تعتبر القيادة الذاتية نموذج الأعمال المستقبلي. وفي الآونة الأخيرة، بالإضافة إلى التقارير عن التقدم، كانت هناك انتكاسات أيضا. ما هو الوضع الحالي فيما يتعلق بالسيارات الروبوتية؟
تنطلق الآن أولى السيارات الآلية للغاية على الطرق العامة: في سيارتي مرسيدس EQS والفئة S، يتولى الكمبيوتر مؤقتًا قيادة عجلة القيادة، وتسمح هوندا وتويوتا للطرز الأولى في اليابان بالقيادة بشكل شبه مستقل، وتريد شركة فولكس فاجن ذلك. طرح شاحنة روبوتية مؤتمتة بالكامل في السوق بحلول عام 2025. وتماشيًا مع هذا، تريد الحكومة الفيدرالية تمهيد المسار القانوني للقيادة الذاتية من خلال تعديل القانون.
وفي الوقت نفسه، يتجدد الحديث حول سلامة التكنولوجيا بعد حادث آخر لشركة تسلا في وضع الطيار الآلي في الولايات المتحدة الأمريكية. إذن، أين تقف القيادة الذاتية حاليًا؟ أهم الأسئلة والأجوبة.
متى وكيف ستصل السيارة الآلية إلى الطريق؟
القيادة الآلية (وفقًا للمستوى 3 من جمعية مهندسي السيارات) أصبحت بالفعل ممكنة من الناحية الفنية وسيُسمح بها قريبًا أيضًا في وسائل النقل العام. يمكن لسيارات مثل مرسيدس S-Class أو فرعها الكهربائي EQS أن تتولى عجلة القيادة مؤقتًا على الأقل بينما يركز الأشخاص على مهام أخرى ولا يأخذون عجلة القيادة مرة أخرى إلا في المواقف الحرجة. ومع ذلك، فإن السيارات تكون مستقلة حقًا فقط إذا كانت لا تحتاج إلى أي عجلة قيادة أو دواسات ولا تتطلب أي مساعدة بشرية على المدى الطويل (من المستوى 4 من جمعية مهندسي السيارات). وعلى عكس القيادة من المستوى الثالث، فإن التكنولوجيا لن تكون متاحة في البداية في السيارات الخاصة، بل من مقدمي الخدمات التجارية الذين يستطيعون تحمل تكلفة الاستخدام الباهظة. "في أفضل السيناريوهات، أستطيع أن أتخيل سيارات الأجرة والحافلات الصغيرة الأوتوماتيكية في المدينة تنقل الناس في مناطق مختارة في أي وقت من النهار أو الليل خلال خمس سنوات جيدة،" كما يتوقع كريستوف ستيلر، رئيس معهد تكنولوجيا القياس والتحكم في جامعة كاليفورنيا. معهد كارلسروه للتكنولوجيا (KIT) مقابل مركز الإعلام العلمي. توبياس هيسه من معهد تكنولوجيا أنظمة النقل في مركز الفضاء الألماني (DLR) أقل تفاؤلا إلى حد ما، ويرى أن التكنولوجيا تستخدم في البداية في قطاع المركبات التجارية: "الشاحنات الآلية على الطرق السريعة هي السيناريو الذي سيصبح حقيقة في المستقبل المنظور". يمكن للمستقبل. ربما في غضون عشر سنوات ستكون هناك شاحنات على الطريق بدون سائقين." سوف تميل التكنولوجيا في البداية إلى تقديمها بخطوات أصغر، على سبيل المثال في مناطق محدودة، فقط في أوقات معينة أو بالاشتراك مع سائق آمن. ولن تتمكن المركبات من تحقيق قدر أكبر من الاستقلالية إلا على المدى الطويل.
