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申请时间短 皮卡 被汽车制造商作为越来越软的 SUV 的强大替代品。 欧洲客户显然有不同的看法。
欧洲的提货热潮还未真正开始就已经结束。 新注册的数量 皮卡车 倒闭后，不少厂商纷纷退出市场。 就在几年前，他们开始时非常乐观。
梅赛德斯从一开始就犹豫
有希望的人中最突出的受害者是梅赛德斯 X 级轿车。 经过短短三年的建设，与日产共同制造的最后一款全轮驱动车型于 2020 年 XNUMX 月下线。 这家总部位于斯图加特的公司此前已取消其进入南美市场的计划。 那里和这里一样，潜在客户对星级航空公司接送服务的兴趣太低了。 也可能是由于乐观的定位——X-Class 将自己展示为竞争中相对朴素的主力的高贵替代品。 并希望得到相应的报酬。 但是：客户没有去。
皮卡的欧洲化不仅对戴姆勒来说是个好主意。 十年前，几家制造商发起了平台卡车攻势：以大众 Amarok 为首，雷诺阿拉斯加和菲亚特 Fullback 与梅赛德斯一起进入了以前的小部分。 它由一些顶级犬统治，包括亚洲车型日产 Navara、三菱 L200 和丰田 Hilux。 这些一吨级的中型平板卡车在东南亚特别受欢迎。 事实上，他们还在欧洲找到了一些球迷，这与其说是经济上的重要性，不如说是一种令人愉快的副作用。
当时的SUV就像汽车
千禧年之初，由工匠和休闲运动员组成的小而稳定的客户也越来越引起欧洲制造商的兴趣。 试图在这个国家建立异国情调的汽车类别的时机似乎也很有利：SUV 和越野车比以往任何时候都更受欢迎，但它们越来越软，越来越像汽车。 坚固的梯形车架，结实的外观和冒险氛围的皮卡应该填补软路人留下的空白。
该型号是在美国流行的全尺寸皮卡。 不仅仅是技术上，更重要的是商业上。 结构相当简单的重型机动卡车是真正的利润火箭。 例如，福特在世界上任何型号上的收入都不比 F-150 多。 它看起来应该与竞争对手雪佛兰 Silverado 和道奇的 Ram 相似。 而且，尽管美国当地的畅销书往往是价格敏感客户的廉价汽车之一。
拾音器比实用更不切实际
但这个概念在欧洲行不通。 即使长5米的X-Class and Co.明显比他们的美国亲戚更紧凑，但它们很快就达到了老城区、多层停车场甚至五金店停车场的结构极限。 作为回报，他们往往无法利用自己的实际优势：装载区可能适合树皮覆盖或四轮运输，而周末购物必须费力地进行，并保护这些纬度地区经常发生的雨水。
作为一种日常用车，在美国很多地区都有接送，在国内几乎不适合。 此外，偶尔会有粗暴的驾驶行为、相当高的消耗和不完全微妙的外观，这不是所有客户都希望的。 最后但并非最不重要的是，口渴而膨胀的全轮驱动汽车越来越多地遇到了社会接受度的问题，尤其是在它们不是用作商用车而是用作纯粹的生活方式车辆的情况下。
销量越来越少
销售数字也很快留下了一些不足之处。 根据咨询机构 Inovev 的说法，如果欧洲的销量在五年内从 50.000 年的 2013 辆左右上升到 114.000 辆，那么繁荣就会停滞不前。 仅仅一年后，只有 105.000 辆汽车找到了买家，而在 2020 年的电晕年之后，注册量下降到了 75.000 辆。 尽管欧洲市场最近有所复苏，但今年前六个月仅有 50.000 辆新单位上路。 鉴于供应增加，这显然是太少的需求：同时，十几种不同的模型不得不分享少数感兴趣的人。
除了梅赛德斯之外，其他厂商也做出了回应。 雷诺阿拉斯加和菲亚特后卫一样消失了。 日产未来不再希望在非洲大陆提供 Navara。 就连大众，作为在南美和亚洲拥有强大影响力的全细分市场供应商，实际上注定要成为皮卡，也拥有福特制造的下一代 Amarok。 他们的护林员很可能是平板卡车低迷的少数赢家之一，因为他们未来将不得不再次与更少的竞争对手分享欧洲市场。 即使所希望的增长没有实现，这里的强劲平板卡车仍然有一个小市场。