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多年来，quattro 驱动系统伴随并改变了奥迪品牌。在过去的 30 年里，奥迪不仅坚持一种系统，而且不断开发技术并彻底改变了我们现在所说的“全轮驱动”。
“将来我当然可以驾驶 quattro 驾驶得更完美，但可能不会更快”
引用：WalterRöhrl
这句话来自于1984年赢得蒙特卡洛拉力赛后的沃尔特·罗尔（WalterRöhrl）。 沃尔特·罗尔（WalterRöhrl）从未对自己感到满意，但他意识到全轮驱动是拉力赛中最大的变化。 此时，奥迪仍在使用相当简单的全轮驱动概念。 永久性全轮驱动，带有两个可能的差速锁（中间和后部）。
在量产车永久性四轮驱动革命之后，这种发展是稳步发展的。
1987年-托森差速器
Torsen 是一个虚构词，由两个英文术语组成：“扭矩”和“传感”，即“感觉力”。
但是，为什么需要差异化？
在YouTube上，有一个很好的视频，介绍了差速器的必要性和功能：
自1987年以来，奥迪一直使用托森差速器在前轴和后轴之间分配动力。一种无需额外控制装置即可在两个轴之间分配力的系统。扭矩传感意味着“感知”的牵引力损失会导致动力被引导至具有更大抓地力的车轴。一个简单但巧妙的系统。它补偿了前轴和后轴之间的速度差异，但仍然确保车轴具有更大的抓地力和更大的动力。高达 75% 的动力分配至具有更好牵引力的车轴。
但是Quattro不仅仅是Torsen
无论动力传输的形式如何，奥迪都不会更改全轮驱动的名称，因此今天对于“quattro”一词，您必须为“quattro”的四种变体做好准备：
- Haldex用于横向安装发动机的车辆（Audi A3，TT）
- 自锁中央差速器（带纵向发动机的车辆）
- 冠轮差速器（运动型）
- 粘胶耦合（仅适用于Audi R8）
Haldex用于横向安装发动机的车辆 （例如：奥迪A3，TT）
对于紧凑型车型中的横向安装单元，奥迪选择了完全不同的技术-电子控制和液压致动的多片离合器。 她在TT quattro和A1998 quattro中首次亮相3。
联轴器位于后差速器前方万向轴的末端-安装位置也有利于车辆的轴负载分配。 在基本配置中，发动机动力的最大部分流向前轴。 控制器使用各种数据不断分析驾驶条件； 如果有必要，它将启动部队的重新分配。
离合器内部有一组在油浴中运行的散热片。 金属摩擦环成对地彼此相对-交替地，一个环固定在壳体上，该环与带齿的万向轴一起旋转，另一个环与输出轴连接至后差速器。 可以通过控制液压来压缩磁盘包。 随着压力的增加，无级变速扭矩流向后轴，在某些情况下几乎达到100％。
为了快速建立可以超过100 bar的油压，可以为两个电动泵提供服务。 在当前的A3和TT模型中，可永久保持油压的油箱可在短短几毫秒内快速重新分配力
自锁中心差速器 （带纵向发动机的车辆）
在第二代RS 4中，奥迪2005奠定了其经典quattro驱动器的下一个发展阶段。 新的自锁中心差速器现在在许多配备纵向发动机的车型中都可以使用，但仍然遵循纯机械原理，但与Torsen差速器相比，这是一个重大进步。
在正常行驶条件下，前后轴之间的力分布为40：60-这种不对称的动态扭矩分布导致运动，后侧强调。 如有必要，中心差速器可以将最多60％的力向前重定向，最多可以重定向80％的力。 如果轴上的一个轮子应该打滑，它会通过制动干预来控制电子差速锁EDS。
自锁中央差速器构造为行星齿轮。 齿圈包括太阳轮； 在它们之间旋转圆柱行星齿轮，该行星齿轮连接到旋转壳体。 它们不对称地分配驱动扭矩-稍大的部分流过直径较大的齿圈，输出轴连接到后部。 较小的比例到达较小的太阳轮，然后从那里到达前轴。
