PS，Nm，Vmax-电动汽车的某些术语与常规汽车相同，但是学习一些新单词也很重要。
电动汽车终于在德国确立了自己的地位。 即使在Corona危机期间，电池供电的车辆和插电式混合动力车的需求也比以往任何时候都多。 有了它们，一些新术语就会渗入驾驶员的词汇表中。 概述。
累加器： 基于电化学的电能可充电存储。 从狭义上讲，术语蓄电池或可再充电电池仅表示单个蓄电池，但通常将在电动汽车中出现的相互连接的蓄电池元件也称为“蓄电池”。 在许多情况下，“电池”一词在今天是同义词，仅在特别强调可充电性时才建议使用更精确的“可充电电池”。
安培： 是电流的单位（A）。 如果将电流想象为通过管道的水流，那么电流强度就相当于管道的直径。 水压可以等于电压（V）。 这两个因素共同决定了用于操作水车或电动机的功率有多高。
异步电动机（ASM）： 定子和转子的磁场与同步电动机以相同的周期运行，而异步电动机（ASM）的转子则稍微滞后。 非常坚固的总体概念稍微简单一点，不需要复杂的控制或昂贵的永磁体。 然而，作为回报，ASM缺乏效率。 它也比较重且响亮。 但是它有一个很大的优势：可以随时将其停用。 如果电流被切断，则它会空转并且不消耗任何能量。 另一方面，PSM中的永磁体无法关闭。 如果永久励磁的电动机不能主动驱动汽车，则它会像发电机一样运转，并永久恢复健康。 但是，当在高速公路上平稳航行时，这是不希望的，这就是ASM扮演重要角色的原因，尤其是在长途昂贵的电动汽车中。 为了能够利用两种技术的优势，越来越多地将它与PSM进行工作共享组合使用。 这样的汽车通常具有全轮驱动。
双向充电： 电动汽车不仅可以充满电，还可以将其反馈到电网中。 此功能称为双向充电。 将来，电动汽车将成为智能电网（“智能电网”）的一部分，并临时存储来自风能或太阳能系统的多余电力，并在需要时将其反馈到电网中（第2电网，V2C）。
板载机： 电动汽车的车载充电器对于交流电的充电是必不可少的，即在壁挂箱，普通充电站或插座处加油。 它的性能决定了电池充电的速度。 定期开车并经常插入插座的任何人都应该选择带有多相充电器的车型。 它的工作速度大约是它的二到四倍。
CCS： 代表“组合充电系统”，是德语版的快速充电插头，它基于通用的2型插头，并增加了两个附加的极点（组合2）。 CCS插头今天已在德国和欧洲制造商中确立了自己的地位，除其他外，《德国充电柱条例》（LSV）要求可在新的直流快速充电柱上使用它。 特斯拉现在还在欧洲为其汽车配备CCS插座。 最重要的竞争标准是日本财团的Chademo系统，该系统主要由日本和法国的汽车提供支持。
朝吉： 是中国和日本共同制定的一项收费标准，旨在为电动汽车加油，其速度几乎与传统的液体燃料汽车相同。 在插座上五分钟的路程足以行驶300至400公里。 但是，到目前为止，还没有可用的汽车可以使用高达900 kW的巨大充电功率。 从长远来看，该标准旨在替代日本的Chademo插头以及中国的GB / T技术。
查德莫： 能源公司东京电力公司与汽车制造商日产，三菱，丰田和斯巴鲁共同开发的日本快速充电连接器系统的名称为“ Charge de Move”的缩写。 典型的充电功率为50 kW，但更高的值也是可能的。 竞争标准是德国CCS系统，两种连接器类型都不兼容。 德国充电柱法规规定了用于直流充电柱的CCS连接，但没有Chademo联轴器的规定。
电子车： 从广义上讲，是指带或不带增程器的电池供电电动汽车的名称。 从广义上讲，就驱动方式而言，燃料电池汽车也是电动汽车。 联邦政府在相关法律和法规中的定义如下：“电动汽车是带有驱动器的纯电池电动汽车，其中所有能量转换器仅是电机，所有储能设备仅是可充电的储能设备。”尽管不包括插电式混合动力车，但在某些统计和研究中，它们偶尔会分配给电动汽车。
