插电式混合动力车是短距离的常规电动驾驶与汽油发动机的长距离旅行之间的良好折衷。 在日常生活中，他们经常使用汽油驱动。 该行业具有提高电力份额的技术解决方案。
电动汽车目前在德国汽车市场上风靡一时。 尤其是插电式混合动力车，由于慷慨的创新奖金和其他激励措施，其注册数量大大增加。 同时，在市场上越来越多的这种类型受到抨击，因为理论上兼职电力应该保护环境和气候，但实际上情况恰恰相反。 电气范围相对较短，由于便利或缺乏基础设施，用户的充电纪律很差：这是行业在较长范围内遇到的难题。
充电点太少，范围太小
插电式混合动力汽车比纯电动汽车对气候的危害更大，这一事实已在各种测试系列中得到了谴责。 由ifeu能源与环境研究所代表联邦环境部进行的一项PHEV研究于2021年初发表，该研究表明，在兼职电动汽车中频繁使用内燃机会导致二氧化碳排放量高于以前的假设。 。 研究人员指出，缺乏充电的选择，缺乏经济的充电动机或公司汽车的日常行驶里程通常很高，这远远超出了电动范围的潜力。 此外，许多插电式混合动力汽车很大，因此从根本上来说效率低下的SUV。 毕竟，许多用户缺乏足够的纪律来防御驾驶，这就是为什么经常不必要地使用内燃机的额外且通常是豪华的动力的原因。
欧洲Green-NCAP联盟于49月底首次进行的环保测试还显示，范围有限的主要大型和重型插电式混合动力车与传统动力汽车相比，优势不大。 到目前为止，Green-NCAP已经测试了8,8款新车型的能耗和污染物排放，其中只有四款（也只有纯电动汽车）获得了五星级的最高评价。 丰田普锐斯PHEV至少获得了四颗星，从而在插电式混合动力车中获得了最好的成绩，由于其基本的经济驱动，尽管效率仅为8,3 kWh，但它在效率指数中却取得了10分中的XNUMX分的好成绩。电池。
仅当范围更大时才奖励e
但是，在德国，工业界和政治界已同意通过增加电功率范围而不是提高效率来提供一种解决当前插电式混合动力车困境的方法。 17年2020月2019日，联邦政府，联邦各州部长和汽车行业代表决定更改创新奖金的资助准则。 自40年以来，创新奖金计划已将纯电动最低里程设定为2022公里，最早将于60年增加到2025公里。 基本上将延长到2025年底的创新保费，仅适用于从80年初起最小续航里程为XNUMX公里的插电式混合动力汽车。
多年来一直在增加的 PHEV 的 e-range 目前也在增加。 例如，奥迪最近将 Q5、Q5 Sportback、A6 和 A7 Sportback 电动版的电池容量从 14,1 千瓦时增加到 17,9 千瓦时，续航里程从最大约 50 公里增加到现在的 91 公里。 即使是三位数的电动范围也可能很快成为常态。 两年前，梅赛德斯凭借 GLE 插电式混合动力车开辟了 100 公里续航里程车型系列。 现在，该公司宣布为今年新推出的新 C 级轿车推出各种插电式混合动力车型，根据实际的 WLTP 测量周期，它们应该纯电动行驶 100 公里。 为了使这成为可能，牵引电池也需要增长。 在 C 级车的情况下，电池的能量含量甚至达到 25,4 千瓦时，这已经超过了目前市场上的一些 BEV。 使用如此大的电池，必要的充电停止次数将减少，用户将发现在统计无排放的 E 模式下更容易定期驾驶。
希望很快有更多的范围
但是C级可能尚未标记PHEV的E范围和电池尺寸的上限。 在2019年，供应商ZF推出了EVPlus概念车，这是一款插电式混合动力电动汽车，预计使用35 kWh电池可在所有条件下保证100公里的实用续航里程。 在理想条件下，它甚至应长达180公里。
但是，在仍然具有常规驱动器架构的插入式模型中，似乎难以想象甚至更大的范围甚至更大的电池。 如果PHEV的续航里程超过200公里，电池容量为50 kWh，则不仅存在空间问题，而且几乎没有经济和生态意义。 最终，迈向纯电池驱动汽车的步伐并不遥远。 欧盟未来的严格的消费监控制度甚至可能终结具有较大电子续航里程的新型插电式混合动力汽车，因为它们的二氧化碳排放量相对较高-除非用户受到纪律处分并每天收费。