Volkswagen-Skandal | Live-Blog

Damit Sie sich umfassend informieren können, listen wir Ihnen jetzt hier die wichtigsten News zum Skandal auf:

Update vom 15.Oktober 2015

  • Nach Medien-Berichten plant das Kraftfahrt-Bundesamt nun den Zwangs-Rückruf von über zwei Millionen betroffenen Volkswagen-Modellen.  Den von VW vorgeschlagenen, freiwilligen Rückruf hat das KBA als nicht ausreichend erachtet. Derweil ist klar – die Umrüstung der 2.0 Liter TDI Motoren kann rein per Software erfolgen. Bei den 1.6 Liter TDI-Motoren wird es jedoch nicht ohne technische Nachrüstung funktionieren.
  • Weitere Führungskräfte wurden mittlerweile beurlaubt. Unter anderem auch im VW-Motorenwerk in Kassel.
  • Gerade erst am Anfang, steht jetzt schon fest: Hollywood will „#Dieselgate“ verfilmen. Die Produktionsfirma von Leonardo diCaprio will den Skandal auf die Leinwand bringen!

Update vom 12. Oktober 2015

  • mein-auto-blog hat fünf wichtige Fragen in einem eigenen Artikel beantwortet: „5 Fragen zum VW-Diesel-Skandal“ – teilweise wurden die Fragen an uns herangetragen, teilweise haben sich die Fragen aus eMails der Leser ergeben! [klick]
  • Vier Passat und 1946 Tiguan. Selbst in China sind Fahrzeuge betroffen, die Anzahl mit 1950 Modellen jedoch überschaubar im Vergleich zu den USA. Allerdings ist der chinesische Staat nicht für „Verständnis“ berühmt.
  • In der vergangenen Woche hat die Staatsanwaltschaft Braunschweig VW-Büros in Wolfsburg und Privaträume von Mitarbeitern durchsucht. VW selbst hatte Strafanzeige bei VW gestellt.
  • Die Zweiliter-Dieselmotoren sollen rein softwareseitig umgerüstet werden. Bei den 1.6 Liter TDIs scheinen auf der Hardwareseite zusätzliche Arbeiten notwendig. Ob die Motoren dann mit weniger Leistung arbeiten, ist derzeit nicht endgültig geklärt.
  • Derweil kämpft VW-USA mit einer socialmedia-Kampagne, die man vor allem auf Twitter verfolgen kann. Verärgerte VW-Fahrer fordern #buybackmytdi 

Update vom 9. Oktober 2015

  • In einem US-Onlinemagazin wurde der US-Chef von Volkswagen, Michael Horn, mit den Worten zitiert: Auch die aktuellen Fahrzeuge sind mit der gleichen „Firmware“ auf den Motorsteuergeräten bespielt. Damit wären dann auch aktuelle EU6-Fahrzeuge mit 2.0 Liter Dieselmotor betroffen. Dazu passt: VW hat die Zulassung der aktuellen Modelle in den US neu beantragt und den Verkauf gestoppt.  Weiter wird ein republikanischer Politiker mit den Worten zitiert: „The company’s word isn’t worth a dime,“ said Rep. Jan Schakowsky. Der Republikaner gehört dem Ausschuss an, vor dem sich US-Volkswagen-Chef Horn verantworten musste.
  • Wichtig ist in diesem Zusammenhang: Ein VW-Sprecher hat mein-auto-blog gegenüber bestätigt: Die Software ist auf den Steuergeräten vorhanden – aber – nicht aktiv. VW bleibt dabei: EU6-Modelle sind nicht betroffen!
  • Der Verkaufsstopp in den USA und die neue Zertifizierung gehört viel mehr zum Prozess des „reinen Tisch machen“.

Update vom 6. Oktober 2015

  • Volkswagen und Audi haben jeweils eine eigene Microsite online gestellt, auf denen die Hersteller über den Abgas-Skandal informieren. Sowohl Volkswagen als auch Audi-Kunden können über eine Suchmaske die Fahrgestellnummer des eigenen Autos prüfen und erhalten damit Klarheit, ob das eigene Fahrzeug von der Manipulation betroffen ist.
  • Škoda Auto Deutschland ist, als Tochter des VW-Konzerns, ebenso vom Abgas-Skandal betroffen und informiert seine Kunden ebenso.
  • Derweilt verhärten sich die Meldungen, wonach sowohl Winterkorn als auch Hackenberg über diesen Vorgang informiert waren. Ein VW-Pressesprecher will dies derzeit nicht kommentieren.
  • Fahrzeuge mit EU6-Einstufung sind von den Manipulationen nicht betroffen!