电动汽车提供商（EMP）： 从手机或互联网上可以知道，牵引电流客户的直接合同伙伴不一定是电力制造商或基础设施运营商。 取而代之的是，通常会有服务提供商介入，例如通过应用程序或卡在充电站进行授权，处理加油过程以及随后的计费。 当前最著名的EMP包括“ EnBW Mobility +”，“ Shell Recharge”和“ Plugsurfing”。 在某些情况下，这些公司还充当充电站运营商。
能量密度： 能量密度是电池重量的决定性因素。 它描述了每单位质量或每单位体积的电池可存储的能量，通常以kJ或kWh /千克为单位。 当前的平均功率为每公斤150瓦时。 进行比较：汽油的能量密度为12.800 Wh / kg。
固体电池： 固态或固态电池是电动汽车制造商的巨大希望。 与传统的锂离子技术相比，新电池更便宜，功能更强大，更安全。 新电池用固体材料代替了以前需要的液体电解质。 这增加了能量密度，这意味着在相同的安装空间下可以提供更大的范围。 同时，无需冷却，从而节省了金钱和重量。 此外，该技术被认为更安全，因为事故不会导致持续的火灾。 固态电池最早应在XNUMX世纪XNUMX年代中期投入批量生产。
直流电（“直流电”缩写为DC）： 电动汽车电池可以存储的电量类型。 为了用于电动机，必须将直流电转换成交流电。 如果您填满家庭网络或普通充电站，则必须将那里可用的交流电转换为电池的直流电。 电动汽车本身具有必要的技术。
感应费： 应该使电动汽车的充电更加容易。 无需将汽车连接至插座，只需将其停放在电磁线圈上即可为电池充电，而无需通过车地板上的对应物进行接触。 从理论上讲，该过程还可以在驾驶时在装备适当的车道上运行。 理论上，在普通AC充电站范围内，充电功率最高为11 kW。 宝马是第一家为五系插电式混合动力车型提供感应充电系统的汽车制造商。 其他提供者也希望效仿。
千瓦时： 能源的计量单位。 用一千瓦小时的电，一桶水可以在室温下煮沸。 目前，普通电动汽车的电池容量在20 kWh至60 kWh之间，个别情况下约为100 kWh。 功耗在很大程度上取决于型号和驾驶方式，但是对于普通的电动汽车，当前通常为每10公里20至100 kWh。 但是，模型的电动汽车的理论范围不能直接从电池容量中得出（不同于传统汽车，其范围由消耗量和油箱容量决定），因为绝对不能将电池完全放电。
充电容量： 充电功率是电动汽车必须连接电网多长时间才能充满的最重要标准。 家用插座可提供约2,3 kW的充电功率，普通的充电站或壁挂箱通常约为10到22 kW，而快速充电站通常为50 kW至100 kW。 所谓的超快速充电站可达350 kW。 为了给容量为24 kWh的电动汽车电池充电，简而言之，必须将其插入家用电源插座约80个小时，而在超级电池上只需几分钟，电池就充满了快速充电器。 然而，实际上，加载时间更长。 其中，因为并非每辆汽车都能充分利用充电站提供的电力，并且充电速度随着电池电量的增加和温度的升高而降低。 另一方面，考虑到电池寿命，快速充电站通常只能充电到XNUMX％的电量。 除充电功率外，还有放电功率，通常更高。 它通常对应于电动汽车的驱动功率。
充电点： 许多充电站提供对多个汽车同时充电的选项。 然后一个人谈到几个充电点。 在官方统计中，充电点经常被计算，列数明显减少。 在许多情况下，同时加油的车辆必须共享充电功率，这会增加等待时间。
充电站： 基本上有两种不同类型的充电站：快速充电站和慢速充电站。 后者可在正常交流电（400 V，最大63 A）和通常11 kW的充电功率下工作。 如果充电功率超过22 kW，则为快速充电站。 还有一些快速充电站，它们具有直流电和大约50 kW的高充电容量。 另外，术语“超快速充电塔”已经确立，它主要用于功率明显超过100 kW的系统。 在私营部门中，也使用所谓的壁装箱，通常以11 kW和22 kW的功率提供。
