Aston Martin V12 Vantage S – So, und nicht anders!

Es gibt Dinge, die können nur Engländer. Und damit meinen wir nicht lauwarmes Bier mit fettig ausgebackenem Fisch und gestampften Erbsen. Wir meinen mehr so: einen zehn Jahre alten Sportwagen nehmen und ihm zwei Motoren aus dem Ford Mondeo einbauen, das Ganze dann auf Diät setzen, das Fahrwerk radikalisieren und ein Schaltgetriebe aus dem Motorsport zufügen.

Die obskure Konstruktion darf sich dann Aston Martin V12 Vantage S nennen. Und sie ist wunderbar.

Ein Auto, wie es heute nicht mehr auf dem Markt sein dürfte. Die Form, so hinreißend wie am ersten Tag. So klein, so klar gezeichnet, so unglaublich zeitlos und eben einfach wunderschön. Dazu eben jener V12, dessen Grundkonstruktion als Sechszylinder tatsächlich auf Porsche zurückgeht und dann von Cosworth zum Zwölfzylinder erweitert wurde, der fernab von Turboladern und anderen elektronischen Spielereien einfach die Kraft des Hubraums und die guten alten Tricks des Frisierens nutzt, um seine Leistung zu entfachen.

573PS und 620Nm, ganz klassisch von Hand verwaltet und auf die Hinterachse losgelassen – sie spüren die Freude, oder?

Die Ansprache des V12 ist klar und deutlich. Im Vantage S darf er durch eine besonders leichte und akustisch potentere Auspuffanlage atmen und es scheint den Sechsliter zu freuen. Mit einem mächtigen Stampfen bei tiefen Drehzahlen, hinauf zu dieser unbeschreiblichen Mischung aus Fauchen und Heulen, wie es nur ein Zwölfzylinder bringt, beherrscht der Aston die aristokratische Geräusch-Klaviatur der V12 perfekt. Nur eben, dass er dabei ein bisschen virtuoser scheint als je zuvor. Wilder, entschlossener, gieriger.

Wer genau hinhört, der spürt dieses hohle Dröhnen des Ansaugtraktes, wenn die Drosselklappen bei voller Beschleunigung komplett offenstehen, diese leichten Unsauberkeiten, wenn er sich beim Wechsel in den Schubbetrieb aus hohen Drehzahlen wie zu verschlucken scheint, oder die kleinen Unstetigkeiten im Leerlauf, die von seinem scharfen Nockenprofil künden.

Und es sind genau diese Kleinigkeiten, die im Hintergrund vor sich gehen, sich nicht aufdrängen und dabei doch das Bild des Aston komplett neu zeichnen. Weg vom elegant schnellen Grand Tourer, hin zum charakterstarken Fahrerauto. Er geht dabei nicht in Extreme über wie die Konkurrenz aus Deutschland und Italien das zuweilen gerne macht, er bleibt sich in letzter Konsequenz treu – und doch: er trägt den Sportfahrer auf Händen.

Allein das Getriebe. Sieben Gänge, weil sie einfach die automatisierte Variante genommen haben und sie mit einem Schalthebelmechanismus und einem Kupplungspedal versehen haben. So erklärt sich auch die „dog-leg“-Auslegung mit dem ersten Gang in der Gasse links unten. Bei der Automatik-Variante ergab das schlicht Bauraum-Vorteile und es war mit vertretbarem Aufwand für den Handschalter nicht zu ändern. Außerdem atmet dieses Schema seit jeher den Geist des Sportgetriebes – was so schlecht ja in diesem Zusammenhang nicht ist.

Klar, man muss sich heutzutage wieder dran gewöhnen und die ersten ein, zwei Stunden bist du im Aston V12 S ständig einen Gang zu hoch unterwegs. Dazu kommt, dass die Mittenzentrierung in der Neutralstellung nicht in der zweiten Gasse, wo sich normal die Dritte und die Vierte finden würden, zum Stehen kommt, sondern immer mit etwas Vorliebe zur dritten Gasse und somit den Gängen Vier und Fünf. Wenn nun noch hinzukommt, dass die ganze Kinematik der Schalterei etwas, sagen wir, undurchsichtig ist, landest du quasi bei jedem Gangwechsel in der falschen Welle. Ob es beim Hochschalten von der Zweiten in die Fünfte ist, oder beim Zurückschalten von der Sechs in die Drei – man muss wirklich aufpassen, denn gerade letzteres kann trotz des großen Drehzahlspektrums der 573PS-Maschine schnell ein teurer Spaß werden.

Immerhin: es ist dem Sechsliter tatsächlich relativ egal welchen Gang du gerade eingelegt hast. Vollgas reißt hier in jedweder Übersetzung derart an, dass du alle Probleme schlagartig vergisst. Dabei ist es vor allem dieses Unmittelbare und Ansatzlose, das die größte Freude ausmacht. Wenn keine Turbolader auf Drehzahl gebracht werden müssen, keine Doppelkupplungssteuerungen und keine aktiven Allradantriebe um Rat und Tat gefragt werden müssen, sondern die Leistung einfach so deinen Befehlen folgen darf, dann spürst du eine wirklich tiefe, tiefe Dankbarkeit.

Weil es diese ehrliche Erfahrung heute nicht mehr gibt. Alle sind sie schneller, cleverer und einfacher zu fahren als der Aston. Und doch bist du in ihm dem Kern soviel näher. Denn es geht eben nicht bloß um Rundenrekorde, um Beschleunigungs-Duelle, oder Leichtbau-Masochismen.

Es geht um viel mehr, es geht um Freude.

Und die hast du im Aston Martin V12 Vantage S jede Sekunde. Wenn du ihn siehst, betört dich seine Form. Beim Einsteigen, wenn dir dieser unendlich teure Duft aus glattem und wildem Leder, poliertem Aluminium und nackter Kohlefaser entgegenschlägt. Beim Anlassen, beim Warmfahren, beim Feuergeben, ja sogar beim Verschalten.

Er ist kein perfektes Auto. Und genau deshalb vielleicht begehrenswerter als all’ seine Konkurrenten.

 

Was ist das für 1 Cabrio? Mercedes-Maybach S650 Cabriolet

Bitte! Etwas mehr Contenance! Aber die Frage in der Überschrift scheint berechtigt: Was ist das für ein Cabriolet? Ein S-Klasse Cabriolet? Mit etwas mehr Pomp? Das könnte man so unterschreiben, doch die Realität sieht etwas anders aus. Wie auch bei der Limousine, haben die Macher hinter den Stuttgarter Kulissen Potential für die ausgestorbene Marke Maybach auch beim offenen Luxus-Gleiter gesehen und machen daraus das Mercedes-Maybach S650 Cabriolet. Natürlich gibt es hier nur die feinsten Zutaten in Hülle und Fülle. Das kann man über die zukünftigen Besitzer wohl kaum sagen: Nur 300 Exemplare werden vom Luxus-Cabrio gebaut. Wir schauen einmal auf die Details.

Von außen sehr nah am S-Klasse Cabrio

Exklusive Premiere des Mercedes-Maybach S 650 Cabriolets am Vorabend der LAAS 2016: Exclusive Premiere of the Mercedes-Maybach S 650 Cabriolets at the eve of the LAAS 2016
Sinnliche Klarheit auch beim Mercedes-Maybach S650 Cabriolet

Was darf es sein? Das Beste! Eine Einstellung, die zu kaum einer anderen Marke so gut passt, wie zu Maybach. Entsprechend luxuriös und gediegen geht es in den Fahrzeugen zu. Doch das kann auch schon die Basis, das S-Klasse Cabriolet sehr gut. Beim Mercedes-Maybach S650 Cabriolet wird die „Sinnliche Klarheit“ aufgegriffen und mit fadenscheinig dekadenten Zutaten nochmals gepusht. So findet sich am Maybach ein neuer Stoßfänger, der von reichlich Chrom am gesamten Fahrzeug, Maybach-Emblemen an den Kotflügeln und 20-Zoll-Leichtmetallfelgen ergänzt wird. Den krönenden Abschluss bildet die Abdeckung des Verdeckkastens, die ein entsprechendes Marken-Signet trägt. Wohl eine Frage der Zeit, bis Tuner diese Ideen nachahmen.

Innen ist alles im Fluss

Im Interieur setzen die Schwaben beim Mercedes-Maybach S650 Cabriolet auf maritimes Flair – genauer: auf Yacht-Look. Hier ist nahezu jeder Quadrat-Zentimeter mit feinstem Leder ausgeschlagen und soll den Fluss der Linien in den Fokus setzen. Das zeigt sich besonders an den Sitzen, in die ein perforierter Wasserfall eingesteppt ist. Eingerahmt wird dies von einem Keder im Stil eines Budapester-Schuhs. Seine Abrundung findet das mehr als nur noble Ambiente in entsprechenden Zierteilen, die in ihrer Farbgebung und Maserung an die gewählte Leder-Ausstattung angepasst werden. Und hier zeigt sich, dass man Stil nicht kaufen kann, schließlich ist bei den Farbkombinationen von Pastellgelb/Schwarz bis Porzellan/Sattelbraun Vieles erhältlich.

Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet, Interior, Fluss der Linien, Rautensteppung ;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 272 g/km Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet, interior , flowing lines, outer diamond quilting; Fuel consumption combined: 12,0 l/100 km; Combined CO2 emissions: 272 g/km
Wasserfall-artige Steppungen sollen alles im Fluss halten

Im Grundpreis von 300.000 Euro Netto sind aber noch ein paar nette Gimmicks enthalten. Dazu zählt etwa das exklusive Reisetaschen-Set, das in derselben Leder-Farbkombination gestaltet wird, wie die Innenausstattung. Zudem gibt es ein Car-Cover, das nicht nur eine hübsche Rautensteppung aufweist, sondern dieselbe Farbe trägt, wie das Stoffverdeck des Mercedes-Maybach S650 Cabriolet. Nicht auszudenken, wenn dieses Zubehör-Produkt beispielsweise schlicht schwarz wäre…

Auf 300 Exemplare limitiert: Neues Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet: Ultimative Open-Air-Exklusivität
Leder soweit das Auge reicht

Die Freude am Überfluss

Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet Studioaufnahme Exterior, exklusives Reisetaschen-Set "THE AFFINITY" ;Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 272 g/km Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet studio shot, exclusive travel luggage set "THE AFFINITY"; Fuel consumption combined: 12,0 l/100 km; Combined CO2 emissions: 272 g/km
Das Reisetaschen-Set ist inklusive

Kommen wird zum Highlight des Maybach – dem Aggregat. Der V12 leistet 630 PS und ist damit kein Kind von Traurigkeit. Das zeigen allein schon die Fahrleistungen. Auf 100 km/h geht es in 4,1 Sekunden, Schluss mit lustig ist es bei politisch korrekten 250 km/h. Hier wird der Gang zum Haus- und Hof-Veredler sicherlich mehr versprechen. Aber das zeichnet das Mercedes-Maybach S650 Cabriolet gar nicht aus, sondern viel mehr sein Drehmoment. 1.000 ist nicht etwa die Kubik-Zentimeter-Angabe für zwei Brennräume des 6.0 Liter V12. Nein! Der V12 liefert 1.000 Nm direkt an die Hinterräder! Gedrosselt, versteht sich. Mehr würde die 7G-Tronic nicht verkraften. Und so kann man locker-flockig über die Flaniermeilen dieser Welt cruisen, mit dem Wissen, dass jeden Moment Kraft im Überfluss bereitsteht. Ein Attribut, das gut zu einem Maybach passt.