Update vom 4. Oktober 2015

  • Wie der Focus an diesem Sonntag mit Verweis auf die „Bild am Sonntag“ meldet, gibt es im Skandal um die manipulierten Abgaswerte in Wolfsburg nun erste „Geständnisse“. Wie Entwickler bestätigt haben, sei die Manipulations-Software aufgrund von Kostengründen verwendet worden. Während bei den 2.0 Liter Dieselmotoren die relevanten Baugruppen vom Zulieferer Bosch stammten und dieser wohl frühzeitig auf die „Manipulation“ hinwies und vor der Verwendung in der Serie warnte, kamen die Steuergeräte und Einspritzdüsen für den ebenso betroffenen 1.6 Liter Diesel von Continental. Dort bestreitet man, von den Manipulationen gewusst zu haben. Volkswagen-Entwickler haben derweil den mittlerweile „beurlaubten“ Entwicklungs-Chef Hackenberg belastet. Dieser soll nicht nur von den Manipulationen gewusst haben, sondern diese auch angewiesen haben! (Quelle: Focus)

Update vom 1. Oktober 2015

  • Rund 5 Millionen Fahrzeuge sind weltweit betroffen. Vermutlich auch Nutzfahrzeuge.
  • Möglicherweise kommt der Volkswagen-Konzern dennoch um Strafzahlung in den USA herum. Ein Bericht des Wall Street Journal lenkt die Aufmerksamkeit auf ein Schlupfloch im „clean ari act“ aus dem Jahre 1970. Gleichwohl treibt diese mögliche Gesetzes-Lücke Politiker und Anwälte in den USA zu nur noch härteren Forderungen.
  • Derweil werden in Wolfsburg die ersten Schuldigen gesucht. Hochrangige Manager wurden beurlaubt und auch die dt. Politik will Sanktionen gegen den Konzern schnell umgesetzt sehen. Ein entsprechender Artikel im Spiegel meldet zudem die eingeleiteten Ermittlungen gegen den früheren Konzernvorstand Martin Winterkorn.
  • Während sich Recht und Gesetz in Stellung bringen, rücken Jurys von den Preisen ab, die ehemals vergeben wurden. So hat das „Green Car Journal“ den Öko-Award für den „clean diesel Jetta“ und den Audi A3 zurückgenommen. (Sidekick: Das weckt zudem Erinnerungen an den ADAC-Skandal, wobei in diesem Fall der Betrug vom Hersteller ausging. Die Zeiten, in denen Automobil-Hersteller mit „Auszeichnungen“ warben, dürfte damit zu Ende gehen.)
  • In Erwartung der wirtschaftlich angespannten Zeiten verhängen die Städte Wolfsburg, Braunschweig und Ingolstadt Haushaltssperren.
  • In der Schweiz und in Belgien wurde zudem die Zulassung betroffener Neufahrzeuge verboten.
  • Natürlich sind die Konzernmarken Seat und Skoda ebenso betroffen.

 

26.09.2015 – FAZ.net hat eine Liste aller betroffenen Fahrzeuge aus dem VW-Konzern erstellt. Audi, Skoda und natürlich Volkswagen. Imho fehlen die Seat-Modelle! Zur Liste.

25.09.2015 – 20:21 Die Schweiz verbietet die Zulassung von VW-Modellen mit „Mogel-Motorsteuerung!“ – Jetzt wird es richtig hart. Die Schweizer Behörden haben ein Zulassungsverbot für die vom Skandal betroffenen Volkswagen Modelle verhängt! So melden es gerade Schweizer Medien! (Zulassungsverbot, Link 2)

25.09.2015 – 20:00 Škoda-Chef Vahland wird neuer VW-Nordamerika-Chef! Der Umbau der Führungsstrukturen im VW-Konzern wird sofort in Angriff genommen. In der Zukunft sollen die Strukturen gestrafft werden, der Konzernvorstand verkleinert und die Führung in Regionen und Marken neu sortiert werden.

25.09.2015 – 18:45 Matthias Müller wurde als neuer VW-Vorstand bestätigt.

25.09.2015 – 17:00 Der Spiegel berichtet online von 2.8 Millionen betroffenen Fahrzeugen in Deutschland.  In Vermutungen ergeht sich derweil der Bundesverkehrsminister. Er geht aktuell davon aus, dass auch 1.2 Liter Turbo-Motoren betroffen sein könnten.

1 Woche VW-Skandal  | Wie ein Tsunami über Wolfsburg

24.09.2015 – 20:00 Volkswagen wendet sich an seine Händler. Aufklärung tut not, auch in der Zusammenarbeit zwischen den VW-Händlern und dem Hersteller! (kfz-betrieb.de)

24.09.2015 – 18:00 SEAT, Skoda, Audi, VW – Alle Marken im Konzern sind betroffen. 1.6 und 2.0 Liter TDI-Motoren aller Konzernmarken sind mit der „Mogel-Software“ bespielt. Das verwundert nicht weiter. Der VW-Konzern hat den Baukasten auf die Spitze getrieben.

24.09.2015 – 17:00 Wird Porsche-Chef Matthias Müller der neue Volkswagen Vorstand?  Wie die Nachrichtenagentur Reuters erfahren haben will, soll der Aufsichtsrat den aktuellen Porsche-Chef am Freitag zum neuen VW-Vorstand ernennen. Wer Hackenberg und Hatz ersetzen soll, ist bislang völlig unklar.

24.09.2015 – 16.30 Mit diesem System wurden die Manipulationen aufgedeckt. Das Magazin vice erklärt in einem Artikel, wie die VW-Modelle überprüft wurden. Mit einer im Kofferraum untergebrachten Messtechnik wurden die realen Abgaswerte ermittelt.

