium Audiosystem gerecht werden. Hinzu kommen zwei zusätzlich überarbeitete und ansprechende Interieurs in Bi-Color mit Klavierlack-Applikationen in verschiedenen Farben und ein Sportlenkrad.

Starker Auftritt. nicht nur am Namenszug.

Einstieg unter 13.000 Euro

Die Ausstattungsvariante „Visia“ dient allen Motorisierungen als Basis, so auch dem 1.0 Liter Sauger. Die Liste der Features ist lang und erfüllt den Anspruch an ein“komplettes“ Auto. Seinen Einstieg startet der Micra bei 12.990 Euro. Was bei den vorangegangenen Motorisierungen bei den technisch aufwendigen „N-Connecta“ und der luxuriösen „Tekna“ Variante gipfelte, endet bei dem Einstiegaggregat bereits bei der Ausstattungslinie „Acenta“. Die Aufpreispolitik von Nissan liegt auf einem moderaten Level. Von der Ausstattungsversion „Visia“ zu „Visia Plus“ erheben die Japaner einen Aufpreis von 1.600 Euro. Die nächste Stufe zur Variante „Acenta“ ist mit 1.400 Euro zu erwerben. Um eine Individualisierung zu gewährleisten, bietet Nissan einige Sonderpakete an, die das Fahrzeug aufwerten.

Dienst als Downgrade oder Zweitwagen.
  1. Fazit: Nissan bietet seinen Kunden auch mit der 5. Generation des Micra ein im Trend liegendes Stadtauto an. Sowohl das Außendesign als auch die Funktionalität und erst recht seine Technik unter der Haube machen den kleinen Japaner zu einer der ersten Kaufoptionen.
Dreizylinder mit Zug am Gas.

Das motorseitige Update des Nissan Micra ist die gelungene Alternative für einen Kleinwagen. Ein MUSS als Downgrade nach dem Job oder Zweitwagen für die Familie. 

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

Test: Seat Arona 1.5 TSI FR – klein, flott, cool?

Man kann ja von SUVs und Crossover halten, was man will, wenn man allerdings als Fahrzeughersteller auf Volumen setzt, dann kann man diese Fahrzeugklasse einfach nicht ignorieren. Und das in allen Größen. Von klein bis ganz groß – ein SUV gehört zum guten Ton. Nach Volkswagen und Skoda, darf mittlerweile auch die Konzerntochter Seat den Markt aufrollen. Nach dem erfolgreichen Ateca präsentiert SEAT nun den Arona. Einen kleinen SUV in der Klasse seines Brüderchen Ibiza. Eine Nummer kleiner als der Ateca. mein-auto-blog ist den neuen SEAT Arona als 1.5 TSI in der FR-Variante bereits gefahren. 

Testbericht: Seat Arona FR 1.5 TSI

Wer braucht schon Allradantrieb?

Die spanische Volkswagen-Tochter darf, nach dem Seat Ibiza, nun auch ein kleines SUV vor den anderen Marken auf der Top-aktuellen MQB-A0 Plattform präsentieren. Der neue Arona findet sich im besonders wichtigen Segment der kleinen SUV, der Crossover im Kleinwagensegment wieder. Das man dort nicht unbedingt Allradantrieb braucht, sehen auch andere Hersteller so. Und da der Arona die gleiche Plattform besitzt wie der Ibiza, wäre ein Allradantrieb auch gar nicht möglich. Denn auch den Ibiza gibt es nicht mit Allradantrieb.

Der neue Arona teilt sich die Plattform mit dem Ibiza, ist allerdings ein wenig länger (+8cm), fast 10 cm höher, jedoch 4 cm schmaler. Mit seinen Abmaßen von 4138x1735x1543mm wirkt er dann auch direkt mehr nach SUV. Das er mit seiner erhöhten Sitzposition zudem auch mehr Bodenfreiheit bietet, sollte den Wünschen nach martialischer Optik genüge tun.

