Ein großer Schritt nach oben – Weltpremiere des Skoda Scala

Einen stürmischen Empfang bereitete Tel Aviv dem neuen Škoda Scala, der am Nikolaustag in einem Vorort der israelischen Metropole am Mittelmeer erstmals ins Rampenlicht rollte. Begleitet von Blitz und Donner, feierten rund 400 Gäste die Enthüllung des neuen Kompaktmodells der tschechischen Volkswagentochter, während Hunderttausende die Weltpremiere via Livestream im Internet verfolgten. AUTOHUB war in Tel Aviv dabei.

Bernhard Maier, Vorstandsvorsitzender von Skoda Auto, betont vor der Enthüllung des Scala das Potential der Marke, bis zur Mitte des Jahrzehnts auf mehr als zwei Millionen Fahrzeuge zu wachsen.

 

Der Skoda Scala geht als Golfgegner an den Start.
Mit dem Scala verzichtet Skoda erstmals auf das Logo der Marke auf der Heckklappe. Es wird durch den Namen Skoda ersetzt.

Das Schrägheckmodell, dessen Name aus dem Lateinischen stammt und  der „Treppe“ oder „Leiter“ bedeutet, überträgt in einem großen Schritt nach oben und weg vom Vorgänger Rapid die neue Designsprache der Studie VISION RS in ein Serienfahrzeug.Der Scala baut als erstes Modell von Skoda auf der MQB- Plattform auf, auf der auch die Konzernbrüder VW Polo und Seat Ibiza vom Band rollen. Mit 4,36 Metern ist er sechs Zentimeter länger als sein Vorgänger Rapid. Auch beim Radstand legt der Scala mit 2,65 Metern um fünf Zentimeter zu. Das bedeutet reichlich Raum für die Passagiere und im Kofferraum, dessen Volumen sich mit 467 – 1410 l schon in Richtung Mittelklasse streckt. Auf Wunsch öffnet sich die Heckklappe auch elektrisch.Hinten wie vorne gibt es unter einem optionalen komplett durchgehenden Panoramadach jetzt reichlich und mehr  Platz für Kopf, Knie und Ellenbogen der Passagiere als im Rapid.

Der Scala steht für eine neue Designsprache auch im Inneren, die in ihrer Annäherung von Handwerk und Kunst an das Bauhaus erinnern soll.
Das frei konfigurierbare Virtual Cockpit mit einem 10,25 Zoll großen Display ist ebenso wie der 9,2 Zoll große TFT-Bildschirm auf Wunsch mit an Bord.

Auch sonst hat sich im Inneren viel getan gegenüber dem Vorgänger. Das virtuelle Cockpit mit bis zu fünf verschiedenen Ansichten birgt  ein neues Infotainmentsystem mit einem bis zu 9,2  Zoll großen Monitor,  die  virtuellen Rundinstrumente werden auf einem 10,5 Zoll Display dargestellt. Smartphones und Tablets laden mit USB-C-Anschlüssen in der Mittelkonsole und unterhalb der hinteren Lüftungsdüsen. Mit einer eSIM ist der Scala online, kann einen automatischen Notruf absetzen Kontakt zu einer Werkstatt aufnehmen oder neue Navigationsdaten und Apps einspielen. Den neuen mobilen Onlinedienst hat Skoda in Kooperation mit israelischen  Start-ups für Digitalisierung und Mobilitätsdienstleistungen entwickelt, womit sich auch der Grund für die Präsentation des jüngsten Sprößlings der Tschechen gerade hier erklärt. Zudem ist Skoda in Israel mit einem Marktanteil von acht Prozent die europäische Importmarke Nummer eins, die unter anderem auch die Regierungslimousinen stellt.

Israel ist für Skoda der Importmarkt Nummer Eins.

Den Einstieg in die Motorenwelt im neuen Scala bildet ein  1,0-Liter-TSI in den zwei Leistungsstufen 95 PS und 115 PS, das Topmodell ist der Vierzylinder-TSI mit 150 PS. Als einzigen Diesel bietet Skoda den 1,6-Liter-TDI mit 115 PS und Euro-6d-Temp an. Ende 2019 kommt der 1.0 G-Tech mit 90 PS, der mit CNG-Gas betrieben werden wird. Zum Preis hat sich Skoda noch nicht geäußert, er wird sich aber zwischen Fabia und Octavia, die Rede ist von etwa 17 000 Euro, einordnen.

Text und Fotos : Solveig Grewe

VW T-Cross – dieses SUV wird sogar dem Golf gefährlich!

Überraschend einfache Lösungen nennt man auch das Ei des Kolumbus, ungelegte Eier sind hingegen noch nicht spruchreif und wenn man Eier hat, dann ist man vor allem mutig. Volkswagen hat derzeitig die Eier und bringt eine Eierlegende Wollmilchsau auf den Markt, also ein Fahrzeug welches (fast) nur Vorteile hat, viele Bedürfnisse der zukünftigen Käufer befriedigen dürfte und vor allem deren Ansprüchen genügen dürfte.
Dürfen wir vorstellen? Der neue VW T-Cross, das neue Volks-SUV, wenn nicht sogar der neue Volkswagen. Ein Fahrzeug, welches den Klassenprimus und Namensgeber der Kompaktklasse, also den VW Golf, in manchen Belangen übertrumpft und vor allem beim Preis richtig interessant wird.
SUV-Käufer, die vor allem die erhöhte Sitzposition schätzen, kommen im VW T-Cross voll auf ihren Geschmack. SUV-Käufer, die in der Regel alleine oder mit maximal vier Personen fahren, ebenfalls und wer häufiger alleine fährt, aber viel transportieren muss, der dürfte auch voll auf den neuen VW T-Cross abfahren, denn das Fahrzeug präsentiert sich ausgesprochen wandlungsfähig.
Fangen wir aber zunächst mit dem Thema an, welches aktuell im VW-Konzern am schwierigsten ist: Die Motoren! Unter die Motorhaube vom VW T-Cross, der übrigens auf der MQB-A0 Plattform basiert, aber ansonsten wenig Gleichteile zum VW Polo aufweist, kommen bekannte Aggregate.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Motoren
Alle Motoren erfüllen die neue und strenge EURO 6D-TEMP Abgasnorm. Wusstet ihr übrigens, dass selbst in der immer noch Abschaltvorrichtungen für Diesel-Fahrzeuge gestattet sind? Aber egal, das steht auf einem ganz anderen Blatt Papier. Unter die Haube kommen zunächst ein 1.0 Liter Benziner mit drei Zylindern und einer Leistungsrange zwischen 95 und 115 PS. Ein 1.6 Liter TDI mit der gleichen Leistung zieht ebenfalls ein, die Antriebe mit 115 Pferdchen geben die Kraft entweder über ein manuelles Handschaltgetriebe oder über ein 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe auf die Vorderachse ab. Etwas später folgt dann noch der 150 PS starke 1.5 EVO Benziner mit vier Zylindern und Zylinderabschaltung.
Bei den Motoren gibt es natürlich auch noch ungelegte Eier, sprich Antriebe, die derzeitig noch nicht spruchreif sind, bzw. über die kein Mitarbeiter von Volkswagen sprechen mag. Wir könnten uns aber gut vorstellen, dass der 200 PS starke Benziner aus dem VW Polo GTI durchaus auch gut unter die Motorhaube vom VW T-Cross passt, vor allem, wenn dieser das sportliche R-Line Styling-Paket trägt. Kein Geheimnis ist hingegen, dass 2020 ein rein elektrisch angetriebens Cross-Modell von Volkswagen folgen wird, von daher sehen wir Hybrid-Lösungen ebenfalls als gegeben, eventuell auch eine CNG-Variante, aber im T-Cross wird stets nur die Vorderachse angetrieben.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Ausstattung
Kein Allrad? Nein! Der VW T-Cross bietet (aktuell) keinen Allradantrieb, kein adaptives Fahrwerk, kein Schnick-Schnack und in der Basis rollt der Volks-SUV sogar mit H7-Funzeln und klassischen Rundinstrumenten im Innenraum vor.
Warum? Der Basis-Preis sollte unter 18.000 Euro fallen und das gefällt uns ausgesprochen gut, auch wenn wir der Auffassung sind, dass später kaum ein T-Cross ohne die LED-Scheinwerfer das Band verlassen sollte und dass viele Käufer sich in den Optionalitäten verlieren und verlieben werden. Das neue virtuelle Cockpit hier, die Rückfahrkamera (ungeschützt unter der Griffleiste montiert) dort und der eine oder andere Assistent wird sicherlich auch den Weg in die jeweilige Konfiguration finden.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Innenraum
Der Innenraum von dem 4,11 Meter langen Fahrzeug präsentiert sich aufgeräumt, intuitiv zu bedienen und bei der Weltpremiere natürlich besonders gut ausgestattet. Bei den Bauteilen aus dem Konzernbaukasten kann man beim T-Cross übrigens nicht aus den Vollen schöpfen, beim 8″ großen Infotainment-Display mit Navi ist Schluss. Dafür gibt es beim T-Cross immer die sonst so stark vermissten Lautstärke-Regler für das Radio. Bei der ersten Sitzprobe konnte man feststellen, dass hier vorne fast jeder eine geeignete Sitzposition finden kann. Sitzverstellung, Gurthöhenverstellung, Lenkradverstellung und ausreichend Platz auf beiden vorderen Plätzen, das ganze gepaart mit einem wirklich aufgeräumten Dashboard, da gibt es nicht viel zu meckern. Optional gibt es bis zu vier USB-Ladebuchsen und auch das Smartphone lässt sich induktiv laden. Schade, dass man es dennoch mit dem Kabel verbinden muss, um auf Konnektivitätslösungen wie z.B. Apple Car Play zugreifen zu können.
Ausreichend Platz gibt es vorne und das gilt auch für die zweite Sitzreihe, die zwar ohne Haltegriffe am Dach, dafür aber mit ausreichend Kopf und Bein-Freiheit daherkommt. Es sei denn, man verschiebt die Sitzbank um bis zu 15cm nach vorne. In dem Fall vergrößert sich der Kofferraum, aber die zweite Reihe wird eher zur Strafbank. Auf längeren Strecken sehen wir in diesem Fünfsitzer eher vier Personen sitzen. Zwei Kindersitze können montiert werden.
Der Kofferraum ist großartig, das gilt auch für die Variabilität.
VOLKSWAGEN T-CROSS
VW T-Cross Kofferraum
Das Kofferraumvolumen liegt zwischen 385 und 1281 Liter und selbst der Beifahrersitz kann umgelegt werden. In dem Fall wird der T-Cross zum Raumwunder. Schiebt man die Rücksitzlehne nach vorne, steht ein 455 Liter großer Kofferraum zur Verfügung. In dem Fall übertrumpft der VW T-Cross nicht nur den VW Polo, sondern auch gleich den VW Golf (380 Liter) und sogar den VW T-Roc (445 Liter). Die beiden Fahrzeuge verfügen bei dem Volumen dann allerdings noch über die Beinfreiheit im Fond, so fair müssen wir dann schon bleiben.
VOLKSWAGEN T-CROSS

VW T-Cross Preis & Fazit

Der neue VW T-Cross fährt in knalligen Farben ab 18.000 Euro vor und bringt auch etwas Verwirrung mit sich, denn die Ausstattungslinien haben sich geändert. Die Basisversion heißt nun einfach T-Cross, darüber rangieren Life und Style usw. und ein Life-Style SUV ist der neue VW T-Cross, kein Fahrzeug für das harte Gelände, sondern eher für den Feldweg, ein Fahrzeug für das urbane Umfeld, für den Weg von A nach B im Großstadtdschungel. Ein Fahrzeug für alle, egal ob Single, junge Familie oder jemanden von der Generation-Grau. Mit dem VW T-Cross hat sich Volkswagen scheinbar kein Ei ins Nest gelegt, sondern ein marktfähiges Fahrzeug auf die 16-18″ großen Räder gestellt, welches allerdings nicht nur im Bereich der Mitbewerber (Opel Crossland X, Peugeot 2008, Renault Captur usw.), sondern auch im eigenen Konzern wildern dürfte.
Unser Fazit zum VW T-Cross: Dieses Fahrzeug könnte sogar dem VW Golf gefährlich werden.

Weltpremiere Mercedes-EQC – Ja, so kompliziert ist es!

Abseits der Headlines vom „Tesla-Jäger„, dem „ersten BEV-SUV aus Stuttgart“ und vielem anderen Blödsinn, lohnt sich ein Blick auf den neuen Mercedes-EQ EQC, denn er ist, mit viel Tamtam enthüllt, doch nur eine Blendgranate.

Wie verunsichert man in Stuttgart ist, zeigt nicht nur die Namenswahl des vermeintlichen Heilsbringers. Am 4. September will der Daimler-Konzern mit seiner neu geschaffenen Elektro-Marke „Mercedes-EQ“ den Kick-Off in eine nicht weniger als „revolutionäre“ neue E-Mobilität eingeleitet haben. Doch liebe Mercedes-PR, nach dem Fiasko um die Abgas-Manipulationen bei hunderttausenden Motoren ist die Premiere des eiligst auf die Räder gestellten EQC dennoch nur eine Blendgranate.

Weltpremiere des neuen Mercedes-Benz EQC in Stockholm: Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars, präsentiert den neuen Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC.

Tesla agiert, der Rest reagiert

Dieter Zetsche dürfte der charismatischste Auto-Boss der aktuellen Neuzeit sein, kein anderer hat in dieser Branche so viel Erfolg zu verantworten, wie der in Turnschuhen auftretende Konzern-Boss. Charismatisch, wie gewohnt, auch seine Ankündigungen zum neuen Mercedes-EQ EQC (ernsthaft! Edit: „nur EQC“) – und dennoch, dieses Mal war zu bemerken, es ist das Charisma, das überzeugender wirkt als die Fakten, die man nun endlich geschaffen haben will. Dabei ist das Fiasko, auf das man reagiert, Haus gemacht. Noch bevor die ganze Tiefe und Härte des Abgas-Skandals aufgedeckt wurde und Zetsche ausdrücklich davon sprach, kein Teil des Volkswagen-Dieselskandals zu sein, hatte man sich vom E-Auto Pionier Tesla getrennt. Nicht ohne, ganz der charismatische Profi zu sein, einige Komplimente nach Kalifornien zu schicken.

Der neue Mercedes-Benz ECQ

Der Erfinder des Automobils agiert halbherzig und langsam

Laut und mit viel Getöse verkündet Mercedes-Benz von einer Zeitenwende. Der Schalter wird „nun“ umgelegt, und mit dem EQC wird „nun endlich“ das elektrische Zeitalter der E-Mobilität eingeläutet. Und in der Tat, was da in Stockholm, in einer ehemaligen Automobil-Fabrik, vor mehr als 500 geladenen Presse-Vertretern enthüllt wurde, mag auf den ersten Blick gefallen und beeindrucken. Weltpremiere des ersten BEV-SUV aus Stuttgart. Gebaut auf den gleichen Bändern, auf denen der Organ-Spender Mercedes-Benz GLC gefertigt wird.

Ein SUV des gehobenen Premium-Segmentes. Keine ausufernden Design-Experimente, nur viel Kosmetik nach aktueller Art des Hauses. Ein Zentralstern im bündig abschließenden Kühlergrill, große verschlossene Flächen, eine neue Leuchten-Signatur, die Handschrift der Automobil-Designer der langweiligen Neuzeit. Und natürlich lässt sich Mercedes-Benz, wenn man schon nicht als erstes einen „Serien-Tesla-Fighter“ präsentiert – schließlich war nicht nur die Premium-Tochter der Dieselskandal-Verantwortlichen Volkswagen schneller, sondern auch eine Tochter des indischen TATA-Konzerns – bei den technischen Daten und Details nicht lumpen!

408 PS – 765 Nm – 80 kWh Batterie – 450 km Reichweite

Und 180 km/h schnell. Man kann die Besitzer eines GLC 250d förmlich verächtlich schnaufen hören. 180 km/h sind im „Land der Autobahn“ ein Armutszeugnis. Es kommt einem rasierten Dieter Zetsche gleich. Stellen Sie sich den charismatischen Daimler-Boss ohne seinen Oberlippenbart vor.

Der EQC wird die aktuelle Technik des Konzerns zusammenfassen und eine Benchmark im Bereich User-Experience darstellen, dafür alleine werden MBUX und das Layout im Cockpit sorgen, ansonsten sind nicht nur die „bis zu 110 kW Ladefähigkeit (CCS)“ ein Armutszeugnis, sondern auch die mangelnden Onboard-Schnelllader nach Vorbild anderer Hersteller. Ernsthaft, geht es nach dem Erfinder des Automobils, sollen zuhause 7,4 kW/h ausreichen.

Der GLC ED, pardon, der EQC ist – rein technologisch –  eine Bastelbude, für die man andere Hersteller verhöhnen würde. Die Tatsache,  dass die gesamte E-Technik des Fahrzeuges auf dem gleichen Montageband eingebaut wird, auf dem auch konventionelle GLC-Verbrenner montiert werden, spricht nicht für Erfindergeist bei der Fertigung, sondern für einen Schnellschuss der Modellpolitik.