24.09.2015 – 16:00 BMW hat nicht manipuliert!  Der Münchener Automobil-Hersteller widerspricht AutoBild-Berichten, wonach auch der BMW X3 durch eine „Manipulation“ betroffen sein könnte. Grundsätzlich gilt: Bei der BMW Group wird nicht manipuliert und wir halten uns selbstverständlich in jedem Land an die gesetzlichen Vorgaben und erfüllen alle lokalen Testvorgaben“ – So der Wortlaut aus der Presse-Abteilung von BMW. Zudem fordert BMW nun Transparenz vom ICCT. Dort wurden die Testwerte im letzten Jahr (!) publik gemacht. Allerdings hatte der ICCT die Fahrzeuge und Typen anonymisiert. Die Studie ist öffentlich einsehbar (klick).

Link-Liste:

Bereits im Oktober 2014 erschienen: „Diesel-Autos stoßen siebenmal mehr Stickoxid aus als erlaubt“. Ein Artikel auf der zeit.de. Das damalige Echo? Verhalten. Ein Anlass für auto, motor und sport oder AutoBild mal den journalistischen Anspruch mit Inhalt zu füllen? Sicher nicht! Stattdessen köchelte das Thema auf der Sparflamme. Schlimmer noch, bei VW-USA hatte man versucht, das Thema unter den Teppich zu kehren!

VW-Diesel-Skandal: Die fünf wichtigsten Fragen beantwortet!

Ist der Diesel jetzt ein Stinker? Kann man Volkswagen noch vertrauen? Die Fragen, die sich derzeit rund um den Abgas-Skandal ergeben, sind vielfältig. Mit dem Eingeständnis von Volkswagen, eine Manipulations-Software zu verwenden, damit man auf dem Prüfstand die Grenzwerte einhält, hat man eine große Lawine los getreten. Derzeit ist nicht absehbar, welche Folgen dieser „Skandal“ haben wird. Klar ist aber – die Manipulation der Software betrifft 11 Millionen Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Skoda und Seat. 

5 Fragen zum Abgas-Skandal

  1. Wie viele Autos sind in Deutschland betroffen?
  2. Was wird Volkswagen an den Fahrzeugen ändern?
  3. Werden die Autos langsamer?
  4. Kann mein Auto stillgelegt werden?
  5. Kann ich mein Auto zurückgeben?

5 Antworten zum Abgas-Skandal

1.) In Deutschland sind knapp 3 Millionen Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Audi, Seat und Škoda betroffen. Dabei handelt es sich um die Fahrzeuge mit einem 1.6 Liter oder 2.0 Liter TDI-Motor. Vermutlich ist auch der Dreizylinder mit 1.2 Liter Hubraum betroffen. Dieses Aggregat kommt in den USA jedoch nicht zum Einsatz. Der Vierzylinder-Dieselmotor nennt sich EA 189 und kommt bei Volkswagen im VW Golf VI, im Jetta, im Scirocco, im Passat VII, im Polo und Tiguan zum Einsatz. Bei Audi wird das Triebwerk im A1, A3, A4, A6, Q3, Q5 und TT verbaut. Bei Skoda wurden die EA 189-Aggregate in diesen SKODA Modellen verbaut: Fabia II (Baujahre 2009 bis 2014), Roomster (Baujahre 2009 bis 2015), Rapid (Baujahre 2011 bis 2015), Yeti (Baujahre 2009 bis 2015), Octavia II (Baujahre 2009 bis 2013) und Superb II (Baujahre 2009 bis 2015).. Fahrzeuge mit EU-Norm 6 sind, so hat es in der vergangenen Woche noch einmal ein VW-Sprecher bestätigt – nicht betroffen!  Auf diesen Seiten können sich Besitzer informieren:

www.volkswagen.de/info | www.audi.de |  www.skoda-auto.de | www.seat.de

2.) Bei der Nachbesserung wird es vermutlich zwei Wege geben. Derzeit sind noch keine Details zum Aktionsplan von Volkswagen bekannt. Würde Volkswagen einzig die Manipulations-Software entfernen, würden die Besitzer dieser Motoren mit weniger Leistung und mehr Verbrauch konfrontiert werden. Das ist wiederum keine gangbare Lösung für Volkswagen und würde vermutlich eine große Klagewelle – zusätzlich – nach sich ziehen.

Es sieht so aus, als müssten die Motoren zusätzlich aufwendig auf der Hardware-Seite nachgerüstet werden. Die Modelle mit Speicherkat bedürfen vermutlich eines neuen, größeren Speicherkats. Zudem werden neue Commonrail-Systeme und Einspritzdüsen diskutiert.

VW-Chef Müller gab in einem Interview zu Protokoll, es sei wichtiger, die CO2-Werte einzuhalten, um dafür auf 3-5 km/h Topspeed zu verzichten. Ob Volkswagen diesen Weg gehen wird, ist bislang nicht klar. Sicher ist, der Druck auf Volkswagen steigt. Die kalifornische Umweltbehörde CARB hat VW ein Ultimatim gestellt. Bis zum 20. November müsse der Plan zur Umrüstung der Fahrzeuge (in den USA) vorgelegt werden!

3.) Das kann passieren. Wie unter 2.) angemerkt, hat der neue Volkswagen-Chef Müller angekündigt, mehr Wert auf die Einhaltung der CO2-Grenzwerte zu legen, als auf maximale Leistung. Eine Einbuße von bis zu 5 km/h könnte auf eine Minderleistung von rund 10 PS hinweisen. Für diesen Fall sollte man sich bei VW jedoch dringend überlegen, welche Form der Kompensation für die Kunden bereitgestellt wird.