Im Innenraum überwiegt ein luftiges Raumgefühl. Der Arona bietet genug Kopffreiheit und trotz der etwas verlorenen Breite, spürt man sich im Innenraum nicht eingeschnürt. Seine SUV-Talente darf der kleine Arona mit den SEAT-typischen Designmerkmalen unterstreichen.

Scharfe Sichtkanten wechseln sich mit massiven Sicken ab. Vor allem an der Front lässt er keine Zweifel zu, aus welchem Hause er stammt. Mit der großen (18-Zoll) Bereifung des FR-Topmodells wirkt der Arona dann auch gänzlich erwachsen. Kurze Überhänge, vor allem das Heck wirkt knackig, unterstützen das Design.

Vielfalt auf spanisch

Den Arona wird in vier Ausstattungslinien dargestellt. Die Basis bildet das Reference-Modell, darüber rangiert der Style und dann kommen Xcellence und FR. Xcellence und FR bilden gemeinsam die Spitze, der eine die Urban-gehobene Version, der andere ist das sportliche Top-Modell. Der FR bekommt zudem, vorerst, den neuen 1.5 Liter TSI-EVO Topmotor mit Zylinderabschaltung. Der 150 PS starke Motor stand uns für eine erste Testfahrt zur Verfügung. Neben dem Top-Motor gibt es noch zwei Benziner mit 95 oder 115 PS, sowie zwei 1.6 Liter Dieselmotoren mit der Wahl zwischen ebenso 95 und 115 PS. Gegen Ende des Jahres 2018 wird zudem ein Erdgas (CNG) Antrieb angeboten. Dieser wird mit 90 PS den ersten Erdgas-SUV in dieser Fahrzeugklasse motorisieren.

Derzeit wieder groß im kommen sind Farbversionen die das Dach mit Kontrastlacken absetzen. Auch der Arona bekommt dieses Stylingmerkmal. Der Kunde kann das Dach in einer der Lackfarben wählen, oder in Grau, Schwarz oder Orange lackieren. Damit bestehen dann 68 verschiedene Farbkombinationen für das kleine Lifestyle-SUV.

So fährt sich der 150 PS SEAT Arona FR

Nein, ein kleines SUV ist sicher keine Sportskanone. Im Gegenteil. Ein wenig mehr Bodenfreiheit, ein wenig mehr Sensibilität bei der Dämpfung. Wer sich für einen kleinen Crossover interessiert, der freut sich vermutlich über gestiegenen Federungskomfort. Eigentlich ist das auch so. Allerdings haben wir uns bei der ersten Testfahrt für den „sportlichen FR“ entschieden. Einfach weil dieser mit dem neuen 1.5 Liter TSI-Motor mit Zylinderabschaltung erhältlich ist. Es gibt ihn vorerst nur mit 6-Gang Schaltgetriebe.

Mit den 250 Nm ist der Arona mehr als vernünftig im Kampf gegen die Elemente gewappnet. Das der FR wiederum mit großen Rädern, 18-Zoll und 215er Bereifung antritt und zudem optional mit adaptiven Dämpfern erhältlich ist, steigert seine Asphaltdynamik spürbar. Nein – er ist kein Sportwagen, für eine unterhaltsame Tour über Land steht er jedoch ganz klar zur Verfügung. Eine moderne Plattform ist eben doch eine wichtige Basis für ein gutes Auto.

Das der 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo im Arbeitsgeräusch nicht unmerklich bleibt, mag beim Komfort Abzüge geben – aber, die kleinen Dreizylinder sind noch einmal deutlich knurriger und prägnanter. Bei der Schaltung können sich alle manuell betätigten ARONA noch ein wenig zusammenreissen, aber den Doppelkupplungsautomaten gibt es derzeit nur für den kleinen Diesel, oder den 115 PS Benziner.