Mercedes-EQ – vom mangelnden Mut

Bereits BMW hatte vor mehr als 5 Jahren den Fehler begangen, die eigenen Innovationen in einem anderen Garten zu verstecken. Wenn der Apfel nicht weit vom Stamm fällt, dann ist das „Parken“ von Innovationsgeist und unternehmerischen Mutes unter einem „Sub-Brand“ so etwas wie das eilig neu eingezäunte Kleingärtner-Reich vor der Apfel-Ernte. Dass sich Mercedes-Benz keinen Gefallen mit der Schaffenskraft ganzer „new-speak innovater“ tut, mag bereits beim „Magic Vision Control“ negativ aufgefallen sein. Aber irgendwo muss das zuvor in der Entwicklung eingesparte Budget hingehen. So geht es in das Marketing. Und heraus kommt ein Mercedes-EQ EQC.

Manchmal möchte man einfach nur den eigenen Kopf mit Anlauf auf die Tischplatte knallen.

Die vertane Chance – Zusammengefasst

Smart ED, Mercedes-Benz B-Klasse ED und auch Mercedes-AMG SLS ED. Mercedes-Benz war bereits elektrisch. Oft genug. Und der nun vorgestellte GLC ED – sorry EQC – ist eine unverständliche Augenwischerei und ein unerfreuliches Zeichen für eine mangelnde Courage beim Erfinder des Automobils. Natürlich arbeitet man auch in Stuttgart an einer „Plattform-Technik“ für die Elektromobilität, aber auch diese wird nicht mehr in 2019 in Großserie gehen.

Der Mercedes-Benz unter den Elektrofahrzeugen?

Es werden viele Worte bemüht, um vom eigentlichen Kern des Problems abzulenken. Der Mercedes- EQ EQC mag innovativ erscheinen. Das gestern in Stockholm präsentierte Fahrzeug verkörpert, gestaltet als „benutzte Seife“, den aktuellen Stand der Verwirrung und Unsicherheit in der Automobil-Industrie. Innovationsgeist wird in neu gegründete Marken ausgegliedert und technische Innovationen basieren auf kostenpolitischen Kompromisslösungen. Ob das reicht?

Edit / Nachtrag: Mercedes-Benz hat sich gemeldet und etwas richtig gestellt. Es ist nicht Mercedes-EQ EQC, sondern einfach nur Mercedes-Benz EQC. Denn EQ ist eine Technologie- und Produktmarke und keine Sub-Marke! Mea culpa. Mein Fehler. Desweiteren liegt es Mercedes am Herzen, darauf hinzuweisen, dass 85% des EQC neu sind, verglichen mit dem GLC und es sich eben nicht um einen GLC ED handelt.

 

Wem dieser Text zur Weltpremiere des Mercedes-EQC zu kritisch ist, der kann sich unter nachfolgenden Links  klassische Weltpremiere-Artikel durchlesen:

What A Car – Die neue A-Klasse – Ein Kommentar von Habby

Was hat man sich nicht schon über den kleinen Mercedes amüsiert? Hat sich gewundert, hat gelacht, sich geärgert. Hat Mercedes-Fans vertrieben, weil mit Frontantrieb alles anders wurde. Sie war in ihrer ersten Generation das Sinnbild einer seniorengerechten Gehhilfe. Hat sich vom Elch umwerfen lassen und schämte sich später mit einem früh regelnden ESP jeder Fahrfreude und mangels Federweg auch dem Fahrkomfort. Generation zwei musste dann alles anders machen. Alles. Auch das brachte die Fans wieder auf die Barrikaden. Dieses Mal, die von Generation 1. Anstatt seniorengerecht musste es nun hip, jugendlich und cool sein. Sportlich natürlich. Und so wechselte der Charakter der A-Klasse.

Weltpremiere Mercedes-Benz A-Klasse in Amsterdam

Ein Kommentar von Habby

„Nichts mehr gesucht, sich selbst gefunden.“

Dass Dieter sich in Hugo Boss Sneakers, Sport-Sakko und krawattenfrei zeigt, selbst bei der Weltpremiere von einem der wichtigsten Mercedes-Modelle, man hat sich daran gewöhnt. Dass Weltpremieren in der Automobil-Industrie mit immer mehr PR-Tamtam gefeiert werden, auch daran gewöhnt man sich. Zumindest gab es eine Grenze, aus Amsterdam wurde nicht „A-msterdam“ – zugetraut hätte man es der Marketing-Truppe aus Schwaben. Wenn es um Werbung geht, sind die nämlich gar nicht mehr so schwäbisch. Aber der Erfolg gibt ihnen recht. Und eines muss man den Schwaben mit dem Stern im Kühlergrill und Herzen auch lassen: Sie können sich selbst reflektieren und neu erfinden. Ohne deswegen die Historie über Bord zu werfen. Nur bei der A-Klasse, da haben sie alles, was die erste Generation ausmachte, nun endgültig abgeschüttelt. Und schaut man in das Fahrzeug, dann überholen sie mit dem Kleinsten sogar den Größten.

Die S-Klasse von Renault

Respekt muss man den Schwaben auch zollen für den Gang auf der Rasierklinge. Während Automobil-Journalisten am Verstand zweifeln, wenn Motoren und Getriebe für „Made in Germany“ aus der Kooperation mit den Franzosen kommen, erzählen Umsatz und steigende Absatzzahlen eine gänzlich andere Geschichte. Den Kunden interessiert es scheinbar nicht. Und bei Mercedes-Benz fährt man fort mit der Kooperationsstrategie. Die neue A-Klasse wird nur noch bei den Top-Motoren mit Triebwerken aus eigener Produktion ausgerüstet. Das Basis-Modell musste nicht nur die aufwendige Hinterachse gegen eine billige Verbundlenkerachse tauschen, auch beim Hubraum hat man sich geziert. Den WLTP-Ansprüchen zum Trotze muss ein 1.33 Liter Vierzylinder-Turbobenziner die Basis in Schwung bringen. Mercedes bezeichnet ihn als 1.4 Liter, auch das wird am Ende wohl niemanden interessieren. Und auch das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe kommt von den Franzosen. Und dennoch ist alles Mercedes. Klingt nach einem Widerspruch und müsste zu einer Rebellion unter den Mercedes-Käufern führen. Eigentlich. Von Rebellion indes keine Spur. Mit der A-Klasse ist Mercedes erfolgreicher beim Wildern in fremden Gefilden als mit allen anderen Modellen. Die A-Klasse ist für viele Autokäufer der erste Mercedes im eigenen Leben. Und die A-Klasse kommt bei Frauen gut an. Also, alles richtig gemacht? Obwohl so viel Kooperationsgeist unter der Hülle steckt?

Der klingt schwäbisch

Doch die Mercedes-Ingenieure versprechen, ohne die Hände hinter dem Rücken zu verstecken, hoch und heilig, auch die neue A-Klasse ist ein Mercedes. Die Ausführungen dazu klingen logisch. Stellen sie sich folgendes vor: Ein Atom-Physiker und ein Schimpanse bekommen einen Taschenrechner und eine komplexe Gleichung mit X-Unbekannten. Beide haben die gleiche Wurzeln, die DNA gleicht sich zu 99,4%, beide nutzen das gleiche Werkzeug und beide werden – nach dem Theorem der endlos tippenden Affen zu einem Ergebnis kommen. Nur der eine früher. Okay. Das ist eventuell zu harsch. Aber es soll zeigen, was den Unterschied ausmacht. Wobei es bei der Entwicklung von Automobilen nicht auf das Wissen an sich ankommt, sondern auf die Ziele, die man sich setzt. Und so sollen, trotz gleicher Hardware, die Gene des Mercedes herauskommen. Techniker sprechen von der Adaption. Vom Schubsen von Bits und Bytes in den Steuergeräten. Von unzähligen Kilometern, die man fährt, bevor man zufrieden ist. Aber eventuell ist der Kunde auch so abgelenkt von den technischen Neuheiten, dass ihm die Strategie der gemeinsamen Hardware gar nicht erst auffällt.

Ablenkung ist garantiert

Die neue A-Klasse lenkt mehr als andere neue Modelle auf dem Markt den Blick von den „hard skills“ zu den „soft skills“. Gar ein Smartphone auf Rädern will die A-Klasse sein. Nicht einfach mehr ein Auto. Nein, ein Habitat für den jungen, urbanen, vernetzten Menschen. Um das auch jedem zu zeigen, darf sich die A-Klasse mit einem reduzierten, aufgeräumten Cockpit präsentieren. Im Mittelpunkt zwei riesige Display (natürlich gegen Aufpreis, doch auch die Basis kennt keine analogen Zeiger mehr) und eine Armada an neuen Funktionen. Die neue A-Klasse bekommt als erster Mercedes überhaupt auch einen Touchscreen – doch der wird zur Nebensächlichkeit, denn bei Mercedes will man verstanden haben. Und so soll auch die A-Klasse verstehen. Verstehen, was der Fahrer sagt. Mit MBUX zieht eine Benutzerschnittstelle in den kleinsten Mercedes, die vollends Schluss macht mit der analogen Welt. Knöpfchen suchen, um die Sitzheizung einzustellen. Unnötig, einfach nur „Hey Mercedes, schalte die Sitzheizung ein“ sagen und der Hintern wird gewärmt. Das ist nur eines von vielen Kommandos, die von Beginn an integriert wurden. Und „Hey Mercedes“ lernt. Vom Fahrer. Vom Nutzer.

What „A Class“

Man mag im Design der neuen A-Klasse vieles wiederfinden, davon wenig „klassische Mercedes-Elemente“. Doch das schreckt nur die ab, die ewig im gestern verharren wollen. Für alle anderen hat die Truppe um Gordon Wagener das Design progressiv weiter entwickelt. Veränderungen sind wichtig, ob es alberne Auspuff-Fake-Endrohre auch sind? Egal. Beeindruckend sind die inneren Werte der neuen A-Klasse und da darf man dann auch nicht auf die Hardware schauen, sondern auf die Software. Mercedes-Benz geht damit, konsequenter als alle anderen Hersteller, den Weg der Digitalisierung. Hardware ist austauschbar, es ist der Geist der Software, der den Charakter formt. Nicht erst in 20 Jahren. Bereits im Mai 2018, wenn die A-Klasse auf den Markt kommt.

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Alle Fotos vom Event: Mercedes-Benz

 

 

 

 

 

 

 

 

Weltpremiere der neuen G-Klasse in Detroit

Ja. Ja. Wirklich. Es ist eine neue G-Klasse. Wirklich. Sieht nicht so aus? Und doch, es wurden nur 3 Bauteile vom Vorgänger übernommen und um das zu verdeutlichen, hatte Dieter Zetsche sogar eines dieser Bauteile in seiner Jacken-Tasche, als er in Detroit die neue G-Klasse der Welt-Öffentlichkeit präsentierte. Ein Fahrzeug, so grob geschnitzt, dass es als Kulturgut, Werkzeug und Lifestyle-Vehikel gleichermaßen durchgeht. Kein anderes Auto besitzt mittlerweile diese Aura. Ihrer militärischen Notwendigkeit ist sie längst entwachsen, heute fährt die G-Klasse, gerne als AMG, auf den Promi-Meilen der Schönen und der Reichen.

Manchmal kommen sie wieder – I’ll be back

Weltpremiere der Mercedes-Benz G-Klasse in Detroit 2018

Geboren in Graz, geprüft am „Schöckl“, lieb gewonnen über Jahrzehnte. Die G-Klasse ist nicht der einzige Exportschlager mit Wurzeln in Österreich. Ein anderer kantiger Typ kommt ebenso aus Graz, ist aber, anders als die G-Klasse von Mercedes, selbst in Hollywood ein Unikat: Arnold Schwarzenegger. Der Ex- Mister Universum, der  Filmstar, der Terminator, der Ex-Gouverneur von Kalifornien – eine Legende zu Lebzeiten wie die G-Klasse. Ein passender Star, um zusammen mit dem Chef der Daimler AG, Dieter Zetsche, die G-Klasse der Weltöffentlichkeit zu präsentieren.

Die G-Klasse hat weder die charakteristischen Blinker auf den Kotflügeln verloren noch das grobe Design und auch die Türscharniere sind massiv und außen liegend wie seit 39 Jahren bekannt. Und dennoch, bis auf drei Bauteile wurde alles neu konstruiert. So ist die Karosserie um bis zu 190 Kilogramm leichter, ein intelligenter Materialmix ermöglicht diesen großen Schritt. Und dennoch ist die G-Klasse noch steifer als je zuvor. Um 55% nahm die Torsionssteifigkeit zu.

Das gesamte Fahrwerk wurde überarbeitet, immer mit dem Blick auf maximale Geländefähigkeit, und dennoch einem gesteigerten Fahrkomfort auf der Straße. Auch wenn die Karosse weiterhin auf einem Leiterrahmen aufgesetzt wird, die Gene des klassischen Geländewagens wurden erweitert um Kultur und Komfort moderner Personenwagen. Die G-Klasse soll mehr denn je die Quadratur des Kreises ermöglichen.

Zum Start wird es erst einmal nur einen Motor geben. Den neuen 4.0 Liter V8 mit 422 PS und 610 Nm, angebunden an das 9-Gang Automatikgetriebe mit Geländeuntersetzung und drei manuell schaltbaren 100% Differentialsperren an den Achsen und dazwischen.

In den Innenraum der G-Klasse hatte uns Mercedes-Benz bereits einen Blick ermöglicht, jetzt nach der Enthüllung einer Form, die eigentlich bekannt war, bleibt das erste Urteil:

Es hat sich vieles geändert, aber man sieht es nicht. Selten war das eine bessere Nachricht als bei diesem Kulturgut! 

Mercedes-Benz G-Klasse: Ein erster Blick in das Interieur.

Eigentlich ist er ja ein Werkzeug. Wie ein Hammer. Ein Schraubenzieher oder ein Messer. Eine Mercedes-Benz G-Klasse war nicht zum Flanieren gedacht, nicht einmal für „Nicht-Militärische“ Zwecke. Aber so ist das eben. Ein Schweizer Offiziersmesser gehört heute ja auch eher unter den Weihnachtsbaum als zur Grundausrüstung des Schweizer Heeres. Die Mercedes-Benz G-Klasse hat ein ganze Fahrzeuggattung inspiriert. Und sich selbst dabei adaptiert, ohne sich wirklich zu verändern.

Über die Jahre kam Komfort in die kantige Hütte. Es kam mal mehr oder viel mehr Leistung hinzu, spätestens seit die G-Klasse bei den Performance-Kollegen aus Affalterbach auf der Preisliste steht, wurde aus dem Werkzeug ein Arbeitsgerät, mit dem man eher die Arbeiterabstammung kokettierte, als das man noch an einen Dienst nach Vorschrift dachte. Die G-Klasse, eine Legende zu Lebzeiten. Eine Legende, die die eigene Lebzeit verlängert hat. So kann es gehen.

2018 – Das Jahr, in dem wir mit dem neuen G Kontakt aufnehmen

Die Erfinder von Coca-Cola würden eher den Geschmack der Zuckerbrause ändern, als die Farbgestaltung oder die legendäre Form der Coca-Cola-Flaschen. Ähnlich muss auch Mercedes 2018 vorgehen, wenn man die, im Prinzip erst zweite Generation der seit 1979 bestehenden G-Klasse, der Welt-Öffentlichkeit vorstellt. Darum wird es optisch auch eher um Details gehen, als denn um das „Große und Ganze“. Während das Exterieur noch nicht verraten wird, aber optisch kaum Überraschendes bieten wird, ist im Innenraum des ehemaligen Nutztieres mehr Veränderung möglich. Ist der G schon lange kein Werkzeug mehr. Die meistverkaufte G-Klasse? Es sind mittlerweile die AMG-Varianten mit Bi-Turbo-Achtzylinder. Daher muss im Innenraum nun auch der „Komfortanspruch“ größer geschrieben werden.

Mercedes-Benz hat uns einen ersten Blick in den Innenraum des neuen Modells genehmigt. Und ja, es wird sich einiges verändern.

Digital first & Heritage second

Dem großen Digital-Cockpit aus zwei TFTs kann man sich in der Zukunft auch im kantigen G nicht mehr entziehen. Und das ist gut so. Doch neben effekthaschenden Digital-Displays und futuristischen Lüftungsdüsen ist es vor allem ein Tastenfeld, das sofort „Heimatgefühle“ für ganze Generationen von G-Klasse Freunden weckt: Die drei manuell zu bedienenden Differentialsperren bleiben auch weiterhin direkt im Blick des Fahrers und ebenso prominent platziert. Da muss sogar das aus der S-Klasse bekannte Klimabedienteil tiefer rutschen. Überhaupt, die G-Klasse wird im Cockpit so viel Mercedes-Benz verströmen, wie seit 20 Jahren nicht mehr. Touchfeld, Bedienung, Konsolen und Schalter – es sind eigentlich nicht kleine Baugruppen, aber die Veränderung im Cockpit ist dadurch überwältigend.