Eine Nachbesserung wäre das nicht mehr. Das wäre ein Nachteil, den man als Kunde nicht hinnehmen muss.

4.) In den USA steht dieses Szenario tatsächlich unter „könnte passieren“. Sollte Volkswagen der Behörde CARB bis zum 20.11.2015 keinen Umrüstplan vorlegen, droht die Behörde mit der Stilllegung der betroffenen Modelle.

Für Europa ist dies bislang noch nicht abzusehen!

5.) Nein. Erst einmal hat der Hersteller, der Händler, bei einem Mangel das Recht auf eine Nachbesserung. Volkswagen wird diesen Weg der Nachbesserung gehen. Je nachdem, welche technischen Lösungen man bei Volkswagen findet, wird sich da heraus der weitere rechtliche Anspruch ableiten.

Man kann sicher sein, dass man bei Volkswagen derzeit Tag und Nacht über dieses Dilemma nachdenkt. Wichtige News finden Sie immer auch in unserem „Live-Blog“.

 

 

 

Volkswagen-Skandal: 1 Woche später

Es ist nur schwer zu begreifen was in der Automobil-Industrie gerade passiert ist. Sicher. Aktuell betrifft es nur diesen einen Konzern. Aber was für einen Konzern? Volkswagen mit seinen zwölf Marken. Volkswagen auf dem Weg zum größten Automobil-Hersteller der Welt. 600.000 Mitarbeiter. 2.5 Millionen Fahrzeuge, nur im ersten Viertel Jahr 2015 ausgeliefert. 11 Milliarden nach Steuern verdient in 2014. Einen Marktanteil von 25 % in Europa. Volkswagen, eine globale Marktmacht. 

Zur IAA war die Welt noch in Ordnung. Winterkorn war zu beobachten wie er bei Opel den neuen Astra ganz genau unter seine Lupe nahm. Wie er das immer tat. Auf jeder Automobilmesse. Von der Akribie des Winterkorn können sich chinesische Kopierer noch etwas abschauen. 7 Tage später ist das alles Geschichte. Ein Tsunami ist über Wolfsburg hinweggefegt.  Doch neben Wolfsburg stehen nun alle Hersteller unter Generalverdacht. Ein Beispiel für das Chaos mit dem dieser „Skandal“ die Automobilwirtschaft trifft? Eine Meldung der AutoBild, eine Vermutung über die Abgaswerte des X3 beim ursprünglichen ICCT-Test und an der Börse lief man Amok mit den Unternehmenswerten. Die AutoBild hat sich in der Zwischenzeit beeilt die eigenen „Feststellung“ zu relativieren.

Tsunami über Wolfsburg – 7 Tage Chaos

Eine Woche später ist der Volkswagen-Konzern um dessen wichtigsten Männer ärmer. Martin Winterkorn bekräftigt seine Unschuld, er wusste von nichts. Schwer zu verstehen, wenn man Winterkorn als den Mann verstand, der jede Schraube selbst konstruieren wollte. Jeden Spalt selbst nachmessen und ganz nebenbei den VW-Konzern so mächtig gemacht hat. Hackenberg, der brillante Techniker und promovierte Maschinenbauer. Hackenberg gilt als Erfinder des MLB (modularen Längsbaukasten), aber er war auch Vorstand für Entwicklung bei Volkswagen – zu der Zeit als die Entscheidungen zum vermeintlichen Betrug gefällt wurden. Aber auch Hatz – Entwicklungsvorstand bei Porsche, muss seinen Hut nehmen. Als die Affäre ihren Ursprung nahm (Vermutung!), war Hatz der oberste Motoren-Entwickler in Wolfsburg. Und Dr. Neußer? Zuletzt Leiter der PKW-Aggregateentwicklung in Wolfsburg. Auch er verlor in dieser Woche seinen Job.

Winterkorn, Hackenberg, Hatz und Neußer mussten bereits gehen. In Wolfsburg wird derzeit mit harter Hand durchgegriffen. Für uns – hier draußen – muss es aussehen, als wären damit die „Schuldigen“ enttarnt. Aber ist das so? 

Freitag – Das Gremium tagt!

An diesem Freitag (25. September 2015) tagt in Wolfsburg der Aufsichtsrat der Volkswagen AG. Der aktuelle Schaden ist nicht abzusehen. In den USA bringen sich Anwälte, Staatsanwälte und Verbraucher eben erst in Stellung um den VW-Konzern unter Feuer zu nehmen. 11 Millionen Fahrzeuge sollen betroffen sein. Damit ist die ganze Problematik längst nicht mehr auf die USA beschränkt. Bundesregierung und EU stehen ebenso unter Zugzwang. Man hat den Abgas-Meßzyklus der US-Behörden hintergangen, dies hat der VW-Konzern so zugegeben. Aber darüber hinaus bleiben viele Fragen offen:

  • Warum hat man so gehandelt? Warum hat man sich bewusst gegen eine Umgehung der Vorschriften entschieden?
  • Welche Nachteile sind den Verbrauchern, der Umwelt entstanden?
  • Wer hat die Entscheidung getroffen?
  • Werden bei Seat und Skoda auch Entscheider ihren Hut nehmen müssen?
  • Was passiert mit den 11 Millionen Fahrzeugen?
  • Wie groß wird der wirtschaftliche Schaden am Ende sein?

