التوازن بالتناوب
السيارة الكهربائية في العصر الحديث عمرها خمس سنوات. لكن هل هذا سبب للاحتفال؟
عندما تم بيع أول سيارة نيسان ليف وأول شيفروليه فولت في ديسمبر 2010 بفارق أيام قليلة ، كان من المفترض أن تبدأ ثورة. كانت السيارتان الكهربائيتان أول هاتف نقال إلكتروني حديث تم تطويره خصيصًا لتشغيل الكهرباء ، وجاءتا من كبرى الشركات المصنعة وتم تسويقها في جميع أنحاء العالم. لا عجب أن الكثيرين رأوا فيهم نذير حقبة جديدة للتنقل النظيف. بعد خمس سنوات ، بدأت خيبة الأمل.
كانت هناك أيضًا سيارات كهربائية ورق وفولت بالفعل. لكنها كانت إما طرازًا متخصصًا مثل Tesla Roadster أو سيارة صغيرة تم تحويلها بفتور مثل i-MiEV من Mitsubishi (ملاحظة المحرر: محرر "Spotpress" يرتكب خطأً فادحًا هنا! - كانت سيارة i-MiEV أول سيارة كهربائية يتم إنتاجها بشكل متسلسل في العالم وليست سيارة صغيرة "تم تحويلها بشكل فتور"!). مع شفروليه ونيسان ، أخضع مصنعان عالميان لأول مرة بناء السيارة بالكامل لمتطلبات المحرك الكهربائي وتكنولوجيا البطاريات. ومع ذلك ، مع مقاربات مختلفة قليلاً: في حين أن Nissan Leaf هي سيارة كهربائية بحتة ، فإن شيفروليه فولت (مثل شقيقها النموذجي أوبل أمبيرا ، والذي يتم تقديمه الآن في أوروبا) لديها أيضًا محرك احتراق داخلي على متنها. الغرض الأساسي من ذلك هو أن تكون قادرًا على شحن بطارية مستنفدة دون التوقف للتزود بالوقود. ومع ذلك ، لفترة قصيرة ، يمكنه أيضًا قيادة العجلات مباشرة. (ملاحظة المحرر: هنا أيضًا ، محرر Spotpress مخطئ: كان VOLT و Ampera في معظم الأحيان استراتيجية تشغيل للجوال الإلكتروني مع موسع النطاق. ال نظام VOLTEC مع ثلاثة قوابض والعتاد الكوكبي ، سمح أيضًا بالنقل المباشر لمحرك البنزين إلى محور القيادة. عند السرعات العالية (من 113 كم / ساعة) يكون هذا أكثر كفاءة من تحويل البنزين إلى كهرباء في وضع موسع المدى)
كلتا السيارتين هما بالتأكيد معالم بارزة من حيث التكنولوجيا والتاريخ الاقتصادي. لكن ليس الثوار. المشكلة: في الواقع ، كان الطريق إلى مستقبل السيارات الكهربائية أكثر تعقيدًا مما كان متوقعًا. تم تسجيل ما يقرب من مليون سيارة تعمل بالطاقة الكهربائية في جميع أنحاء العالم في السنوات الخمس الماضية. 200.000 سيارة لنيسان ليف وحدها ، السيارة الأكثر مبيعاً من نوعها في العالم ، وشفروليه مع فولت توفر 104.000 سيارة أخرى.
أرقام رائعة لنوع جديد من القيادة. على أي حال ، يكفي ترك المكانة الغريبة: التكنولوجيا تعمل - حتى على نطاق واسع. ومع ذلك ، فإن مليون سيارة لا تكفي بأي حال من الأحوال حتى يُنظر إليها على أنها ثورة صغيرة نظرًا لإجمالي عدد المركبات المنبعثة في نفس الفترة والذي بلغ حوالي 300 مليون مركبة. في ألمانيا أيضًا ، لا توجد مؤشرات على حدوث تطورات ثورية. تم فقد ما يقل قليلاً عن 40.000 هاتف نقال إلكتروني تمامًا بين 44,4 مليون سيارة موجودة. إذا كانت أرقام التسجيل الجديدة على الأقل ستعطي سببًا للأمل. لكنها تعاني من الركود عند حوالي 10.000 وحدة هذا العام. سيكون هدف المليون سيارة الذي حددته الحكومة الفيدرالية قليلًا في ألمانيا في عام 2020 كما سيكون في الولايات المتحدة بحلول نهاية هذا العام ، كما أعلن أوباما.
أسباب قبول العملاء المعتدل للجوال الإلكتروني معروفة جيدًا: السيارات أغلى من محرك الاحتراق ، والنطاق محدود و "محطات الوقود" نادرة. ولكن هناك أمر آخر يجب أن يكون صعبًا أيضًا: السعر المنخفض الدائم للوقود. في بداية تطوير Leaf و Volt ، كان من الصعب توقع هذه. بينما انفجرت أسعار النفط الخام في السوق العالمية من عام 2001 إلى عام 2008 وبين عامي 2009 و 2011 ، إلا أنها كانت تنخفض بمعدل متزايد منذ ذلك الحين. لقد عادوا الآن إلى مستوى 2005. لتوفير تكاليف الوقود. لا أحد يحتاج إلى سيارات كهربائية الآن.