Aston Martin DB 11 – Jagdhund der Königin

Die Jagdhunde der Königin, oder Toskana fast forward

Erster Test des neuen Aston Martin DB 11

Die Toskana, dieser Landstrich, der von Gottes Muse geküsst zu sein scheint. Sanfte Hügel, warmes Licht und dazu gefühlt das Epizentrum der kulinarischen Genüsse. Ehrliche Küche, samtige Weine. Wer hier ans schnöde durch die Landschaft ballern denkt, hat das Prinzip des Dolce Vita nicht verstanden, oder? Falsch, denn gib einem Italiener eine Piaggio Ape, eine Fiat Panda 4×4 der ersten Generation oder einen Muldenkipper – egal, er wird das Gefährt hart racen. Und was der gemeine Italiener kann, soll dem Deutschen nur recht sein. Doch zum Fight auf verwinkelten toskanischen Sträßchen mit germanischer Hausmannskost antreten? Ein humorloser Ansatz. Es muss etwas mit mehr Chuzpe sein. How about some British? Si, molto felice, für den Überraschungseffekt im streng gläubigen Ferrari Land. V12? Oh my god, yes please! Denn ist das nicht die außergewöhnlichste Form motorfinen Genusses? Aber was reden wir da. Her mit dem brandneuen Aston Martin DB11, denn wir haben nur sechseinhalb Stunden Zeit, um in der Toskana ein Feuer zu entfachen und alles herzubrennen, was sich uns in den Weg stellt.

Erste Fahrt 341 Aston Martin DB 11 Toskana

Der Startpunkt: Ein Anwesen, wie es klischeehafter nicht sein könnte. Auf einem Hügel gelegen, mit von Zypressen geschmückter Zufahrt. Einzige Auffälligkeit an diesem Sommertag: Auf dem Haupthaus ist der Union Jack gehisst und davor funkeln 10 langgestreckte Prachtstücke aus Gaydon um die Wette. Der erste Eindruck? Live wirkt das Design von Marek Reichman deutlich stimmiger als auf den ersten Pressebildern (trotzdem müssen wir später noch einmal über das Heck reden). Was bleibt, ist die Tatsache, dass es sich trotz einer gewissen optischen Leichtigkeit um einen mächtigen Gran Turismo handelt. Von Radnabe zu Radnabe sind es 2,80 Meter und darüber spannt sich knapp 4,75 Meter Aluhaut, die zwar nur 1,28 Meter hoch ist, aber ausladende 1,94 Meter breit. Mal ehrlich: dieser opulente 1,8 Tonner soll die richtige Waffe für holperige Kreisstraßen in der Toskana sein? Leicht verunsichert rollen wir über die kiesbedeckte Zufahrt Richtung asphaltierte öffentliche Straße.

Erste Fahrt 008 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Erwachen: Doch halt, da war was, eine Prozedur, wie man sie nur noch in wenigen Fahrzeugen zelebrieren darf und sich daher zu beschreiben lohnt: die Erweckung eines 12 Zylindermotors. Andächtig drücken wir in der Mittelkonsole den so typischen gläsernen Aston Martin Startknopf. Der Anlasser sirrt kurz, die Kurbelwelle setzt sich in Bewegung und das Triebwerk bellt seine erste deutliche Botschaft des Tages hochfrequent in die Morgenstille:

„Hallo, ich bin der Neue. Ich habe 5,2 Liter Hubraum, zwei Turbolader und 608 PS. Und nein, ich bin kein Mercedes-Motor und auch keine Weiterentwicklung meines 6,0 l Vorgängers. Ich wurde auf einem weißen Blatt Papier gezeichnet und habe daher auch so feine Features wie eine zwischen den Zylinderbänken wechselnde Zylinderabschaltung und eine bei Bedarf geräuschreduzierte Kaltlaufregelung. Ihr wisst schon, um Sprit zu sparen und die Nachbarn zu schonen“.

Da kann man durchaus applaudieren, doch nicht wegen des Silent-Start-Button (hat jemand, der mindestens 205.000 Euro für ein Auto ausgibt, wirklich Nachbarn, die er wecken könnte?), sondern wegen des klaren Statements, wie man im vereinten Königreich nach dem Brexit das Thema Downsizing interpretiert.

Erste Fahrt 278 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Verzückung: Wir sind in Italien, dem Land der Opern und kein meckernder Nachbar weit und breit, darum interessiert uns Leisetreten einfach gar nicht. Wir drücken uns am Multifunktionslenkrad in den Sport Plus Mode und blasen mit unserer Zwölftonfanfare zur Attacke. Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen, warum dieser mechanische Prozess eines Viertakt Hubkolbenmotors Menschen so in Ekstase versetzen kann, wenn er zwölffach unter einer Haube stattfindet, versteht nur, wer es erleben kann. Wir durften und allein das Schreiben dieser Zeilen löst schon wieder Gänsehaut aus. Turbos dämpfen Ansaug- und Auspuffgeräusch? Der Aston DB11 scheint diese These mit einem Gasstoß widerlegen zu wollen und die Entwickler unterstreichen: „no synthesised bullshit from the speakers, just pure sound.“ Wir glauben es sofort.

Die Verbindung: Doch was helfen ein neu entwickeltes modulares Aluchassis und der gerade beschriebene Prachtmotor, wenn die Kraft nicht auf die Straße kommt? Doch keine Sorge, Aston Martin hat sich das feinste Stück Getriebe aus dem Angebot der Zulieferer gepickt, für eine optimale Gewichtsverteilung vor die Hinterachse geschnallt und mit einer eigenen Software versehen: Den ZF 8-Gang Wandlerautomaten. Auch im DB11 beweist das Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen wieder einmal, wie wunderbar es die Spreizung vom sanft schaltendem Gran Turismo -Beschleuniger bis zum knackig wechselnden Sportgetriebe beherrscht. Das Zupfen an den feststehenden Flappy-Paddles ist daher zwar völlig überflüssig, denn das Getriebe hat für jede Fahrsituation die richtige Getriebeübersetzung parat, doch es macht so unendlich viel Spaß. Und die Leistung kommt auch punktgenau an der Hinterachse an, einem mechanischen Sperrdifferenzial samt Torque Vectoring System sei Dank.

Der Vorwärtsdrang: Also her mit den Azzurri, wir sind bester Laune, 700 Newtonmeter stehen bereit und ein Satz adaptiver Dämpfer ist selbst im Sport+ Modus nicht zu derbe für das doch eher vernachlässigt gepflegte Asphaltgeläuf der Toskana. Wir tasten uns zügig an die physikalischen Grenzen heran und stellen überrascht fest: trotz einer milden Aufladung von nur 0,35 bar kann der Aston beim deutsch-tumben Tritt auf’s Gaspedal auch zuschnappen wie die Jagdhunde der Königin, denn Drehmoment und Pferdestärken liegen so früh und allgewaltig an, dass die 295er Hinterreifen kurz auf dem völlig überforderten italienischen Asphalt den Grip verlieren, bevor das ESP die Fuhre sanft wieder beruhigt. Also noch einmal mit Gefühl und besserem Blick auf das Geläuf: Hach, was lieben Lenker und Maschinenraum es, bis kurz vor die 7.000er Grenze zu drehen. Ein Crescendo, das niemals nervig wird und eine Leistungskurve, die kaum vermuten lässt, dass hier zwei Turbinchen Kraft einhauchen, es ist eine festa grandiosa. Und unsere anfängliche Sorge bezüglich der Handlichkeit? Weggeblasen! Die elektrische Servolenkung vermittelt wunderbar, wohin man das Coupé steuert und herrlich neutral durcheilt der DB11 auch bei grobem Tempo die herrliche Hügellandschaft. Nein, das hätten wir nicht gedacht. So schnell so viel Vertrauen. Wir bewegen uns im Schnellvorlauf durch die Toskana und spüren es kaum, so dass wir sogar Zeit finden, das Interieur zu inspizieren.

Erste Fahrt 311 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 322 Aston Martin DB 11 Toskana Erste Fahrt 323 Aston Martin DB 11 Toskana

Das deutsche Element: Huch, Lenkstockhebel, 12“ Bildschirm, Touchpad, Dreh-Drück-Rad und Menüführung kommen uns irgendwie bekannt vor und ja, wer in letzter Zeit die neuesten Produkte aus dem Hause mit dem Stern bewegt hat, der wird mit der Bedienlogik keine Probleme haben. Stilbruch? Gegenfrage: waren die früher verbauten Ford Lenkstockhebel stilsicherer? Keinesfalls. Dafür hat Aston Martin jetzt mit Daimler einen Premium Partner, mit dessen Technologie die Briten den In-Car-Entertainment Anschluß ans 21. Jahrhundert geschafft haben. Wir meinen: die richtige Entscheidung.

Erste Fahrt 337 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Heckansicht: Marek Reichman hat uns viel zu Form und Funktion des DB11 Rückteils erzählt, denn im Gegensatz zur Front entspricht der Abschluss des Grand Tourings nicht der gewohnten Formensprache und es fehlt hier vielleicht auch ein wenig dieses letzte Quentchen Harmonie, was die letzte Dekade das Aston Martin Design geprägt hatte. Doch man muss dem Heck eine Chance geben, denn es hat es im wahrsten Sinne des Wortes in sich, da es einen virtuellen Spoiler in sich trägt, der nur durch einen schmalen Schlitz kurz vor der Abrisskante der Heckklappe sichtbar wird. Die Luft, die hier senkrecht beschleunigt ausströmt, stammt aus den versteckten Lufteinlässen in der C-Säule. Ein feiner ingeniöser Trick, um das Heck von einem Spoiler zu befreien. Doch ganz unverdorben bleibt auch dieses Heck nicht. Eine Art Gurney Flap wird im Sport Plus Modus dann doch noch zur weiteren Reduktion des Auftriebs ausgefahren.

Erste Fahrt 343 Aston Martin DB 11 Toskana

Das Leben im Überfluss: Der Leser merkt, auch für uns stellt die Kombination aus Aston Martin und V12 keinen Autotester Alltag dar und wir geraten ob der Aura, des Luxus und der Leistung dieses Fahrzeuges ins Schwärmen. Alleine die Verarbeitung des Leders mit Lochverzierungen im Stil von Brogue Schuhen lässt uns nur andächtig staunen. Doch natürlich fragen wir uns auch, wo steht eigentlich die Konkurrenz? Zum einen in Affalterbach in Form des Mercedes-AMG S65 Coupés und in Crewe als Bentley Continental GT. Bei genauerer Betrachtung werden wir aber das Gefühl nicht los, dass diese beiden Grand Turismo eher in die Kategorie „dicke Brocken“ fallen, sowohl optisch, als auch auf der Waage mit locker 300kg Mehrgewicht. Allein schon bei diesem Vergleich wird ersichtlich, dass der DB11 mehr Sportler ist, als er in diesem Segment eigentlich sein muss und wir können ergänzen, dass er im GT Modus trotzdem ein leise säuselnder und komfortabler Reisewagen ist, der einen jeglichen Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit vergessen lässt. Vielleicht ist dieser Aston Martin daher zum richtigen Zeitpunkt genau das richtige Fahrzeug, um zu einem erfolgreichen Neustart anzusetzen.

Erste Fahrt 075 Aston Martin DB 11 Toskana

Die Herbrennerei: Ach ja, da war noch was! Ja, wir haben in sechseinhalb Stunden auf 350 km in der Toskana alles niedergerungen, was sich uns in den Weg stellte. Doch es gab auch Momente größter Schmach. Zum Beispiel, als uns am Ortseingang die drängelnde bella Ragazza im Fiat 500 eisenhart ausbremste oder der Expressfahrer in seinem Ducato, der ganz nach der Devise „Sieg oder Akia“ in einer unübersichtlichen Gesamtlage zu einem Überholmanöver ansetzte, dass es uns die Sprache verschlug. Das kann man sich nicht einfallen lassen, sondern nur in Italien erleben. Aston Martin sei Dank.