Der neue Mann in Wolfsburg

Matthias Müller wird die Aufgabe übernehmen und in Wolfsburg in die Verantwortung steigen. Zu seiner Vita, zu seiner Person ist ein Artikel von Ulf Poschardt (welt) zu empfehlen. Sicher ist der Artikel nicht von Distanz geprägt – aber so lange Matthias Müller von dem Skandal nicht betroffen ist, hat er jedes Vertrauen verdient – und auch gerne ein blumiges Bild. Er kann diese Sympathien gebrauchen – jetzt – eine Woche nach dem Technischen K.O. in Wolfsburg.

 

 

Die Akte: Volkswagen

Wir haben auf mein-auto-blog lange nichts zur EPA-Affäre bei Volkswagen geschrieben. Das lag an mehreren Gründen. Zum einen ist mein-auto-blog kein News-Ticker. Wir haben Meinungen. Diese vertreten wir. Zum anderen ist unsere erste Aufgabe: Autos fahren. Autos „testen“ und dann haben wir eine Meinung. Über die schreiben wir dann. Oder wir drehen ein Video.  Bei der „Akte Volkswagen“ sollte man mit einer festen Meinung noch warten!

Volkswagen-Affäre – kein Schnellschuss!

Als dieser Skandal publik wurde fragte mich eine Kollegin, ob ich ihn im Blick hätte. Es war von Anfang an klar, hier explodiert gerade eine Bombe. Meine Antwort war: Ja, habe ich im Blick. Aber derzeit ist alles nur „News-Geticker“ und das vermischt man mit Vermutungen. Das macht keinen Sinn. Zudem mussten wir den neuen SUBARU Levorg fahren. Und den neuen Mitsubishi Outlander PHEV. Das ist unser „Job Nummer 1“. Derweil rannten sich die Redaktion quer durch das Netz die Köpfe an die Wand, tippten die Finger wund und es wird erst still wenn jeder alles einmal durchgekaut hat.

Jeder wollte das Thema: „Volkswagen-Skandal“ maximal für die eigene Reichweite nutzen. Verstehen wir ja … 

Neuigkeiten? Schwierig. Dabei sind die Fakten bis heute in drei Sätze zusammengefasst:

„Eine Bauart der Volkswagen TDI-Motoren erkennen Prüfstandsläufe und schalten in ein spezielles Kennfeld um, damit minimale Emissionen emittiert werden. Oder andersherum: Wird kein Prüfstandslauf erkannt, wird die Nachbehandlung der Emissionen vernachlässigt. Betroffen sind 11 Millionen Fahrzeuge mit diesem Aggregat. Das Thema ist bereits 2014 bekannt und wurde erst jetzt in den USA zum Skandal erklärt – bei Volkswagen war man unfähig den Skandal zu vermeiden!“

Das Internet spült nun eine fast erschreckende Anzahl an Experten hervor, die dies schon immer wussten. Aber anscheinend war niemand in der Lage, oder es wollte niemand, diesen Skandal mit Fakten belegen. Bei den beiden wichtigsten Automobil-Zeitschriften in Deutschland beeilt man sich mit Erklärungen, warum es ausgerechnet die „Experten“ nicht bemerkt haben wollen. 

Auf mein-auto-blog können wir uns nicht in den Wettkampf um den „News-Klick“ begeben. Wir werden, anders als Verlage, nicht von der Automobil-Industrie an der goldenen Subventionsnadel gehalten. Wir überlassen die „schnell flüchtigen“ News daher den Nachrichten-Webseiten. Wir werden jedoch, sobald dies möglich ist, eine Meinung, eine umfassende Betrachtung der Vorgänge vornehmen – stand -jetzt- ist dies jedoch zu früh.

 

Wer sich mit den Hintergründen beschäftigen will, dem legen wir eine erste Aufarbeitung vom Kollegen Mechtel an das Herzen [klick].

 

..mehr zum Thema, ab sofort im Live-Blog!

VW-Skandal: what goes up must come down #wastegate

Nur: dass die Landung eine derart heftige sein würde, hatte Isaac Newtons Lehre Prof. Dr. Martin Winterkorn wohl nicht beigebracht. Dabei hätte er es wissen müssen. Der, der sonst alle ingeniösen Gesetze und Tricks sicher beherrscht.

Die US-Umweltbehörde ermittelt wegen bewusster Nichteinhaltung der Abgasgesetze, das Justizministerium ist strafrechtlich gegen die Entscheider des Konzerns unterwegs und führt Nachweis gegen kriminelle Vergehen. Käufer und Geschädigte haben Sammelklagen eingereicht, so auch die Grossaktionäre, die ihren Schaden nicht im Wertverlust der betroffenen Fahrzeuge, sondern im horrend verfallenen Aktienkurs sehen. Einen Viertel seines Wertes hat Volkswagen am gestrigen Montag auf dem Börsenparkett verloren. Ein Viertel! Mit ein bisschen aufrunden kommt man auf 20 Milliarden Euro Verlust – so viel ist manch anderes Grossunternehmen gar nicht erst wert. #wastegate – aber heftig.