Voll vernetzt im Spanier

Seat dreht beim Thema Connectivity voll auf. Die Spanier im VW-Konzern sind die Ersten die nun auf die Cloud-Technologie der Spracherkennung von Amazons Alexa setzen dürfen. Dabei vergisst man die Basics nicht. Der Arona bekommt einen hochmodernen 8-Zoll großen Touchscreen der über das „Full-Link System“ sowohl mit Apple als auch mit Google-Smartphones nahtlos zusammenarbeitet. Der große Touchscreen hat – das wird Analog-Freunde freuen – auch zwei klassische Dreh-Drücksteller und damit lässt sich dann – fast blind – auch die Lautstelle verändern, ohne genau hinzuschauen.

Seat spielt die „digitale Karte“ sehr überzeugend und die gesamte Integration der digitalen Systeme passt hervorragend in den kleinen Lifestyle-Crossover. Im kommenden Jahr wird der ARONA zudem (optional) mit dem neuen virtuellen TFT-Cockpit bestellbar sein.
Auch bei den Assistenzsystemen spielt der Arona auf dem Level seines großen SUV-Bruders. Neben einem adaptiven Tempomaten, Auffahrwarner, Totwinkelwarner und Rückfahrkamera bietet er alles, was man von einem modernen „Urban-Vehicle“ erwartet.

Was kostet der spanische Spaß-SUV?

Der neue Arona startet bei 15.990 €. Dafür bekommt man das Reference-Basismodell mit dem 95 PS Motor. Die andere Ende der Skala formt der FR mit dem 150 PS Top-Motor, hier stehen 23.200 € auf dem Preisschild.

Habbys Fazit:

Es ist das richtige Auto, zur richtigen Zeit – nicht nur für SEAT. Der Arona ist genau das, was Kunden derzeit suchen. Damit wird sich die Erfolgsstory von SEAT in 2018 ebenso gut entwickeln, wie 2017 – einem der Besten Geschäftsjahre die SEAT je gesehen hat. Jetzt warten wir auf die Plug-in Hybrid Varianten …

Motor und Getriebe

SEAT

ARONA FR 1.5 TSI

Motor Turbo-Benziner VW EA211 evo
Hubraum 1.498 ccm³
Leistung 150 PS @ 5.-6.000 U/min
Kraft 250 Nm @ 1.5-3.500 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.138, 1.780, 1.552 mm
Radstand 2.566 mm
Leergewicht 1.222 kg
Wendekreis – m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,0 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

 

Weltpremiere: X2: Oans, zwoa, g´SUVa?

Automobilhersteller sehen immer wieder Lücken in ihrem Portfolio – das ist bei den Bayern nicht anders. Wer sich die Nomenklatur der Modelle genau angesehen hat, hat dies aber kommen sehen, schließlich klafft zwischen BMW X1 und BMW X3 eine Lücke. Diese möchte nun der BMW X2 schließen, ohne aber darauf zu verzichten, etwas ganz Besonderes zu sein: Ein SAC, also ein Sports Activity Coupé. Ausblick auf den neuen Münchner.

Design – Warum der BMW X2 ein Coupé ist

Haken wir zunächst die wichtigsten Zahlen ab: Der neue BMW X2 ist 4,36 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Auf dieser Basis, die vollkommen ins Schwarze des Kompaktklasse-Formats trifft, versammeln sich rund 1.460 kg Leergewicht – je nach Motor. Überschüssige Pfunde hat der Bayer damit nicht, sondern liegt, wie schon mit seinen Abmessungen, auf Augenhöhe mit der Kompaktklasse-Konkurrenz. Aber ein SUV? Nein, das schmeckt den Münchnern nicht, sodass der BMW X2 zum SAC, also einem Sports Activity Coupé wurde.