Dass man bei all der Optik auch an das Blech gehen durfte, kommt den Insassen zu Gute. War das Nutzfahrzeug zu Beginn seiner Karriere nicht darauf getrimmt, Fahrkomfort und Raumluxus zu bieten, ändert sich das nach 39 Produktionsjahren endgültig. Mehr Ellbogenfreiheit, mehr Raum für die Schultern und dabei weiterhin der Luxus von fast senkrechten Scheiben und auch die Windschutzscheibe bietet weiterhin genau den steilen Stand, auf den man in cW-Wert optimierten Limousinen verzichten muss. Ja, es bleibt ein G-Modell. Ja, es ist die G-Klasse von Mercedes-Benz. Auch wenn man sich um den Luxus von verspielten Details kümmert. So interpretieren die Lautsprecher des Soundsystems zum Beispiel die auf den Kotflügel stehenden Blinker.

Weltpremiere der neuen G-Klasse? Im Januar 2018 in Detroit auf der NAIAS.

LIVESTREAM: Weltpremiere Mercedes-Benz CLS

Der Livestream startet um 18:30

Mit dem CLS hat Mercedes-Benz 2003 ein neues Fahrzeugsegment geschaffen, das erstmals die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit dem Komfort und der Funktionalität einer Limousine verband. Jetzt knüpft Mercedes-Benz mit der dritten Generation des CLS stärker denn je an die Ausstrahlung und den einzigartigen Charakter des Trendsetters an: Mit der überspannten Bordkante, der flachen Seitenscheibenlinie und dem geduckten Greenhouse besitzt das neue Modell pure CLS-Gene. Zugleich ist es ein weiteres Beispiel für die konsequente Weiterentwicklung der Designsprache der sinnlichen Klarheit: Sicken sowie Linien sind deutlich reduziert.

Das luxuriöse Interieur des CLS Coupés beeindruckt durch seine klare Grundform, die wie das Exterieur sinnlich fließend gestaltet ist. Hinzu kommen eine hochwertige Materialauswahl und -verarbeitung. Der neue CLS kommt mit einer komplett neuen Motorenpalette.

Weltpremiere: NISSAN LEAF – Der Streber legt nach

Er ist ein Streber und ein erfolgreicher dazu. Mit fast 300.000 verkauften Einheiten seit 2010 hat die erste Generation des Nissan Leaf der Welt gezeigt: Elektromobilität funktioniert. Am 6. September 2017 hat Nissan in Tokyo die zweite Generation des kompakten Stromers der Weltöffentlichkeit präsentiert – und er ist so gut geworden, dass Nissan-Präsident Saikawa bei der Weltpremiere doch gleich einmal von einer möglichen Verdoppelung der Stückzahlen sprach. Was eigentlich ungewöhnlich ist, denn über geplante, oder gewünschte Produktionsziele reden Hersteller nur ungern. Doch nicht nur Saikawa-San ist sich sicher, die Zeit ist endlich reif. Und mit dem neuen Leaf hat NISSAN vieles richtig und besser gemacht.

Der Streber aus Japan

Weltpremiere: Nissan Leaf – „Second Generation“

facts first

Der neue Leaf wird ab Oktober bei den deutschen Nissan-Händlern zu bestellen sein. Die Auslieferung beginnt jedoch erst gegen Ende des Januars 2018. Die Batterie hat Nissan auf 40 kWh vergrößert – damit wird der Leaf im NEFZ-Zyklus knapp 380 Kilometer weit kommen. Gegenüber dem Ur-Modell, damals 2010, entspricht dies bereits mehr als einer Verdoppelung der Reichweite. Und es ist erst der Anfang. Der Kaufpreis des Nissan Leaf wird bei 31.950 € liegen – vor Abzug der E-Auto-Förderung in Deutschland.

Nissan steckt die anderen in die Tasche

Der neue Leaf kommt zu einem denkbar günstigen Zeitpunkt. Dank einer übertrieben hysterisch geführten Diesel-Debatte dürfte die Zeit für den Wandel nun endlich gekommen sein. Und mit seinen Kern-Fakten bietet der Nissan Leaf derzeit deutlich mehr als alle anderen Mitbewerber. Mit seiner Akku-Kapazität von 40 kWh steckt er den E-Golf in die Tasche, den Hyundai ioniq, den Kia Soul EV und auch den BMW i3. Der Opel Ampera-E bietet mit seinen 60 kWh mehr, ist aber derzeit schlicht nicht lieferbar. Und genau diesen Fehler werden die Japaner nicht begehen. Der Leaf hat seine Reichweite verdoppelt, aber den Basispreis beibehalten – damit gibt NISSAN die Entwicklungsvorsprünge bei Batterie-Technik und Kosten direkt an den Käufer weiter. Damit gibt es dann nun endlich auch eine bezahlbare Antwort auf die Frage nach Alltags tauglicher Reichweite, abseits der „verflixt-teuer Liga“ von TESLA.

150 PS für den lautlosen Ampelsprint

Am technischen Layout des Leaf hat NISSAN nicht viel geändert. Er bleibt ein Kompakter, der konsequent als E-Auto entwickelt und konzipiert wurde. Selbst der Radstand hat sich nicht verändert. Nur sein Gesichtsausdruck ist nun ernster. Er wirkt nicht mehr verspielt. Fast schon sportlich mag man ihn im Design bezeichnen. Dass er diesen Eindruck auch einhält, dafür trägt der nun auf 150 PS erstarkte E-Motor Sorge. Die Kupferspulen wickeln auf Pedaldruck quasi aus dem Stand 350 Nm Drehmoment ab und dürften so für ein sorgenfreies Fahrgefühl sorgen. Den Sprint von Null auf 100 km/h gibt Nissan mit 7.9 Sekunden an. Womit man in Tokyo binnen zwei mal Augenzwinkern die Höchstgeschwindigkeit der Stadtautobahnen erreicht.

Gameplay-Bedienung auf 3-2-1: Das e-Pedal

Auf einen weiteren Kundenwunsch reagiert NISSAN mit einer Taste, die sich „e-Pedal“ nennt. Aktiviert man diese, soll sich der Leaf im Prinzip alleine über das Gaspedal fahren lassen. Beim Loslassen des Pedals rekuperiert der Leaf dann stärker und lässt sich so auch bis zum Stillstand verzögern. Zudem hält sich der Leaf an Steigungen selbsttätig, ähnlich wie mit einer Berganfahr-Hilfe. Das Bremspedal wird so nur noch zur „Not-Lösung“.

ProPilot und es fährt sich easy

Bevor man sich dem Temporausch hingibt, sollte man eine weitere Neuheit des NISSAN LEAF 2018 nutzen: Den ProPILOT. Ein Assistenzsystem, mit dem NISSAN die ersten Schritte in Richtung „autonomes Fahren“ gehen möchte. Das ProPILOT-System besteht aus einer Stereo-Kamera und Ultraschallsensoren, die den Verkehr vor dem Fahrzeug scannen und so zusammen eine enorme Unterstützung im nervigen Alltags-Stau bieten können. ProPILOT ist eine Kombination aus einem adaptiv arbeitenden Tempomaten und einem Spurhalte-Assistenten. Gemeinsam ermöglichen sie ein entspannteres Fahren bis Tempo 160, primär aber vor allem Unterstützung für den Stop&Go Verkehr. Derartig ausgerüstet, wird der neue LEAF im Stau dem Vordermann folgen, die Spur halten und die Geschwindigkeit kontrollieren. Eine erste Testfahrt in Japan konnte die Funktionen des ProPILOT verdeutlichen (mehr hierzu im kommenden VIDEO auf AUTOHUB).

Der Nissan Leaf wird die Funktion des ProPILOT um ProPILOT Park erweitern und damit auch selbsttätig einparken können. Hierbei kann er sowohl in Längs- als auch in Querrichtung in ausgewählte Lücken manövrieren. Dabei muss der Fahrer nichts weiter tun, als die Lücke zu wählen, ProPILOT Park zu aktivieren und den Knopf gedrückt halten – beschleunigen, lenken und bremsen übernimmt der Leaf dann selbst.

60 kWh for the win

Es gibt keine Bestätigung, es gibt keinen genauen Zeitpunkt – aber, wir lehnen uns mal 500km weit aus dem Fenster und behaupten, es wird schon bald eine „e+“ Variante des neuen Leaf geben, die dann 60 kWh Energie bunkert und damit die 500 Kilometer-Markierung knackt. Okay – Ende 2018 wird es soweit sein – legen wir noch auf die Spekulationen oben drauf! Und was der kosten soll? Wir würden um ein teures Stück Kobe-Fleisch und eine Tasse Sake wetten, dieser Leaf wird keine 40.000 € mehr kosten und damit ist dann endgültig klar: Die Verdopplung der Stückzahlen des Leaf, sind keine unwirklichen Träume von Saikawa-San, sondern nur der Anfang einer Revolution.

 

 

Galerie: Nissan Leaf 2018

 

#stayHabby

#nissan

#leaf

 

 

„Der BMW im i3“ (oder wie BMW sagt: Der neue i3)

Bereits vor 7 Jahren hat BMW eine „Submarke“ gegründet. Mag man damals innovativ gefunden haben, ein Zeichen für die Zukunft oder einfach nur eine Absicherung, um den „Brand“, die Marke BMW nicht zu allzu sehr zu schädigen, nur für den Fall, dass die Sache mit der „Elektromobilität“ doch in die Hose geht. Ging sie zum Glück nicht. Zumindest Stand heute. Im Gegenteil, so langsam scheint das Thema so richtig Fahrt aufzunehmen. Auch für ein Auto, das man von Anfang als „Premium-Produkt“ etabliert hat. Premium können auch andere – aber im Kompaktwagen-Segment war man den Mitbewerbern aus Ingolstadt und Stuttgart aber in der Tat erst einmal ein gutes Stück voraus.

Der BMW unter den i3 und das Facelift im Detail

Weltpremiere BMW i3s

Power & Stance

Es gibt Dinge, die ein Auto sportlich werden lassen: Eine gute Gewichtsbalance zum Beispiel. Oder Heckantrieb. Und was macht man, wenn man das schon hat? Richtig. Man legt das Auto noch ein wenig tiefer, packt mehr Leistung unter die Haube und verbreitert die Spur. Genau das hat BMW mit dem BMW i3s getan, der zeitgleich mit dem Facelift des i3 erscheint.

Die Leistung steigt im Peak von 125 auf 135 kW, zugleich darf der e-Motor ein wenig mehr Drehmoment (20 Nm) in Richtung Hinterachse schicken. Die Spur wurde um 4 Zentimeter verbreitert und der i3s liegt 10 Millimeter tiefer als sein Brüderchen ohne „s“ auf der Heckklappe. Damit von der Potenz auch optisch die Kunde verbreitet wird, darf der i3s mit eigener Front- und Heckschürze um die Kundengunst buhlen. Dank seiner schwarzen Radhausverbreiterungen, den 20-Zoll Felgen und der Feinarbeit am Fahrwerk, wirkt der i3s dynamischer als bisher. Eben einfach ein wenig mehr BMW unter der Hülle des Premium-Kompakten aus München.

BMW Connected

Mit dem Facelift zieht nun auch das neue Multimedia-Display mit der aktuellen Infotainment-Software in den Elektro-Flitzer ein. Real-Time-Traffic Informationen und eine mögliche Car-to-Car Kommunikation ermöglichen eine vernetzte Fahrt und holen damit den aktuellen Status der BMW Connected Dienste in den i3 LCi.

11 kW-Ladung und Reichweite wie gehabt

BMW i Wallbox Connect ermöglicht in Verbindung mit dem weltweit einzigartigen BMW Digital Charging Service intelligentes Laden mit optimierter Kosteneffizienz beziehungsweise bevorzugter Nutzung von selbst erzeugtem Solarstrom. Vollständige Transparenz und Möglichkeit zur Erzielung von finanziellen Erlösen durch Einbindung in Smart-GridSysteme. Zusätzliche Möglichkeit zur Steuerung des Ladevorgangs per Smartphone App und Verwaltung über Zugangskarte.

Die optional erhältliche BMW i Wallbox ermöglicht einen Ladevorgang mit bis zu 11 kW. Die reale Reichweite des unverändert 33 kWh großen Akkus gibt BMW mit rund 200 Kilometern an, in einem mehr als realistischen Szenario. BMW kommuniziert damit selbst deutlich realistischere Werte, als es die NEFZ-Prüfung (290 – 300 km) oder auch die WLTP-Prüfung (235 – 255 km) erahnen lassen.

Unverändert behält BMW auch eine i3-Variante mit Range-Extender im Programm. Hier kommt zum E-Motor ein 38 PS starker Zweizylinder-Benziner hinzu, damit erkauft man sich ein wenig Ladesteckdosen-Unabhängigkeit, verliert aber den geeky-Charakter des Elektromobils.

Offizielle Weltpremiere des i3s und des i3 LCi wird auf der IAA im September sein, auf den Markt kommt er ab November 2018.

#Das Autohub-Video zum neuen BMW i3, i3s – #stayHabby

Weltpremiere am Comer See: Der neue VW T-Roc !

Der T-Roc für die nächste SUV Attacke

Innerhalb den nächsten Jahren sollen insgesamt 19 SUVs auf dieser Welt die beiden Buchstaben im Markenlogo präsentieren, die aus Wolfsburg kommen. Nach dem Tiguan, Tiguan Allspace (Tiguan mit verlängertem Radstand) sowie Atlas/Teramont schicken die Wolfsburger nun den T-Roc um die Welt. Nach dem nicht nur hier zu Lande das SUV und Crossover Segment bis auf ein Drittel Marktanteil boomt, verspricht sich VW einen großen Anteil des Kuchens für sich zu beanspruchen. Den schmalen Kühlergrill von seinen großen Brüdern übernommen, zeigt sich der T-Roc mit weit nach unten gezogener Motorhaube, eingepassten aggressiven Scheinwerfern, die nach dem vorderen Radkasten mit einer Sicke starten. Seine Außenmaße mit einer Gesamtlänge von 4.234 mm, einer Breite von 1.819 mm und einer Höhe von 1.573 mm lassen den kleinsten SUV, der im portugiesischen Werk Setúbal (bei Lissabon) produziert werden soll, im Kompakt SUV Segment ganz groß erscheinen. Unterstützung fanden die Ingenieure im bereits im Konzern bekannten Modularen Querbaukasten (MQB), der unter anderem im neuen Polo seine Anwendung findet. Sind die äußeren Proportionen nicht groß geraten, lassen seine „inneren Werte“ aufhorchen. Ganze 445 Liter Gepäck nimmt der vollbestuhlte Klein-SUV auf. Um der digitalen Welt gerecht zu werden, wird der T-Roc serienmäßig mit einem 6,5-Zoll Touchscreen ausgestattet. Optional kommen außerdem ein glasüberbautes 8,0-Zoll Display zum Einsatz, das außer dem Infotainmentsystem auch dem Navigationssystem Platz zur Darbietung lässt. Die im Trend liegenden und im Konzern genutzten Fahrerassistenzsysteme halten im T-Roc ebenfalls Einzug. Das Gesamtpaket des Neuen aus Wolfsburg soll in der 20.000-Euro-Klasse platziert werden.

VW T-Roc – kleiner SUV, ganz groß.

Volkswagen T-Roc, digitalisierter SUV ?

Cernobbio (Italien), Villa Erba, rund 50 Kilometer vom Flughafen Malpensa Mailand am schönen Comer See gelegen. Volkswagen präsentiert seinen neuen Kompakt SUV rund dreihundertfünfzig geladenen Medienvertretern. Spannend für die Verantwortlichen, denn es ist auch für Volkswagen ein Neueinstieg in für sie neues Terrain. Zielgruppen- Ansprache ist nicht, wie üblich bei SUVs, nur der erfahrene Fahrer. Mit dem T-Roc sollen gleichermaßen auch die jungen und unerfahrenen Fahrer begeistert werden. Dazu gehören ein Maß von Funktionalität, Sportlichkeit und peppigem Design, das der T-Roc auf den Laufsteg der Eventlocation der Villa Erba vertreten muss. Der erste Eindruck bringt genau diese Themen rüber. Zusätzlich vertritt der kleine SUV die Philosophie der Digitalisierung aus dem Hause Volkswagen. Der T-Roc wird generell optional mit der von VW neuen Generation des „Active Info Display“ bestellbar sein. Dahinter verbergen sich ein 8,0-Zoll Touch Screen in der Mitte des Armaturenbretts sowie die volldigitale Instrumententafel hinter dem Lenkrad. Seinen Verkaufsstart wird der kleine VW nach der IAA in Frankfurt dieses Jahr ankündigen. Die dynamischen Tests beginnen zeitnah bereits im September. Der verbindliche Einstiegspreis bleibt weiterhin noch offen, soll aber im 20.000 Euro Bereich liegen. Durch die versprochene Digitalisierung und den Einsatz von Fahrerassistenzsystemen vermuten wir Endpreise jenseits der 30.000 Euro Marke.

Gehört in die 20.000-Euro-Klasse.
Volkswagen im SUV-Fieber.