Kamingespräch mit Aston Martin CEO Andy Palmer

Andy Palmer ist seit 2014 der CEO von Aston Martin. Der Zeitpunkt zur Übernahme der Leitung des 1913 gegründeten Automobilherstellers hätte nicht schwieriger sein können. Der seit 2000 amtierende CEO Ulrich Bez wechselte bereits Ende 2013 in den Aufsichtsrat und somit war der Traditionshersteller quasi führungslos. Dazu gesellten sich wieder einmal die für Aston Martin so typischen finanziellen Engpässe, denn nach der von Bez anfangs erfolgreich geführten Modelloffensive zu Beginn des Jahrtausends sackte der Absatz von über 7.000 Einheiten in 2007 auf rund 4.500 Fahrzeuge in 2013 ab. Doch genau diese Herausforderung suchte der einflußreiche Automobilmanager Palmer nach 23 Dienstjahren bei Nissan. Und nach zwei Jahren am Ruder zeigt sich langsam ein Silberstreif am Horizont: Frisches Geld von Investoren wurde gefunden und die Entwicklung einer modularen Plattform wurde abgeschlossen. Erstes Produkt dieser Arbeit ist der DB11 und im Rahmen der Fahrveranstaltung zu diesem Coupé wurde autohub.de zu einem exklusiven Gespräch in ein Kaminzimmer geladen, das Mr. Palmer mit den Worten begann: „We are at the end of the beginning“

Wir sind mehr als James Bonds Firmenwagen

Palmer schönt dabei die aktuelle Situation nicht und betont, dass die Produkte auf der neuen Plattform zünden müssen, um eigenständig bleiben zu können. Sonst würde sich auch die vielversprechende Partnerschaft mit der Daimler AG nicht auszahlen. Die Schwaben hatten Ende 2013 fünf Prozent des britischen Sportwagenherstellers erworben und im Rahmen einer technischen Partnerschaft erhält Aston Martin künftig den Mercedes-AMG 4,0l V8 Bi-Turbo Motor sowie die aktuellen ICE Komponenten.

Neue Plattform

Welche Möglichkeiten die neue Aluminiumplattform bietet, zeigt der CEO mit seinem Launchplan auf: Im August ist die Produktion für den DB11 gestartet, 2017 kommt das „Volumenmodell“ Vantage, von dem bereits erste Prototypen gesichtet wurden, danach Vanquish und DBS. Doch nicht nur Sportwagen können mit der modularen Plattform realisiert werden, sondern auch ein Crossover mit Allradantrieb, ein „luxurious and exclusive super saloon“ unter dem wiederbelebten Namen Lagonda, sowie der erste Elektro Aston Martin auf Basis des nächsten Rapide. Dieses Elektroauto wird übrigens mit LeEco entwickelt, die auch hinter Farady Future stecken.

Steigender Absatz?

Da drängt sich die Frage auf, mit welchen Absatzzielen Palmer rechnet: „Wir wollen im ersten Schritt wieder dahin, wo wir 2007 standen“ und ergänzt „mit 7.000 Einheiten ist das Werk in Gaydon aber auch komplett ausgelastet. Eine Erweiterung dieses Standorts für die Sportwagenproduktion ist jedoch nicht geplant. Für alles, was darüber hinaus geplant ist, wird ab 2017 ein zweites Werk im walisischen Ort St. Athan errichtet, dort werden dann ab 2020 der Crossover DBX und die luxuriösen Lagonda Limousinen produziert.“ Und der maximale Output in diesem Werk? „Da Gaydon der Blueprint für St. Athan ist, wird auch in diesem Werk die Obergrenze bei 7.000 Einheiten liegen.“ Wir meinen: Ein sportliches Ziel, doch Andy Palmer kontert mit spürbarem Stolz: „Für den DB11 liegen bereits 2.000 Bestellungen vor. Und ich möchte noch ein paar weitere Zahlen liefern zum Status unserer aktuellen Sonderserien“

Erstmals richtet sich der Aston Chef im knarzenden Club Chair aus seiner entspannten Haltung auf und legt los: „Die 100 Einheiten des Vantage GT12 sind ausverkauft, und ich versichere Ihnen, wir konnten uns bei der Anzahl der Anfragen die Kunden aussuchen. Doch auch die 24 Einheiten des Vulcan haben ihre Käufer gefunden“ (Anm. d. Red.: diese dürfen dann über 2 Mio. Euro an AM überweisen, ein paar Track Days sind dann sogar inklusive). Das handgerissene und auf 150 Einheiten limitierte Trackday Spielzeug „Vantage GT8“ kann man mit 200.000 Euro dagegen schon fast als Schnäppchen bezeichnen. Doch was für Palmer noch wichtiger ist: „Auch dieser Aston Martin ist bereits komplett vergriffen.“ Mit einem Lächeln verkündet der 53-jährige danach, dass das erst im Mai auf dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este vorgestellte Concept des Vanquish Zagato auf Grund der konkreten Nachfragen tatsächlich gebaut wird: 99 Mal und raten Sie mal? „Sold out. For sure.“

Weltpremiere Aston Martin Red Bull 010 AM-RB 001

AM-RB-001

Den größten Knaller servierte Palmer jedoch mit der Info, dass es für den vor wenigen Wochen präsentierten AM-RB-001 bereits 400 konkrete Anfragen gibt. Wir reden hier von einem Hypercar, das irgendwo zwischen zwei bis drei Millionen Pfund kosten wird und nur maximal 150 Mal gebaut werden soll. Und Palmer versicherte: „Ich kümmere mich höchst persönlich darum, dass der zungenbrecherische Name noch geändert wird.“

Wir sind nicht nur James Bond 

Als Zuhörer beeindrucken diese Infos durchaus, doch Aston Martin lebt nicht allein von aufwendigen Sonderserien, die handverlesen an den Markt abgegeben werden, sondern es muss bei den angestrebten Wachstumszahlen auch ein vernünftiges Händlernetz dahinter stehen. „Darum wollen und müssen wir speziell in China unsere Zahl der Händler gezielt erhöhen“ Ach, und in Europa und den USA nicht? „Nein, da sehen wir aktuell keinen Handlungsbedarf. Wichtiger ist es, einen kontinuierlichen Buzz rund um Marke und Fahrzeuge zu kreieren.“ Wie so etwas aussehen könnte, schiebt der vierfache Familienvater gleich hinterher: „Aston Martin ist wie Cricket: jeder kennt es, aber außer im vereinten Königreich weiß keiner, wie man es spielt. Das wollen wir ändern, denn so charmant das auf den ersten Blick wirkt: Aston ist nicht nur James Bond. Wir sind eine Marke mit langer Tradition und vielen sportlichen Erfolgen. Diese Botschaft gilt es zu übermitteln.“

Palmer betont dabei oft „the love for beauty“, welche die ganze Belegschaft bei der Verfolgung dieses Ziels beflügelt. Den Chef inklusive, denn eine Vorgabe hat er sich ganz klar gesetzt: Er will nicht der CEO sein, der einen Vierzylinder in einen Aston einbauen lässt. „Wir können die weltweiten Emissionsgrenzen auch mit unserem eigenständig entwickelten V12 ohne übermäßiges Downsizing erreichen.“ Wir können Andy Palmer für diese Aussage und das exklusive Gespräch nur danken sowie hoffen, dass sein Plan aufgeht, damit uns Aston Martin noch lange erhalten bleibt.

Der beste Motorsound – Die Entscheidung

Ihr habt entschieden, nicht der ASTON MARTIN VANQUISH V12 von mir hat gewonnen, sondern der Mercedes-AMG C63s von Jens (rad-ab.com) hat gewonnen! Okay. Es war eine ziemlich eindeutige Entscheidung. Und hier kommt unser Video zum Ergebnis!

„Team Germany“ braucht Eure Hilfe!

Die Entscheidung ist getroffen. Jens und ich, wir waren uns nicht einig. Doch Ihr habt jetzt entschieden. Während ich persönlich für den Aston Martin mit seinem frei saugenden sechs Liter V12-Motor war, hatte Jens den Bi-Turbo V8 von Mercedes-AMG als „Best Engine-Sound“ zur Wahl gestellt. Ihr habt Euch fleißig beteiligt, auf Facebook, Twitter, Youtube und im Blog habt ihr uns Eure Meinung gesagt. Das Ergebnis muss ich dann einfach mal anerkennen. Der V8 Bi-Turbo von Jens hat gewonnen. Aber – jetzt geht es erst richtig rund! Jetzt müsst ihr uns noch einmal richtig helfen!

Hier noch einmal das Video zum Aston Martin Vanquish Volante und seinem ultimativen V12-Sound!

Jetzt müsst Ihr mitmachen. Jetzt seid Ihr gefragt!

Ihr könnt gewinnen: „1 Jahr lang kostenlos tanken

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Kostenlos tanken – ein Jahr lang – Wer will das nicht? Wer nun auf der Webseite von Mobil 1 teilnimmt – und hoffentlich natürlich für unser Team  „Jens & Bjoern“  abstimmt – der kann (mit etwas Glück) genau das gewinnen.

Sagt uns Eure Meinung! Unterstützt uns, diskutiert mit uns – und dann stimmt ab. Für Jens und mich, auf der Wettbewerbs-Seite von Mobil 1. Und wir brauchen dieses Mal wirklich Eure Stimme, denn wir stellen uns einem internationalen Wettbewerb. Mit dabei sind Tim Burton, besser bekannt als @Shmee150 und die Jungs von @GaragesDesBlogs aus Frankreich!

[=“ “ ]In Kooperation mit Mobil 1

Mein Favorit für den „BESTEN Motorsound“

ASTON MARTIN VANQUISH Volante

Der ultimative Aston Martin. Der ultimative Grand Tourer. Die Vollendung aller Glückseligkeit. Einen besseren GT gibt es nicht. Und dank des 6 Liter V12 bildet dieser Grand Tourer die Hülle für meinen Kandidaten, den ich in das Rennen um den „Favourite Enginesound“ im Mobil 1 Wettbewerb schicke! 

aston martin bilster berg

Gänsehaut-Feeling beim Starten des elitären V12. Das Dach heruntergeklappt, die Sonne lacht in den Aston Martin, und spätestens, als der Anlasser das einmalige Geräusch beim Starten eines V12 singt, denn dieses Geräusch ist einmalig – unverwechselbar – und wenn ein Wimpernschlag später der Zwölfender mit Inbrunst zum Leben erwacht – ja – spätestens dann hat auch der Fahrer ein Grinsen im Gesicht. Es ist nicht die schiere Kraft des Vanquish Volante, es ist nicht der Kaufpreis, der im Bereich eines Einfamilien-Hauses liegt – es ist die Faszination des Gesamtkunstwerkes. Kein anderer Automobil-Hersteller hat derzeit einen schöneren, einen eleganteren, einen elitärerer Roadster in seinem Programm als die Engländer aus Gaydon.

vanquish v2

Der ultimate GT – der ultimative Motor

Zwölfzylinder, sechs Liter Hubraum. Die Königsklasse des Motorenbaus unter der langen, würdevoll und zugleich sportlich gezogenen Motorhaube. Dass es bei Bedarf zornig und gewaltig aus den beiden Endrohren klingt, es soll einen wohl an die Urgewalt des AM29 erinnern. 630 Newtonmeter, freisaugend, jederzeit bereit, die Drehzahlleiter per Explosion zu erklimmen. 576 PS stark. In 4 Sekunden auf Tempo 100. Der Aston Martin Vanquish Volante ist ein Bodybuilder im feinen Edel-Zwirn. Er gibt sich elegant, sportlich – verdeckt die urgewaltige Muskelpower unter seiner edlen Hülle aus Aluminium und Carbon. Sichtcarbon an Diffusor, Schweller und Splitter erinnern offensiv an die edle Außenhülle. 20 Zoll Leichtmetallräder drehen sich in den Radhäusern, bezogen mit edlen Pirelli P-Zero. 305 Millimeter breit auf der Hinterachse.  Das Getriebe wurde an die Hinterachse gepackt, die Transaxle-Bauweise fördert die Balance. Eine fast perfekte Gewichtsbalance von 51 zu 49% trägt zum sportlichen Handling bei. Binnen 130 Millisekunden würfelt die per Paddel am Lenkrad bediente Automatik die Gänge durcheinander.

vanquish v12 hinten seite

V12 – Der ultimative Sound!