Der BMW X2 ist kein SUV sondern ein SAC – ein Sports Activity Coupé

Als Alleinstellungsmerkmal soll entsprechend die athletische Sportlichkeit eines Coupés dienen. Dem BMW X2 sieht man man seine Dynamik auf den ersten Blick an: Er wirkt durchtrainiert, zeigt die Robustheit eines SUVs und kombiniert sie mit einer gewissen Eleganz und Sportlichkeit. Aber ein Coupé? Hat ein solches nicht für gewöhnlich zwei Türen? Oder einen nach hinten abfallenden Dachverlauf?

Wie dem auch sei, der BMW X2 nutzt typische Elemente der BMW X-Modelle, wie etwa die quadratisch anmutenden Radhäuser oder die markanten Endrohre. Bei den Vierzylindern sind diese zweifach vorhanden – eines links und eines rechts. Hinzu kommen betonte Seitenschweller, eine elegante Dachlinie und eine flache Fenstergrafik, die das Greenhouse verkleinert und die Rundumsicht einschränken dürfte. Aber das ist man von modernen Autos gewohnt. Dennoch wirkt der BMW X2 eigenständig und sticht aus der Masse hervor – besonders in den Ausstattungslinien M Sport X und M Sport, die den Charakter noch individueller machen.

Jung, dynamisch und modern: Die Zielgruppe des BMW X2

Eigenständigkeit suggeriert auch die BMW Doppelniere, deren bislang bekannte Trapezform umgekehrt und nun nach unten hin breiter wird. Dadurch steht das Fahrzeug kräftiger und aggressiver da, als seine Brüder der X-Reihen. Und eine weitere Premiere steht im X2 an: Die Designer spendiertem dem SAC ein BMW-Logo an der C-Säule, das von historischen BMW wie dem 2000 CS oder 3.0 CSL stammt. Ob die anvisierte Kundschaft, die vorwiegend „jung oder jung geblieben“ sein soll, dieses Element als historisch anerkennt, ist hingegen fraglich.

Antriebe – Zünftiges zum Start

Dass der BMW X2 sich von der üblichen Kompakt-SUV-Zunft entfernen will erkennt man nicht nur an seiner Kategorisierung als „SAC“ sondern auch daran, dass unter seiner dynamischen Hülle zunächst nur kräftige Aggregate stecken. Zum Marktstart stehen drei Motoren zur Verfügung – allesamt mit TwinTurbo-Aufladung. Bei den Benzinern startet die Palette mit dem BMW X2 xDrive20i und 141 kW/192 PS. Damit soll der Verbrauch zwischen 5,5 und 5,9 Litern im Mix liegen. Wer das Potential des 2.0 Turbomotors mit seinen 280 Nm oft ausnutzt, wird diesen Verbrauch eher nicht realisieren können, wohl aber die zügigen Fahrleistungen. Mit seiner 7-Gang-Steptronic soll der BMW X2 xDrive20i in 7,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und maximal 227 km/h schnell sein.

Das BMW-Logo auf der C-Säule soll an historische Klassiker erinnern

Auch die Diesel sind eher zünftig-stark ausgerüstet. Der BMW X2 xDrive20d und der BMW X2 xDrive25d verfügen beide ebenfalls über 2.0 Liter Hubraum – genau wie der Benziner. Bei der Leistung stellt die selbstzündende Einstiegsversion 140 kW/190 PS bereit, während der stärkere Diesel 170 kW/231 PS leistet. Beim Drehmoment liegen 400 bzw. 450 Nm an und schieben den SAC druckvoll nach vorn. Der xDrive20d soll in 7,7 Sekunden auf 100 km/h sprinten und für maximal 221 km/h gut sein, während der xDrive25d den Standardspurt in 6,7 Sekunden absolviert und 237 km/h schnell ist. Beide Aggregate sind mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert und verfügen über Allradantrieb. Trotz ihrer guten Fahrleistungen sollen die Aggregate aber beim Konsum knausern: Die schwächere Variante wird mit 4,6 bis 4,8, der stärkere Diesel mit 5,1 bis 5,3 Liter im kombinierten Verbrauch auf 100 km angegeben. Im kommenden Jahr wird die Palette darüber hinaus nach unten erweitert. Dann wird man den BMW X2 als sDrive18i, xDrive 20i, sDrive18d und xDrive18d ordern können.