充电站操作员： 很高兴地缩写为CPO（“充电点算子”）。 您负责安装，维护和维修色谱柱。 通常，他们同时是硬件的所有者，在其他情况下，则仅是租户。 一些CPO还充当电动交通提供商（EMP），但通常也具有来自网络中其他运营商的收费点。
充电站规定： 自2016年2月起，LSV一直在规范德国充电站的最低技术要求。 它规定了用于普通充电站的所谓XNUMX型插头，以及德国制造商用于直流充电站的CCS系统。 此外，它还制定了对公共收费站运营商的综合要求。 除公共交通区域外，这还包括大量的客户和公司停车位。 LSV不包括感应式和无线充电系统。
锂离子电池： 当前的电池技术。 与以前使用的铅和镍金属氢化物电池相比，它们提供更高的能量密度。 此外，它们没有记忆效应。 尽管它们的容量足以满足当今手机和笔记本电脑的需求，但它们很快达到了汽车的极限。 另一个问题是高价格，最近价格急剧下跌。 虽然在2010年代初约为500欧元，但现在每千瓦时不到100欧元。 该技术继续提供发展潜力。 下一个可能的开发阶段是磷酸铁锂电池，该电池除了具有更高的能量密度外，还将提供更高的运行可靠性。
充电方式： 任何想要在其电动汽车中通电的人都可以使用不同的电源。 为了使各种插座有序，几年前定义了四种充电模式。 最重要的是当前的模式3，该模式描述了在特殊的电动汽车插座（例如充电站或壁挂箱）上进行充电的情况。 模式2是当您使用任何其他插槽时，例如车库中的Schuko版本或露营地上的蓝色插槽。 两种模式都需要使用具有适当名称的不同电缆，这就是为什么这种区别不仅在专家圈中而且在日常电动汽车中仍然起作用的原因。 具有更多理论意义：模式4描述了在具有自己电缆的快速充电站进行充电的情况。 模式1表示通过永久连接到汽车的（螺旋）电缆进行充电。 今天，它不再重要了。
轻度混合动力系统： 混合动力汽车也相对昂贵，因为必须对其高压组件进行特殊保护，以确保在发生事故或故障时，乘员不会突然通电。 对于仅使用400伏而不是48伏的低压或中度混合动力系统，制造商可以不用它们。 由于其低成本，48伏混合动力系统特别适用于小型和紧凑型车辆。 但是，低压技术的功能不如高压技术强大，因此混合功能通常仅限于加速和启动时的升压。 不过，与纯常规驱动器相比，百分比的两位数消耗优势应该是可能的。 一些制造商使用常规的48伏系统进行杂交，而不是使用12伏网络。 这样，节约和成本就会略低。
单踏板驾驶： 某些新的电动汽车可以在日常生活中仅通过油门踏板就可行驶。 如果您踢了它，汽车就会开车，如果您放开它，它就会减速。 与抬起油门踏板的传统车辆相比，这要重要得多。 电动汽车不使用制动盘制动，而是借助车载发电机进行制动，该发电机可恢复制动功率并将其以电能的形式存储在电池中。 习惯了之后，“踩踏板驾驶”通常被认为是非常愉快的。 仍然存在制动踏板，但仅用于特别强烈的减速或紧急情况下。 但是，目前并非所有制造商都在采用这种方法。
永磁同步电机（PSM）： 是当今汽车和许多家用物品中最常见的电动机类型。 “永久励磁”是指在电动机中使用所谓的永磁体，为此需要昂贵的稀土。 单独励磁型（FSM）并非如此。 在那里，磁场是由电临时产生的，即由电磁体产生的。 与使用稀土制成的永磁体相比，这在生产上显着便宜，这就是为什么该技术对于价格敏感的电动汽车特别有趣。 或者对于那些不依赖极端驾驶性能的人。
疗养： 动能的回收不是电动汽车的特权，动能的回收否则会在制动时以热量的形式损失。 具有启停系统的汽车已经使用该技术多年。 传统汽车产生的电能用于减轻发电机/交流发电机的功率，而在电动汽车中则直接用于驱动。 但是，只有一小部分的制动能量作为充电能量流回电池。