Es ist – kurzum – die ultimative Kombination. Ein unfassbar schönes Auto. Ein Kerl von einem Motor. Entsprechend der Sound. Von leise grummelnd, über brodelnde Aggressivität bis hoch zu einem kernigen und alles in Beschlag nehmenden Kreischen. Der V12 unter der Carbon-Haube des Vanquish ist mein „Favourite Engine Sound„!

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Team Germany

Aber an diesem Wettbewerb von Mobil 1 nehme ich nicht alleine teil. Mein werter Kollege Jens, von rad-ab.com ist auch mit von der Partie – aber – er hat einen gänzlich anderen Favoriten. Einen anderen Motortyp und ein anderes Auto.

KLICKT jetzt rüber zu Jens und findet heraus, was er zu seinem „Favourite Engine Sound“ erklärt hat. Und dann kommentiert. Sagt uns Eure Meinung. Kommentiert auf Facebook, im blog, hier und bei Jens – sagt uns Eure Meinung! V12 – oder V8? Womit sollen wir bei Mobil 1 in das Rennen gehen?

Das Video zum Aston Martin Vanquish Volante und seinem ultimativen V12-Sound!

Jetzt müsst ihr mitmachen. Jetzt seid ihr gefragt!

Macht mit – sagt uns Eure Meinung. Kommentiert und votet – klickt rüber zu Jens auf rad-ab.com und zu seinem Video. Eure Teilnahme soll belohnt werden. Denn auch für Euch gibt es etwas zu gewinnen!

1 Jahr lang kostenlos tanken

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Kostenlos tanken – ein Jahr lang – Wer will das nicht? Wer nun auf der Webseite von Mobil 1 teilnimmt – und hoffentlich natürlich für unser Team  „Jens & Bjoern“  abstimmt – der kann (mit etwas Glück) genau das gewinnen.

Sagt uns Eure Meinung! Unterstützt uns, diskutiert mit uns – und dann stimmt ab. Für Jens und mich, auf der Wettbewerbs-Seite von Mobil 1. Und wir brauchen dieses Mal wirklich Eure Stimme, denn wir stellen uns einem internationalen Wettbewerb. Mit dabei sind Tim Burton, besser bekannt als @Shmee150 und die Jungs von @GaragesDesBlogs aus Frankreich!

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News: Aston Martin DB11 – Auf der Höhe der Zeit

Schön, schnell und vor allem stilvoll: Die Rede ist von Aston Martin. Ganz gleich, ob DB 9, V8 Vantage oder Rapide – sie alle vereint die Kunst, britisches Stilgefühl mit Noblesse, Tradition und „Haben-Wollen“-Gefühl zu vereinen. Nur so ganz auf der Höhe der Zeit waren die Boliden aus England nie so recht. Die V12- und V8-Aggregate sind hier noch nicht mal an vorderster Stelle erwähnt, sondern viel mehr die Technik im Innenraum. Doch die Briten haben aufgeräumt und sich einen starken Partner ins Boot geholt: Kein geringerer als Mercedes-AMG greift Aston Martin beim DB 11 unter die Arme. Was dabei herausgekommen ist? Der stärkste DB aller Zeiten. Read more

Fahrbericht: Mercedes-Benz S 65 AMG Coupé

Bei 1.000 Newtonmetern musst du dich nicht wundern. Über nichts. Und da schalte ich noch eine Sekunde zuvor die ganzen Assistenten aus, hangele mich mühevoll durch die Tiefen des Bordcomputers, damit die orangefarbene Warnleuchte im Cockpit zum Leben erwacht und ich damit die alleinige Kontrolle über den Zwölfzylinder-Apparat besitze. Ein kurzer Stempler mit dem rechten Fuß, der Sechsliter-Turbo grummelt kurz auf und der Arsch schmiert dir unter dem wehleidigen Jammern der 285 mm breiten Sportreifen weg. Bämm – bei Tempo 80 quer in einer Asphaltgasse auf einem kalifornischen Weinhang.

Kurze Ausfahrt im stärksten S-Klasse Coupé und dem teuersten S-Klasse Coupé

12 von 12 russischen Oligarchen finden das S65 AMG Coupé dezent … 

Mercedes-AMG 06 S65 AMG Coupé

2 Minuten, nachdem die Testfahrt begann, 2 Sekunden, nachdem das ESP ausgeschaltet wurde und damit auch die freiwillige elektronische Selbstkontrolle über die 1.000 Nm, wären die mehr als 244.000 € fast durch den Weinberg gepflügt. Schade wäre es um die Rebstöcke gewesen. Schade auch um den mächtigsten Phallus-Ersatz der Welt.

244.000 € kostet das S65 AMG Coupé. Mindestens. Da sind die Swarovski-Kristalle im LED-Scheinwerfer aber noch nicht inklusive. Dafür parken mehr als 5 Meter Potenznachweis in der Hofeinfahrt russischer Oligarchen. Aber: Vergessen wir die erst einmal. Hier geht es um die exklusiven Eindrücke aus dem Cockpit des teuersten Serien-Mercedes überhaupt.

Dank des langen Radstandes hat sich der grobe Ausfallschritt bei der ersten Hangabfahrt am Weinberg noch ordentlich durchparieren lassen. ESP aus, eigentlich immer ein Garant für Spaß. Doch wenn dich sechs Liter Hubraum aus zwölf Sangria-Eimer großen Zylindern – mit der feudalen Lust von zwei Turbinen zwangsbeatmet – in ihre Verantwortung nehmen, dann lässt du das ESP besser an. Bevor du a) die Gummiwürste durch die Radhäuser vaporisiert oder eben b) den Weinhang unfachmännisch gepflügt hast. ESP an. Zurück auf die Landstraße.

Mercedes-AMG 75 S65 AMG Coupé

Riechen Sie den Luxus?

Man kann den Luxus sehen, sich der Völlerei in den Aufpreislisten hingeben, man kann das weiche Leder fühlen, man kann den Luxus förmlich riechen. Nichts am S65 AMG Coupé ist auf dezent getrimmt, nichts hat Belang zum Thema Sozialneid-Debatte. Debattiert ihr doch über CO2 und über Benzinpreise, über Brot für die Welt, über Tempo 250 – Beschränkungen. Wenn der Kollege Anlasser die zwölf Töpfe in Wallung wirft, dann verschwindet diese andere Welt. Die mit den Leasing-Raten, mit den Einfamilien-Häusern und den 9-to-5 Jobs.

Wenn unter der Haube ein V12 bollert, mit dem anderswo Speed-Boote durch das Mittelmeer beschleunigt werden, dann darf auch das Äußere ein wenig mehr Kosmetik auftragen. Liebevoll oder dezent wohnt hier jedoch nicht. Die volle Kelle, feudal, mächtig – auch bei den Design-Veränderungen. Das grobmaschige Chrom-Gitter prägt die Front, ein Diffusor zerschneidet die Stoßstange, kleine Carbon-Flaps wollen der Luft den Weg weisen. Der Lack? Im Falle des Testwagens ein matter. Passt. Der Lack schluckt das Licht wie der Antriebsstrang die Contenancé. Hier bleibt niemand still, ruhig und zurückhaltend.

Mercedes-AMG 16 S65 AMG Coupé

Ohne ESP geht es nicht, mit aber auch nicht

Diskrete 630 PS, so hat irgendein Motor-Profi geschrieben, würden unter der vorderen Haube ruhen. Er ist das S65 AMG Coupé nicht gefahren, vermute ich. Weder diskret noch ruhen sind Beschreibungen, die eine Ausfahrt mit dem teuersten Zweitürer der Mercedes-Benz-Welt gerecht werden können. Durch die Konfigurations-Menüs per Lenkrad-Tasten graben, dem ESP die rote Karte zeigen? Ohne Auslaufzonen eher ein Experiment für Inhaber von Kreditkarten ohne Limit. Wer weder sich noch andere per Querschläger in Angst und Schrecken versetzen will, der lässt das ESP fein an. Aber dann sind auch die 1.000 Nm eher ein Papierwert. Mit den vorhandenen sieben Schaltstufen übersetzt die Automatik leider zuviel an Leistung an die Hinterachse – und zwar so gut wie immer. Da sind die edlen Sport-Pneus im Dauerstress und im Cockpit lässt die ESP-Kontrollleuchte das Epilepsie-Checkprogramm ablaufen. Ab Tempo 100 (ich spreche von Meilen, nicht von km/h) passen Kraft, Übersetzung und Traktion so langsam zueinander – der Sprung über die virtuellen Skalen bleibt dennoch beeindruckend. Auch das Geräusch-Niveau. Wenn man nicht gerade das Gewitter des im Sport-Modus rotzig-ordinären Motorensounds genießt, wenn man sich zusammenreißt, die Leine kurz hält, den Gang hoch und die Drehzahl tief – dann spürt man die Andeutung des Luxus im Alltag. Fahrkomfort im Luxus-Segment wird eben durch Weglassen von Geräuschen definiert. Das S65 AMG Coupé will immer und überall noch ein wenig mehr Auspuff-Porno spielen. Ein extremer Spagat. Für sich selbst spielt man dieses Spiel vermutlich nicht.

Und nichts für den Alltag im Land der 55 mph-Beschränkungen. Eventuell sind russische Stadt-Autobahnen oder Wüsten-Highways in den Emiraten besser geeignet, um das S65 AMG Coupé in die fahrdynamische Verantwortung zu nehmen. Bei der ersten Testfahrt in Kalifornien erntet man wahlweise wütende Blicke von Prius-Fahrern, leidenschaftliche Blicke von vollbusigen Film-Sternchen oder sucht im Handschuhfach nach einer Taschenlampe, um einen Ausweg aus dem Burn-Out-Qualm der Reifen zu finden.

Mercedes-AMG 04 S65 AMG Coupé

Ernsthaft:

Zwei Türen auf 5 Meter Gesamtlänge sind sexy. 12 Zylinder mit Turboladung klingen noch erotischer. Ein Kofferraumdeckel, der nur per Schlüssel oder vom Fahrerplatz geöffnet werden kann, weil man einen Taster direkt am Heck eingespart hat, passt jedoch kaum zum restlichen Aufschlag.

Wie sollte man ein 244.000 € teures Zwölfzylinder-Coupé seriös beurteilen? 

Ich gebe mich geschlagen und dem Überfluss hin, die ESP-Kontrolle bleibt an. Von den zwölf Töpfen verlange ich kaum mehr als Leerlaufdrehzahl. Das Magic-Body Control Fahrwerk mit Kurvenneigefunktion legt sich in die Kurven, bügelt beflissentlich die Teerflecken aus und die Burmester-Anlage überflutet den Innenraum aus 24 Lautsprechern und mehr Watt als Drehmoment. Can’t get enough von Bad Company läuft über das per Bluetooth gekoppelte Handy – passt! 