ما هي أكبر العقبات حاليا؟
في المختبر وأيضًا في مواقف اختبار محددة بوضوح على الطرق العامة، تعمل تقنية المستوى 4 بالفعل بشكل جيد، كما تظهر العديد من المشاريع التجريبية. "على سبيل المثال، يمكن للمركبات الاختبارية الآن استخدام الكاميرات وأجهزة استشعار الليدار والرادار لاكتشاف المناطق المحيطة بالمركبة واكتشاف مستخدمي الطريق الآخرين أو السيارات بدرجة عالية من الموثوقية"، كما يقول ستيلر، وهو يلخص أحدث ما توصلت إليه التكنولوجيا. ولكن لا تزال هناك إمكانية للتحسين: قبل كل شيء، يجب تحسين موثوقية الإدراك. وتمثل الظروف البيئية والمرورية المختلفة أيضاً عقبة. ويرى فيليب سلوساليك، المدير العلمي لمحاكاة الواقع في مركز الأبحاث الألماني للذكاء الاصطناعي (DFKI) في ساربروكن، أيضاً مشاكل تتعلق بالموثوقية: "إن التحدي التقني الأكبر في الوقت الحالي هو أننا للعثور على الأشخاص المناسبين، لم تتمكن أنظمة الذكاء الاصطناعي حتى الآن من تقديم ضمانات بشأن سلوكها الصحيح أو حدوده. وهذا يعني أن الشركات يمكنها من حيث المبدأ القيادة بشكل مستقل، ولكن يتعين عليها قبول مخاطر عالية في حالة وقوع حوادث. وهذا يمكن أن يؤدي بسرعة إلى تشويه سمعة الصناعة بأكملها. بعد حادث أوبر المميت في أريزونا في عام 2018، أبطأت العديد من الشركات الكبرى التطوير الإضافي للتكنولوجيا، وأفلست العديد من الشركات الصغيرة نتيجة لذلك. كما أن حوادث الطيار الآلي المتكررة مع سيارات تسلا ينظر إليها الجمهور بشكل نقدي.
من سيكون اللاعب الأكثر أهمية في السوق؟
وتتقاتل ثلاث كتل كبيرة حاليًا من أجل الهيمنة في السوق المستقبلية المحتملة: شركات صناعة السيارات الألمانية والأوروبية، وعمالقة تكنولوجيا المعلومات الأمريكية (وعلى رأسهم وايمو شقيقة جوجل)، و- كنوع من الهجين بين الاثنين - شركات النقل الكهربائية من تيسلا. تختلف الأساليب المتبعة، كما يوضح ماركوس لينكامب، أستاذ هندسة السيارات في الجامعة التقنية في ميونيخ: "بينما ترى الشركات الأمريكية نفسها على أنها شركات برمجيات، فإن الشركات الأوروبية تعمل كمصنعي سيارات كلاسيكية". القيادة الآلية للغاية (المستوى 3 من جمعية مهندسي السيارات) كميزة مريحة لمشتري السيارات، في حين تهدف شركة Waymo الشقيقة لشركة Google، على سبيل المثال، إلى نظام من المستوى 4 موجه أكثر نحو الاستخدام التجاري من قبل مقدمي خدمات التنقل. وفقًا للخبراء، فإن إعداد مستشعر Tesla الحالي، والذي يعتمد بشكل أساسي على كاميرا فيديو ذكية وغير مكلفة، مناسب فقط للقيادة على المستوى 2 - لذلك لا يمكنه فعل أكثر بكثير من سيارة VW Golf الحالية، على سبيل المثال. ومع ذلك، فإن الصناعة تتغير باستمرار. يقول لينكامب، الذي يرى بدايات التغيير في السوق: "إن الشركات العرضية الأخيرة لشركات السيارات الألمانية تشير إلى تركيز أقوى على البرمجيات في المستقبل". ولا يرى سلوساليك أيضًا أن الأوروبيين في وضع سيئ: "يجب ألا ننسى شركات السيارات الألمانية، التي تختبر بشكل أكثر حذرًا، ولكنها اكتسبت أيضًا الكثير من المعرفة والخبرة الواسعة من خلال برامج بحثية كبيرة". والتعاون." ويرى توبياس هيسه من مركز الطيران والسفر الفضائي (DLR) أيضًا فرصًا خاصة من خلال التعاون على مستوى أوروبا. وينبغي تعزيز واستخدام مشاريع أنظمة تكنولوجيا المعلومات القابلة للتطوير في جميع أنحاء ألمانيا وأوروبا، مثل Gaia-X وغرف البيانات المشتركة.