العامل الثاني في الحماس المتناقص بسرعة للسيارات الكهربائية يمكن أن يكون التضخم الملحوظ في الهواتف المحمولة الإلكترونية في بداية العقد. أعلن كل مصنع يحترم نفسه عن سيارة مقابلة للمستقبل القريب ، وأظهر الدراسات ، ووعد بانخفاض الأسعار وزيادة المدى. كانت النتائج مخيبة للآمال في كثير من الأحيان. غالبًا ما كانت السيارات الكهربائية متوفرة فقط بأعداد صغيرة أو حصريًا كمركبات مستأجرة للعملاء التجاريين. غالبًا ما يتسبب التقييد المحلي للعرض في ظهور وجوه طويلة بين المشترين المحتملين. يمكن لولاية كاليفورنيا الأمريكية على وجه الخصوص أن تغني أغنية عنها ، حيث توجد الآن مجموعة مختارة من السيارات الكهربائية التي كانت فريدة من نوعها في العالم. أطلق اليابانيون طرازات مثل Toyota RAV4 EV فقط بسبب لوائح CO2 الصارمة هناك ولم يبيعوها في أي مكان آخر. الأمر نفسه ينطبق على شيفروليه سبارك EV أو فيات 500 E. على خلفية المشاكل المعتادة مع التكنولوجيا الجديدة ، فإن صورة الهاتف المحمول Mauschel التي تنقلها سياسة الطراز هذه لم تلهم ثقة العملاء تمامًا.
ثم ظهرت أمراض الطفولة. كان على نيسان ليف في البداية أن تكافح مع زيادة تآكل البطارية ، على الأقل في الولايات المتحدة ، وعانت فولت من سلسلة من حرائق المركبات. يجب الآن حل مشاكل البداية الفنية لجميع الشركات المصنعة. ومع ذلك ، فإن التقدم التقني بالكاد يمكن ملاحظته ، وستتوفر الورقة على الأقل كخيار قريبًا نطاق 50 كم (إجمالي 250 كم). أصبحت الهواتف المحمولة الإلكترونية أرخص إلى حد ما ، ولكن غالبًا ما يكون من الصعب تحديد ما إذا كان ذلك بسبب التحسينات في الإنتاجية ووفورات الحجم. في كثير من الحالات ، من المرجح أن يكون السبب وراء ارتفاع الدعم من قبل الشركات المصنعة. لا تكاد ترجع مكاسب النطاق في الآونة الأخيرة إلى التكنولوجيا المحسنة ، ولكن بشكل أساسي إلى استخدام بطاريات أكبر.
ومع ذلك: يستمر. تخطط نيسان لإصدار إصدار جديد من Leaf لعام 2017 ، وتريد الشركات المصنعة الألمانية المتميزة Audi و Porsche إطلاق سياراتهم الكهربائية على نطاق واسع في عام 2018. والبنية التحتية تتطور أيضًا. نيسان ، على سبيل المثال ، أعلنت مؤخرًا على هامش قمة المناخ في باريس أنها تريد زيادة تطوير ما يسمى بتكنولوجيا الشبكة الذكية. يجب دمج بطارية السيارة الإلكترونية كوسيط تخزين في شبكة الطاقة المتجددة اللامركزية والمتجددة. حتى بعد عمر السيارة ، يمكن أن تكون البطاريات مفيدة هناك كتخزين ثابت. أخيرًا وليس آخرًا ، يريد اليابانيون أيضًا تبسيط عملية التحميل ؛ يعتزمون تقديم "محطة تعبئة المستقبل" المقابلة في العام المقبل. يريد الشريك الرائد شيفروليه حقًا جعل الهاتف الإلكتروني ظاهرة جماعية في عام 2017: ثم يجب أن تغزو السيارة الكهربائية المدمجة بولت وسط المجتمع بسعر أقل من 30.000 ألف يورو. يمكن الحكم على ما إذا كان هذا يعمل أم لا في غضون خمس سنوات أخرى.
ملحوظة المحرر: هذه المقالة مأخوذة من تجمع التحرير في Spotpress. تشتري mein-auto-blog المقالات هناك. قدمت هذه المقالة ادعاءات لم يتم إثباتها. ومع ذلك ، قررنا نشر هذا المقال. يجب تعزيز الخطاب البناء حول موضوع التنقل الإلكتروني. المقال يتعامل مع التنقل الإلكتروني بطريقة مثيرة للجدل. بصرف النظر عن الحقائق الخاطئة حول VOLT و i-MiEV ، فإن هذا منطقي أيضًا في أعيننا. التنقل الإلكتروني هو تقنية المستقبل ، تتطلب العملية في الحياة اليومية اليوم تنازلات. مناقشة هذا في مصلحة التنقل الإلكتروني.