扩大范围的一个东西： 通常是小型的内燃机，不使用其动力来驱动车轮，而是在行驶时为电池充电的发电机。 以这种方式，即使从插座汲取的电流已经到期，也应该有可能进一步发展。 但是，这只是权宜之计，因为发动机被设计为相对经济，但最终却无法非常有效地工作。 长期以来，宝马i3一直依靠技术-但是由于电池容量的增加，这家总部位于慕尼黑的公司一直没有辅助发动机。 另一方面，马自达希望首次将具有基于旋转发动机的增程器的电动汽车添加到其范围内。
负载不平衡： 表示电网负载不均。 在德国，应通过不平衡的负载规定来防止这种情况，该规定严重限制了电动汽车的单相充电。 合法地从该国受影响的车辆只能从电网获得7 kW，而不是技术上可能的4,6 kW。 另一方面，三相充电电动汽车的最高充电功率为22 kW，即快四倍多。 其他国家可能适用不同的规则。
快速充电： 每个制造商使用的术语不同。 在有关电动汽车的相关法律文本中，人们发现以下定义：所有输出功率大于22 kW的充电过程都可以称为快速充电。 另一个可能的区别是交流电充电（交流电，最大44 kW）与直流电充电（直流电，最大50 kW）。 实际上，定义的选择几乎没有什么不同，因为在该国实际上不存在功率超过22 kW的交流充电点。 合适的车辆数量也很少。 除了快速充电之外，术语“超快速充电”（“高性能充电”，HPC）最近也已确立。 这通常指的是Ionity操作员联盟的直流充电站，可提供高达350 kW的功率-目前是欧洲最高的价值。
连接器类型： 几乎每辆电动汽车都可以在普通家用插座上充电。 另外，这将是困难的。 欧盟已决定将所谓的Meneckes Type 2插头作为公共充电站的标准，大多数电动汽车的充电电缆都已经为该插头提供了该插头。 但是，在其他欧洲国家/地区，目前正在使用其他类型的连接器。 即使在这个国家，用于快速充电站的DC插头也不一致。 德国制造商依赖CCS系统，而日本和法国则使用Chademo标准作为其模型。 类型不兼容。 在德国，法律仅要求CCS联轴器。
电力供应商： 它为充电站供电。 每个支柱只能有一个供应商。 该公司不一定也是充电站（CPO）或电动汽车提供商（EMP）的运营商。
超级电容器： 与电池相比，超级电容器通过电能而非电化学方式来存储能量。 结果，它们可以更快地充电并且也可以快速释放能量。 例如，虽然超级电容器已经在照相相机的闪光灯中使用了多年，但它们在汽车工程领域仍相对较新。 马自达将蓄能器用于制动动力回收，例如，在一级方程式中，它们已经成为混合动力系统的一部分，并为加速提供电能。 沃尔沃目前正在试验用超级电容器制造整个车辆零件，然后将其用于几乎没有空间需求的汽车中。 但是，超级电容器可以快速充电，但不是很多。 它们的能量密度非常低。 作为车辆推进的唯一能源，它们几乎不是一种选择。 相反，在将来，它们可能会用作普通电池的补充-特别是用于制动能量回收。
插电式混合动力车： 一种混合电动汽车的兼职电动汽车。 通常船上有一个相对较小的电池，可以在插座上充电，并且可以实现约50公里的纯电续航。 然后，混合动力汽车继续行驶。 插电式混合动力驱动器被认为是引入高性能电池之前的一项桥接技术，这也使纯电动汽车具有很长的行驶距离。 它们也引起汽车制造商的兴趣，不仅因为它们在NEDC消耗周期中达到了非常好的CO2值，因为电池是用充满电的电池启动的，但生产电力所需的任何二氧化碳排放都不会考虑在内。 价格相近，与纯电动汽车相比，它们对客户更具吸引力，因为范围问题与内燃机联系在一起。