Wolfsburg hält auch mit dem T-Roc am Diesel fest

Mit drei Benzinern (1.0 TSI, 1.5 TSI und 2.0 TSI) und zwei Diesel Aggregaten mit 3 Leistungsstufen (1.6 TSI und 2.0 TSI) kommt der neue T-Roc recht aufgeräumt daher. Alle Motoren erfüllen die neuesten Abgasemissionen und sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet. Dass die „Spritschraube“ nach unten gedreht wird, ist ein Grundversprechen des deutschen Konzern. In Kombination kommen sowohl ein 6-Gang-Schaltgetriebe als auch ein 7-Stufen-DSG-Getriebe zum Einsatz. Bei den Dieselaggregaten wird Volkswagen mit den eingesetzten SCR-Katalysatoren Nachhaltigkeit demonstrieren. Wer seine Fahrkünste im Gelände auch mit einem Frontantrieb bewältigen will, kann dies bei den Benzinern mit einem 1.0 TDI und 1.5 TDI oder bei den Diesel Motoren mit einem 1.6 TDI und 2.0 TDI unter Beweis stellen. Seine Top Motorisierung stellt der T-Roc mit einem 2.0 TDI Diesel bei einer Nennleistung von 140 kW (190 PS) und 400 Newtonmeter zur Verfügung.

T-Roc mit Benzin- und Diesel Aggregaten.

Fazit: Ob der neue T-Roc wie seine SUV Kollegen aus dem Hause Volkswagen ein Verkaufsschlager wird, kann er ab Ende des Jahres unter Beweis stellen. Seine Eckdaten und Aussehen sind jedoch vielversprechend.

Text: Stefan Beckmann

Bild: Stefan Beckmann, Studio-AUTOmativ.de (Danke Benne) und Hersteller (Volkswagen AG)

Tough Job: Weltpremiere Mercedes-Benz X-Klasse

Weltpremiere für den „Premium“ Pick-Up Truck, made by Mercedes-Benz – oder so.

Erinnern Sie sich noch an früher? Also damals. Als die Japaner dafür bekannt waren, die Copycats der Automobil-Industrie zu sein. Bevor es die Chinesen wurden. Angeblich haben die Japaner immer nur kopiert, was gut und richtig war. Bis sie einen ganz eigenen Weg fanden. Und heute?

Heute merkt ein Weltkonzern wie Daimler, dass man für Südafrika, Südamerika oder auch Australien auch Autos benötigt, die man bislang nicht im Portfolio hatte. Pick-Up Trucks zum Beispiel. Aber nicht die Full-Size Variante, wie die Amis sie lieben, sondern so etwas wie die kleineren, robusten Trucks aus Japan. Denn der Markt für Pick-Up Trucks mit gut einer Tonne Nutzlast liegt fest in der Hand der Japaner.

Und wenn es nach Mercedes-Benz geht, dann auch bald bei den Stuttgartern. Und dafür hat man sich Hilfe geholt. Massive Hilfe. Weltpremiere für die Mercedes-Benz X-Klasse, einem Nissan Navara im „Premiumkleidchen“. Ob das nun gut oder schlecht ist, überlasse ich Ihnen, liebe Leser.

Top-Fakten zur neuen X-Klasse von Mercedes-Benz

Das Design

Mit dem großen Zentralstern, dem klassischen Zwei-Lamellenkühlergrill und den Stoßfängern in AMG-Look ist die neue X-Class klar und deutlich als Mercedes-Benz zu erkennen.

Und dennoch: Wer den Nissan Navara kennt, der sieht auch den Nissan Navara. Vor allem, sobald der Blickwinkel sich nicht mehr direkt auf die Front richtet. Ist das schlecht? Erst einmal nicht. Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich nicht. Aber das mag die verirrte Meinung eines Petrolheads sein, der bereits beim Mercedes-Benz Citan und beim Koop-Projekt smart mit den Gegebenheiten hadert. Weder der Citan noch der smart sind schlechte Autos und der Navara ist in seinem Segment vermutlich der beste Pick-Up – aber reicht das wirklich aus, um zum Mercedes zu werden? Dabei zeigt gerade die Frontmaske, wie gut ein Pick-Up aus Stuttgart aussehen kann. Ein wenig mehr Mut – oder eben Budget – wären schön gewesen! Zumindest die  Original-Nissan Türgriffe sind eine massive Verwirrung am Stuttgarter Pick-Up.

Die Motoren

Mercedes spricht vom stärksten Pick-Up in seinem Segment. Aber das betrifft nicht den Europa-Start im Herbst 2017, sondern irgendwann 2018 – wenn der bis dahin „alte“ V6-Diesel seinen Weg in den Bug der X-Class finden wird. Bis es soweit ist, stehen die bekannten 2.3 Liter Dieselmotoren mit ein- oder mehrstufiger Aufladung und 160 oder 190 PS zur Verfügung. Auch die stammen vom Kooperationspartner. Ebenso wie der auf einzelnen Märkten erhältliche Benziner mit 165 PS.

Ist das schlecht? Nein. Im Navara machte vor allem der 190 PS Turbodiesel in unserem Test (2016) eine sehr lebendige Figur und wirkte ordentlich motorisiert. Ist es gut für Mercedes-Benz? Definitiv nicht. Ein Mercedes mit dem Motor eines Kooperationspartners? Ein absolutes No-Go! Noch immer.

Was dem Auto-Blogger auffällt

Ein Lenkrad, das nur eindimensional verstellbar ist. Es ist, wie beim Teilespender, eben nicht in der „Länge“ einstellbar, sondern nur in der Höhe. Ist das kriegsentscheidend? Vermutlich nicht.

Doch nicht dort, sondern auch hier bei der Schaltkulisse wird die Abstammung der X-Class deutlich. Nicht einmal die Mimik hat man geändert, oder, wie es wünschenswert gewesen wäre, den „typischen Mercedes Gangwahlhebel“ an den Lenkstock verlegt. Vermutlich ist es ausgerechnet so etwas profanes wie der Gangwahlhebel, der den Autor bei der Premiere der neuen X-Klasse am heftigsten frustriert. Ernsthaft.

Ist das schlecht? Nein. Der Gangwahlhebel ist funktional und das Siebenganggetriebe von Nissan-Infiniti ist mehr als nützlich. Ist es gut für Mercedes-Benz? Definitiv nicht. Gehört doch Mercedes-Benz zu den letzten Automobil-Herstellern, die auch ihre Getriebe selbst fertigen. Und hier ist ein eigener Weg auch und nicht zuletzt ein Statement! 

Dass man sich bei den Assistenzsystemen bemüht hat, merkt man am Spurverlasswarner und anderen Assistenzsystemen, dass man den Tempomaten jedoch nicht als „adaptiv“ erhält, spricht auch wieder eine klare Sprache.

Ladefähigkeit

Praktisch muss er sein. Ordentlich was einstecken können. Und mit einer Ladefläche, die fast  160 x 160 cm umfasst, sowie der Nutzlast von bis zu einer Tonne scheint er dieses Versprechen auch wirklich einlösen zu können. Bei der Anhängelast gibt sich die X-Klasse keine Blöße und verspricht die üblichen (bis zu) 3.5 Tonnen. Damit wird der Lifestyle-Laster zum Arbeitspferd.

Hinzu kommt das von Mercedes-Benz entworfene Zubehör-Programm mit zig Lösungen zur Ladungssicherung. Und natürlich auch das typische Paket an Pick-Up Zubehör-Teilen. Vom Hardtop über Laderaumrollgitter und, und, und. Der martialisch aussehende Überrollbügel mit den dicken Streben wird von Mercedes-Benz indes gleich einmal nur als optisches Accessoire bezeichnet. Wer sich die Montage des Bügels anschaut, gehalten von 4 12er Muttern an der Ladebordseitenwand, der versteht den Hinweis auf das Lifestyle-Accessoire.

Offroad-Talente

Es wird den Mercedes-Pick Up in drei Ausstattungsvarianten geben. Pure, Progressive und Power. Die beiden Commenrail-Dieselmotoren (X220d und X250d) sind sowohl mit Heckantrieb als auch mit Allradantrieb erhältlich. Die Automatikmodelle kommen indes immer mit dem zuschaltbaren Allradantrieb. Wie bei den Motoren, so auch bei den Getrieben, wird vorerst auf die Kompetenz der Japaner gesetzt. Zuschaltbarer Allrad inklusive Untersetzung und sperrbarer Hinterachse – kennt man aus dem Organspender von Nissan. Und auch die Offroad-Talente auf dem Papier lesen sich wie gute alte Bekannte. Die Bodenfreiheit variiert ebenso wie beim Navara nach Modellausführung und beträgt 202 bis 222 Millimeter. Auch die Watttiefe bleibt bei den 60 Zentimetern. Detail-Veränderungen gibt es bei Böschungswinkel und Rampenwinkel – am Ende aber sorgt vor allem die gute Basis für ein mehr als ausreichendes Offroad-Talent.

Der als 4matic bezeichnete Allradantrieb hat mit dem System der Stuttgarter nichts zu tun. Vom Plastik-Drehschalter in der Mittelkonsole bis zum sperrbaren Hinterachs-Differential verlässt man sich auf die Technik der Japaner. Ist das schlecht? Nein. Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich nicht. Denn geschützte Bezeichnungen wie „4matic“ verlieren damit ihren Stellenwert. So verkommen vormalige Technik-Features zur Wortmarke.

Konnektivität

mercedes.me und das bekannte Comand-System im Tablet-Design sind in das stylisch transformierte Cockpit eingezogen. Damit will Mercedes den ersten Premium Pick-Up rechtfertigen. Und auch wenn das Cockpit vor allem dank der Mercedes-Anzeigen und des gewohnten, aber bereits überholten Mercedes-Multifunktionslenkrades bekannt wirkt – so richtig will der Funken beim Autor nicht überspringen. Wer vor allem Konnektivitäts-Schwerpunkte als Premium-Features verkauft, diese aber dann nicht in Serie, sondern nur optional bringt, der verspielt den Anspruch auf eine andersartige, gar höherwertige Wahrnehmung des gesamten Produktes. Den Tankfüllstand per Handy abrufen, ja, es geht – wenn man sich die mercedes.me Features gönnt. Doch an welcher Stelle widersprechen sich die Idee vom „Workhorse“ und dem Lifestyle-Fahrzeug? Mercedes-Benz will beides vereinen. Aber wie immer geht nur eines. Entweder Lifestyle oder rustikal.

Ist das schlecht? Nein. Ein Pick-Up gehört zu den selten PKW-Formen, die wirklich eine auf Nutzen ausgelegte Funktion erfüllen können, aber muss das dann Premium sein? Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich ja. Das Konzept der soliden Basis und der üppigen SA-Listen ist bei den Mercedes-Kunden akzeptiert. Und der Autor lag auch beim Citan verkehrt.

So (mit-)fährt er sich

Bei geschlossenen Augen kann die X-Klasse bei einer ersten Ausfahrt dann endlich punkten. Er fühlt sich solide und von einer gesunden Schwere gesegnet an. Dennoch, erstaunlich behände umrundet er zügig angegangene Kurven und biegt frei jeder Berührungsangst rechtwinklig in die Pampa ab. Offroad kann auch der Gen-Spender, doch der erste Kontakt mit dem neuen Pick-Up vermittelt eine – vermutet – höhere Ruhe. Automobil-Experten sprechen hier gerne vom „NVH-Verhalten“. Also der subjektiven Wahrnehmung im Bereich Geräusche und Vibrationen. Hier punktet die X-Klasse von Mercedes zum ersten Mal ernsthaft und spielt den Charmeur auch Offroad. 

Sanft vermittelt das Fahrwerk zwischen der rauen Offroad-Strecke und dem sensiblen Autotester-Hintern. Und auch wenn das Gestühl, primär die Kopfstütze, wieder extrem an den Teilespender erinnern, so sollen die Sitzauflage und die Lehne speziell für die Mercedes-Kundschaft optimiert worden sein. Klingt glaubwürdig und ja – es sitzt sich gut!

Auch beim Antrieb wirkt erst einmal alles sehr passend. Der 190 PS Diesel und die 7-Gang Automatik sind ein eingespieltes Team, die Abstimmung wirkt ruhig und souverän. Obwohl nicht in Stuttgart entwickelt.

Ist die X-Klasse besser als der Nissan Navara? Ist es wirklich der erste Premium-SUV?

Der erste Kontakt hinterlässt massive Fragezeichen beim Autor. Wenngleich die Frage, ob es einen Markt für dieses Produkt gibt, eindeutig mit einem „Ja“ beantwortet werden kann.

Marketing-Geblubber

Das Mercedes-Benz Marketing hat sich ordentlich ins Zeug gelegt. Allerlei bunte „Kundenwelten“ wurden gesichtet und als Markt für den Premium-SUV identifiziert. Vom Lifestyle-Blogger aus Süd-Afrika, der sich selbstverständlich für die kommende Powerhorse-Variante mit V6-Diesel und urbanen Look entscheidet, bis hin zum Handwerker, der den robusten Charakter des Pick-Up Trucks für seinen Alltag wirklich benötigt. „Der Mercedes-Benz“ unter den Pick-Ups. So bezeichnet man die X-Klasse bei der Stuttgarter Presse-Abteilung. Ob dieser Anspruch wirklich erfüllt werden kann, wird am Ende der Zuspruch der Kunden zeigen.

Marktstart & Preis

Der Pick-Up feiert seinen Marktstart tatsächlich zuerst im „No-Pick Up Country“ Deutschland und zwar im Herbst 2017. Erst später werden die attraktiven Wachstumsmärkte in Südamerika und Ozeanien bedient. Das scheinbare Wunderland der Pick-Up Trucks, die USA, verschwand während der Evaluierungsphase des Projektes völlig aus dem Fokus der Entwickler, weil die Zulassungszahlen dort eher rückläufig waren. Mittlerweile hat sich dies geändert und eine mögliche Markteinführung in Nordamerika ist nicht mehr gänzlich undenkbar. Ob dazu jedoch das aktuell angedachte Motoren-Portfolio ausreicht, muss bezweifelt werden. Es fehlen moderne Turbo-Benziner und auch ein Achtzylinder ist nicht angedacht.

Der Startpreis des Pure-Modells wird bei 37.294 € liegen. Eine umfängliche Preisliste ist derzeit noch nicht verfügbar.

Für wen die X-Klasse geeignet ist

Für Menschen, denen Status mindestens ebenso wichtig ist wie der pragmatische Nutzen eines Pick-Ups. Die sich aber weder mit Volkswagen noch mit einem Full-Size US-Modell anfreunden können.

Das X – es steht für eine Unbekannte

Wasch mich, aber mache mich nicht nass! Oder: Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm.

Mercedes-Benz hat, nach eigener Aussage, massiv am Nissan Navara gearbeitet. Kaum ein Bauteil blieb unangepasst und selbst die optisch so gleich wirkende Fensterlinie sei eine eigenständige Lösung.

Nun. Automobile-Nerds dürften sich am Endprodukt ebenso reiben wie am unseligen Mercedes-Citan oder dem Kooperations-Produkt smart. Selbst wenn viele Baugruppen verändert wurden, so sprechen einfach zu viele Schalter, Taster, die Spiegelform, die Kopfstützen und der gesamte Frame des Stuttgarter Pick-Ups noch immer fließend japanisch und nicht schwäbisch. Ein echter Schwabe hätte den Schalthebel an die Lenksäule bekommen, die Sitzverstellung in die Tür und der Sitzheizungsschalter wäre in der Mittelkonsole gelandet. Und natürlich hätte man sich für einen Antriebsstrang aus eigener Fertigung entschieden. Für „Nicht-Auto-Nerds“ mag es nach unnötiger Kritik von selbstverliebten Auto-Journalisten klingen – aber was genau macht in der Zukunft einen Mercedes zu einem Mercedes, wenn man allzu bereitwillig nicht nur das nicht Sichtbare unter dem Blech einkauft, sondern auch auf die Dinge keinen Wert mehr legt, die man eindeutig identifizieren kann? Mercedes-Benz? Ich freue mich auf eine große MOPF-Version der X-Klasse. Denn dass der Schritt richtig ist, zeigt die sofortige Vertrautheit mit dem Mercedes-Zentralstern in der Nase eines robusten Pick-Up Trucks.

Nachtrag:

Tough Job

So eine Beurteilung eines völlig neuen Fahrzeuges ist eine nicht immer leichte Aufgabe. Mercedes-Benz lud die Welt-Journaille hierfür extra nach Süd-Afrika und schaffte einen einzigartigen Rahmen, um das neue Modell kennen zu lernen. Vielen Kollegen ist die gute Beziehung zu den lieb gewonnenen Ansprechpartnern wichtig und Kritik ist dann auch nur selten wirklich leicht zu formulieren. Aber ich denke, du – als Leser von „mein-auto-blog“, hast das Recht darauf, dass man sich als Auto-Nerd auch mit unangenehmen Themen auseinandersetzt. Seit über 25 Jahren beschäftige ich mich mit dem Thema Auto. Bin gelernter KFZ-Techniker und Kaufmann und kenne die PR-Spielchen der Industrie. Und auch wenn manches in der ersten Beurteilung nicht allzu gut davon kommt, ich denke, es ist wichtig, die Kritikpunkte, die man als Nerd besitzt, auch offen zu formulieren. Ob es für Sie – für „dich“ am Ende Kauf entscheidend sein wird, sei dahingestellt. Für mich ist es wichtig, die Glaubwürdigkeit zu behalten und da gehört es dazu, auch mal nicht zu klatschen.