当车轴上的牵引力消退时，齿轮的螺旋形状及其斜花键会在差速器中产生轴向力。 它们为限定的锁紧扭矩提供了摩擦片，从而使力以更好的摩擦系数偏向车轮。
大型SUV Q7使用特殊形式的自锁中央差速器-集成在分动箱中。 太阳轮通过链条驱动副轴，该副轴通过变速箱到达前轴。 链条负责机油的运输，不需要通常的机油泵。 在最新的进化阶段，Q7的整个动力总成已经失去了很多重量。 无论如何，分动箱非常坚固。 它还允许较高的离地间隙，这对于越野使用很重要。
冠轮差速器 （Sport车型）
在第一款quattro首次面世之后的30年，奥迪推出了其永久性全轮驱动的最新发展阶段，该驱动器适用于纵向安装的前发动机-带冠齿轮差速器和车轮选择性扭矩控制的quattro驱动。
在用于RS5的新的中心差速器内部，A7 Sportback和新的A6是两个冠状齿轮，它们的齿轮几何形状取其名字。 后轮将万向轴驱动到后差速器，前轮将输出驱动到Vorderachsdifferenzial。 冠齿轮与四个可旋转安装的差速器齿轮啮合。 它们彼此成90度角布置，并从差速器的壳体（从变速器输出轴）得到驱动。
在正常行驶期间，两个冠状齿轮的旋转速度与机壳一样快。 由于其特殊的几何形状，导致有针对性的不平等杠杆效应：在基本分配中，60％的发动机扭矩流向后轴的差速器，40％的流向前轴的差速器。
如果由于一轴上的抓地力降低而使力矩发生变化，则差速器内部会产生不同的速度和轴向力-它们会导致相邻的磁盘组被压在一起。 现在，由此产生的自锁效果可通过更好的牵引力将大部分驱动扭矩引导到车轴上，最多有85％的流量流向后部。 在相反的情况下-如果后轴的抓地力较小-则将相应地执行此过程，现在最多流到前轴的扭矩为70％。
借助更宽的扭矩分配，冠齿轮差速器超越了其前身-牵引力甚至更高。 力和力矩的重新分配没有时间延迟，而且绝对均匀，主动的机械加工方法可确保最高的效率和瞬时反应。 冠状齿轮差速器的其他优势在于其紧凑性和低重量-4,8公斤比其前身部件轻约两公斤。
奥迪将冠齿轮差速器与制动管理，车轮选择扭矩控制的智能软件解决方案相结合。 它可以专门访问四个轮子中的每个轮子。 新系统使转弯更加精确和动态。
在高速转弯时，该软件根据转向输入和油门踏板的位置确定所有四个车轮之间驱动力的最佳分配。 如果她意识到已卸载的内轮很快就会打滑，她会稍微放慢速度-用最小的压力就可以很好地将制动垫施加到制动盘上。
通过差速器的作用，弯道外侧的车轮可以为路面带来更多的驱动扭矩。 支撑是平滑且连续的。 汽车保持明显的中性更长的时间，转向和加速时的转向不足几乎被中性了，ESP的干预在以后甚至更软（如果有必要的话）。
粘性耦合 （仅适用于Audi R8）
高性能跑车R8在奥迪的产品系列中占有特殊地位-包括包装和驱动装置。 中置发动机纵向放置在后桥的前方，变速器直接位于后桥的后方。 它集成了用于万向轴的取力器，该万向轴从发动机横向延伸到前桥。
在那里，粘性联轴器以有限的差速差接管前轴和后轴之间的力分配。 在常规驾驶中，离合器仅分出前轴扭矩的15％-R8驱动典型的后轮跑车。 如果后轮打滑，则在很短的时间内，还会有15的百分比向前流动。
粘性联轴器的主要组件是一组圆盘，这些圆盘交替互锁：每个圆盘通过外壳与万向轴相连，下一个圆盘与输出轴相连。 鳍片在粘性液体中运行。
如果由于后轴上的牵引力损失而使它们以非常不同的速度旋转，则油由于其内部摩擦而变得更坚硬。 通过拉紧其他板条，现在输出轴到前轴的扭矩增加。
Quattro-30年后的成功故事