这是一种感觉。 至少对于对汽车技术感兴趣的人。 英菲尼迪推出了第一台具有可变压缩比的发动机。 压缩率实际上总是固定的。 它是由于立方容积和活塞行程而产生的，到目前为止它是无法改变的。 还有其他制造商的研究引擎（例如奥迪），但日产的诺贝尔子公司现在正在为该系列引入这一开创性的新颖性。 这使英菲尼迪（Infiniti）处于前排，并提出了一种发动机技术，该技术可以使内燃机节省数年时间。 性能像V6，消耗像四缸。
六缸动力，四缸口渴
VC-T 发动机最近由英菲尼迪顶级发动机开发商 Shinichi Kiga-San 推出。 该发动机经过 20 年的研究和 300 多项专利。 缩写 VC-T 代表“可变压缩”和“涡轮”。 该引擎不仅可以改变压缩比，而且不像其他“研究引擎”那样在两个值之间改变，而是可以在 8:1 和 14:1 之间完全可变。 VC-T 还将配备涡轮增压。 性能数据尚不清楚。 但如果你谈论英菲尼迪的“高功率4缸涡轮发动机”的性能值，那么你将必须表现出至少280马力，更有可能略低于300马力。 所有这一切应该仍能达到“超高效”四缸发动机的消耗。 柴油水平？ 我们期望 280 马力和 4.5 升油耗吗？ 您还希望将其与 V6 汽油发动机的平稳运行和舒适性结合起来。 那么在SUV中呢？ 因为这也是一个公开的秘密，英菲尼迪将继续扩大自己的 SUV 系列，下一个议程是现代“中型 SUV”。 正确的名字？ QX50？
该引擎是英菲尼迪的一项突破。 它使您独立于世界上几乎不喜欢的柴油发动机，只是我们真正需要的。 然而。 该发动机将现代涡轮发动机的旋转乐趣和动力与柴油的经济性结合在一起。 至少那是观点。 因此非常适合下一代SUV。
跷跷板使它
简而言之，这是通过曲轴上的摇杆实现的。 该摇杆在一侧引导连杆，“谐波驱动”的调节机构安装在另一侧。 虽然这个称为多连杆的摇杆位于曲轴上并传递来自活塞的动力，但它的位置也是可变的。 这改变了活塞的可能冲程，从而改变了压缩比。 每个气缸均无级可变且单独控制。
在高性能要求的区域中进行低压缩，并在最大效率下进行高压缩。 此外，还实施了阀门控制，以使入口侧的阀门时间可变。 在对进口侧进行电子控制的同时，出口侧接受液压阀的控制。 发动机还能够在阿特金森燃烧过程和经典四冲程过程之间连续切换。
动力，消耗，舒适-一个新的维度？
英菲尼迪承诺运动型高端四缸发动机的强大功能，柴油的消耗量和V6的平稳性。 对于品牌负责人RolandKrüger来说，很明显： “VC-T 发动机具备成为柴油替代品的条件。 当然，您可以将 VC-T 技术与任意排量和任意数量的气缸相结合，甚至可以采用混合动力技术。”
该发动机将在巴黎车展上全球首发，我们期待进一步的见解。 这款新发动机计划于2018年投入批量生产，这使英菲尼迪成为首家使用该技术的制造商。