 

 

 

 

Weltpremiere in Sárnico / Italien: Fiat 695 Rivale

Motorsport trifft auf Designer Werft
Kleiner Italiener mit ganzen 180 Pferdestärken.

Bereits im letzten Jahr hatte Fiat die Kooperation mit der Riva Bootswerft verkündet und so die langjährige Tradition mit kleinsten und italienischen Stil Ikonen gepflegt. Nach den Mode-Labeln DIESEL und GUCCI fanden die Italiener diesmal eine Verbindung mit dem Bootsbauer aus Sarnico in der Lombardai / Italien. Ein Jahr später folgt nun die Symbiose beider sportlichen Linien mit dem 695 Abarth Rivale und der zum 175 jährigen Jubiläum aufgelegten Yacht  56’ Rivale. Sowohl Carlo Abart als auch Carlo Riva stehen hier für ihren Leitspruch: „an ordinary into something extraordinary“. Das Unternehmen Abarth, das 1949 gegründet wurde und seit 1971 als Tuner für Fiat viele Erfolge aufzuweisen hat, veredelt zusammen mit Riva den Cinquecento, um die Anhänger des Motorsports zu bedienen. Für Carlo Riva verkörpert dies das gewisse „Dolce Vita“ Italiens. Der kleine italienische Sportler soll zunächst in einer limitierten Auflage von je 175 Stück (geschlossen und als Cabrio) mit echtem Mahagoni am Armaturenbrett, zweifarbigem Leder (Schwarz / Blau) im Interieur, zweifarbigem Chassis und vielen kleinen Details aus dem Bootsbau loyalen Kunden angeboten werden. Unterstützung findet er dabei im Werbe Clip mit seinem Pendant zu Wasser. Erste Auslieferungen werden in Deutschland für den kommenden Herbst erwartet. Abhängig von der Nachfrage wird dann über die Weitervermarktung einer „normalen“ Linie nachgedacht, die bereits in den Startlöchern steht.

Die Liebe im Detail, Fiat !
Motorsport pur im Innenraum.

Fiat 695 Rivale – Bolide mit Eleganz

Rund 90 Kilometer vor den Toren Mailands liegt am Largo d’ Iseo die Bootswerft RIVA. Fiat präsentiert seine Kooperation zwischen seinem getunten Bestseller, dem Fiat 695 Rivale, und dem Traditions-Bootsbauer einigen ausgesuchten Medienvertretern aus Europa. Noch ist sowohl der Eingang zur Präsentationshalle der Autos als auch zu der Wasserbühne geschlossen. Dies passiert alles auf dem Firmengelände der für ihre mit Mahagoni gefertigten Rennboote bekannten Werft. Wie schon im letzten Jahr angesprochen, war die Aufgabenstellung an die Ingenieure des Autotuners und des Designers der Werft nicht leicht. Das aus dem Schiffsbau bekannte Mahagoni Holz sollte mit gleicher Eleganz und Sportlichkeit auch das Armaturenbrett des kleinen 695 Boliden zieren.

Exklusive Bootswerft am See in Sarnico – RIVA.
Neuentwicklung aus dem Hause Riva – 56′ Rivale.

Skorpion mit der Lizenz zu begeistern

Was genau versteckt sich nun unter der Haube und im Interieur des Skorpions aus Italien ? Die neue Yacht der Werft diente dabei zumindest beim Chassis schon mal Pate. Die „56’ Riva“ Yacht trägt ein spezielles Silber und Blau mit der  mind grünen Farbnuance, die sich im 695er wiederfindet. Die spezielle Kombination der schwarz/blauen Ledersitze und das Mahagoni Holz nahm man auch hier als Anleihe der neuesten Yacht von Riva. Die Zusammenstellung der Technik unter der Haube der Rennsemmel lag einzig in der Verantwortung der Abarth Ingenieure. Das Resultat kann sich zwar im Moment „nur“ sehen lassen, aber es klingt zumindest schon mal nach Motorsport. Den 695 Rivale wird ein 1.4 Liter T-Jet Benziner mit 180 Pferdestärken antreiben. Das macht ein Gewicht von 5,9 Kilogramm pro PS aus, das den kleinen Italiener in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h bringt. Serienmäßige ausgestattet wird der Rivale mit einem „Active Dual Mode“ Akrapovič Auspuff, Brembo Bremsen und Koni Stoßdämpfern. Optional erhältlich sind unter anderem Parksensoren hinten, Xenon Frontscheinwerfer und das von Abarth entwickelte D.A.M (mechanical limited slip) Differential. Die finalen Preise liegen ab einem Listenpreis von ca. € 28.000 bei der geschlossenen Version und  30.000 Euro beim Cabrio. Der konkrete Verkaufsstart beider Karosserievarianten inklusive der Sonder Edition 175 Anniversary ist noch für dieses Jahr terminiert.

Rennsemmel mit eleganten Ambitionen.

Fazit: Mit der Kombination des Rivale aus dem Abarth Stall und den Designern der traditionellen Bootswerft setzt Fiat einmal mehr auf Emotion und Fahrspaß. Dies darf gerade in der heutigen Zeit bei all`den Skandalen rund um die Autobauer dieser Welt nicht vergessen werden.

Text und Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (FCA Germany AG), Titelbild: Hersteller (FCA Germany AG)

Weltpremiere: Mercedes S-Klasse Facelift – S geht noch besser

„Das Beste oder nichts“ verspricht Mercedes seinen Kunden, und glaubt man der Baureihen-Logik, müsste die S-Klasse das allerbeste sein, was man für Geld kaufen kann. Umso schwerer dürfte es den Ingenieuren, Designern und Produktplanern fallen, das Flaggschiff alle paar Jahre noch ein bisschen besser zu machen. Doch das Facelift-Modell, das dieser Tage seine Premiere auf der Auto China in Shanghai feiert und schon bald beim Händler steht, zeigt: Es finden sich immer wieder ein paar Stellschrauben. Vor allem bei den Assistenzsystemen und den Motoren legt Mercedes jetzt nach.

Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel

Die Entwicklung hin zum autonomen Fahren schreitet derart schnell voran, „dass wir eigentlich ständig neue Updates bringen könnten“, erklärte der für die aktive Sicherheitstechnik verantwortliche Daimler-Manager Dr. Michael Hafner neulich. Statt nur alle paar Jahre eine komplett neue System-Generation einzuführen, geht Daimler deshalb mit jedem neuen Modell einen Schritt weiter. In der überarbeiteten S-Klasse heißt das konkret: Hier feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere. Gegenüber der Version 4.0, die erst kürzlich in der E-Klasse debütierte, wurde vor allem der Abstands-Tempomat Distronic nochmal verbessert. Er bremst nun nicht mehr nur, wenn er ein Hindernis vor sich erkennt. Vielmehr bedient er sich der Navigations- und Kameradaten und bezieht Kurven, Kreisverkehre und Abzweigungen mit in seine Fahrstrategie ein. Ein Beispiel: Rollt die S-Klasse mit Tempo 100 die Landstraße entlang und auf eine Kurve zu, die mit dieser Geschwindigkeit nicht zu nehmen ist, bremst die Distronic gerade so stark, dass der Fahrer die Biegung ganz kommod durchfahren kann. Je nach gewähltem Fahrmodus (Komfort, Sport oder Eco) geschieht das ganze mehr oder weniger dynamisch.

Premiere feiert in der S-Klasse die „Energizing“-Komfortsteuerung

Neben der neuen Bremsfunktion-Funktion haben die Techniker weitere Details verbessert. So reicht es jetzt zum Beispiel, den Blinker kurz anzutippen, damit der Spurwechselassistent die Arbeit aufnimmt und – wenn frei ist – nach rechts oder links ausschert. Außerdem kann die neue S-Klasse per Smartphone ein- und ausgeparkt werden und ein Nothalt-Assistent bringt den Wagen sicher zum Stillstand, wenn der Fahrer, zum Beispiel durch einen medizinischen Notfall, nicht mehr reagiert.

Sichtbar weniger zu tun hatte das Design-Team. Die Truppe um Gordon Wagener ist gerade dabei, das Familien-Design zu verfeinern, dementsprechend fielen die Retuschen dezent aus. Die Lufteinlässe sind etwas größer, die Kühlergrillgestaltung gibt zukünftig Auskunft über die Motorisierung und auch die Scheinwerfer mit auf Wunsch extra starkem Fernlicht sind im Detail neu gezeichnet. Innen ist die wichtigste Neuheit das Lenkrad, mit den aus der E-Klasse bekannten Touchpads – und ohne den klassischen Tempomat-Hebel. Der seit Jahrzehnten bewährte Schalter für die Geschwindigkeitsregelanlage hat ausgedient, zukünftig wird die Distronic über Lenkradtasten bedient. Premiere feiert in der S-Klasse außerdem die „Energizing“-Komfortsteuerung. Das System, auf das die Stuttgarter schon auf der CES in Las Vegas einen ersten Ausblick gaben, steuert Klimaanlage, Sitzeinstellung sowie Licht (insgesamt stehen zehn Farbwelten mit 64 Einzelfarben zur Wahl) und Musik je nach Stimmung des Fahrers, der dafür aus sechs Programmen wählen kann. Aber nicht nur an die Wellness-Jünger hat Mercedes gedacht, auch alle PS-Liebhaber mit Benzin im Blut kommen bei der neuen S-Klasse dank des überarbeiteten Motorenangebots auf ihre Kosten.

In der überarbeiteten S-Klasse feiert das Fahrerassistenzpaket 4.5 seine Premiere

Neu in der gelifteten S-Klasse sind die beiden Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel mit 210 kW/286 PS (S 350 d, 5,5 Liter Durchschnitts-Verbrauch) und 250 kW/340 PS (S 400 d) sowie der neue Achtzylinder-Benziner mit aktiver Zylinderabschaltung im S 560 (345 kW/469 PS), der seine Kraft aus vier Litern Hubraum schöpft und auch in der vor allem in China beliebten, besonders edlen Maybach-Version erhältlich ist. Das Aggregat dient darüber hinaus als Basis für den ebenfalls neuen Mercedes-AMG S 63, wo er den 5,5-Liter-Block ersetzt und es auf 450 kW/612 PS und satte 900 Newtonmeter Drehmoment bringt – 200 Newtonmeter mehr als der starke Diesel. Alle neuen Aggregate fahren mit Neungang-Automatik und serienmäßigem Allradantrieb vor.

Während das Design nur leicht geschärft wurde, haben die Techniker bei den Assistenzsystemen und Motoren ordentlich nachgelegt

Doch damit nicht genug, Mercedes hat noch ein paar weitere Eisen im Motoren-Ofen: Bald schon soll das Angebot um einen neuen Reihensechszylinder-Benziner mit 48-Volt-Bordnetz, integriertem Startergenerator und elektrischem Zusatzverdichter ergänzt werden. An den Start geht der R6-Otto in zwei Leistungsstufen; vor allem das Top-Modell soll es leistungsmäßig mit dem V8 aufnehmen können, aber deutlich sparsamer sein. Außerdem in den Startlöchern: eine verbesserte Plug-in-Version mit 13,3-kWh-Akku und 50 Kilometer elektrischer Reichweite. (Michael Gebhardt/SP-X)

Weltpremiere: BMW M4 CS

Es gibt Lücken, die werden einem erst bewusst, wenn der jeweilige Hersteller den entsprechenden Lückenfüller präsentiert. So wie BMW jetzt in Shanghai. Weltpremiere für einen „besonderen Lückenfüller“. Ehrlich, wer hätte gedacht, dass zwischen BMW M4 Coupé und dem BMW M4 GTS noch ein Plätzchen frei ist?

Weltpremiere: BMW M4 CS

Kompromisslos für die Straße

460 PS, drei Liter R6 mit zwei Turboladern und in 3.9 Sekunden auf Tempo 100. Damit dürfte dem Stammtisch genug Information geliefert sein. Für alle anderen, einfach hier weiterlesen:

7:38 Minuten soll die Rundenzeit des M4 CS auf der Nordschleife sein. Dafür hat sich BMW den M4 mit Competition-Paket vorgenommen und die neue „Clubsport-Klasse“ definiert. Ein Sportler mit den Genen des kompromisslosen GTS, geformt für den Einsatz im Alltag. Allerdings ist der Fokus eindeutig. Am Wochenende dem Alltag entfliegen und das Bayerische Coupé über den Track scheuchen. Ernsthaften Sportfahrer-Ambitionen will BMW, mit der optimierten Fahrwerksgeometrie, dem aktiven Sperrdifferential, und der neu angepassten Servolenkung in Verbindung mit den bereits sehr sportlichen Genen des M4 (inkl. Competition-Paket), entsprechen.

Exclusive 9×19 und 10×20 CS-Leichtmetallräder sind montiert, auf ihnen die Michelin Pilot Sport Cup 2 Pellen. Diese Semi-Slicks bieten eine Straßenzulassung, haben aber ein klar fokussiertes Einsatzgebiet. Grip und maximale Seitenführung auf den Rennstrecken. Wer sich der eigenen Ambitionen nicht so sicher ist, der kann alternativ eine harmlosere Michelin-Sockenwahl treffen.

Das Interieur des neuen BMW M4 CS ist konsequent auf Sportlichkeit ausgerichtet. Das fängt bei den Leichtbau M Sportsitzen mit Leder-Alcantara-Bezug an und geht bis hin zu den aus gepressten Naturfasern hergestellten Türverkleidungen mit Zuziehschlaufen. Die Motorhaube mit ihrem charakteristischen Luftauslass hinter dem Powerdome und das Dach bestehen aus dem leichten, hochfesten Hightech-Werkstoff CFK.

Track-Day Komfort

Trotz der glasklaren Ausrichtung auf Performance und Track-Days, auf eine Klimaautomatik wird ebenso wenig verzichtet, wie auf eine elegante und wertige Innenausstattung mit viel Leder und Alcantara.

Frontsplitter, Abrisskante und Diffusor bestehen aus Carbon-Compositfasern. Der muskulöse Auftritt des M4 CS und seine sportliche Ausrichtung lassen den Preis auf 116.900 € ansteigen. 

Airbus-Studie Pop.up auf dem Genfer Auto Salon – Flieg, Auto, flieg!

Dass sie sich mit der Zukunft auskennt, hat die italienische Kreativ-Agentur Italdesign schon Anfang der 80er bewiesen: Aus Giugiaros Feder stammte der DeLorean DMC-12, der bekanntlich durch die Zeit reisen konnte. Zugegeben, der Flux-Kompensator hat es bislang nicht in die Serie geschafft, und wird wohl auch noch lange auf seine Erfindung warten müssen. Das heißt aber nicht, dass die Design-Schmiede nicht weiter an neuen Formen der Mobilität arbeitet. Zusammen mit Airbus hat die Audi-Tochter auf dem Genfer Auto Salon jetzt ein Flugauto vorgestellt.

Stärker könnte der Kontrast nicht sein: Auf der linken Seite des Italdesign-Stands feiern die Italiener die Weltpremiere des Zerouno, einem extrovertierten Sportwagen auf Lamborghini-Huracán-Basis, der nur fünf Mal gebaut werden soll und stellvertretend für die „alte Welt“ stehen könnte, in der Giugiaro Schönheiten wie den BMW M1, den Maserati Quattroporte oder VW Scirocco aus den 70ern entwarf. Rechts daneben steht die Zukunft: der Pop.up, der mit bisherigen Autos nicht mehr viel gemein hat. „Wenn man das städtische Fahrzeug der Zukunft entwickeln möchte, kann das herkömmliche Auto nicht mehr die alleinige Lösung für Metropolen sein“, erklärt Italdesign-Chef Jörg Astalosch.

Herzstück des neuen Mobilitätskonzepts ist eine Passagierkapsel, die optisch irgendwo zwischen Smart, Renault Twizzy und BMW i3 einzuordnen ist und Platz für zwei Reisegäste hat. Prinzipiell sitzt die rundum verglaste Kapsel auf einem Bodenmodul mit vier Rädern und Elektroantrieb, und rollt über die Straße. Allerdings ohne Lenkrad oder Pedale – das per App bestellte Fahrzeug holt seine Gäste alleine ab und bringt sie völlig autonom ans Ziel. Um dort möglichst schnell hinzukommen, bedient sich Pop.up aber nicht nur der Straße, sondern auch der dritten Dimension.

Heißt konkret: Wenn der Computer feststellt, dass der Weg durch die Luft die bessere Wahl ist – zum Beispiel, weil auf der Strecke ein Stau zu erwarten ist – ruft er eine überdimensionierte Drohne mit acht gegenläufigen Rotoren. Die aus Kohlefasern gefertigte Kapsel wird von der Bodeneinheit gelöst, an die Drohne angedockt und schon geht die Reise in einigen Metern Höhe weiter, natürlich auch hier völlig selbstpilotiert. Die beiden Fahr-Flug-Gäste können sich zurücklehnen, den Ausblick genießen oder sich auf der Windschutzscheibe Informationen zur Reiseroute und mehr einblenden lassen.