Doch der Reihe nach. Was ist passiert? VW hat die Abgastests in den USA manipuliert. Das steht fest – und so hat es der grosse Wiko selbst zugegeben am Sonntag. Doch welche Tests genau? Nicht die Verbrauchswerte, nein. Da sind wir die grossen Tricksereien gewohnt, es interessiert auch niemanden so wirklich, wie viel die Kisten nun verbrauchen, Hauptsache das Zertifikat ist grün, es prangt ein fettes A++ am Effizienzlabel und das CO2-Lüftchen ist ein laues. Es geht um die Stickoxide, also jenen Wert, der nicht am Verbrauch gemessen wird, sondern der die Abgasklasse festschreibt.

Hierzulande gilt aktuell die europäische Norm 6, kurz EU6. Hier sind für Dieselmotoren 80 Milligramm NOx pro Kilometer als Höchstwert während des NEFZ-Prozederes festgeschrieben. Bei den Freunden jenseits des Atlantiks sind es in der Kategorie ULEV2 (ultra low emission vehicles phase 2) allerdings nur 70 Milligramm, und das auch noch pro Meile. Umgerechnet also nur 43,75 mg/km und damit nur gut die Hälfte des bei uns erlaubten Wertes. Warum ausgerechnet die ansonsten mit der Umwelt wenig zimperlichen Amerikaner einen solch scharfen Grenzwert führen? Weil Stickoxide meist nur bei mager und entsprechend heiss verbrennenden Motoren vorkommen – ergo hochgezüchteten Downsizing-Triebwerken und eben: Dieselaggregaten. Beides findet man in den USA eher: seltenst. Es stört deshalb nicht weiter, wenn man die Grenzwertdaumenschrauben anzieht, weil es das Gros der V8-Benzin-Pickups sowieso nicht betrifft. Den Europäer hingegen schon. Nicht nur, dass 50% unserer Neuzulassungen auf Diesel entfallen, nein, die restliche Hälfte besteht zu weiten Teilen eben aus jenen neuen, kleinen, turbogeladenen Motörchen, die nur das Wohl der Umwelt zum Ziel haben.

Was also tun? Man richtet die Triebwerke bewusst ab. Weil ein gutes Pferd eben nur so hoch springt, wie es springen muss. Und weil die Politik zwar schöne Werte und Zyklen vorgibt, diese dann öffentlichkeitswirksam ausschlachtet und den Fortschritt für sich proklamiert – ohne jedoch wirklich das Ergebnis zu kontrollieren. Was vielleicht die Sinnhaftigkeit der Massnahmen bereits in Frage stellen würde.

Denn: Entwicklungen kosten viel Geld. Geld, das die Industrie lieber verdienen als ausgeben möchte. Ausserdem sind Entwicklungen langfristig – eine heute neu aufgelegte Motorenbaureihe etwa muss schon ein Jahrzehnt verdienen, sonst macht das keinen Sinn. Politische Entscheidungen hingegen sind eher: kurzfristig, mehr so – bis zur nächsten Wahl. Das Problem sollte also ersichtlich sein. Wenn der Politiker dann vor seiner Wiederwahl vor der Frage steht, ob er seinen grünen Freunden den blauen Himmel verspricht oder seinen liberal-konservativ-sozialen Wählern weiterhin volle Beschäftigung und satte Steuereinnahmen durch den Arbeitskrafthunger und die Steuerzahlungen der Autoindustrie bieten kann, dann fällt die Entscheidung: leicht.

Natürlich geht das Ganze diskret vonstatten. Es wird dafür in der Lobby gearbeitet, getagt, gegessen und getrunken. Man findet dann: Kompromisse. Wie eben jenen, dass Bundesmutter Merkel die Einführung des WLTP-Zyklus, der zwar immer noch keine realistische Abbildung des Fahrverhaltens des Autolenkers, aber immerhin eine bessere als der uralte NEFZ bietet, per Veto im Europarat verhindert. Oder die Anrechnung von PHEVs und EVs über Supercredits auf den Gesamtverbrauch der Flotten. Es ist alles mehr eine gegenseitige Augenwischerei, aber: es merkt ja keiner.

Gut, bei den Verbräuchen wie gesagt, da ist schon seit längerem klar, dass es sich da mehr um einen Scherz handelt als um verwertbare Zahlen. Wenn die Hersteller aber auch eiskalt ihre speziell abgemischten Superleichtlaufreifen bis zum Platzen auffüllen dürfen, Spur und Sturz in absolute Geradeausstellung bringen können, Leichtlauföle bloss auf das mindeste, am öldruckversiegenden Mindestniveau einfüllen, Nebenaggregate wie Komfortverbraucher abklemmen, ja sogar Karosseriespaltmasse korrigieren – dann ist das eben für Otto-Normal (natürlich auch: Diesel) Fahrer eben nur sehr schwer zu schaffen. Kommt dann auch noch eine besondere Steuerung der Einspritzung dazu, dann ist der Bluff perfekt.

Und niemand soll jetzt denken, auch wenn unsere werten Kollegen gerne von „hochkomplexen Software-Algorithmen“ schreien, dass eine solche Applikation der Motoren eine Herausforderung wäre. Die Zyklen werden schliesslich am Prüfstand gefahren. Das Auto steht, die Räder drehen. Jedes Mobiltelefon hat heutzutage einen Beschleunigungssensor an Bord und dreht uns das Bild so, wie wir das Ding gerade halten. So erkennt auch das primitivste Auto heute locker: ich fahre gar nicht, sondern ich stehe. Wenn dann auch noch quälend langsam beschleunigt wird, das Tempo exakt für einen Zeitraum x gehalten wird und das Ganze dann wieder bei neuer Geschwindigkeit von vorne beginnt, hat das Mapping schon lange auf „Achtung, Falle!“ umgestellt.