Mercedes-AMG 19 S65 AMG Coupé

 

Eindrücke: Mercedes-Benz S65 AMG L – V222

S65 amg von hinten burg

Die Fakten alleine, können einen irre machen: 630 PS, 1.000 Nm und das ganze gute 235.000 € teuer. Während andere zum gleichen Preis ein Zwei-Familienhaus bauen, stellt Mercedes-Edeltochter AMG hierfür die absolute Über-S-Klasse auf die Räder.

Mercedes-Benz S 65 AMG L – Eindrücke

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Ein wenig unwohl wird einem schon. Da bringt jemand ein Auto, für dessen Kaufpreis andere ein Haus bauen. Inklusive Grundstück.  234.906,00 € der – für Otto-Normalfahrer – unvorstellbare Basis-Preis dieser außergewöhnlichen Limousine.

Hier sind die Schlüssel, viel Spaß.

Du steigst ein, spürst dieses weiche Leder, Nappa nußbraun. Du atmest den Duft, den nur Neuwagen besitzen. Teure Neuwagen. Leder, Alcantara, Holz, Aluminium. Ein neues Auto riecht wohlig, beruhigend und dennoch aphrodisierend.

Mercedes-Benz mag früher Sofas und Alt-Herren-Wohnzimmer-Sessel verbaut haben, heute stellt die S-Klasse die absolute Benchmark im Bereich des Sitzkomforts. Hier findet jeder die richtige Position. Wohlstandsgenährt? Kein Problem. Fetter Arsch? Schmale Schultern? Alles kein Problem. Hätte Mercedes nicht bereits die Mimik der Sitzverstellung in den Türen untergebracht, kein anderer hat diese Bedienung so perfektioniert, müsste es erfunden werden. Die Sitzfläche verlängern, ich mag es wenn die Sitzfläche bis zu den Kniekehlen reicht, leise surrend dehnt sich die Sitzfläche nach vorne aus. Die Kopfstütze mit diesem weichen Kopfkissen noch ein wenig nach oben, ein wenig an den Kopf heran – nur leicht soll sie stützen, nicht drücken. Die Sitzwangen eingestellt, ein wenig enger darf es im S65 AMG sein. Diese S-Klasse will nicht nur cruisen, diese S-Klasse will dir zeigen, wie ein Wal das fliegen lernt. Dazu schadet es nicht, wenn die Sitze eng anliegen. Elektrische Lenkradverstellung? Natürlich. Ein wenig Knöpfe drücken, Hebel ziehen und Du sitzt nicht mehr auf einem Kutschbock, nicht im Fahrzeug, du bist integraler Bestandteil. Dreh den Schlüssel. Los! Dreh den Schlüssel.

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So fühlen sich Stars, Sternchen und Fußball-Profis

Während sich  die 12 Kolben im Aluminiumgehäuse, vom singenden Anlassergeräusch begleitet, in Bewegung setzen, bauen die beiden Turbolader Druck auf. Zwölf Doppelzündspulen bereiten sich auf ihren Einsatz vor. 6 Liter Hubraum zu fluten dauert einen Augenblick – dann schmettert der Gesang der elitären Omnipotenz durch die doppelflutige Auspuffanlage. Das Ergebnis des Verbrennungsvorganges erschlägt die Erwartungen. Die ersten Momente laufen die verbrannten Gemischreste, des 98 Oktan Superplus,  wohlig ungedämpft in die Zuschauermengen.

Zuschauer

Einen 5.25 Meter langen AMG fährt man nicht unentdeckt durch die Welt. Wo immer man parkt, die Zuschauer sind schon da. Zu auffällig ist die Kriegsbemalung des AMG. Die mächtigen Lufteinlässe an der Front, deren chromigen Schutzgitter. Dezent ist auf jeden Fall anders.

Mit dem S65 AMG in die profane Welt des Alltags abzutauchen, beim Getränkehändler die Bierkiste zu kaufen, vor dem Supermarkt einen passenden Parkplatz zu finden oder nur mal schnell zur Post-Filiale zu fahren, fühlt sich an, als würde man mit einem Blau-Wal als Haustier zur Gassi-Runde aufbrechen. Es ist immer ein wenig too much. Aber nur äußerlich.

Glossy Chrome, die üppigen 20 Zoll Schmiederäder und die schiere Größe – von innen bleibt davon nichts übrig. Von innen wirkt der volle Charme des nußbraunen Nappas, der opulenten Platzverhältnisse, der Einfachkeit in der Bedienung. Sicher hat der S65 AMG alles an technischen Gadgets an Board, was der Markt derzeit so hergibt – aber nichts davon muss man nutzen. Man kann sich langsam auf die Reise begeben. Ihn langsam kennen lernen, ihn schätzen lernen. Die vielen Fähigkeiten langsam erforschen. Während man einfach nur dahin fliegt.

Fahren ist ein Genuss. 1.000 Nm drücken dich durch die 7 Fahrstufen der Automatik, als wäre das Leergewicht von 2.250 Kilogramm nur eine Fabel. Er zoomt dich durch diese Parallelwelt da draußen. Er beschützt dich vor dem Lärm der anderen, den Gerüchen der Welt, dem poppeligen Lifestyle der 8.999 € City-Möhren. Womit man andernorts ganze Neuwagen auspreist, damit behängt man im S65 AMG L (V222) nur eine Ausstattungsoption. Während die fulminante Burmester-Anlage in Serie geliefert wird, darf der glückliche Kunde eines S65AMG wenigstens 8.270,50 € (Komma fünfzig cent!!) für die AMG Keramik Bremsanlage ausgeben. Was wäre ein S65-1000-Nm Blauwal ohne Keramik-Bremse? Richtig. Halbgar. Die 360° Kamera kostet weitere 1.023,40 € und ist dringend empfehlenswert. Nicht in der freien Wildbahn, aber in Parkhäusern. Da sind dann 3.17 Meter Radstand durchaus eine Aufgabe.

Alles in diesem S65 AMG strahlt diese elitäre Souveränität aus, die man besitzt, wenn das Bankkonto nur so vor Spielgeld überläuft.

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 Surreale Welt und das abrupte Ende bei 258 km/h

Eine freie Autobahn. Obwohl. So frei muss die Autobahn gar nicht sein. Man kann nicht schnell fahren? Das mag sein, wenn man bei 8.999 € zugegriffen hat. Wer sich das Triebwerk eines US-Flugzeugträgers unter die schnittige Schnauze der neuen S-Klasse packen lässt, der lächelt über diese Standard-Floskel nur müde. Mit 630 PS und 1.000 Nm kann man schnell fahren. Wann immer man will.

Tempomat 130 km/h – Kickdown. Die Ziffern im Head-Up Display überschlagen sich. Der V12 brüllt auf. Gedämpft durch zwei Turbos. Gedämpft durch den wohligen Wohlstands-Speck des blauen Wals. Aber er brüllt. Man kann es besser hören, wenn man die Fenster leicht geöffnet hat. Die Doppelverglasung sperrt sonst die triste Außenwelt, das Klangfiasko von Vierzylinder-Dieseln, aus.

Zweimal mit den Augenlidern gezuckt, im Head-Up-Display fallen die Zahlen wie im Ein-Armigen Banditen in Vegas durch das Raster. 250 – plötzlich fährt man gegen eine unsichtbare Wand. Eben noch Schub, im nächsten Augenblick, Windstille. 258 km/h.

Unfassbar. Der Motor summt nur noch vor sich hin.

Die schwachsinnige Selbstbeschränkung der dt. Automobil-Industrie lässt grüßen. Für den überschaubaren Aderlass von € 892,50 (Komma fünfzich!!) fällt auch diese Einschränkung. Ein AMG Fahrer-Training ist dann inklusive und die 300 km/h bekommt man als Bonbon obendrauf. Leider hat irgendjemand beim konfigurieren des Testwagen vergessen, genau diesen Haken in der Aufpreisliste zu setzen.

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Dann eben parken.

258 km/h mag einigen verweichlichten Ex-Spontis als unverantwortlich vorkommen. Sinnloses verblasen von wertvollen Ressourcen. Gemeingefährliches Rasen auf Gemeingut. Ich mag ihnen – während ich bei 258 km/h über die freiwillige Selbstbeschränkung sinniere – nur zurufen:

Fic*t Euch doch ins Knie! 

Versaut Geld die eigene Moral? Kann sein.

Verliert man den Überblick über die Verhältnismäßigkeit? Kann auch sein.

Am Steuer des fliegenden Blauwals interessiert einen diese Fragestellung jedoch nicht mehr.

Der S65 AMG gibt mir für einige Tage einen neuen Horizont. Was erwarten Menschen die für über 3.000 € im Monat eine 630 PS starke Limousine leasen? Es ist eine andere Welt. Es ist nicht meine Welt. Aber ich finde die Eindrücke faszinierend.

Die 800 km die ich in den Tagen mit dem S65 AMG gefahren bin, haben mich nachhaltig beeindruckt. Würde ich mir jemals für soviel Geld ein Auto kaufen? Vermutlich nicht. Die einzelnen Faktoren, die aus einer S-Klasse einen S65 AMG machen, sind tief beeindruckend. Der Bi-Turbo V12 ist eine Wucht von Aggregat. Der lange Radstand, die Chauffeurs-Sitze, der Business-Class-Freiraum auf der Rücksitzbank, der Konzert-Saal Charakter der Burmester-Anlage – dies alles ist für sich genommen bereits Luxus. Kombiniert man diese Bausteine, erhält man eine Dimension von Luxus, die für Otto-Normalo nicht mehr verständlich ist.

250.000 € Kaufpreis stehen am Ende auf dem Wunschzettel, wenn der S65 AMG L so ausgestattet wird, wie der Testwagen. Ja – natürlich zzgl. der weiteren 892,50 € (Komma fuffzich!!) für das „freie Fahren“ bis Tempo 300. Unfassbar viel Geld – für ein einziges Auto.

Auch in S-Klasse-Maßstäben!

Ein S400 Hybrid kostet 92.225 €, ein S350 BlueTEC sogar „nur“ 86.453,50 €. Und auch die 12-Zylinder bekommt man schon „für nur“ 164.279,50 €.  Für sich alleine ist das viel Geld. Aber man sollte sich bewusst machen, zwischen S600 und S65 AMG steht noch einmal eine gut ausgestattete E-Klasse. So rein preislich. Das nur um die Verhältnisse noch einmal ins richtige Licht zu rücken!

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S65 aMG Powerlimousine

S65 AMG L – V222

Man mag glauben, der Abschied von einem solchen Testwagen würde schwer fallen.

Tut er. Kurz. Aber im Hirn setzt schnell eine art Selbstschutz ein, ähnlich wie man dies beim Verlust eines geliebten Haustieres erlebt. Man findet Argumentationen, weswegen es ja auch gar nicht so schlimm ist. Man bastelt sich Erklärungen, dass nun alles auch wieder besser wird. So beeindruckend war das ja alles nicht. Und überhaupt – soviel Geld, für nur ein Auto.

Man belügt sich selbst. Aus Selbstschutz-Gründen.

Tief im inneren jedoch weiß ich:

Dieser S65 AMG L war einfach geil und die Zeit war wunderbar! 

 

 

Mehr Fakten zum S65 AMG L – in den restlichen Bildern versteckt 🙂

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Erlkönig: Mercedes S-Klasse Cabrio

Auch für einen Erlkönig scheint nicht immer die Sonne, noch nicht einmal, wenn sich unter der psychodelischen Beklebung das neue Luxus-Cabrio der Stuttgarter versteckt.