Boden- und Luftmodule, die ihre Arbeit verrichtet haben, kehren automatisch zurück zu einer Basisstation, wo sie ihre Akkus wieder aufladen, und auch die Kapseln werden, wenn die Passagiere ausgestiegen sind, wieder aufgeräumt. Denn: Selber besitzen wird zukünftig wohl kaum mehr jemand so ein Pop.up. Das Fahr-Flug-Mobil wird einfach bei Bedarf angefordert. Bei der Bestellung können gleich Sonderwünsche angegeben werden, wie zum Beispiel ein zusätzlicher Stopp zur Bildung einer Fahrgemeinschaft – der Computer berechnet stets die beste Route und entscheidet selbstständig, ob Pop.up den Weg über die Straße oder durch die Luft nehmen soll.

Ganz neu ist die Idee, dem Stau durch Ausnutzung der dritten Dimension zu entgehen, natürlich nicht. Schon seit den 80er Jahren basteln verschiedene Tüftler an einem Flugauto, Taxi-Konkurrent Uber hatte vor einiger Zeit, wenn auch nur auf dem Papier, ähnliche Ideen präsentiert und auch Google-Gründer Larry Page findet die Vorstellung, einfach abzuheben, ziemlich spannend. Zumindest investierte er 100 Millionen Dollar in ein Projekt, dass an so einer Boden-Luft-Lösung arbeitet. Mit Airbus und der Audi-Tochter Italdesign greifen nun allerdings keine Start-ups an, sondern zwei gestandene Unternehmen, die sich in der Mobilitätsbranche bestens auskennen. Und sie zeigen sich selbstsicher: Schon in sieben bis zehn Jahren könnte Pop.up auf die Straße gebracht werden – beziehungsweise in die Luft.
(Michael Gebhardt/SP-X)

Mitsubishi Eclipse Cross – Einer passt noch

Das Segment der Kompakt-SUV wird größer und größer. Auch bei Mitsubishi sieht man noch Wachstumspotenzial, weshalb die Japaner mit dem Eclipse Cross ein weiteres Modell in der nicht gerade großen Lücke zwischen Outlander und ASX positionieren. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) feiert das Modell Weltpremiere, Ende 2017 kommt es bei uns auf den Markt.

Der Name Eclipse ist nicht ganz neu bei Mitsubishi, denn bis 2012 hatte der Autobauer ein gleichnamiges Sportcoupé vermarktet. Mit etwas gutem Willen könnte man dem Design des Eclipse Cross einen coupéhaften Charakter unterstellen. Dank seines stark angeschrägten Heckteils bietet der 4,40 Meter lange Hochbeiner zumindest eine gewisse Grunddynamik, die von Charakterlinien in den Flanken, ausgestellten Radhäusern und einer großen Luftöffnung in der chromverzierten Front verstärkt wird.

Ende 2017 dürfte der Mitsubishi Eclipse Cross in Deutschland auf den Markt kommen

Im Innenraum präsentiert sich der Eclipse aufgeräumt und modern. Der Arbeitsplatz bietet unter anderem in der Mitte des Armaturenbretts ein großes Display für das Infotainmentsystem, welches per Touchpad in der Mittelkonsole bedient wird. Die Multimediaanlage kann Smartphones per Apple Carplay oder Adroid Auto einbinden, was es dem Fahrer erlaubt, per Sprachbefehl Textmeldungen abzurufen oder Anrufe zu tätigen. Damit sich der Fahrer besser auf den Verkehr konzentrieren kann, wird es für den Eclipse Cross außerdem ein Head-up-Display geben, das fahrrelevante Informationen ins Blickfeld des Fahrers projiziert.

Als Antrieb hat Mitsubishi vorerst zwei konventionelle Verbrennungsmotoren eingeplant. Ein direkteinspritzender 1,5-Liter-Turbobenziner wird wahlweise mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einer stufenlosen CVT-Automatik kombinierbar sein. Alternativ wird ein 2,2-Liter-Diesel in Kombination mit einer Achtgang-Automatik zur Wahl stehen. Leistungs- und Fahrwerte nennt Mitsubishi noch nicht, doch versprechen die Japaner dank eines elektronisch geregelten Allradantriebs im Zusammenspiel mit der Giermomentregelung AYC (Active Yaw Control) ein zugleich sicheres wie auch dynamisches Fahrverhalten.

Ende 2017 soll der Eclipse Cross in Deutschland in den Markt kommen. Preislich dürfte er etwas oberhalb vom ASX liegen, der bei rund 20.000 Euro startet. (Mario Hommen/SP-X)

Eclipse Cross – Das SUV-Coupe von Mitsubishi

Nicht erst seit dem erfolgreichen Dauertest des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander hängt uns (hier bei mein-auto-blog) das Wohlergehen des eher kleinen japanischen Automobilbauers am Herzen. Hat man dort doch immer wieder durch innovative Technik, solide Autos und ernsthafte Fortschritte auf sich aufmerksam gemacht. Doch alleine das Modell-Portfolio leidet in Deutschland noch immer an den Auswirkungen, die der Konzern die letzten Jahrzehnte durchleben musste. Das geht zurück bis zum wenig glücklichen Versuch von Daimler, die Marke mit den „Drei Diamanten“ in den Konzern einzugliedern. Doch mehr und mehr zeigt es sich – Mitsubishi ist auf dem richtigen Weg! Der Plug-in Hybrid Outlander ist vermutlich noch immer das beste Beispiel für die Kraft der Innovationen aus dem Hause Mitsubishi.

Weltpremiere des Eclipse Cross in Genf

Das SUV-Coupé am Diamanten-Himmel

Wenn Anfang März der Genfer Automobilsalon öffnet, dann hat Mitsubishi einen ganz neuen SUV auf dem Stand. Von vorne spricht er die Sprache von ASX und Outlander, von hinten und von der Seite erkennt man die sportlichen Gene der Marke. Ganz klar, dieser SUV will hoch hinaus. Der Radstand des Eclipse Cross ist gleich mit dem des ASX, doch das neue SUV-Coupé baut ansonsten ein wenig massiver. Stämmig steht es auf der Straße, die ersten Fotos machen Lust auf mehr.

Der Eclipse Cross wird zudem einen völlig neu entwickelten 1.5 Liter Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung (Leistung noch unklar, aber 150 PS sollten es sein) besitzen, oder über den bekannten und weiter entwickelten 2.2 Liter Turbodiesel verfügen. Auch hier sind 150 PS vermutlich zu erwarten. Während der neue Turbo-Benziner mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder einer stufenlosen Automatik kombiniert werden kann, hat Mitsubishi für den Diesel ein neues 8-Gang Automatikgetriebe im Köcher. Beide Varianten erhalten den von Mitsubishi erfolgreich seit den Rallye-Weltmeisterschaften weiter entwickelten Allradantrieb, der unter dem Namen „Super All-Wheel Control“ bekannt ist.

Mit dem „active yaw control system“ übernimmt der Eclipse Cross zudem eine Allradsteuerung, deren Wurzeln auch im Rallye-Helden „Mitsubishi Evo“ zu suchen sind. Darin enthalten auch ein Torque-Vectoring System.

Im Innenraum dominiert ein neuer moderner Cockpit-Aufbau. Ein großes freistehendes Multimedia-System mit Apple CarPlay und Android-Auto Konnektivität steht zur Verfügung und erstmalig gibt es ein Head-Up Display für den Fahrer.

Die ersten Fotos verraten zudem ein neues Touch-Bedienfeld für die Nutzung des Multimedia-Systems.

Bleiben die offenen Fragen:

Hybridantrieb? Und was kostet der Eclipse Cross?

Dass Mitsubishi den Eclipse Cross mit einem Plug-in Hybrid Antrieb ausrüsten wird, wir hoffen es inständig. Beim Basispreis würden wir eine Positionierung zwischen dem ASX und dem Outlander sehen. So dürfte die Basis-Variante bei rund 22.500 Euro anfangen.

Hyundai i30 Kombi – Lust auf Laster

Hyundai wird die Neuauflage der kompakten i30-Baureihe in naher Zukunft um eine Kombiversion ergänzen. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März 2017) feiert die Nutzwert-Variante ihre Weltpremiere. Optisch orientiert sich das i30-Derivat am gefälligen Design der Limousine. Diese kommt wohlproportioniert, unaufgeregt und dank Details wie den serienmäßigen Projektions-Scheinwerfern auch modern daher. Beim Kombi sorgt eine zum Heck hin abfallen Dachlinie für eine fast coupéhafte Silhouette.

Bei Motorisierungen und Ausstattungen dürften sich Limousine und Kombi weitgehend gleichen. Einen Preis und einen konkreten Marktstarttermin hat Hyundai für den i30 Kombi noch nicht genannt. Doch dürfte die Markteinführung bereits kurz nach der Genf-Premiere folgen. Beim Preis hat Hyundai bislang im Vergleich zur Limousine einen Aufpreis von etwas über 1.000 Euro verlangt. Die Neuauflage des i30 kostet in der fünftürigen Basisversion rund 17.400 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Weltpremiere: Seat Ibiza in Barcelona – die fünfte Generation

Wenn der Nachwuchs so langsam flügge wird, dann erwacht in Eltern ein ganz neuer Stolz, gepaart mit ganz neuen Bedenken. Im Fall des neuen Seat Ibiza dürfte der Stolz vor allem bei den Seat-Verantwortlichen liegen, die neuen Bedenken, die erwachsen, vermutlich bei der SEAT-Konzernmutter Volkswagen. Mit der fünften Generation ist der Ibiza so etwas wie „erwachsen“ geworden.

Doch der Reihe nach.

Weltpremiere der fünften Generation des SEAT IBIZA

Flügge wird die fünfte Generation des Ibiza, wobei die Baureihe ja schon seit 33 Jahren am Markt ist, nicht durch immenses Wachstum, zumindest nicht in der Länge, sondern durch eine erstmalige Technologie-Führerschaft im Konzern. Der neue Ibiza ist die erste Generation auf Basis des neuen MQB-Baukasten in der Größe A0. Und Seat darf den wichtigen Baustein Ibiza damit noch vor dem Klassenprimus Polo auf dieser Plattform präsentieren und fertigen.

Bei der Länge haben sich die Iberer zum Glück in Bescheidenheit geübt. Größer geworden ist der Ibiza nur dort, wo man es spürt, sieht, aber nicht einparken muss. Die Länge bleibt also, aber die Spurweite wächst an der Vorderachse zum Beispiel um 6 Zentimeter und der Radstand wächst sogar um 10 Zentimeter, obwohl die Außenlänge sich nicht verändert. Das greift ganz massiv in das Design ein.

Die Überhänge sind stark verkürzt, der Ibiza steht straff auf der Straße, er verkörpert eher einen Sportler denn einen Kleinwagen. Dazu passt auch die weiter progressiv entwickelte Designsprache der Spanier. Die ganz eigene Tagfahrlicht-Signatur findet jetzt auch am Heck die passenden Zitate. Straffe Schultern unterhalb der C-Säule und das charakteristische Design der seitlichen Fensterlinie, mit dem Knick vor der C-Säule, es lässt den Ibiza modern, charaktervoll und agil erscheinen.

Für die Agilität sorgt die moderne Plattform ebenso wie die stark gewachsene Spurweite. Wobei das natürlich Vorschußlorbeeren sind, die der Ibiza bei der ersten Testfahrt einlösen muss.

Sofort spürbar gewonnen hat hingegen der Innenraum. Die 10 zusätzlichen Zentimeter im Radstand merken die Insassen vor allem in Reihe zwei. Hier ist der Mangel selbst dann nicht mehr zu zu Hause, wenn vorne die ganz großen Buben sitzen. Dem Raumgefühl in beiden Reihen spielt die gewachsene Breite des Ibiza in die Karten. Ellbogen-Freiheit vorne für beide und gut Platz für drei Kids in Reihe zwei. Der Kofferraum ist ebenso gewachsen und kann mit 355 Liter Volumen sogar so manche Mitbewerber in der Golf-Klasse schrecken.

Die modernste Plattform des Konzerns spielt natürlich auch eine Rolle, wenn es um den Antrieb und das Entertainment-System des Ibiza geht. Beide Architekturen, sowohl die klassische Hardware für den Antrieb als auch die Technik, mit der man den Insassen die große Welt des Entertainment und der Konnektivität ermöglicht, basieren im Volkswagen-Konzern auf einem Baukasten-System. Und hier spürt man die endgültigen Abnabelungs-Versuche des Ibiza.

Ein optisch schön gemachtes 8-Zoll Multimedia-System wird der Generation Smartphone mit Mirror-Link, Apple CarPlay und Android Auto zur Verfügung stehen, derweil sich das Smartphone induktiv in der Mittelkonsole laden lässt. Beim Sound setzt Seat im Ibiza auf den hippen Partner „Beats“.

Eine moderne Architektur bietet auch bei den Assistenzsystemen die Grundlagen für ein Setup, mit dem man sich nicht verstecken muss. Im Gegenteil. Selbst im Ibiza wird es Voll-LED Scheinwerfer geben, Müdigkeits-Assistenten, Abstandshalter für den Tempomaten und, und, und, und – eben alles, was das Autofahren heute so schön praktisch und sicher macht.

Neben den bekannten Triebwerken, Dreizylinder-Saugmotoren, kommen Dreizylinder-Turbomotoren zum Einsatz und gegen Ende des Jahres auch der neue 1.5 Liter Vierzylinder-Turbo des VW-Konzerns. Gepaart wird das in den kleinen Varianten mit einem manuellen 5-Gang Getriebe, darüber mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe und alternativ wird auch das Doppelkupplungs-Getriebe mit sieben Gängen offeriert.

Spannende Alternative zu aufwendigen Hybrid-Techniken ist der 1.0 TSI-Motor, der seine 90 PS aus der Verbrennung von Erdgas holt. Erdgas als effiziente Alternative birgt Vorteile bei den Emissionen. Angedacht sind hier rund 90 Gramm CO2 je Kilometer. In der Klasse des erwachsen gewordenen Ibiza durchaus eine Ansage.

Verzichtet wird jedoch auf eine 3-türige Variante, die mangels Erfolg wohl nicht mehr aufgelegt wird. Sicher hingegen dürften sportliche Ableger a la Cupra sein, eine Kombi-Variante und was gar nicht mehr fehlen darf: Eine SUV-Variante.

Die Markteinführung des Ibiza ist für den Sommer (Juni) geplant, die Preise sind noch nicht bekannt – aber ich rechne mal mit 13.150 € für den Einstieg.

Mehr Informationen zum Ibiza gibt es, sobald er seine offizielle Weltpremiere auf dem Autombil-Salon in Genf (Anfang März) feiert. So ist das mit dem Erwachsen werden – für Seat dürfte der neue Ibiza vor allem eine erfolgreiche Geschichte sein, für die Konzernmutter Volkswagen könnten jedoch Bedenken erwachsen. Neben den Strebern aus der Tschechei ist nun auch die Tochter aus Spanien endlich so richtig erfolgreich …

BMW M550i xDrive und 530e iPerformance – Ein starkes und ein sparsames Messedebüt

Auf der Detroit Motor Show (8. – 22.Januar) feiert die neue Generation des 5er-BMWs ihre offizielle Messe-Weltpremiere. Vorgestellt wurde die siebte Generation der Münchner Businessklasse bereits im Oktober in München. In den Handel kommt sie Anfang Februar. Zum Messedebüt bringt BMW neue Modellvarianten mit in die USA. Der M550i xDrive ist das vorläufige Spitzenmodell der Baureihe. Dank seines 340 kW/462 PS starken Biturbo-V8 beschleunigt es in glatten vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Dank seines 340 kW/462 PS starken Biturbo-V8 beschleunigt es in glatten vier Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Das maximale Drehmoment von 650 Newtonmeter steht ab 1.800 Umdrehungen bereit und wird per Achtgangautomatik an alle vier Räder verteilt. Der Normverbrauch des sportlichen Bayern liegt bei 8,9 Litern. Zur Serienausstattung gehören unter anderem 19 Zoll-Leichtmetallfelgen, ein Sportfahrwerk sowie eine Reihe sportlichen Insignien der M-Performance-Baureihe. Bis der M5 wohl Ende nächsten Jahres mit Leistungswerten über 600 PS die Messlatte für sportliche Businessliner aus München nochmal deutlich nach oben verschiebt, ist der M550i die dynamischste Möglichkeit, ein Modell der 5er-Baureihe zu bewegen.

Hinter dem Kürzel 530e iPerformance verbirgt sich der für März angekündigte Plug-in-Hybrid.

