挪威的居民数量比德国少14倍，但充电站却更多。 荷兰仅占德国面积的百分之十二，但为电动汽车驾驶员提供了大约四倍的充电站。 法国和英国的充电站数量也是我们的两倍。
最新数据显示，共有近6.500个公共充电站，其中包括约150个可在德国控制的快速充电器。 统计人员计算得出，每111公里平均有一个支柱。 作为比较：荷兰人来了七公里。 如果事情继续以类似的速度发展，到2020年，我们将拥有约14.000个支柱。 距离国家平台70.000万的目标还差光年 电动交通 （NPE）发行。
三年前，德国联邦政府大声宣布，我国应成为电动汽车的主要市场。 毕竟，在五月中旬，现在的反应是支持资金。 300亿欧元应投入到公共收费基础设施的建设中。 专家一致认为，除了昂贵的购买价格外，零散的供应网络还限制了电动汽车的普及。 贝尔吉施格拉德巴赫汽车管理中心（CAM）负责人Stefan Bratzel说：“购买者害怕被空着的电池留在某个地方。”
但是谁负责扩大商店网络？ 设定目标的政策？ 我们真的需要如此密集的充电站网络吗？ 根据对电动汽车车主的调查，其中超过80％的人在家中充电并调整驾驶方式，以免用半空电池启动。 梅赛德斯（Mercedes）电动汽车负责人JürgenSchenk甚至认为，短短几年内，德国的充电站将供过于求。 “由于电池技术的进步，我们将在2020年实现超过500公里的续航里程。 然后，驾驶员只需要在高速公路上快速充电即可。”
如今，一个普通的充电站的价格约为10.000欧元，是直流电的快速充电器的三倍以上。 这意味着从中期来看，无法从电力销售中赚钱。 事情变得艰难也就不足为奇了。 汽车制造商在这个话题上也遇到了困难，他们不认为自己有义务确保扩展充电基础设施。 而且不应该有像特斯拉这样的孤岛解决方案，该解决方案为客户提供独家专栏和免费电力。 梅赛德斯人尤尔根·申克（JürgenSchenk）：“我们认为这不是权宜之计。”
此外，没有最重要的规定。 “每个人都自己煮汤，”斯特凡·布拉策尔说。 市政当局通常确定战略上合理的收费点，并由能源供应商运营支柱。 反过来，电子驱动程序必须向他们注册。 他收到一张客户卡，然后可以用它方便地加载。 手机上的一个应用程序向他显示哪个支柱在哪里，哪个免费。 问题在于重叠的区域或不同的提供商在其中提供支柱。 驾驶员也可以向其他操作员注册，或者他站在锁定的支柱前。 在熟悉的柴油和汽油市场上，我们不熟悉此系统。 每个加油站的每个驾驶员都有燃油，而不论其品牌是什么。 有时，可能会像漫游手机资费一样根据漫游原理向“外国”收费。 或者客户通过SMS将代码发送给电力供应商。 但是，这里应该注意，有时需要收取高额的附加费，这会使kWh的价格贵50％以上。 电动汽车的普及令人无法接受。
汽车专家费迪南德·杜登霍夫（FerdinandDudenhöffer）说：“现在也是争取非歧视性地使用电子加油站的时候了。” 埃森-杜伊斯堡大学汽车研究所所长认为，只有当所有电力供应商都可以在任何公共充电站向其客户提供电力时，这才会提高透明度，电动汽车才能提速。
目前在德国拥有 1.700 多个充电点的电网中最大的供应商是 RWE。 紧随其后的是 EnBW、E.ON、Vattenfall 和 EWE。 所有公司都通过特殊的壁箱在充电站和家中为客户提供 100% 可再生能源的绿色电力。 所谓的 Menneke 连接器，正式名称为 Type 2，已在欧洲站稳脚跟。 它专为最大功率高达 22 kW 的充电电流而设计。 电动汽车的购买者应事先确定他们的车辆是否有合适的车载高压充电设施。 即使是像宝马这样的高端制造商，也会对其 35.000 欧元的小型碳纤维电动车收取高额附加费。
无论如何，对电动车车主的调查表明，不断地处理充电线是“烦人的”，尤其是在恶劣的天气和冬天。 这种缺点在插电式混合动力车的情况下尤为明显。 由于电池由于续航里程短，几乎每天都必须充电才能充分利用消费优势，因此应强制进行感应充电（不插电）。 原则上，它像电动牙刷一样通过磁线圈工作。 汽车通过埋入地下的感应板（初级线圈）停放。 相应的对应物（次级线圈）位于车辆下方。 电流现在无接触地流动。 目前，可传输高达 3,6 kW 的输出，效率超过 90%。 梅赛德斯希望最早在明年在 S 级车中提供这种充电原理。 参与开发的宝马也是如此。
日产汽车更进一步。 与著名的建筑和设计事务所Foster＆Partners共同开发了一种移动性愿景，使电动汽车本身成为充电站。 在日产汽车世界中，所有自动驾驶汽车在晚上都在所谓的“智能街”上寻找感应式停车位，并由可再生资源产生的电能充电，独立停车以为其他电动汽车充电，并在第二天早晨站立骑车准备上班。 （Michael Specht / SP-X）