S-Klasse Cabrio, Erlkönig

Im letzten Jahr kam die neue S-Klasse auf den Markt. Die Testfahrten, damals in Kanada, überzeugten in vielen Bereichen. Optisch wirkte die frische S-Klasse um Jahre jünger und auch noch kleiner, als man das bislang erwartet hatte. Neben der Optik war es vor allem der Fahrkomfort, der zu überzeugen wusste. Das neue Magic Body Control Fahrwerk hätte man auch mit einem deutschen Namen betiteln können, seiner Funktion tut die englische Begrifflichkeit jedoch keinen Abbruch. Mit dem ersten „sehenden Fahrwerk“ in Serie, zog eine neue Dimension des Federungskomforts in die Oberklasse ein.

Damals war bereits klar – die neue S-Klasse Limousine wird nicht alleine bleiben. Sechs Varianten soll es geben, so sprach man damals.

S-Klasse Limousine, S-Klasse Coupe, S-Klasse Cabrio

Das Coupé überzeugte bei den Testfahrten in Florenz. Nun zeigt sich das S-Klasse Cabrio in der letzten Tarnstufe vor der Weltpremiere. Weltpremiere für das neue Cabrio dürfte bereits im Herbst auf der L.A. Autoshow sein.

Auch das S-Klasse Cabrio wird man im Stammwerk in Sindelfingen produzieren, das sind gute Nachrichten für den Standort. Made in Germany, bei einem Fahrzeug aus dem Luxus-Segment besonders wichtig.

Wie man auf den Bildern bereits erkennt, wir das S-Klasse Cabriolet ein Stoffverdeck erhalten und trägt viele Design-Merkmale vom Coupé. Man erkennt den Heckabschluss des Coupés wieder, die Nase kommt einem bekannt vor und dazwischen ein enorm langer Radstand. Das ganze Cabriolet dürfte im geöffneten Zustand extremst elegant aussehen.

Bei den Motoren wird sich das Cabriolet am Coupé orientieren. V8 und V12-Versionen und natürlich aufgeladene AMG-Varianten.

Die restlichen drei Varianten

Limousine, Coupé, Cabrio – drei Versionen. Fehlen noch drei um auf die anfänglich kolportieren 6 Varianten zu kommen. Bei der Limousine gibt es bereits zwei Radstand-Versionen, ergibt Limousine kurz und lang. Fehlen noch zwei. Eine Extra lange Version die den Maybach ersetzt soll dazu gehören und glaubt man den Informationen im Internet, dann wäre noch eine „noch längere“ Version geplant. Eine Pullmann-Variante mit drei Sitzreihen?

Hm?

Kann sein, muss aber nicht.

Wie wäre es mit einem viertürigen Coupé auf Basis der Limousine? Oder eine Shooting-Brake-Version? Sicherlich im Luxus-Segment absolut einzigartig.

 

 

 

 

Erlkönigfotos: SB-Medien | Stefan Baldauf

 

Lamborghini Aventador im Fahrbericht

Mit seinem Zwölfzylinder-Motor gehört der Lamborghini Aventador ganz sicher zu den wildesten Stieren die jemals gebaut wurden.  Es ist eine Symphonie zum niederknien wenn man den Motor des Aventador startet. Gestartet wird theatralisch über einen „Fire-Button“ in der Mittelkonsole der wiederum mit einer Klappe gegen unbeabsichtigte Nutzung gesichert wurde.

Aventador Startknopf

Wilder Ritt auf dem Power-Stier

Den Lamborghini Aventador konnte ich bis heute zweimal fahren. Einmal auf der Rennstrecke in der Nähe von Barcelona, allerdings nur zwei Runden die viel zu schnell vorbei waren und einen Tag lang, während dem #iThunder Roadtrip nach Italien.

Während dem #iThunder Roadtrip war der Aventador nur einer von vielen Supersportwagen, aber er war ganz sicher einer, der einen mit offenem Mund hat stehen lassen.  Und da wir den Lamborghini in der Emilia Romagna über die Landstraßen gefahren sind, die auch die Testfahrer von Lamborghini nutzen, bin ich vermutlich der Einzige der den V12 des Aventador als Hemdtrockner missbraucht hat.  Aber so easy wie mich der 700 PS Stier zum schwitzen gebracht hat, so easy hat er das Hemd wieder getrocknet.

Hemd trocknen Die Kraft des Stieres sollte man nie unterschätzen. Aber auch die Magie des Fahrzeuges nicht.  Vermutlich passiert dies nur in der „Terra di Motori“ – denn wenn man mit zwei Lamborghinis im Tiefflug durch die Provinz knallt, dann bleiben die Menschen an der Straße andächtig stehen. Ein Lächeln malt sich in ihr Gesicht und auch wenn man weit jenseits der angedachten Geschwindigkeiten durch die Ortschaften knallt, „only in italia“ werfen einem wildfremde Menschen einen Handkuss zu.

Bella Macchina

Jeder Tankstopp und davon gibt es einige bei der Kraft und dem Durst des 6.5 Liter V12, wird zu einem Happening. Die Menschen bleiben verträumt stehen und man hört aus den Mündern immer den gleichen Kommentar, gemurmelt zwischen Mantra-Artiger Anbetung und Adrenalin-Schwangerer Euphorie:  „Bella Macchina“.  Diese fast kindliche Freude am Auto, die habe ich bislang nur in Italien erlebt. Und es gibt nur drei Hersteller mit denen man genau diese Erfahrung machen kann. Lamborghini, Ferrari und Pagani. Und alle drei Hersteller hatten wir bei unserem Roadtrip nach Italien auf dem Programm. Mit dabei waren damals, die Goldfeder Fabian Mechtel, der Hamburger Jung‘ Ralf und Reiseblogger Camillo. Auch in deren Blogs wird man nachlesen können, welche Faszination der Trip ausgeübt hat.

Über den Lamborghini Aventador schrieb Fabian:

Zu unfassbar seine Ausmaße, zu grotesk seine Kanten, zu grell seine Farbe. Vor allem aber: das Geräusch. Beim Kaltstart etwa, nach dem Du die alberne Abdeckklappe über dem Startknopf hochgefummelt hast und die sechseinhalb Liter nach kurzer italienischer Anlassertheatralik selbstbewusst ins Leben springen. Diskret ist anders. 

asphaltfrage.de

Doch Wörter können das Erlebte wirklich nur unbedarft zusammenfassen, Bilder – selbst die folgenden, schaffen es auch nur bedingt:

Lamborghini Aventador Fahrbericht Aventador geparkt Lamborghini Aventador Heckansicht Lamborghini 12 Zylinder Heck

Wer mehr zum Lamborghini Aventador erfahren möchte, der sollte auf jeden Fall auch die anderen Artikel im Blog dazu gelesen haben:

Soundcheck:

 

Die Technischen Daten des Aventador im kurzen Überblick:

Die wichtigsten Motordaten:

Motor: V-Motor 12 Zylinder
Ventile: 4 pro Zylinder, dohc
Bohrung mal Hub: 95,0 x 76,4 mm
Hubraum: 6498 cm³
Verdichtung: 11.8:1
Leistung: 700 PS (515 kW) bei 8250 U/min
Drehmoment: 690 Nm bei 5500 U/min
Literleistung: 108 PS (79kW) / Liter Hubraum
Kraftübertragung: Allradantrieb
Getriebe: 7-Gang, automatisch
Gangübersetzungen: I. 3,91
II. 2,44
III. 1,81
IV. 1,46
V. 1,19
VI. 0,97
VII. 0,84
Achsübersetzung: 2,86

Das Fahrwerk:

Radaufhängung (vorn/hinten): Einzelradaufhängung / Einzelradaufhängung
Federung (vorn/hinten): mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern / mit Schraubenfedern, Stoßdämpfern
Stabilisatoren (vorn/hinten): J / J
Bremsdurchmesser (vorn/hinten): 400/380 mm
Reifen (vorn): 255/35 ZR 19
Reifen (hinten): 335/30 ZR 20
Felgengröße (vorn): 9 J x 19
Felgengröße (hinten): 12 J x 20

Die Größe des Aventador:

Länge: 4780 mm
Breite: 2030 mm
Höhe: 1136 mm
Radstand: 2700 mm
Spurweite (vorn/hinten): 1720 mm / 1700 mm

 

Leergewicht (Hersteller): 1575 kg

Fahrleistungen:

0-100 km/h (Herstellerangabe): 2,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 350 km/h

 

Rolls Royce Wraith – IAA 2013

624 PS V12 Bi-Turbo, aber die motorische Potenz ist nichts was am Wraith alleine beeindruckt. Es geht um die dekadente und opulente Ausschöpfung des Begriffes Luxus.  Rolls Royce hat neue Fotos vom kommenden V12 Luxus-Coupe veröffentlicht:

Faszination Pagani

9.000 € kostet das Schraubenset für einen Pagani Hyuara. Jede Schraube aus sündhaft teurem Titan und auf Lebenszeit per Lasergravur mit dem Namensschriftzug PAGANI versehen. Ich stehe vor einem rollenden Schraubenlager und bekomme einen Eindruck von dem Fanatismus mit der man bei Pagani aus leblosem Material eine Skulptur mit Seele fertigt. Es ist wie eine Reise in eine andere Welt.

Pagani Automobili – Der Geburtsort der Perfektion

Wenn bei Pagani ein neues Modell die unscheinbaren Werkshallen verlässt, dann wurde nicht einfach nur ein Supersportwagen gefertigt. Dann wurde aus exclusiven Werkstoffen ein Kunstwerk geschaffen. Eine automobile Skulptur die nicht nur die Handschrift des genialen Konstrukteurs trägt, sondern immer auch ein Stück seiner Seele mit auf den Weg nimmt. Es ist ein Botschaft die Pagani in den Hallen nahe Modena fertigt und ihre Botschaft lautet:

Perfektion ist machbar.

Huayra auf Rollen

Mit einer mir bis dato unbekannten Liebe zum Detail fertigen die Techniker rund um Horacio Pagani die perfekte Antwort auf eine Frage, deren Ursprung der Gründer von Pagani Automobili selbst gestellt hat:

Kann es den perfekten Sportwagen geben?

Ein selbst gebackenes, leichtes und sündhaft teures Monocoque, verarbeitet in einer Perfektion die Controllern bei deutschen Premium-Herstellern die Tränen der Rührung in die Augen treiben würden. Direkt daran angeflanscht am Heck die zwölfzylindrige Leistungsquelle mit Wurzeln im schwäbischen Affalterbach. Seit 2011 und der Vorstellung des Huayra ist die Zeit der frei saugenden Motoren allerdings auch bei Pagani vorbei.

Hat dem Piloten im Zonda noch die Drehfreude und der Willen zur sofortigen Drehzahl-Ekstase, des bis zu 7.3 Liter großen V12, nach dem ersten Schreck über die Ansatzlosigkeit der Leistungsentfaltung, eine wohlige Gänsehaut geschenkt – kommen im neuen Huayra zusätzlich zur Zwölfzylinder-Symphonie und Hubraumwucht noch zwei Turbos zum Einsatz.

Der so unter Druck gesetzte 6 Liter große V12 – noch immer mit Wurzeln im schwäbischen Affalterbach – beeindruckt mit 730 PS bei 5.800 Umdrehungen und einer Kraft von 1.000 Newtonmeter bei 2.250 Umdrehungen. Aus dem übermotorisierten Mittelmotor-Kart Zonda wurde ein per Aerodynamik-Kniffen am Boden gehaltener Maßstab für die Supersportwagen dieser Welt.

Pagani Huayra - Gott des windes

Huayra – Der Gott des Windes

Alles Gewicht fein säuberlich verteilt zwischen den zwei Achsen. So tief es die Bauhöhe zulässt. Die Vorderachse aus doppelten Querlenkern in penibel gefrästem Aluminium. Mehrfach verstellbare Öhlins Dämpfer aus dem Rennsport liegen quer und arbeiten im Push-Rod Verfahren. Die in pornographischer Handwerkskunst gefertigten Fahrwerksbauteile werden an der Front per Aluminium-Hilfsrahmen und Carbon-Crashbox direkt an die in einem Stück gefertige Pilotenzelle montiert.