Ebenfalls auf dem Weg in die Staaten ist der 530e iPerformance. Hinter dem Kürzel verbirgt sich der für März angekündigte Plug-in-Hybrid. Er soll mit einem Normverbrauch von 1,9 Litern das Sparpotential dieser Technik unterstreichen und für günstige Werte im Flottenverbrauch sorgen. Außerdem zeigt BMW in Detroit neue Ausstattungsvarianten der 6er-Coupés sowie die Studie des X2, die bereits auf der Pariser Messe im Herbst ihr Debüt gab. (Dirk Schwarz/SP-X)

Video

Erstkontakt: HGP Golf 7 R 3.6 L Bi-Turbo

#MotorOli und #FotoRalph sind diesmal im Auftrag der Zuschauer unterwegs und haben bei der Performance-Schmiede HGP-Turbo nach dem Rechten gesehen. Nach vielen Spekulationen aufgrund eines ominösen Internetvideos schaffen wir jetzt endlich Klarheit und werden von Motorenlegende Martin Gräf persönlich zum Stand der Dinge aufgeklärt.

Seid bei der weltweit ersten kleinen offiziellen Ausfahrt im brandneuen HGP Golf 7 R 3.6 L Bi-Turbo dabei und lauscht dem sonoren Klang des wohl brachialsten getüvten 6enders in einem 7er Golf. Die Leistung ist atemberaubend und die Geräuschkulisse gibt endlich das her, was die Fans der legendären V(R)6 Modelle in der Serie (leider) schon länger schmerzlich vermissen.

Die Leistung liegt bei 740 PS (+), das max. Drehmoment bei 925 Nm. Die Beschleunigung wird vermutlich unter 3 Sek. 0-100 km/h und unter 8,9 Sek. 0-200 km/h liegen. V/Max. über 330 km/h (alles Schätzwerte!!!).

Bei dem im Video gezeigten Wagen handelt es sich übrigens um ein finalisiertes Entwicklungsfahrzeug, welches von einem Kunden in Auftrag gegeben und bereits an diesen übergeben worden ist. Derzeit arbeitet HGP mit Hochdruck an einem eigenen Fahrzeug mit dem in naher Zukunft auch die echten Messwerte gefahren werden. Dazu folgt dann nochmals ein richtig geiles Fahrvideo. Gebt uns dazu einen Kommentar und Euer Feedback! Was darf auf keinen Fall im Video fehlen, worauf habt Ihr Lust? Wir werden dann versuchen, uns bestmöglich (insofern machbar) daran zu orientieren und Euch mit Infos und Action versorgen!

Stay tuned und viel Spass mit dem Video!

BMW G30: Nummer fünf lebt!

Wieder einmal ist das Internet schuld. Oder so. Ein Leak vorab beschert der schreibenden und bloggenden Zunft Überstunden. BMW hat, nachdem das Bildmaterial durchgesickert ist, die Informationen zur neuen Fünfer-Generation offiziell freigegeben.

Ein wenig ungelenk wirkt der gesamte Präsentationsablauf schon. Denn die Weltpremiere des Fünfers hat BMW „eigentlich“ für die Detroit-Autoshow geplant. Im Januar 2017. Die Markteinführung des Fünfer ist erst im Februar 2017 und Ende November 2016 dürfen die ersten Journalisten den neuen Fünfer bereits fahren. mein-auto-blog wird auch vor Ort sein und dann von der Fahrdynamik des Fünfers berichten.

Nummer 5 lebt

Weltpremiere des Fünfers (G30) von BMW

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Er soll nicht viel weniger als „die Business-Limousine“ sein. Die siebte Generation des Fünfer BMW. Cool, vernetzt, hipp, stylish wie ein iPhone und dabei noch immer die Benchmark im Segment der oberen Business-Limousinen. Vernetzung und Cloud-Intelligenz stehen vorne an, aber die Basis des guten Automobilbaus darf man dabei nicht vergessen. Und so hat BMW bei der Entwicklung von Nummer Fünf viel Wert auf Aerodynamik gelegt und auf die Domäne der Münchner, auf das Fahrwerk. Aufwendig und leicht, doppelte Querlenker vorne, eine Fünflenkerachse hinten. Das ganze vor allem aus Aluminium gefertigt. Dazu gesellen sich eine ausgewogene Gewichtsbalance und eine erneut verwindungssteifere Karosse. Die Grundzutaten für Fahrspaß, Fahrdynamik und damit die Essenz des emotionalen „Fahrens“. Freude am fahren? Freude an der Digitalisierung!

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Mehr Assistenzsysteme und der Schritt in die digitale Zukunft

Ausweich-Assistenten, Spurwechsel-Assistenten, Querverkehr-Assistenten und und und – das Paket an Assistenzsystem wurde massiv ausgebaut. Die Münchner wollen mit dem neuen Fünfer die intelligente Speerspitze unter den Konkurrenten der Mercedes-Benz E-Klasse und Audi A6 sein. Dazu kommt dann auch das aus dem Siebener bekannte Remote-Parkingsystem und die vollständige Integration des BMW Connected Systems. Das der Fünfer Schilder lesen kann, den Fahrer vor der Mißachtung von Vorfahrtszeichen warnt und auch bei Einbahnstraßen warnt, ist nur ein Teil der Assistenzsystem-Offensive. Dabei kann man den Fünfer, wie den Siebener, nun auch mit Gesten durch das Multimediasystem steuern und natürlich versteht das Sprachsteuerungsystem nun auch ganze Sätze.

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100 Kilo leichter und ein cW-Rekordwert

Eine Mischbauweise aus Stahl und Aluminium führt zu einem Gewichtsverlust, ganz ohne Carbon-Core wie beim Siebener. Die clevere Verwendung der klassischen Baustoffe soll zu einer Gewichtsreduktion von rund 100 Kilo führen. Um Effizienz zu steigern ist die Diät nur eine Maßnahme, ein guter cW-Wert eine weitere. Mit einem cW von 0.22 für den 520d als „Efficient Dynamics Edition“ liegt der Fünfer auf einem Niveau mit dem bisherigen Spitzenreiter, dem Mercedes-Benz CLA.

Ab 45.200 €

Der Einstiegspreis liegt bei 45.200 € für den 520d. Der 540i mit Sechszylinder startet bei 57.700 €

190 bis 340 PS zum Start im Februar

Turbinenartig drehende Sechszylinder, sie sind die Essenz der Marke und werden auch im neuen Fünfer wieder vorhanden sein. Eine viel wichtigere Rolle übernehmen jedoch die neuen Vierzylindermotoren. So hat der BMW 530i den 252 PS starken Zweiliter an Board. Und erst der 540i kommt mit einem 340 PS starken Reihensechser. Die Hauptrolle übernehmen aber noch immer die Dieseltriebwerke, auch wenn BMW ankündigt, den Fünfer ab März (kurz nach Marktstart) mit einem Plug-in Hybriden anzubieten.

Bei der Leistungs-Euphorie sollte man nicht vergessen zu erwähnen: Der Verbrauch sinkt im Schnitt zwischen 10 und 12%.

Technische Daten der Vier-, Sechs-, und Achtzylinder zum Marktstart 2017

BMW 530i • Motor: Vierzylinder-Benziner • Hubraum: 1998 ccm • Leistung: 185 kW (252 PS)bei 5200 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 350 Nm bei 1450 bis 4800 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,2 s (6,0 s mit xDrive) • Verbrauch: 5,4 l/100 km (5,7 l/100 km mit xDrive).

BMW 540i • Motor: Sechszylinder-Benziner • Hubraum: 2998 ccm • Leistung: 250 kW (340 PS) bei 5500 bis 6500 U/min • max. Drehmoment: 450 Nm bei 1380 bis 5200 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 5,1 s (4,8 s mit xDrive) • Verbrauch: 6,5 l/100 km (6,7 l/100 km mit xDrive).

BMW 520d • Motor: Vierzylinder-Diesel • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 140 kW (190 PS) bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm bei 1750 bis 2500 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,7 s (7,6 s mit xDrive und Achtgang-Steptronic) • Verbrauch: 4,1 l/100 km (4,2 l/100 km mit xDrive und Achtgang-Steptronic).

BMW 530d • Motor: Sechszylinder-Diesel • Hubraum: 2993 ccm • Leistung: 195 kW (265 PS)bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 620 Nm bei 2000 bis 2500 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 5,7 s (5,4 s mit xDrive) • Verbrauch: 4,5 l/100 km (4,7 l/100 km mit xDrive).

Ab März 2017:

PHEV: BMW 530e iPerformance • Vierzylinder-Benziner plus Elektromotor • Hubraum: 1998 ccm • Systemleistung: 185 kW (252 PS) von 4460 bis 6500 U/min • max. Gesamtdrehmoment: 420 Nm von 1450 bis 4000 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 6,2 s • elektrische Reichweite: 45 km • Verbrauch: 2,0 l/100 km.

BMW 520d Efficient Dynamics Edition • Motor: Vierzylinder-Diesel • Hubraum: 1995 ccm • Leistung: 140 kW (190 PS) bei 4000 U/min • max. Drehmoment: 400 Nm ab 1750 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 7,5 s • Verbrauch: 3,9 l/100 km.

BMW M550i xDrive • Motor: Achtzylinder-Benziner • Hubraum: 4395 ccm • Leistung: 340 kW(462 PS) bei 5500 U/min • max. Drehmoment: 650 Nm ab 1800 U/min • Beschleunigung: 0-100 km/h in 4,0 s • Verbrauch: 8,9 l/100 km.

 

 

Weltpremiere: smart electric drive

Wir durften bereits mitfahren, jetzt steht der smart mit dem Elektro-Herzen vor der offiziellen Weltpremiere. Bereits vor der Messe in Paris alle wichtigen Fakten zum neuen smart electric drive auf autohub.de!

Weltpremiere: smart electric drive

Stadtfloh mit Herzschrittmacher

Von Anfang an als perfektes Stadtauto erdacht, hat sich auch der smart den Zwängen der automobilen Evolution unterwerfen müssen. Mittlerweile teilt er sich die Plattformen mit einem französischen Zwilling und ein wenig in die Breite gegangen ist er auch. Das soll aber nicht hinderlich sein, denn ganz nebenbei hat er auch an Komfort und Alltagsnutzen zugelegt. Und jetzt gibt es auch wieder eine Variante mit Elektromotor.

Preise, Leistung, Ausstattung – alles zum neuen smart electric drive

Wenn der neue smart Anfang 2017 die europäischen Straßen erobert, wird man ihn in drei Karosserie-Varianten erhalten. Den „Klassiker“ fortwo, den kleinen Zweisitzer. Dazu die Cabriolet-Variante des fortwo und, und das ist neu, der smart wird erstmalig auch als Viertürer und Fünfsitzer in der elektrischen Antriebsvariante erhältlich sein.

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Sein E-Motor hat 60 kW und die von der Deutschen Accumotive stammenden Batteriezellen besitzen eine Kapazität von 17.6 kWh. Damit sind die wichtigsten Fakten für ein E-Mobil eigentlich genannt. Fast. Denn spannend ist der kommende Schnelllader, den smart 2017 als Option anbieten will. Mit den dann anliegenden 22 kW wird sich der elektrische Stadtfloh binnen 45 Minuten laden lassen. Sein 160 Nm starker E-Motor läuft damit dann binnen einer sehr überschaubaren Wartezeit zu Höchstform auf. Für die elektrische Reichweite sind derzeit 160 Kilometer nach NEFZ-Norm genannt. Bei der Höchstgeschwindigkeit sind 130 km/h angesagt.

Natürlich wird man den Elektro-smart auch per App am Smartphone überwachen können, vorheizen und kühlen und wer besonders effizient unterwegs sein möchte, kann dies per ECO-Modus tun. Eine Besonderheit dürfte auch die Rekuperation per Radarsensor sein. Den vorausfahrenden Verkehr im Blick, kann der smart so die Rekuperationsstärke selbst steuern. Das lässt den Raum für maximale Effizienz. Ausrollen oder rekuperieren, je nach Situation.

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Auf den Markt kommt der neue smart electric drive im übrigen zuerst in den USA – bei uns wird der elektrische smart (fortwo) ab 21.940 € erhältlich sein! 

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Kia Rio – Kleines Auto, große Ziele

Kia macht Dampf. Das kompakte Hybrid-SUV Niro wartet auf den Verkaufsstartschuss am letzten September-Wochenende, der Optima Sportwagon als erster Mittelklasse-Kombi der koreanischen Marke geht zeitgleich an den Start und der erste Plug-in-Hybrid, ebenfalls ein Optima-Familienmitglied, ist bereits enthüllt und für das kommende Frühjahr avisiert, da wartet schon der nächste Debütant: Die vierte Generation des Kleinwagens Kia Rio wird am Monatsende auf dem Pariser Automobil-Salon ihre offizielle Weltpremiere feiern, wurde in der deutschen Firmenzentrale in Frankfurt aber schon mal der internationalen Presse präsentiert.

In Europa sind zwar die höher positionierten Kia Sportage und Kia Cee’d die Marken-Bestseller, weltweit spielt allerdings der kleine Rio die Hauptrolle. 16 Prozent der Verkäufe rund um den Globus oder fast 500.000 Einheiten im vergangenen Jahr gingen allein auf seine Kappe. Und Kias Europa-Chef Michael Cole ist überzeugt davon, dass der Neuling im B-Segment diese Marke auf 20 Prozent steigern wird.

Kia wird den Rio mit vier Benzin- und zwei Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 70 bis 120 PS anbieten
Kia wird den Rio mit vier Benzin- und zwei Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 70 bis 120 PS anbieten

Nach dem ersten optischen Eindruck mag man ihm nicht widersprechen. Der Rio, der noch ein echter Koreaner ist und im heimischen Werk Sohari produziert wird, präsentiert sich wohlproportioniert; kraftvoller und stämmiger als der Vorgänger. Und das obwohl einerseits zwar sämtliche Dimensionen verändert wurden, andererseits der Zuwachs in Länge (plus 1,5 Zentimeter), Höhe (0,5 cm) und Radstand (1 cm) bei geringfügig niedrigerer Dachkante (minus 0,5 cm) diese Wirkung kaum allein erzielen kann.

Die etwas bulligere Frontpartie mit dem vom deutschen Chefdesigner Peter Schreyer eingeführten „Tigernasen-Grill“ (mit Doppeltrapezstruktur), die flacheren Scheinwerfer mit dem LED-Tagfahrlicht, die Verlängerung von Motorhaube und Frontüberhang sowie die aufrechtere Position der C-Säule mit einem sehr kurzen hinteren Überhang unterstreicht diese Charakteristik und macht ein stimmiges Gesamtwerk daraus. Die um fast neun Zentimeter schmalere C-Säule hat zudem den Vorteil, die toten Winkel beim Blick nach hinten zu verkleinern.

Der Rio, der noch ein echter Koreaner ist und im heimischen Werk Sohari produziert wird, präsentiert sich wohlproportioniert; kraftvoller und stämmiger als der Vorgänger
Der Rio, der noch ein echter Koreaner ist und im heimischen Werk Sohari produziert wird, präsentiert sich wohlproportioniert; kraftvoller und stämmiger als der Vorgänger

Im ebenfalls neu gezeichneten Innenraum dominieren waagrechte Linien. Im fahrerorientierten Cockpit, das mit weniger Tasten und Schaltern auskommt, fällt besonders der 7-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts, dessen Navigations- und Infotainment-System nun auch Apple- und Android-Smartphones einbinden kann – freilich nur gegen Aufpreis. Bei dem standardmäßigen Audiosystem muss sich der Käufer mit einem 3,8-Zoll-TFT-Display begnügen. Um ordentliche 13 Prozent oder 37 Liter gewachsen ist das Kofferraum-Volumen des Kia Rio, das den Polo-Konkurrenten fast schon auf das Niveau eines Golfs hievt.

In puncto Sicherheit verkündet Michael Cole stolz: „Der Kia Rio ist das erste B-Segment-Auto, das über einen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung verfügt.“ Das mit Radar und Kamera arbeitende System, ohne das man beim Euro-NCAP-Crashtest nicht mehr auf die Höchstwertung von fünf Sternen kommt, ist Bestandteil des optionalen ADAS-Pakets, zu dem auch ein Spurhaltewarner zählt.

Unter der Motorhaube des 4,07 Meter langen Kleinwagens werkelt erstmals der neue Dreizylinder-Turbobenziner, der im vergangenen Jahr im größeren Cee’d seinen Markeneinstand gab. Das 1,0-Liter-Downsizing-Triebwerk mit Direkteinspritzung und der Typenbezeichnung T-GDI wird in zwei Leistungsstufen mit 73 kW/100 PS und 88 kW/120 PS angeboten, die auf der Normrunde mit 4,7 und 4,9 Litern (CO2-Ausstoß 109 und 115 g/km) manierliche Trinksitten an den Tag legen. Das 1,2-Liter-Basistriebwerk, ein Vierzylinder mit 62 kW/84 PS, sowie der 73 kW/100 PS starke 1,4-Liter-Vierzylinder bewegen sich allerdings auf dem gleichen Niveau.

In dieser Hinsicht unschlagbar erweist sich natürlich der 1,4-Liter-Diesel, der in zwei Ausführungen mit 52 kW/70 PS und 66 kW/90 PS zu haben ist. Er gibt sich auf dem Rollenprüfstand bestenfalls mit 3,8 Litern (98 g/km CO2) zufrieden. Serienmäßig kombiniert werden der Rio 1.0 T-GDI 100 sowie der 1,2-Liter mit Fünfgang-Schaltgetrieben. Alle anderen Motorvarianten verfügen über sechs Schaltstufen. Und optional steht auf Wunsch auch ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bereit.