轮毂电机： 不在车轮中央而是直接在车轮上的电动机，它已在20世纪初期的Lohner-Porsche等电动汽车中使用，但现在已从批量生产的汽车中消失了，部分原因是其在不利位置的高重量导致驾驶舒适性问题，并且转向机构的空间狭窄。 目前，众多优势无法弥补这一点。 其中包括：在车身上增加安装空间，可能省略驱动轴以及通过可能的车轮选择性控制驱动力来增加驱动动力和安全性。
增压器： 特斯拉的自有品牌汽车免费充电站。 在欧洲，特斯拉系统最初使用的是2型改型插头，与其他品牌的改型插头不同，特斯拉系统还可以充电高达250 kW的直流电。 同时，支柱和车辆正在转换为CCS标准。 Model S，Model X和Co.的电池可在几分钟内在增压器上充电-以前通常是免费的，现在，根据型号的不同，计费基于分钟或千瓦时（33美分）。 根据其自身的信息，特斯拉在欧洲运营着1.800多个充电站，共有近16.000个充电点，其中大部分在主要通道上，以使客户能够乘坐电动汽车行驶更长的时间。 其他品牌的车辆不能使用增压器，但特斯拉模型可以在Type 2和CCS充电站加油。
超快速充电： 传统的快速充电不足以让电动汽车真正适合长途旅行。 因此，德国汽车制造商依靠 CCS 插头实现高达 350 kW 的超快速充电。 合资公司 Ionity 已经在欧洲高速公路沿线建造了相应的车站网络。 奥迪、宝马、戴姆勒、福特、保时捷和现代起亚目前都参与了基础设施项目，并邀请了其他制造商。 然而，到目前为止，还缺乏能够获得超快速充电站全部充电功率的汽车。
温度管理： 长时间的充电会使电池变热。 这不仅影响储能系统的功率输出，而且还影响其储电能力。 在长途旅行或高温下，可能会发生充电站无法获取全部功率的情况。 这种现象已被称为“快速门”。 因此，某些电动汽车（绝不是全部）都具有将电池保持在最佳温度的冷却系统。 其他制造商正试图通过智能充电软件来控制该问题。 经常开车或依赖快速充电的任何人仍应选择主动冷却的车型。
吸血鬼损失： 所有电动汽车都会遭受自放电现象的困扰。 一方面是由于电池内的不良化学副反应，即使使用最好的电池也无法完全将其关闭，另一方面是由于电池监控系统在静止时也会消耗电能。 但是，由于生产错误，在个别情况下损失可能特别严重。 停放的电动汽车耗尽电力需要多长时间取决于许多因素。 除了各个电池的填充水平和基本质量以及电池监控效率之外，外部温度也有影响。 让一辆几乎空着的电动汽车在烈日下站立数周绝对不是一个好主意。
消费： 功耗是通过与柴油或汽油发动机相同的实验室测试确定的。 但是，不是以每百公里的升数来表示，而是以每100公里的千瓦时数来表示。 CO100排放量为零，不考虑电力生产的排放量。
伏：是电压（V）的单位。 如果将电流的流动想象为通过管道的水的流动，则电压对应于水压。 电流强度（A）可以等于管道直径。 这两个因素共同决定了性能有多高。 最终，那么，有多少能量可用于运行水车或电动机。
Wallbox： 永久安装的电动汽车充电站，通常用于家庭车库。 壁挂箱具有3,7至22 kW的不同功率水平，最常见的是11 kW的壁挂箱。 它们通常足够快，不需要网络运营商的批准。 自2020年秋季以来，联邦政府一直以900欧元的价格资助购买和安装壁挂箱。 可以在KreditanstaltfürWiederaufbau（KfW）的网站上找到应用程序和受资助模型的列表。 除固定型号外，还有具有相同功能的手机充电器； 它们可以在车上携带，并在途中连接到任何电源，但是通常没有资金。
交流电（“交流电”缩写为AC）： 普通家庭用电。 在建筑物中，它具有三相形式，即所谓的“三相电流”，在厨房中，它用于连接电炉。 Schuko插座中出现单相交流电。 两种“类型”都可以由电动汽车填充，但必须在车上转换为直流电才能存储在电池中。