Seit mehr als 25 Jahren verfolgt Horacio Pagani seinen Traum vom perfekten Sportwagen. Nach Stationen als junger Visionär und Konstrukteur bei Lamborghini und als Experte für die Fertigung von Kohlefaserbauteilen im Auftrage von Unternehmen wie Ferrari und diversen Formel-1 Teams, musste die Gründung einer eigenen Manufaktur folgen.  Die von Horacio Pagani erdachte Verbindung einer per Titan verstärkten Kohlefaserstruktur bildet das Rückrat seiner Supersportwagen. Dieser Technologie-Vorsprung in der Materialforschung sorgt auch dafür, dass es nur bei PAGANI möglich ist, auf aufwendige Hilfsrahmen zur Verbindung von Carbon-Chassis und Antriebsstrang zu verzichten.

Carbon Vorbau Pagani

Genialität im Detail – sichtbar und zu erleben beim Besuch in den Hallen von Pagani in der nähe von Modena. 

Neben dem logischen Vorteil der Gewichtseinsparung hat das Konstruktionsprinzip von Pagani aber noch einen weiteren, bedeutenden Vorteil: Im Falle eines Crash, eines Unfalls, schützt die modulare Bauweise den Besitzer vor teuren Reparaturen am Monocoque. Während andere Hersteller gerne die schützende Crash-Struktur in die Gestaltung des Chassis mit einbeziehen, geht PAGANI einen anderen Weg. Direkt an das „Carbon-Titanium fibre“ Chassis angedockt, bleibt Platz für eine gesonderte Crashbox im Bug des Huayra, das spart nicht nur Kosten im Schadensfall, sondern auch Gewicht.

Allzu große Hoffnungen auf eine Budget-Reparatur nach Parkremplern sollten sich Besitzer eines Pagani dennoch nicht machen, alleine die in einem Stück gefertigte Carbon-Haube eines Zonda C12 kostet schnell einmal 75.000 €.

Es ist eine andere Welt.

Supersportwagen von PAGANI nehmen ihre Besitzer nicht nur fahrdynamisch mit in ein Parallel-Universum. Es ist auch der Aufwand, mit der diese Kunstwerke in Handarbeit entstehen.

Mein Besuch in der Welt von Pagani war wie eine Reise in völlig neue Dimension der Perfektion und am Ende habe ich mich ertappt, wie ich mit offenem Mund vor den Kunstwerken stand und aus dem staunen nicht mehr heraus kam. 

Titanium Schraubenset Titan Schraubenset Pagani Pirelli Pagani Der gott des Windes Huayra Carbon Schrauben montage

 

 

iThunder – die italienischen Momente des Roadtrips

Einen „Roadtrip für PS-Suchtkranke hatte ich diesen einzigartigen Trip genannt und bereits auch einen ersten Einblick gegeben. Die Kollegen Ralf und Camillo hatten derweil ihren jeweils zweiten Artikel über diese ganz besondere Woche veröffentlicht.

Ralf schrieb in „Italienisch für Wahnsinnige“ über seine Ausfahrt im Ferrari FF und auch Camillo hatte, chronologisch korrekt: „rot gesehen“ und damit seine Sicht auf den Tag bei Ferrari und die Zeit im FF wieder gegeben.

Der erste Tag des Roadtrips war für das Team mit dem Bentley ein Erlebnis auf den Hoch-Alpenstraßen und für Fabian und mich im CLS, ein Besuch bei Pagani. Über diese Stätte der automobilen Kunst, Pagani, werde ich noch gesondert eingehen – von mir nun:

Tag 2 – #iThunder

Ferrari. Vermutlich gibt es auf der ganzen Welt keinen Automobil-Hersteller der mit einer größeren Aura gesegnet ist. Das liegt nicht nur an den roten Rennern aus Maranello, das liegt vor allem am Firmengründer Enzo Ferrari. Über ihn, sein Lebenswerk und das Geheimnis der lila Tinte, werde ich auch einen gesonderten Artikel veröffentlichen.

Ferrari – Formula Uomo

Im Museum in Modena wurde das alte Büro von Enzo Ferrari nachgebaut.
Im Museum in Modena wurde das alte Büro von Enzo Ferrari nachgebaut.

 

Ganz ehrlich? Wenn ich an eine italienische Automobil-Produktion denke, dann kann der Kontrast zu dem, was ich in den Werkshallen von Maranello gesehen habe, nicht größer sein.  Vermutlich war Ferrari nie perfekter aufgestellt, als heute. Vermutlich gibt es keinen zweiten Sportwagen-Hersteller der mit einem solch besonderem Anspruch, ein umfangreicheres Programm für die Work-Life Balance seiner Mitarbeiter aufgestellt hat – als Ferrari mit: „Formula Uomo“ 

Werkshalle Ferrari

Man kann die Konstruktion, die Fertigung und den gesamten Prozess hinter der Entstehung eines Super-Sportwagens als die Essenz der Philosophie verstehen, die die Seele eines Automobil-Herstellers ausmacht. Ferrari baute schon immer Sportwagen. Aber heute wird der Mensch als wichtiges Bindeglied, bereits bei der Fertigung gewürdigt und nicht nur als zahlende Kundschaft in Betracht gezogen. Ein Ferrari entsteht heute in einer der modernsten Fertigungsstätten der Welt und perfekten Arbeitsbedingungen. Das merkt man einem modernen Ferrari an!

Fertigung Ferrari

 

Ferraris waren schon immer die Blech gewordene Hülle automobiler Sportwagenträume.

Ferrari Superleggera

Doch seit 1997 stehen hinter der Idee des emotionalen Sportwagen, auch die Gedanken nach der Vollkommenheit im Kreislauf der Sportwagen-Produktion. Formula Uomo. Der Mensch wird zum Mittelpunkt der Philosophie. Das durch diese Verschiebung des Fokus in der Fertigung, das Produkt nicht schlechter wird, davon zeugen im vergangenen Jahr fast 8.000 neue Ferrari. Nie zuvor hat Ferrari so viele Fahrzeuge produziert und verkauft, wie in den letzten Jahren.

Werkshallen Ferrari Maranello

 

Rezession? Emotionslose Perfektion? Nicht bei den Modellen aus dem hochmodernen Ferrari-Werk in Maranello. Und nach den Einblicken in diese Wunderwelt der Produktion war es an der Zeit für uns, den Mythos Ferrari bei einer Ausfahrt des V12-Modells Ferrari FF zu erforschen.

FERRARI FF – 6.3 Liter konzentrierte Faszination

Ferrari FF faszination pur

Seit 2011 bietet Ferrari ein Fahrzeug an, das auf den ersten Blick völlig untypisch für einen Ferrari ist. Denn es ist nicht einfach nur bildschön, verbrennt seinen Kraftstoff durch zwölf Zylinder und zieht dem Asphalt bei Bedarf die Falten aus dem Gesicht – nein, es ist auch noch ein praktischer Viersitzer.

Ferrari FF - Foto

Den Fahrbericht und die Foto-Galerie zum Ferrari FF wird es in einem gesonderten Artikel geben. 

Für uns war die Fahrt im Ferrari FF aus vielerlei Gründen etwas besonderes. Bei unserer Tour von Modena in Richtung Abetone haben wir uns in einem kleinen Bergdorf nahe Serramazzoni einen Ausgangspunkt gesucht, der es jedem von uns ermöglichte, die Zeit mit dem FF alleine zu genießen.  Eine kleines Café in der hügeligen Landschaft der Emilia Romana war unser Ausgangspunkt.

Während jeder von uns die Gelegenheit bekam, das Wesen des Ferrari FF, alleine –  fast schon intim –  kennen lernen zu dürfen, saßen die anderen bei „Tagliatelle funghi“ und „mehreren Espressi“ beisammen und versuchten die Sprachlosigkeit der ersten Stunden zu überwinden.

Italien – das Land in  dem man dem Temposünder zuwinkt!

Es ist diese völlig von Neid befreite Freude die einem zuteil wird, wenn man in einem exclusiven Auto durch die kleinen Dörfer zwischen Toskana und Emilia Romana bläst. Das einem das Gros der pupertierenden Halbstarken, auf ihren frisierten Moppeds, mit hypnotisiertem Blick, Odysseus gerecht dem Bann der Motoren-Gesänge lauschend,  hinterherschaut – war zu erwarten.

Das aber auch Greise, Mütter mit Kindern, junge Frauen, alte Männer und selbst der Padre ehrfürchtig am Zebrastreifen stehen bleiben und sich weigern – eher die Straße zu überqueren, bis man nicht dem Zwölfender die Seele aus dem Leib gepresst hat, das –

dass gibt es nur in Italien. In der Emilia Romana,   der Terra die Motori.

 

 

Ferrari FF in Fahrt

Logo_Pirelli

 

 

 

 

 

 

 

 

Roadtrip für PS-Suchtkranke

Völlig leere, aber das war zu erwarten. Seitdem ich wieder von diesem Roadtrip zurück bin, frage ich mich – was soll da noch kommen? Nach diesem Roadtrip kann einfach nichts mehr kommen. Das dieser Roadtrip alle Grenzen sprengen würde, dass war klar nachdem die Planung stand.

#iThunder

Wir wollten in zwei Teams los fahren, das eine von Hamburg, das andere von Frankfurt und geplant war die Anreise in das „Centro di motori“ am Montag. Für das Team aus Hamburg wäre das eine Strecke von 1.300 Kilometer gewesen – die Fahrzeugwahl für diesen Roadtrip innerhalb des Roadtrips auch entsprechend gelungen:

Bentley Continental GTC V8

Bentley GTC Roadtrip Start
Foto: Camillo Pfeil

Das zweite Team wollte direkt in Frankfurt starten, nachdem Team 1 aus Hamburg kommend bereits den ersten „Stint“ hinter sich gehabt hätte. Gemeinsam sollte es im schnellen Tiefflug über die deutschen Autobahnen in Richtung Nord-Italienische Hochebene gehen und hinab in die Po-Ebene rund um die Emilia Romana.

Das Reisemittel der Wahl für das zweite Team, wurde mit einem großen Stern versehen:

Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Brake

CLS 63 AMG Drift

Der Schöne und der Dynamische – der Brite und der Schwabe – das Cabrio und der Kombi. Egal wie man dieses Kombination von zwei außergewöhnlichen und extraordinären Fahrzeugen nennen will, alleine die Reise mit diesen zwei Benchmarks des Automobilbaus wäre eine besondere Geschichte wert gewesen. Doch auf dem Plan stand noch viel mehr:

Montag: Die Anreise. Dienstag der Besuch des Ferrari Werks, der Abteilung für klassische Ferrari und Testfahrten im Ferrari FF und dem California. Mittwoch: Besuch in der Manufaktur von Pagani und Testfahrt mit dem Huayra. Donnerstag: Besuch im Lamborghini Werk, dem Lamborghini Museum und Testfahrt mit den beiden aktuellen Modellen von Lamborghini, dem Aventador und dem Gallardo. Als i-Tüpfelchen, das schnüffeln am Vergasermix des allerersten Lamborghini Countach „ever“ – Dem Countach Numero Uno.  Am Freitag sollte es einfach nur – einfach schreibt sich schwer, nach dieser Planung, zurück nach Hause gehen.