Im fahrerorientierten Cockpit, das mit weniger Tasten und Schaltern auskommt, fällt besonders der 7-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts, dessen Navigations- und Infotainment-System nun auch Apple- und Android-Smartphones einbinden kann
Im fahrerorientierten Cockpit, das mit weniger Tasten und Schaltern auskommt, fällt besonders der 7-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts, dessen Navigations- und Infotainment-System nun auch Apple- und Android-Smartphones einbinden kann

Zu Fahrdaten schweigt sich Kia ebenso noch aus wie zu den Preisen. Das günstigste Modell des ausschließlich noch als Fünftürer angebotenen Korea-Minis dürfte aber wohl noch unter 11.000 Euro bleiben. Ein höherer Aufschlag scheint bei einem aktuellen Basistarif von 10.665 Euro eher unwahrscheinlich.

In Europa hofft Michael Cole mit dem Kia Rio im ersten vollen Verkaufsjahr die 100.000er-Marke knacken zu können. Und mit all den anderen Neuheiten soll nach zuletzt rund 430.000 verkauften Exemplaren per annum schon 2018 mit einem Gesamtabsatz von einer halben Million Fahrzeugen die nächste Rekordmarke fallen. Wie gesagt, Kia macht mächtig Dampf. (Michael Lennartz)

Skoda Kodiaq – Gamechanger oder nur ein SUV?

Skoda Vorstand Bernhard Maier sprach von einem Gamechanger. Die Premiere des „großen“ Kompakt-SUV Kodiaq in Berlin war perfekt vorbereitet. Alles sollte einen Sinn ergeben. Hippe Videos, Live-Musik, Bären und die weite Welt auf der riesigen Leinwand im riesigen Event-Ort, dem Berliner Kraftwerk. Industrie-Habitat und Botschafter für die Faszination von „think big“. Dass man mit den Kodiak-Bären zudem die Natur einbinden konnte – ein genialer Marketing-Move. Überhaupt: „Kodiaq“, benannt nach dem Bären und der Insel vor der Küste Kanadas. Nur mit Q anstelle des zweiten K im Namen. Aber auch dafür gab es eine Erklärung und einen flotten Film. Selbst die Bürgermeisterin von Kodiak war vor Ort. Für den Schutz der Kodiak-Bären hat Skoda dann auch gleich einmal einen Spenden-Scheck ausgepackt. Ein Schauspiel der PR, fein abgestimmt und stimmig in sich. Doch was ist der „Gamechanger“, von dem der Vorstand sprach? Ein weiteres SUV? Oder das erste SUV der Tschechen?

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Kann 2017, wenn der Kodiaq zu den Händlern kommt, ein SUV noch etwas Besonderes sein? Wohl kaum. Dann ist der Kodiaq ein Elektro-SUV? Oder wenigstens ein Plug-in Hybrid? Nein. Nichts davon. Der Kodiaq ist einfach nur ein SUV. Drei Benziner, zwei Diesel und selbst fahren kann er auch nicht. Wenn der Vorstand vom „Gamechanger“ spricht, dann muss er wohl eher die Absatzzahlen im Blick haben.

Der Abend der Weltpremiere in Berlin stand unter der Headline: Discover new grounds. Auch das muss man eher metaphorisch verstehen. Damit sind nicht die Offroad-Talente gemeint, nicht die SUV-Gene, auch nicht der Besuch auf der kurzerhand in „KodiaQ“ umgetauften Insel Kodiak, es sind die neuen Absatzmärkte, die sich mit diesem SUV erschließen lassen sollen. Auf geht es in fremde Gefilde. Neue Märkte und eventuell auch der Eintritt auf den US-Markt? Dort wäre man mit Fabia & Co verloren, ein Superb und ein Kodiaq könnten in den USA jedoch einen starken Start hinlegen.

Was also macht den Kodiaq aus? – Die Weltpremiere im Rückblick

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Auch wenn der Kodiaq erst einmal vor allem ein typisches SUV ist, so bringt er doch einige Details mit, die für Skoda an sich neu sind. Wie es typisch ist für den tschechischen Automobilbauer, macht er aus den gebotenen Möglichkeiten das Maximale. Der Kodiaq basiert auf dem MQ-Baukasten des VW-Konzerns und ist somit ein enger Verwandter von Volkswagen Tiguan und Seat Ateca. Das zeigt die Marschrichtung. Denn auch wenn der Kodiaq größer ist als der Tiguan, er hält einen konstruktiven Respektabstand zum Touareg. Dass der Kodiaq ein „Kompakt-SUV“ ist, lässt sich bei gut 4.7 Meter Länge kaum noch einsortieren. Aber so läuft das bei den Tschechen. Dort gab es schon immer etwas mehr Auto für das Geld. Da sich der Kodiaq der „Kompakt-SUV-Klasse“ anheim fühlt, sind seine 720 bis 2.065 Liter Kofferraumvolumen von nun auch der Maßstab in der Klasse.

Auch die serienmässig weit verschiebbare Rückbank ergibt einen Sinn. Mehr Platz im Kofferraum, oder maximale Beinfreiheit für die Reihe zwei? Gegen Aufpreis lassen sich 2 weitere Sitzplätze im Kofferraum aus dem Boden falten.

Der Kodiaq erhält auch als erster Skoda überhaupt das neue verstärkte 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe. Jetzt sind Motoren bis 600 Nm mit dem 7-Gang DSG verwendbar. Bei den Motoren muss man sich erst einmal in Geduld üben. Wer den großen 240 PS TDI sucht, der sucht vergebens. Hier wird man einen zeitlichen Respektabstand zur Konzernmutter einhalten. Und so spannt sich die Palette bei den Benzinern von 125 über 150 bis 180 PS und bei den Dieseln kann man zwischen 150 und 190 PS wählen.

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Die Kombination aus „starkem“ Diesel, 4×4-Antrieb und DSG erlaubt dann auch den Einsatz als Zugfahrzeug mit bis zu 2.5 Tonnen Anhängelast. Doch ein nicht unerheblicher Anteil der Kodiaq-Käufer wird sich mit weniger zufrieden geben. Der 125 und der 150 PS Benziner sind als reine Frontantriebsvarianten erhältlich, ebenso der 150 PS Diesel. Der 4×4-Kodiaq wird über rund 20 Zentimeter Bodenfreiheit verfügen. Nicht spektakulär, aber ausreichend, um sich auch mal abseits der Trampelpfade zu bewegen.

Neu ist auch die Chance zum virtuellen Rundumblick. Areal View nennt Skoda die Kombination aus vier Außenkameras und einer virtuellen 360°-Umsicht im Monitor des 8-Zoll Multimediasystems. Überhaupt hat Skoda bei den Sicherheits- und Assistenzsystemen aufgerüstet. Der Tow-Assist lenkt den Kodiaq mit Anhänger rückwärts, die Einparkhilfe bremst nun auch bei der rückwärtigen Fahrt und der Sparhalte-Assistent ermöglicht einen „Traffic-Jam Assist“, der bis Tempo 65 die nervige Fahrt im Stau erleichtert. Allerdings nur in Kombination mit dem DSG und dem adaptiven Tempomaten. Driver Alert überwacht zudem den Fahrer auf Müdigkeitserscheinungen und mahnt wenn notwendig zur Pause. Neu auch die Option des Emergency Assist, der  im Falle eines Fahrer-Notfalls den Kodiaq selbstständig in der Spur hält und bis zum Stillstand abbremst. Insgesamt hat sich Skoda großzügig an den Sicherheits- und Assistenzsystemen der gehobenen Mittel- und Oberklasse bedient. Und natürlich befindet sich der Eiskratzer im Tankdeckel. Simply clever nennt es Skoda, einfach praktisch sagen wir. Mittlerweile hat Skoda rund 30 solcher „simply clever“ Lösungen. Der Kodiaq ist zum Beispiel der erste Skoda, der nun auch einen ausklappbaren Türkantenschutz besitzt. Eine schmale Plastikschiene, die beim Öffnen der Türen ausklappt und so vor Parkschäden schützt.

Dass man für die zweite Reihe kleine ausklappbare Tische bekommt, eine Möglichkeit, um Tablets an den Vordersitzen zu befestigen oder auch die kleine herausnehmbare Taschenlampe, die ansonsten als Kofferraumbeleuchtung dient. Dazu der Regenschirm in der Türverkleidung. Es sind genau diese Kleinigkeiten, die man zu schätzen lernt.

Offizielle Preise hat Skoda noch nicht verkündet, aber wir rechnen mit 24.900 € für den Einstieg und gute 39.800 € für die Top-Varianten mit großen Diesel, DSG und Allrad. Nein, der Kodiaq erfindet das Thema SUV nicht neu. Er bietet auch keine Antworten auf Fragen die noch nicht gestellt wurden – er ist, einfach nur, mal wieder, ein wenig mehr SUV als dies andere Marken in seiner Klasse anbieten können. Ein Gamechanger? Nein, nur ein Garant für Verkaufserfolge und das war bei Skoda ja bereits bislang Teil des Spiels …

Ach ja, da war noch was: Die Plug-in Hybridtechnik und E-Mobilität sollen greifbar nah sein bei Skoda, immerhin eine Botschaft, die wirklich neu war.

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Weltpremiere: Der neue VW Nutzfahrzeuge Crafter!

Mit großen Schritten voran!

Mit dem Know-how aus mehr als 40 Jahren Erfahrung kleiner Nutzfahrzeuge möchte Volkswagen aus Hannover mit dem neuen Crafter neue Wege in Punkto Konzeptionierung und Entwicklung  gehen. Der Neue bekommt nicht nur einen neuen Produktionsstandort in Polen, er soll auch zu 100 Prozent den Ansprüchen und Wünschen seiner Kunden entsprechen. „Die Entwicklung des neuen Crafter war die einmalige Chance, keine Kompromisse eingehen zu müssen und gleichzeitig auf Jahrzehnte lange Erfahrung im Segment zurückgreifen zu können. Beim neuen Crafter hat es eine Verschmelzung von Produktfokussierung und Kundenorientierung gegeben. Wir haben dieses Fahrzeug aus Kundensicht entwickelt“, so der CEO von Volkswagen Nutzfahrzeuge Dr. Eckhard Scholz. Hierbei wurden nicht nur Wünsche bezüglich schnellerer Funktionalität wie zum Beispiel das Öffnen und Schließen von Seitentüren berücksichtigt oder die Kritik an einer zu hohen Ladekante. Priorität haben, wie im PKW- und LKW-Segment die Fahrsicherheitsthemen. Um eine hohe Individualisierung darüber hinaus zu gewährleisten, bietet Volkswagen Nutzfahrzeuge seinen Transporter in vier „Grundbaukästen“ mit drei unterschiedlichen Längen und Höhen sowie zwei unterschiedlichen Radständen an. Daraus ergeben sich 69 Derivate.

Volkswagen Crafter – Neue Dimensionen für jeden Kunden

Offenbach am Main, Firmengelände des Industriebetriebs Fredenhagen. Volkswagen Nutzfahrzeuge präsentiert seinen neuen Transporter Crafter hier der Weltpresse. Mit sehr viel Selbstvertrauen zeigt sich der neue Lastenesel den rund 400 Journalisten aus aller Herren Länder. In erster Linie soll er punkten als erstes Fahrzeug der Hannoveraner, das man ohne Kompromisse ganz nah an den Wünschen seiner Bestandskunden entwickelt und produziert hat. Darüber hinaus stampften die Nutzfahrzeugspezialisten in rund 28 Monaten ein eigens für die Produktion bestimmtes Werk in Polen aus dem Boden, das wiederum nur durch die Unterstützung  der Kollegen möglich war, die bereits den „Caddy“ im Inland produzieren.

Setzte Volkswagen mit dem aktuellen Modell des Crafter im Jahr 2015 ca. 50.000 Einheiten in ganz Europa ab, soll der neue Produktionsstandort bis 2018 100.000 Einheiten produzieren. Dynamische Tests sind, nachdem das erste Modell bereits vom Band gelaufen ist, noch dieses Jahr zu erwarten. Mit etwas höheren Einstiegspreisen gegenüber dem aktuellen Modell muss gerechnet werden, da mit Start des neuen Crafter sehr viel mehr Fahrer-Assistenzsysteme Einzug halten werden.

Erste Sitzprobe auf einen der zahlreichen individuellen Sitzangebote
Erste Sitzprobe im neuen Crafter

Lastenesel mit hoher Individualisierung

Zum Einsatz kommt die gewohnte aber modifizierte Diesel Maschine, ein 2-Liter Turbo-Aggregat. Der 2.0 l TDI „EA 288 Nutz“ tritt in den Leistungsstufen 75 kW (102 PS) sowie 103 kW (140 PS) oder als BiTurbo-TDI mit 130 kW (177 PS) an. Mitte 2017 folgt dann ein Allradantrieb mit 4MOTION. Wie auch schon im PKW Segment sind Kaufargumentationen zum Thema Assistenzsysteme und Digitalisierung bzw. Vernetzung geschaffen worden. Durch die erstmals in einem Transporter zum Einsatz kommende elektromechanische Servolenkung bietet das Fahrzeug unter anderem einen aktiven Spurhalteassistenten (Lane Assist), einen Park-Lenk-Assistenten (Park Assist) oder einen Anhänger-Rangier-Assistenten (Trailer Assist). Bei der Digitalisierung und Vernetzung unterstützt Volkswagen mit drei verschiedenen Radio- und Navigationssystemen, wobei alle Fahrzeuge mit einer Bluetooth Freisprechanlage ausgerüstet sind. Für die zunehmende Bedeutung digitalisierender Funktionen für Fahrzeuge steht die Anbindung APP-Connect bereit.

Der neue Crafter aus der Schmiede des Nutzfahrzeuge Herstellers Volkswagen wird ein Arbeitsgerät für Kunden von Kunden. Bleibt zu erwarten, ob alle „Helfer im Fahrzeug“ auch erschwinglich für den Nutzer sind. Seine Preise wird er spätestens zur in zwei Wochen stattfindenden IAA Nutzfahrzeuge bekannt geben.

Text und Bild: Stefan Beckmann

Weltpremiere Skoda Kodiaq – Der Innenraum

Nur noch wenige Tage bis zur Weltpremiere des neuen Skoda Kodiaq und Skoda lässt uns bereits in den Innenraum schauen! Das ist der Innenraum des neuen SUV der Tschechen:

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Der Innenraum des ŠKODA KODIAQ wirkt kraftvoll und robust, zugleich empfängt das Interieur die Passagiere mit einem freundlichen Charakter. Wie in allen Modellen von ŠKODA ist es modern und elegant gehalten und entspricht den funktionalen Ansprüchen eines SUV. Jedes Detail vermittelt Klarheit und Präzision, Form und Funktion stehen miteinander im Einklang.

Die ausdrucksvoll und elegant gestaltete Instrumententafel ist auf Übersichtlichkeit ausgelegt. Sie ist in zwei symmetrische Zonen für Fahrer und Beifahrer unterteilt. Markante vertikale Elemente wie die vier großen Luftausströmer sind für den Innenraum charakteristisch. Die mittleren flankieren den Bordmonitor. Ihre Kanten laufen auf der Oberseite der Instrumententafel weiter und bilden hier ein Trapez, das an den Verlauf der Motorhaube des ŠKODA KODIAQ erinnert. Das große Display ist in edlem Glasdesign gehalten. Die Bedienung ist ,Simply Clever‘: Sie erfolgt logisch und intuitiv. Alle Schalter und Funktionen sind leicht erreichbar und selbsterklärend gestaltet. Die Sitze sind aus hochwertigen Materialien und bieten Fahrer wie Beifahrer ein komfortables Sitzgefühl.

Typisch ŠKODA ist auch das überdurchschnittliche Platzangebot, das Maßstäbe in seiner Klasse setzt: Die Entwickler des ŠKODA KODIAQ haben aus den Außenabmessungen von 4,70 Meter Länge und 1,88 Meter Breite ein Maximum an Innenraum herausgeholt.

Erstmalig in einem ŠKODA fährt das SUV auf Wunsch auch mit sieben Sitzen vor. Durch längs- und neigungsverstellbare Sitze kann variabel auf die unterschiedlichsten Sitz- und Ladungsanforderungen reagiert werden. Mit 720 bis 2.065 Liter Volumen (bei umgeklappter Rücksitzbank) bietet der ŠKODA KODIAQ als Fünfsitzer den größten Kofferraum seiner Optionale Ausstattungsfeatures wie das beheizbare Lenkrad sorgen für hohen Komfort. Dasselbe gilt für die mehr als 30 ,Simply Clever‘-Lösungen, wie den Türkantenschutz, die elektrische Kindersicherung oder aber Schlafkopfstützen.

Der neue ŠKODA KODIAQ feiert am 1. September 2016 seine Weltpremiere in Berlin. Die eindrucksvolle Inszenierung aus Film, Musik und Choreografie überträgt ŠKODA ab 19 Uhr live im Internet.

Die rund 45-minütige Fahrzeugpräsentation kann (hier) via Livestream verfolgt werden.