Die Amerikaner haben das jetzt bemerkt. Sie haben ein paar VW 2.0 TDIs auf der Rolle geprüft und danach auf der echten Strasse. Die Ergebnisse waren verheerend. Einen bis zu 40fachen NOx-Wert haben sie in der Realität gemessen. Bei einem Auto, das auf der Rolle alle Standards eingehalten hat. Das Drama ist gross, der Manipulationsskandal perfekt. Ja, wie und wann der Höchstwert erreicht wurde, dazu schweigt sich die EPA aus, aber es wäre auch weniger Schlagzeilen tauglich, wenn herauskäme, dass es in der Ersten im Burnout passiert ist.

Dass – und ja, wir wissen das ein Vorwurf ohne echte Beweise nicht zum guten journalistischen Handwerk gehört, aber in dieser Diskussion ist gut von schlecht sowieso nur schwer zu unterscheiden, wenn überhaupt – manipuliert, man darf von uns aus auch sagen: beschissen wird, wo es nur geht, sollte klar sein. Und damit meinen wir nicht nur VW. Die sogenannten Prüfstandserkennungen sind ein derart alter Hut, dass der Aufschrei der letzten Tage beinahe rührend naiv wirkt. Gut bekannt sind uns noch die Tage, als man bei Testwagen etwa die Leistung nachmessen wollte. Denn, so wie manche Hersteller bei der Abgaszusammensetzung womöglich tricksen, so hatte man das Gefühl, dass die Presse gerne mit besonders leistungsfähigem Material versorgt wurde. Weil ein schnelles Auto zu guter Berichterstattung führt. Wenn man dann allerdings misstrauisch wurde, das Ding auf den Prüfstand zurrte und volle Leistung sehen wollte, dann kam da: nix. 45 statt der erwarteten 400 PS. Eben, weil das Testauto erkannte: „Achtung, Falle!“ – und einfach mal beleidigt überhaupt nix leistete. Man konnte nix machen. Weil der Entwickler am deutlich längeren Hebel sass.

Nur: wie sieht das jetzt aus, wenn die Anklage droht? Das Kartenhaus zusammenzubrechen droht?
Eigentlich gar nicht so schlimm. Denn: die VWs, die von der EPA getestet und kritisiert wurden, waren keine speziell präparierten Testwagen. Es waren Händlerautos, zufällig für den Test selektiert, ohne Chance der Vorbereitung. Im Klartext: alle Serien-VW im US-Verkauf haben den kleinen Steuertrick hinterlegt. Klartext II: wer in der Lage ist und über das gerüttelt Mass an Selbstdisziplin verfügt, im echten Leben so zu fahren, wie es der Zyklus vorgibt, der erntet: tiefste Verbräuche und sauberstes Abgas.

Bestes Beispiel ist der vom ICCT und dem ADAC veröffentlichter Test von Anfang September. 30 Fahrzeuge hat man auf die NOx-Emissionen überprüft. Einmal im NEFZ und einmal im WLTP. Das Ergebnis ist beinahe lächerlich. Alle Fahrzeuge haben im NEFZ die Grenzwerte eingehalten – nur acht der 30 haben es allerdings auch im WLTP geschafft. Nun mag man denken: naja, schön soweit, eh klar. Wenn man sich dann aber die Zahlen anschaut, dann wird es grotesk. Der WLTP unterscheidet sich nur marginal vom NEFZ. Es gibt weniger Stillstandszeiten, die Beschleunigungen liegen zwar deutlich höher, aber immer noch weit unter dem Wert, mit dem man im echten Leben von der Ampel wegstartet. Und die Höchstgeschwindigkeit von 131,3 km/h verlangt dem Motor ebenso wenig ab wie das Durchschnittstempo von 46,5 km/h. In Prozentwerten dürfte man also grob und grosszügig geschätzt Abweichungen von 20, höchstens 25 % vom NEFZ erwarten. Doch das Ergebnis der Messung: Volvo 15 x höher als erlaubt, Renault 9 x höher, Hyundai 7 x höher, Audi und Opel je 3 x höher, Mercedes mal drüber, mal drunter. Nur BMW blieb auch im WLTP innerhalb der Grenze.

Nochmal: zu erwarten wären 25 % Abweichung gewesen, nicht 1500 %. Wie kann es also sein, dass es zu solchen haarsträubenden Fehlern kommt? Wie geht es, dass ein BMW-Motor, der aus einem ähnlichen Hubraum mit demselben technischen Layout und derselben Leistung fünfzehn (!) Mal besser sein kann? Eben: gar nicht. Vermutlich ist einfach die Software bei BMW eine bessere. Und damit meinen wir jetzt nicht den bösen hochkomplexen Manipulationsalgorithmus, sondern einfach die magere Sparabstimmung in der Nähe dessen, was eine Prüfsituation darstellen könnte – oder eben einfach einen sehr sparsamen Fahrer.

