奥迪使全轮驱动在汽车上表现出色。 托森差速器在这里起着决定性作用。 但是，别无选择。
没有Quattro，奥迪可能永远不可能跻身汽车制造商之列。 全盘驱动技术既有巧妙的营销手段，有的技术必要性又有明显的牵引优势，这使这家总部位于因戈尔施塔特的公司在40年前走上了正确的道路。 如今，该品牌的4×4产品组合比以往任何时候都更大和更多样化。
Quattro计划的核心是并且是具有中心差速器的永久性全轮驱动。 即使是原始的Quattro，也使用1980年以来的变速箱来平衡前后轴之间的速度，即使在必要时仍必须手动将其锁定。 1986年，当自锁式Torsen差速器被引入该品牌的乘用车时，这不再是必须的。 在最新一代产品中，今天它仍在紧凑型以上的型号中使用。
使最好的东西变得更好
该组件体积小，重量轻且便宜。 就像在Quattro的首映式中一样，它仍然可以完全在没有电子控制的情况下工作。 奥迪全轮驱动系统开发负责人Dieter Weidemann预测，就纵向发动机模型而言，Torsen在将来也将保持无与伦比的地位。 他和他的团队已经在开发最新一代产品，该产品应该比带有内部代码“ CSM”的当前产品还要轻。 毕竟，“永久性全轮驱动”是奥迪核心品牌的一部分-使其在竞争中脱颖而出。
自80年代以来，这家总部位于因戈尔施塔特的公司就一直依靠“ Quattro”。 首先，他们主要在牵引力方面做广告-难忘的是，随着广告片的滑行而登台。 自2005年以来，全轮驱动还负责驱动动力学。 它不再在轴之间平均分配动力，而是将大约60％的动力发送到后轮。 没有全轮驱动，该品牌的高机动性轿车，旅行车和SUV绝对不可能。 单靠前轮胎是无法应付不断增长的马力的。 奥迪在主程序中从来没有像斯图加特和慕尼黑的比赛那样具有后轮驱动功能。
这是全轮压力对其他人的影响不那么大的另一个原因。 直到后来，竞争才大规模进入技术领域，它主要依靠电子控制系统来代替机械分配。 奥迪在其程序中也有此功能，特别是在较小的系列中。 Torsen不适用于装有横向安装的发动机的车型，例如从大众高尔夫派生的奥迪A3；而是在车轴之间使用了多片离合器，必要时在几毫秒内与后车轴啮合。 具有中心差速器的系统没有明显的区别，挂机技术现在如此快速且具有远见。 例如，用于A6的经济型超quattro驱动器令人印象深刻，这是纵向发动机模型中Torsen优势的少数例外之一。
令人信服的表现
在Neuburg进行试车时，由于其预测性编程，该商业模型中的多片离合器极为抢手。 起步，加速，转弯-全轮驱动在需要时始终处于活动状态。 无纺车迹象或牵引力略有下降。 与Torsen系统相比，该结构稍微复杂一些，也更昂贵，其目的是帮助节省奥迪公司的燃油。 因为与中央差速器不同，如果不带后桥，则后桥可以与发动机完全分离。 为了确保后差速器也停止转动，车轮也通过爪形离合器与其余机械部件分离。 它发生得如此之快，以至于必要时可以在几毫秒内将其关闭。
Torsen差速器和多片离合器将面临来自电动驱动器的越来越多的竞争。 奥迪通过SUV E-Tron S车型展示了该技术的原理：前桥上装有电动机，后轮上各装有一个电动机，全轮驱动无需机械连接即可完全管理，但仍可在车轴之间提供一种锁定效果后轮之间。 不是通过离合器或齿轮，而是通过软件。 即使Stromer尽管具有空气悬架和强大的光学系统，也并非非越野用途，但它仍能很好地表现出在测试地点的扭转路线上站立于空中的车轮的性能。 没有差速锁的汽车将无法到达那里，自由轮将不受限制地旋转。 另一方面，E-tron只需停止旋转车轮上的电动机，并通过牵引力将动力智能地重定向至相反方向。 以迅雷不及掩耳之势。
魏德曼认为，全电动全轮驱动的未来还需要一段时间。 而且，当时机成熟时，奥迪的专有技术将不再多余。 因为除了技术外，系统的协调也很重要。 这就是总部位于因戈尔施塔特的公司可以回顾40年的经验的地方。