Ausstattung und Innenraum – Wer die Wahl hat…

… hat die Qual, das ist soweit bekannt. Im Fall des BMW X2 bedeutet dies, dass der SAC – je nach gewählter Ausstattungslinie – besonders dynamisch daherkommt. Wählen kann man zwischen der Basis, dem M Sport und M Sport X. Letztere sind jeweils mit einem M Sportfahrwerk mit einer strafferen Feder- und Dämpferkennung sowie einer leichten Tieferlegung ausgerüstet. Optional stehen zudem dynamische Dämpfer in der Preisliste.

Das Cockpit kommt einem bekannt vor, bietet aber lifestyligen Pfiff

Innen zeigt sich ein Cockpit in BMW-Manier mit aufgesetztem Bildschirm. Das wirkt aber immer noch modern. Überzeigen möchten die Bayer darüber hinaus mit hoher Qualität, wie etwa mit hochwertigen Polsterungen. Die beiden oberen Ausstattungslinien sind mit einer Stoff-Alcantara Polsterungen oder mit perforiertem Leder „Dakota“ in Magmarot erhältlich – das dürfte ein echter Hingucker sein. Zusätzlich sorgen Kontrastnähte auf dem Armaturenbrett und in der Mittelkonsole für hochwertige Akzente.

Modern zeigt sich zudem der Instrumententräger mit seinen großen Displays sowie das Angebot an Online-Diensten. Darunter fallen BMW Connected und BMW ConnectedDrive Services. Seitens der Fahrsicherheit steht zudem ein vollfarbiges Head-Up Display bereit, damit man den Blick nicht mehr von der Straße nehmen muss. Außerdem bietet der BMW X2 einen Stauassistenten, der Teil des optionalen Driving Assist Plus ist. Dieses fasst eine Reihe von kamerabasierten Fahrerassistenzsystemen zusammen, wie etwa den automatisierten Einparkassistenten.

Wer, wie, was?

Für einen Ausflug in die Berge ist der neue BMW X2 auch mit Allradantrieb erhältlich

BMW tut gut daran, ein weiteres SU… pardon, ein SAC, auf den Markt zu bringen. Nun ja, das Coupé sucht man vergebens, erwischt. Dennoch scheint die Nachfrage nach Fahrzeugen, in denen man hoch sitzt und die einen Geländewagen imitieren nach wie vor ungebremst zu sein. Der Nachfrage nach Premium-Produkten ist es ohnehin, weshalb die Verfügbarkeit von starken Motorisierungen und exklusiven Ausstattungsmerkmalen bestens auf die Zielgruppe zugeschnitten zu sein scheint. „Jung oder jung geblieben“, urbane und aktiv soll man laut den Münchnern sein. Na, wiedererkannt?

 

Test: Nissan X-Trail

Seit 2014 fährt der Nissan X-Trail in der 3. Generation für den japanischen Autohersteller und dies als meistverkauftes Fahrzeug der Marke überhaupt. Zur Modellpflege 2017 bietet Nissan einen neuen Powerdiesel mit 2 Liter Hubraum zur Ergänzung des 1.6 Liter Diesel. Als zusätzliches Kaufargument soll darüber hinaus die Ausstattungslinie „N-Connecta“ dienen, um den SUV weiter auf Dauerbrennerkurs zu halten. Der X-Trail passt sich damit den Wünschen seiner Kunden an. Diese wollen außer einem geländefähigen SUV ein umfangreiches Sicherheitspaket und Komfortausstattung. Bestehen bleibt der seit 2014 auf den Markt gebrachte Mainstream Look, der die Ecken und Kanten der 2. Generation abgelöst hatte. Mit seinem Lifestyle-Charme und drei Motorisierungen startet er ins Modelljahr 2018 durch. Den Einstieg findet der X-Trail bei einem Preis von 24.990 Euro.