Das viel grössere Problem der Abweichungen liegt aber nicht in der Software, sondern in der Art und Weise der Messung wie auch an der jeweiligen Messsituation. Die plakativ dramatischen Grenzwertüberschreitungen sind Momentaufnahmen. Beim Beschleunigen am Berg etwa. Dort also, wo Leistung abgefragt wird. Und die Verbrennung im Inneren eines Motors ist nun mal einer der dynamischsten Prozesse, den wir aus der Natur zu unseren Gunsten domestiziert haben. Natürlich wissen wir grob, was passiert, können alle möglichen Dinge simulieren, aber eben: 100 % genau kann es keiner vorhersagen. Niemand kann den Drall wirklich exakt prognostizieren, die Vermischung der Kraftstoff- mit den Luftmolekülen, die Flammfront steuern, den Einfluss von Hitzenestern vorhersagen. Es ist mehr: reactio. Nicht actio. Einfacher ist es dann, wenn die Fahrerei konstant ist. Weil der Regelkreis dann funktioniert und man sowohl sauberes Abgas als auch die gewünschte Leistung hat.
Dieser Zusammenhang ist allerdings den Wenigsten klar. Wir haben jetzt auch ein paar Seiten gebraucht, um den Bogen zu spannen. Es sollte deshalb klar sein, warum die Erklärungen wenig populär sind. Am wenigsten in der Politik. Doch genau hier sollten sie dringend Gehör finden. Es reicht nämlich nicht, sich bei der klimapolitischen Rettung des Planeten auf einen plakativen Grenzwert zu beziehen und diesen öffentlichkeitswirksam immer weiter zu verringern. Denn, wie man sieht, fördert dieses Verhalten mitnichten den Wettbewerb und die Entwicklung, sondern eher das Gegenteil.

Sicher ist es keine leichte Aufgabe, wieder auf die rechte Spur zurückzukehren. Doch nach all‘ den Jahren der faulen Kompromisse ist gerade jetzt, zum Höhepunkt der VW-Affäre, #wastegate, der Moment gekommen, an dem sich alle Beteiligten an einen Tisch setzen sollten. Mit Vernunft und Weitsicht. Es wäre dann, wenn ihn der wütende US-Mob und die öffentliche Gutmeinung hierzulande aus dem Amt zu jagen schafft, beinahe schon tragisch, dass dem wohl saubersten und penibelsten Ingenieur dieser Branche, Prof. Dr. Martin Winterkorn, diese – seiner, mit Verlaub, Meinung nach – offensichtliche Zyklus-Scheisse zum Verhängnis werden würde.

Dass sie alle Dreck am Stecken haben – wovon angesichts der oben genannten Abweichungen im NEFZ-WLTP-Vergleich auszugehen ist, und was auch durch das bemerkenswerte Statement von Mercedes-Oberboss Zetsche unterstrichen wird, der nur kommentierte, dass er davon „ausgehe, dass sein Unternehmen die Gesetze eingehalten habe“, sich aber scheinbar nicht wirklich sicher war – ist allerdings auch keine Entschuldigung. VW wird, wenn auch nicht existenzbedrohend, mit dieser Affäre zu kämpfen haben, und sie wird, selbst wenn kein anderer erwischt werden sollte, auf die komplette deutsche Branche abfärben. „made in Germany“ steht nicht mehr für Qualität, sondern schlicht für Betrug.

Man sollte diese Affäre deshalb für einen Aufbruch nutzen. Für einen Aufbruch in ein Zeitalter der echten Innovation. Nicht in eines, in der auf der Glitzerwelt der IAA ein Fastdreitonnen-SUV parkt, dessen 150’000-€-Chronograph sich selbst aufziehen kann und dessen 600-PS-Zwölfzylinder auf dem Papier (der pure Hohn!) gerade einmal 12+ Liter verbraucht. Eher in ein Zeitalter, in dem Erfindergeist die Probleme zukünftiger Mobilität löst. Und damit meinen wir keine autonom fahrenden Connectivitäts-Schaukeln, deren Inbetriebnahme alleine so viele rechtliche Probleme aufwerfen würde, dass unsere Politik nicht einmal einen Bruchteil davon zu lösen im Stande wäre. Weil sie die Karre ja schon bei profaner Abgasregulierung in den Dreck gefahren hat…

Randnotiz: es gibt natürlich unendlich viele weitere Fragen zum Thema zu beantworten. Etwa, warum sich ausgerechnet VW auf ein solches Spiel eingelassen hat. Oder etwa, ob der alte Piëch etwas damit zu tun hat, angesichts der zeitlichen Nähe des Skandals zur IAA und der Aufsichtsratssitzung, auf der der Vertrag seines Widersachers Winterkorn verlängert werden soll. Dazu nur so viel: es war Pech, dass es VW getroffen hat. Die EPA hat das auch so bestätigt, wollte eigentlich die Sauberkeit nachweisen und ist stattdessen auf die genannten Ungereimtheiten gestossen. Und dass der Alte hinter allem steckt ist gerade deshalb unwahrscheinlich, weil die EPA bereits im Mai 2014 mit den Untersuchungen begann und da ja noch alles bester Ordnung war zwischen Wolfsburg und Salzburg. Sollte dennoch Diskussionsbedarf zum Thema bestehen: lassen sie uns diskutieren. Per Mail, oder auf Facebook.