Partner:

Ich hatte es in meiner Ankündigung zu diesem Trip bereits geschrieben, ohne Partner ist ein solcher 5-Tages Trip nicht durchführbar.  Besonderen dank gilt dem Reifen-Hersteller Pirelli, der meine Idee vom ersten bis zum letzten Tag der Planung unterstütze und für Rückfragen immer ein offenes Ohr hatte.  Später kamen noch hinzu: Der Mobilfunkprovider Vodafone der mich bereits bei den zwei Roadtrips mit Citroën und Porsche im letzten Jahr unterstützte und ganz neu, der Kraftstoff-Lieferant: Shell.

Die Partner des Roadtrips
Die Partner des Roadtrips

Planung auf italienisch

Wenige Stunden vor dem Trip war dann klar: Nicht alles ist planbar. Ein Anruf aus dem Hause Pagani lies die gesamte Planung über den Haufen purzeln. Der Huayra und Mr. Pagani himself waren am Mittwoch nicht mehr verfügbar – ein lakonisches: „Da ist etwas dazwischen gekommen„, führte mich an den Rand des Nervenzusammenbruchs.  Hotels waren gebucht. Autos für den Trip organisiert. Und Fabian hatte sogar seine Freundin davon überzeugt, dass er an seinem Geburtstag nicht zu Hause würde sein.

Eine Terminverschiebung kam jedoch auch für Ferrari und Lamborghini nicht mehr in Frage und so suchten wir eine Lösung. Am Ende war klar, wir mussten bereits am Montag gegen 13h in Modena sein, wollten wir die Fabrik von Pagani besuchen und wenigstens einen Zonda C12 testen.

Die Nacht von Sonntag auf Montag endete für mich, wenige Stunden nachdem ich ins Bett gestiegen war und brachte nur wenig Schlaf zusammen. Zu groß war die Aufregung. Nachts um 1 den CLS 63 AMG zum Leben zu erwecken, ein Genuss den meine Nachbarn vermutlich zu diesem Zeitpunkt nicht teilen konnten. Zu pupertär und eindringlich rotzt der V8 seine Lebensfreude aus den vier Auspuffrohren um kurz darauf in einen brabbelnden Leerlauf zu verfallen.

CLS 63 Gotthard Pass

In 8 Stunden von Frankfurt nach Modena

Die kurzen Nachtstunden zwischen Frankfurt und der Schweizer Grenze verlieren ihren Reiz – der CLS lässt seinen V8 dezent grollend zwischen Vertreter-Kombis, Baustellen und Tempolimits nur für kurze Momente zum 557 PS Biest werden, das er ist. Was für ein Biest der CLS wirklich ist, das sollte er in den kommenden Tagen noch zeigen.

Der Sonnenaufgang innerhalb der Schweizer Landesgrenzen wird untermalt vom souveränen blubbern des mit Tempomat 120 dahin gleitenden Shooting Brake. Die Massage-Sitze kneten die Rückenmuskulatur durch und der Pilot am Volant verflucht das Tempolimit.

Montag 13h – Der Termin passt!

CLS vor dem Pagani Haus

Ganz easy und mit genug Zeitpuffer beginnt am Montagmittag um 13h bereits einer der Höhepunkte des Trips: PAGANI. Wer Pagani einen Automobil-Hersteller nennt, der sieht im BigMäc vermutlich auch die Krönung der frischen Küche.

PAGANI

Huayra

Über die Manufaktur, die Verbindung von Kunst, Kultur und Technik im Hause Pagani wird es einen gesonderten Artikel geben. Ebenso über die Testfahrt im Pagani Nummer 3 – einem Testträger mit mehr als 1 Millionen Kilometer auf der Carbon-Karosse. Am Steuer, kein Geringerer als der Pagani-Testfahrer: Testi. Teile des Videos aus dieser Testfahrt werden allerdings für immer im Archiv verschwinden. Besser ist das.

Pagani Testfahrer Testi

Wie sich ein 730 PS starker Zonda C12 ohne ABS und ESP fährt – werde ich ebenso in einem gesonderten Artikel beschreiben.

Zonda C12 Zapfsäule

 

Erfahrungen der besonderen Art

Man kann auf verschiedenen Routen von Norden aus in den Süden fahren. Während Fabian und ich sehr früh  in der Nacht die Route durch die Schweiz und den Gotthard-Pass gewählt hatten, fuhren Camillo und Ralf mit dem Bentley unter anderem über das Stilfser Joch. Mit dem offenen Briten und 507 PS durch diese malerische Landschaft zu gleiten – das war vermutlich ein halbwegs verdaulicher Ersatz für das Vollgas-Fest das Fabian und ich zu dieser Zeit bereits bei Pagani feierten.

Bentley an der Schneegrenze
Foto: Camillo Pfeil

Über den ersten Tag des Roadtrips der Bentley-Boys könnt ihr Euch auf den Seiten von Ralf und Camillo einen Eindruck verschaffen!

Während ich meine Eindrücke weiter sortiere und die passenden Bilder heraus suche, könnt ihr bei den drei Kollegen vorbei schauen und schon bald auch bei mir mehr lesen. Über den Ferrari FF. Über Lamborghinis Museum. Die Manufaktur von Pagani und und und und …

 

Aktuelle Artikel der Kollegen:

 

 

 

Brabus 800 Roadster

Wenn zuviel noch nicht genug ist, dann hilft einem der Bottroper Tuner Brabus gerne weiter. Für Menschen denen die 629 PS des Mercedes SL 65 AMG nicht ausreichen, bietet man nun den „BRABUS 800“ an.

Mehr geht immer!

Der V12 Bi-Turbo unter der Haube des SL 65 erlebt bei BRABUS die revitalisierende Kur des Ruhrgebiets-Tuner und verlässt die Schrauberhallen am Ende mit 800 PS und aberwitzigen 1.420 Nm Drehmoment.

1.420 Nm Drehmoment

Das Tuning mit dem Namen: „BRABUS T65 RS“ weckt die im Sechsliter-V12 schlummernden Leistungsreserven. Die Motoreningenieure entwickelten hierfür ein Doppelturbosystem mit je zwei Spezialkrümmern mit integrierten Turbinengehäusen und angepassten Ladern. Damit der Temperaturhaushalt stimmt, wurden vier wassergekühlte Ladeluftkühler verbaut. Damit diese wiederum genug Luft bekommen, wurde die BRABUS Carbon-Lufthutze auf der Motorhaube platziert. Eigens für das SL 65 Power-Upgrade wurde eine spezielle BRABUS Edelstahl-Hochleistungsauspuffanlage mit durchsatzfreudigen Metallkatalysatoren und keramikbeschichteten Endrohren im charakteristischen BRABUS Design konstruiert. Die integrierte Abgasklappensteuerung erlaubt ein aktives Soundmanagement vom Lenkrad aus: Der Fahrer kann auf Knopfdruck zwischen dezentem „Coming Home“ Modus und betont sportlichem Motorsound wählen.

Das BRABUS T65 RS Triebwerk produziert 588 kW / 800 PS bei 5.500 U/min und ein noch imposanteres maximales Drehmoment von 1.420 Nm, das bereits ab 2.100 Touren verfügbar ist. Im Auto wird dieser Wert elektronisch auf 1.100 Nm limitiert.

Und dieser letzte Satz sollte dann auch dem letzten Leser die Absurdität des Tunings vor Augen führen! Der Motor leister 1.420 Nm Drehmoment, aber im Auto werden nur 1.100 nm verwendet. Denn andernfalls fliegt einem das Getriebe um die Ohren. Wer also auf der Suche nach einem potenten Heizkraftwerk für die eigene Gemeinde ist, der sollte vor der Anschaffung beim Hausmeister nachfragen, wie viel Kraft das angeschlossene Getriebe verträgt.

Der Basis-Roadster kostet im übrigen 237.643 €  …

BMW Fahrbericht Facelift Modell

Der neue 7er- Erster Eindruck und Fahrbericht

Der neue BMW 7er im umfangreichen Fahrbericht von Christian Schütt aus dem 7-forum.com

Christian hatte die Möglichkeit den neuen Siebener BMW einer ersten Testfahrt zu unterziehen. Heraus gekommen ist ein sehr umfassender Fahrbericht über das Facelift-Modell der Bayern. Die Top-Klasse des Münchner Premium-Herstellers stand in unterschiedlichen Motorisierungen zum Test bereit und Christian Schütt ist nicht nur auf die üblichen Details eingegangen, sondern hat auch einen Blick auf die vielen Details und Assistenzsysteme des großen Bajuwaren geworfen.

Seinen Fahrbericht gibt es unter diesem Link

 

Lamborghini Aventador im Fahrbericht

Mit seinem700PS starken Mittelmotor V12 ist der italienische Aventador aus dem Hause Lamborghini ein echter Kraftprotz. Leistung im Überfluss und für den möglichst schlupffreien Vortrieb wurde der kantige Sportwagen mit einem Allradantrieb ausgerüstet.

Das Äußere des wilden Stier besticht durch Kanten und Jet-Fighter-Look. In der Mitte des Fahrzeuges sitzt nicht etwa der Fahrer, sondern der Motor und wer die Hauptrolle bei den Testfahrten übernimmt, steht auch bereits zu Beginn fest: Der Motor und sein Antriebspackage – der Fahrer spielt im besten Fall eine Nebenrolle.

Meine eigene Testfahrt mit dem 700PS Aventador habe ich in meinem Blog veröffentlicht.

Wuchtbrummer

Bei Mercedes Benz haben Sportwagen ohne Dach eine lange Tradition, in diesem Sinne kommt die neueste Wuchtbrumme aus Affalterbach genau richtig:

Mercedes-Benz SL65 AMG

Gerade eben erst vorgestellt bekommt die neue SL Klasse auch gleich eine „Over-the-Top“ Version. Die Fahrdynamik-Experten aus Affalterbach haben sich dem SL angenommen und nach dem SL63 mit dem sicher nicht schwächlichen Achtzylindermodell nun noch gleich eine 630PS starke V12 Bi-Turbo Version nachgeschoben.

630PS und 1.000Nm und das alles für 2 Personen in einem Blechdach-Roadster. Mercedes vereint mit diesem Modell alle Superlative in nur einem Fahrzeug.

Weil 0 auf 100 km/h bereits in 4 Sekunden erledigt sind, sollte man sich gleich noch die Werte für 0 auf 200 merken: 11,8 Sekunden. Eine Zeit in der die Mittelklasselimousinen von Normalsterblichen gerade Landstraßentempo erreicht haben.

Die Höchstgeschwindigkeit regelt man bei Tempo 250 elektronisch ab.

Sollten Sie jetzt Ihren Kontostand prüfen, so sollten mindestens 236.334€ zur Verfügung vorhanden sein.

Genießen Sie die Fotos:

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Ferrari F12 – Leistung ist sexy

Der Ferrari F12 Berlinetta ist die Genf-Sensation bei Ferrari.  Mit dem schnellsten Serien-Ferrari aller Zeiten präsentiert Ferrari auf dem Genfer Automobilsalon (8.3.-18.3.) das man es noch immer beherrscht: Sexy Front-Mittelmotor Coupés für die große Reise.  Häufig wird man den F12 in unseren Gefilden nicht zu Gesicht bekommen, eher an den Yacht-Häfen der Coté d’Azur. Und wer den F12 in freier Wildbahn trifft, der muss vermutlich schnell sein. Denn der 6.5 Liter V12 hinter der Vorderachse leistet unglaubliche 740PS bei 8.700 Umdrehungen. Beeindruckender als der durch die Traktion beschränkte Wert von 0 auf 100 (3,1 Sekunden) ist der Wert auf 200. Nach 8.5 Sekunden fällt die 200 der Tachonadel zum Opfer. 

Ferrari gibt eine Vmax von über 340 km/h an. Theoretisch soll ein EU-Norm-Verbrauch von 15 Liter auf 100km machbar sein. Theoretisch. Der Preis wird hoffentlich nach Start der Genfer-Messe bekannt gegeben.