Testbericht: Nissan X-Trail 2.0 dCi N-Connecta Xtronic

On- und Off-Road-Mix aus Japan
Nissan X-Trail 2.0-Liter Diesel.

Die Front des sportlichen Kompakt SUVs prägen Stilelemente der aktuellen Murano und Qashqai Modelle. Damit findet Nissan eine Konzernsprache, die zumindest die Crossover Familie einheitlich auftreten lässt. Breit zu den Seiten hochgezogene Schürzen fassen den chrombesetzten Kühlergrill ein, der wiederum das Markenlogo prominent zur Schau trägt. Die seitlichen Enden der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geschwungenen Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder aufsteigen. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen dynamischen Auftritt. Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,82 Meter Breite und 1,73 Meter Höhe größer dimensioniert im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im Normtest mit 19’’ Rädern) und Abgasemission (152 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) trotz seines Xtronic-CVT-Automatikgetriebes positiv bemerkbar. Wir erreichen die angegebenen Werte nicht ganz, dafür haben wir gerade durch das Automatikgetriebe viel Spaß an der Performance des X-Trail. Selbst im Gelände macht das frontangetriebene Fahrzeug eine erstaunlich gute Figur und meistert den einen oder anderen unbefestigten Weg. Der ausschließlich als Fünf- und Siebensitzer erhältliche X-Trail ist in der Stadt gleichermaßen bequem unterwegs, obwohl sein Wendekreis sich manchmal als hinderlich erweist. Auf längeren Autobahnstrecken bietet der Japaner zwar einen guten Sitzkomfort, jedoch fallen uns die Innenraumgeräusche unangenehm auf.

Kann auch zur Jagd ausgeführt werden.

Cockpit einfach strukturiert

Das sich selbst erklärende Cockpit gefällt bereits beim ersten Einsteigen. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationssystem mit Smartphone-Anbindung bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Zudem leistet das Nissan Connect System Zugriff auf die Applikationen des jeweiligen benutzten Smartphones. Die sehr gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der X-Trail deutlich über dem Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 565 Liter auf angemessene 1.996 Liter.

Schlicht, einfach und doch voller Informationen.

Kleiner Diesel mit viel Drehmoment

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete neue 177-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 380 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen agiert das Aggregat durchzugsstark. Bei einer Beschleunigung ab 100 km/h indessen wirkt der X-Trail ein wenig schwerfällig. Kombiniert mit dem komfortabel abgestuften Xtronic-CVT-Automatikgetriebe lässt sich der SUV aus Japan effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Seine Lenkung ist spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt ein sehr entspanntes Einparken in Verbindung mit seiner Rückfahr- und 360-Grad-Kamera möglich ist.

2.0 Liter Diesel mal ganz überzeugend.

N-Connecta steht für Konnektivität

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem neuen Qashqai kennen, finden wir auch im X-Trail wieder. Die japanischen Ingenieure konfigurierten bereits ab dem Basismodell  „VISIA“ ein stark verbessertes ESP-System mit Berganfahrhilfe, das Fahrerassistenz-Paket bestehend aus autonomen Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung, LED-Tagfahrlicht, einer elektronischen Parkbremse und Einparkhilfe vorn und hinten. Zum Einsatz kommen in der von Grund auf neu aufgelegten Version „N-CONNECTA“ unter anderem das NissanConnect System inkl. Round View Monitor für 360 Grad Rundumsicht. Lieferumfang ist hier das Navigationssystem mit Sieben-Zoll-Touch-Farbdisplay inkl. 3 Jahre kostenloser Kartenaktualisierung, USB-Schnittstelle, Rückfahrkamera und Smartphone Integration. Zusätzlich schnürt Nissan für die neue Ausstattungsline das Style-Paket, tertiär aus 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und Bereifung, einer elektrisch öffnend und schliessenden Heckklappe und dem Intelligent Key mit Start-/Stopp-Knopf.

Dick bereift mit 19 Zoll Rädern.

SUV zu kleinen Preisen

Der X-Trail, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 24.990 Euro zu haben. Dafür bietet Nissan einen 1.6-Liter Benziner mit 163 PS. Die Dieselmotorisierung hingegen wartet mit dem 1.6 dCi sowohl als frontgetriebenes als auch 4 x 4 angetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 96 kW (130 PS) und einem Sechsgang-Schaltgetriebe auf. Der Basispreis beträgt hier 32.630 Euro. Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien VISIA, ACENTA, N-CONNECTA, N-VISION und TEKNA sind moderat gehalten, dabei verführen sie in erster Linie immer zur nächst höheren Ausstattungslinie.

SUV mit viel Potential.

Fazit: Alles in allem trifft den X-Trail eher die Bezeichnung „geländegängiger SUV“, als „Kompakt-SUV“. Zusätzlich sind die Synergien zwischen Raumangebot, Fahrdynamik und nettem Lifestyle Look sehr gut gelungen.

Motor und Getriebe

Nissan

X-Trail 2.0 dCi N-Connecta

Motor Diesel
Hubraum 1.995 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.750 U/min
Kraft 380 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Xtronic-CVT-Automatikgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.690, 1.830, 1.730   mm
Radstand 2.705 mm
Leergewicht 1.823 kg
Wendekreis 11,2 m
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.2 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.8 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH) – Beitragsbild: Hersteller (NISSAN CENTER EUROPE GmbH)

Subaru Forester XT 2017 – Der Test mit Habby

Einen Boxermotor verwenden, weil das den Schwerpunkt senkt? Gleichzeitig die größte Bodenfreiheit (22 cm!) in der Klasse der Crossover und SUV-Kollegen? Klingt widersprüchlich, ist aber ein Sinnbild für die technische Leidenschaft eines Automobil-Herstellers, der scheinbar völlig ohne Marketing und Lifestyle-Department auskommt. Eine Wohltat für Autotechnik-Freunde.

Weil robuster einfach besser ist.

Im 240 PS starken Forester durch die Welt .. (hier geht es zum Test-Artikel)

Mazda CX-5 – Zylinderabschaltung erklärt und gefahren

Mazda macht vieles anders als andere Automobil-Hersteller und ist damit auch noch sehr erfolgreich. Bevor man 2019 mit Elektromodellen und Plug-in Hybriden dem aktuellen Trend folgt, wird man mit einem völlig neuen Skyactiv System, dem Skyactiv-X,  noch ein weiteres Ausrufezeichen in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren setzen. Nein, Benziner und Diesel sind noch lange nicht „erledigt“. Nicht bei Mazda. Dass der stete Feinschliff und der eingesetzte „Hirnschmalz“ zu spannenden Ergebnissen führt, lässt sich am neuen Mazda CX-5 SKYACTIV-G 194 erfahren.

Test des Mazda CX-5 mit Zylinderabschaltung (hier)

Der stärkste Benziner im CX-5 hat 194 PS und ist ein Teilzeit-Vierzylinder

Mazdas Lösung mit einem großvolumigen Benzinmotor ohne Aufladung ist für sich gesehen schon eine merkwürdige Motorisierung. Glaubt doch ganz SUV-Deutschland, ein solches Auto benötige einen Dieselmotor oder wenigstens einen kleinen Benziner mit Turboaufladung. Downsizing und so. Aber – Mazda hat sich für einen anderen Weg entschieden. Ob sie damit richtig liegen? Das Ergebnis wird es klären. (weiter lesen …)